Строители в большинстве своем народ кочевой. Заканчивают один объект и — в путь-дорогу, туда, где все надо начинать с нуля, где ждут их новые дела — большие, интересные… Строители, монтажники и проектировщики, сдав канал Москва — Волга в эксплуатацию, отправились на строительство Угличского гидроузла на Волге и Рыбинского на Шексне, а большая часть их — в район Жигулей, где намечалось сооружение грандиозного Куйбышевского гидроузла.
Проблема Большой Волги, полного использования ее гидроэнергетических ресурсов давно уже занимала инженерные умы. В середине 30-х годов была создана специальная проектно-изыскательская организация во главе с профессором А. В. Чаплыгиным — правление Большой Волги. Правление (позже — бюро) разрабатывало возможные принципиальные схемы гидроэнергетических узлов с судоходными шлюзами на Волге ниже Рыбинского гидроузла. Наряду с гидрологическими и экономическими расчетами бюро вело и некоторые предварительные геологические изыскания, составляло принципиальные схемы сооружений, основанных, как правило, на мягких грунтах и поэтому вызывавших ряд непростых инженерных проблем. С особым вниманием рассматривались вопросы, связанные с затоплением берегов Волги при создании водохранилищ и неизбежностью переноса множества строений и даже некоторых предприятий, устройства дамб и т. д. Последнее обстоятельство порождало у некоторых инженеров сомнения в возможности или, во всяком случае, целесообразности гидроэнергетического использования хотя и мощной, но протекающей в равнинных берегах с широкой поймой Средней и Нижней Волги.
Вспоминая сейчас все это, можно только гордиться тем, что партия и правительство, несмотря на тяжелейшую войну, огромный ущерб, нанесенный народному хозяйству, не отложили проблему Большой Волги. В сравнительно короткое время строительство всех могучих гидроузлов на Волге было закончено, и великая русская река отдает все свои гигантские силы растущему народному хозяйству нашей Родины, работает по воле советского человека.
Новое большое дело властно тянуло к себе. Тем более что в Куйбышеве находились почти все мои друзья и товарищи по прежней работе. Работа же по эксплуатации канала стала размеренной, отлаженной и слишком спокойной для моего характера и возраста. Так или иначе, но вскоре я был назначен заместителем начальника строительства по производству работ и переехал в Куйбышев.
К этому времени здесь уже было решено воздвигать сложный гидроузел на известняках с большими карстовыми кавернами, которые предполагалось заделать путем цементации или силикатизации. Началось оснащение строительства механизмами, транспортом, шло строительство производственных и подсобных предприятий… По предварительному проекту, составленному бюро Большой Волги под руководством А. В. Чаплыгина, Куйбышевский гидротехнический комплекс намечался в составе двух узлов — плотинного в 3 км выше Куйбышева и деривационного на Волго-Усинском водоразделе у с. Перевалок, в 70 км ниже Куйбышева. Соответственно намечалось строить две гидростанции: при плотине мощностью 1,5 млн. квт и у с. Перевалок тоже 1,5 млн. квт (см. схему). При дальнейшем проектировании решили оставить одну гидростанцию при плотине.
Этот гидроузел наряду с крупным энергетическим эффектом должен был создать судоходный путь глубиной 3—3,5 м как вверх, так и вниз по течению до Астрахани путем пропуска воды, накопленной в водохранилище. При этом протяженность волжского пути сокращалась на 135 км. Строителей не смущал, скорее, даже привлекал большой объем бетонных работ. По предварительным подсчетам этот объем составлял около шести миллионов кубометров. Вспомним, что все сооружения канала Москва — Волга потребовали вдвое меньше бетона (Братская ГЭС — для сравнения — 4,9 млн. куб. м).
Схема Куйбышевского гидроузла
Все мы с большим увлечением занимались проектированием, организацией подготовительных работ, используя опыт, приобретенный на канале Москва — Волга. Но с каждым днем нас все больше беспокоили геологические условия строительства гидроузла в намеченном створе у Жигулей. Буровые изыскательские работы выявили гораздо больше карстовых воронок и пустот в основании будущего гидроузла, чем это предполагалось. Пришлось серьезно изучать всю проблему карстовых явлений в известковых отложениях и весьма бдительно относиться к ним. Многометровые отложения панцирей различных мелких организмов древнего моря (когда-то покрывавшего и район Средней Волги) образовали достаточно прочные основания для крупных инженерных сооружений. Но подземные напорные воды, тысячелетиями размывая эти отложения, создали и продолжают создавать внутренние пустоты (каверны), зачастую соединяемые между собой различными ходами сложных очертаний. Обнаружить и точно оконтрить эти каверны даже при частой сетке буровых разведывательных скважин весьма затруднительно. Первые же опытные нагнетания цементного раствора в обнаруженные каверны показали их весьма значительный объем. А уверенности в том, что раствор надежно заполнил каверны и соединяющие их ходы, все равно не было.
Все это требовало громадного расхода цемента, больших буровых работ и прочих не простых мероприятий по цементации основания под будущую плотину. При этом не гарантировалось полное пресечение фильтрационного потока под плотиной, который мог в свою очередь усилить развитие карстовых явлений.
Вскоре многие из нас, работавшие над этой проблемой, пришли к выводу о значительном несоответствии предварительно подсчитанной (и доложенной правительству) и реальной стоимости гидроузла, определяемой условиями производства работ и неблагоприятной геологической обстановкой. Этот малоприятный вывод привел, к сожалению, к определенным разногласиям с глубокоуважаемым мною Сергеем Яковлевичем Жуком (он был руководителем строительства). Но в конечном счете решение о строительстве гидроузла в Жигулях было отменено. Как известно, действующий ныне Куйбышевский гидроузел с могучей гидростанцией построен в другом створе, в более благоприятных геологических условиях.
С. Я. Жук
Большой коллектив опытных строителей и монтажников, располагавший значительным по тем временам машинным парком, был направлен на строительство Безымянской теплоэлектростанции около Куйбышева, а затем крупных заводов. На нашей базе сформировалось крупное управление по промышленному строительству — Особстрой, создавшее в районе Куйбышева ряд важных промышленных комплексов.
Немногим больше года (после консервации строительства Куйбышевского гидроузла) мне довелось возглавлять сектор капитального строительства Народного комиссариата водного транспорта СССР. А в мае 1939 г., после разделения НКВТ на наркоматы речного и морского флота в моей жизни произошел довольно неожиданный поворот: фельдъегерь вручил мне пакет с постановлением Совета Народных Комиссаров о назначении заместителем наркома Морского Флота СССР.
Явился я к только что назначенному и совсем мне не знакомому наркому Морского Флота СССР Семену Семеновичу Дукельскому и узнал, что на меня возлагается организация и руководство проектированием и строительством (прежде всего строительством портов и судоремонтных предприятий) в этом новом, никогда еще не существовавшем ведомстве.
В 1939 г. Морской Флот СССР располагал сравнительно небольшим тоннажем и имел в своем составе ряд устаревших кораблей, малопригодных для океанских плаваний и использовавшихся в основном для малого каботажа. Развивающаяся же внешняя торговля СССР да и вся обстановка настоятельно требовали резкого увеличения морского тоннажа, повышения качества судов с расчетом на дальние океанские плавания и соответственного развития портов. Теперь страна могла решать эти трудоемкие задачи. 1939—1940 гг. были началом строительства большого флота и торговых портов.
Задачи эти были очень интересными и не чуждыми мне, поскольку я окончил водный факультет Московского института инженеров транспорта (по строительному отделению) и, работая в секторе капитального строительства бывшего Наркомвода, неоднократно сталкивался с вопросами реконструкции и строительства новых морских портов. Имеющийся опыт в строительстве гидротехнических сооружений и каналов, неизменно влекущая к себе почти всех молодых людей романтика моря, моя еще юношеская увлеченность кораблестроением, — все это невольно делало в моих глазах предстоящую работу весьма заманчивой.
Должен сказать, что моя сравнительно кратковременная работа в Наркомморфлоте, а затем руководство строительством новых военно-морских баз в полной мере оправдали мои ожидания. Эти годы были удивительно интересными для меня как для инженера-гидротехника, хотя и в дальнейшем судьба не обходила меня сложными, а иногда совершенно необычными по инженерным решениям проблемами.
Первоочередными были организационно-кадровые задачи. Надо было собрать рассеянных по многим строительным и проектным организациям морских строителей. Создавались соответствующие подразделения в центральном аппарате — Цуморстрой (центральное управление морского строительства) и проектная организация Центроморпроект — их возглавил молодой способный инженер Иван Максимович Медовиков, работавший ранее на строительстве канала имени Москвы; Черноморпроект, начальником которого был назначен высококвалифицированный проектировщик морских сооружений и знаток Черноморского бассейна Борис Петрович Дмитрук. Одновременно создавались строительные управления на строящихся и реконструируемых объектах (Сочинский и Потийский порты, судоремонтный завод в Одессе и ряд других). Из разрозненных отдельных морских землечерпательных караванов, приписанных к тому или иному порту, надо было организовать управления, объединяющие эти флоты в пределах одного моря: Балттехфлот, Черномортехфлот.
Вся организационная работа шла в очень напряженных темпах, причем одновременно с организацией тех или иных подразделений надо было уже выполнять практические задачи — выдавать проекты, строить, углублять фарватеры или подходы к портам. Моя работа была связана с частыми выездами на Балтику, точнее — в Ленинград, в порты Черного моря. Вероятно, нет необходимости описывать выполненные в тот период морскими строителями работы. Все они (кроме строительства Сочинского порта) были обычными, и сейчас я не припоминаю каких-либо уникальных технических решений или приемов организации работ.
Но упомянуть о сооружении крупных железобетонных плавучих доков в Херсоне, пожалуй, стоит. Это действительно новое дело (в те годы железобетон в нашей стране использовался сравнительно мало) потребовало решения многих проектно-технических вопросов, и прежде всего изготовления объемных тонких железобетонных элементов при большой плотности и водонепроницаемости бетона. Успех был налицо. Крупный железобетонный док выдержал серьезное испытание во время буксировки из Херсона во Владивосток. Путь пролегал через Дарданеллы, Средиземное море, Суэцкий канал, Индийский океан. Понятно, что все мы с большим волнением следили за этим сложным и, вероятно, беспрецедентным и в мировой практике перегоном крупного железобетонного плавучего дока. И телеграмма капитана о благополучном завершении рейса была праздником для всего наркомата.
Будучи противником железобетонного судостроения вообще, я твердо убежден, что сравнительно толстостенные железобетонные плавучие доки вполне могут соперничать с металлическими доками и даже имеют определенные технико-экономические преимущества. Спустя тридцать лет мне вновь пришлось столкнуться с работой этой же верфи и крупными железобетонными плавучими доками. Довоенный опыт позволил с уверенностью рекомендовать перегонку их к месту установки в весьма сложных условиях. На месте же внутренние полости дока засыпаются камнем или галькой, и док затопляется.
Практика убедила строителей в необходимости особого внимания к качеству устройства «постели» под затопляемые доки (равно как и под другие морские гидротехнические сооружения). При неточности положения верхней плоскости «постели», при наличии отдельных бугров, провалов или различной плотности ее участков, как правило, происходит деформация поставленных массивных гигантов. Тогда неизбежна сложная работа по исправлению ошибок. Так было, например, при строительстве Сочинского порта и ряда других гидротехнических сооружений на Черном море.
Я проникся по меньшей мере уважением к силе штормовой морской волны и могу заверить, что в проектировании и строительстве морских сооружений ложно понимаемая экономия, а главное, дилетантство и кустарничество могут привести к катастрофическим последствиям.
Для иллюстрации этого тезиса достаточно напомнить полное разрушение железобетонных ограждений пляжа санатория в Хосте или ограждающих подпорных стенок пансионата в Пицунде, где волны серьезно повредили даже нижний этаж одного из корпусов. В обоих случаях были сделаны явные ошибки в проекте ограждающих сооружений, не были достаточно учтены сила и характер морской волны при шторме. Морские сооружения, воспринимающие штормовой удар, должны проектироваться инженерами, знающими специфику этого строительства и местные условия, и строиться капитально, надежно, с расчетом на максимально возможное в данном районе воздействие штормовой волны (пусть даже редкое по статистическим данным).
Большое значение для правильного проектирования портовых сооружений имеют крупномасштабные исследования на моделях в волновых лотках. Это же относится и к изучению миграции прибрежных наносов. Строительство любого рода несквозных (т. е. не в виде свайных эстакад) сооружений, расположенных перпендикулярно или под углом к берегу, может совершенно нарушить режим движения наносов и, как следствие, уничтожить иногда на очень большом протяжении крайне необходимые санаторные или курортные пляжи. Печальным примером тому может служить построенный нами Сочинский порт.
Дело в том, что обычно вдоль побережья имеются течения или одного направления, или же с преобладанием одного из них. Эти течения вызывают соответствующее перемещение наносов, и пресечение этого движения (молом, буной и т. п.) с отклонением потока воды от берега неизбежно вызывает отложение наносов с передней (по течению) стороны этой преграды со смывом наносов с задней стороны иногда на очень большом протяжении. Игнорирование режима движения наносов может привести к тому, что входы во вновь строящиеся гавани будут заноситься и потребуются постоянные дноуглубительные работы. В общем, работая на море, надо знать как его гидрологию, так и законы движения наносов, учитывать все факторы.
В связи с успешной реализацией утвержденной ЦК ВКП(б) и СНК СССР программы по созданию большого Военно-Морского Флота встал вопрос о срочном сооружении новых военно-морских баз, без которых современный флот не может существовать. По представлению созданного незадолго до этого Наркомата Военно-Морского Флота ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили программу первоочередного строительства военно-морских баз для Балтийского, Северного, Черноморского и Тихоокеанского флотов СССР. На это неотложное дело были ассигнованы крупные средства, но ни проектной, ни строительной организации для решения этой задачи еще не существовало. Задача же была сложной и комплексной, так как современная военно-морская база включает в себя не только глубоководный причальный фронт, но и волнозащитные гидротехнические сооружения, разнообразные склады специального и хозяйственного назначения, заправочные средства и, наконец, капитальный жилой и культурно-бытовой фонд для личного состава флота и постоянного состава базы. В ряде мест необходимо было создавать и судоремонтные предприятия, включая крупные сухие доки.
Было принято решение возложить эти работы на Народный комиссариат по строительству, который организовался на базе бывшего Главстройпрома при Высшем совете народного хозяйства и возглавлялся Семеном Захаровичем Гинзбургом.
Для осуществления военно-морского строительства было решено создать в составе этого наркомата крупный главк Главспецгидрострой, возглавляемый одним из заместителей наркома. На эту должность постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 5 декабря 1939 г. я и был назначен. Мне трудно судить об этом выборе, но, вероятно, кроме моего практического опыта по гидротехническому строительству имело значение и то, что еще в 1938 г. мне было присвоено воинское звание военного инженера 1 ранга, а потом бригадного инженера (мне приходилось проектировать и строить ряд оборонных объектов).
Не без грусти расставался я с дружным коллективом Наркомата Морского Флота СССР. Опять приходилось начинать с организационно-технических вопросов. Я никогда не «тащил» за собой сотрудников с предыдущего места работы, но как-то получалось, что с некоторыми из них мы работали все время вместе, начиная с канала Москва — Волга, ставшего для всех нас суровой, но замечательной школой. Им, моим соратникам и друзьям, я бесконечно благодарен, ибо всегда чувствовал их поддержку и помощь.
Вместе с наркоматом Военно-Морского Флота необходимо было определить окончательное тактико-техническое задание на проектирование баз и, что еще сложнее — выбрать конкретные места для расположения этих баз и отдельных крупных сооружений. Соответствующими постановлениями были зафиксированы только районы базирования, но отнюдь не определены точки на карте. У нас установились самые непосредственные деловые и вместе с тем дружеские контакты с наркомом Военно-Морского Флота Николаем Герасимовичем Кузнецовым, начальником главного морского штаба Львом Михайловичем Галлером, с заместителем наркома ВМФ, ведающим вопросами базового строительства, и нашим непосредственным заказчиком Гордеем Ивановичем Левченко и, конечно, с инженерным управлением Военно-Морского Флота, возглавлявшимся тогда контр-адмиралом Павлом Ивановичем Судьбиным и инженер-полковником (в дальнейшем генерал-лейтенантом) Георгием Павловичем Комаровым. Решение этих задач было связано с поездками на места и работой с командующими флотами — будущими хозяевами намечаемых военно-морских баз. Короче говоря, все основные проектные и многие организационные вопросы решались вместе с командованием Военно-Морского Флота.
Следующей по важности неотложной задачей было создание крупной проектной организации, которая могла бы взять на себя все проектирование военно-морских баз. Собирать кадры изыскателей и проектировщиков и создать таким путем новую организацию — дело длительное. Правительство решило по-другому. Базой для создания Спецгидропроекта стало ленинградское отделение Гидроэнергопроекта. Учитывалось, что в тот период строительство крупных электростанций не велось. Разумеется, нелегко было перенацелить гидроэнергетиков, влюбленных в свое замечательное и, безусловно, перспективное дело, на проектирование военно-морских баз. Ряд профессиональных энергетиков перешли в другие организации Наркомата электростанций. Но основной костяк остался. В коллектив влились новые инженеры по морскому строительству. Так или иначе, крепкая организация для изысканий и проектирования военно-морских баз была создана, и она отлично справилась с вставшими перед ней задачами. Одновременно сколотился и наш московский штаб Главспецгидростроя с органами снабжения. Моим первым заместителем стал замечательный коммунист, человек большой души и способностей Александр Федорович Лебедев (он трагически погиб на Балтике в первые дни войны во время бомбежки корабля фашистскими самолетами).
Серьезные организационные трудности встретились при строительстве базы, расположенной на территории Эстонии. Буржуазное правительство, хотя и передало нам в долгосрочную аренду часть территории, отнюдь не проявляло восторга по поводу того, что Советский Союз строит в Палдиски крупную военно-морскую базу и устанавливает дальнобойную береговую артиллерию. Большие помехи чинились нам в перевозке грузов по эстонским железным дорогам и разгрузке их (конечно, нашими силами в нужных нам местах). В конечном счете трудности были преодолены. Немалая заслуга в этом принадлежит Ивану Васильевичу Комзину, возглавлявшему тогда строительство базы. Потом он руководил сооружением Куйбышевского гидроузла. Исключительная оперативность и энергия Ивана Васильевича всегда определяла успех любого самого сложного дела, за которое он брался.
Созданная нами в Таллине строительная организация Балтвоенморстрой после войны возродилась вновь в качестве гражданского треста Таллинстрой, успешно работающего и в настоящее время.
Правительство Финляндии, на территории которой мы также осуществляли строительство военно-морских объектов, в дальнейшем переданных Советским правительством Финляндии, создало для строительства более благоприятные условия, значительно облегчив нам работу в непривычной обстановке чужой страны.
В большом масштабе развернулись работы в районе Севастополя, где под руководством Д. С. Захарова строился крупнейший сухой док для линейных кораблей. Строительство дока было прекращено с началом войны и в дальнейшем не возобновлялось. В первые дни войны были свернуты работы на Северном флоте и на Тихом океане. Но некоторые построенные нами причалы и базовые сооружения были использованы Северным флотом.
Вспоминая сейчас работу в дружном и слаженном коллективе строителей и монтажников Наркомстроя, нельзя не сказать хотя бы несколько слов о тогдашнем нашем наркоме Семене Захаровиче Гинзбурге. Ему, прежде всего, мы были обязаны прекрасной рабочей обстановкой, где наряду с большой напряженностью в работе и постоянной требовательностью всегда ощущались взаимное доверие и деловая поддержка. Семен Захарович умело координировал наши действия, поощрял разумную инициативу, поддерживал все новое, здоровое, но и решительно поправлял, когда это требовалось.
Из нашего коллектива вышли такие замечательные строители и организаторы всесоюзного масштаба, как заместитель Председателя Совета Министров СССР Вениамин Эммануилович Дымшиц, министры СССР Евгений Федорович Кожевников, Николай Васильевич Голдин, Георгий Аркадьевич Караваев и бывшие министры СССР Павел Александрович Юдин, Николай Александрович Дыгай, Давид Яковлевич Райзер.