В ПЕРВОЙ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПЯТИЛЕТКЕ

Кончилась Великая Отечественная война — самая тяжелая из всех войн, какие когда-либо знала история. Во время войны погибло свыше 20 миллионов советских людей. СССР потерял почти треть национального богатства, а общий материальный ущерб составил около 2569 миллиардов рублей (в довоенных ценах), включая 679 миллиардов — стоимость расхищенных и уничтоженных врагом материальных ценностей. Гитлеровские орды разрушили и сожгли 1710 городов, более 70 тысяч поселков, сел и деревень, полностью или частично уничтожили около 32 тысяч промышленных предприятий, разорили и разграбили 98 тысяч колхозов, 1876 совхозов и 2890 машинно-факторных станций.

Огромный ущерб был нанесен железнодорожному транспорту. Враг разрушил 65 тысяч километров нуги, что составляло примерно половину развернутой длины железных дорог, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, 500 тысяч проводо-километров связи, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и 428 тысяч вагонов. В районах временной оккупации фашисты уничтожили почти весь жилой фонд.

Коммунистическая партия разработала послевоенную долгосрочную экономическую политику, направленную на укрепление материально-технической базы социализма.

Состоявшаяся в марте 1946 года первая сессия Верховного Совета СССР второго созыва утвердила четвертый пятилетний план восстановления и дальнейшего развития страны на 1946–1950 годы. С огромной энергией взялся советский народ за выполнение первой послевоенной пятилетки. Основная хозяйственно-политическая задача заключалась в том, чтобы не только восстановить пострадавшие районы страны и достичь довоенного уровня народного хозяйства, но и превзойти его.

Разрушенный вокзал в Сталинграде

В качестве первоочередной задачи план предусматривал восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно было развивать народное хозяйство страны. При этом с самого начала имелось в виду сочетать капитальное восстановление с технической реконструкцией железных дорог. Когда гремели бои, приходилось на ходу, как говорят, на живую нитку, восстанавливать разрушенные врагом линии и мосты, только бы шли поезда к фронту. Теперь же предстояло делать все прочно, капитально и в то же время удовлетворять растущие нужды народного хозяйства. И как в грозные дни войны следила страна по сводкам с фронтов за победным движением наших войск, так теперь, в дни мирного строительства, радостно внимали советские люди каждому сообщению о достигнутом успехе.

Новый вокзал в Сталинграде (Волгограде)

На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 миллиарда рублей, что составляло 16 процентов всех капитальных вложений в народное хозяйство. Необходимо было капитально восстановить и превысить довоенный уровень пропускной способности железных дорог на направлениях Донбасс — Кривой Рог, Донбасс — Поволжье, Москва — Ленинград, Москва — Киев — Львов, Москва — Смоленск — Минск — Калининград и других.

Предусматривалось существенно увеличить пропускную и провозную способность железных дорог Урала. Сибири. Средней Азии. Дальнего Востока для обеспечения перевозок топлива, сырья и других грузов в этих быстроразвивающихся районах страны. Важная роль отводилась строительству вторых путей.

Восстановление транспорта в сжатые сроки требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства. Ведь следовало выполнить объем работ почти в два раза больший, чем за первую и вторую пятилетки вместе взятые.

Строительные организации железнодорожного транспорта широко использовали опыт скоростного строительства, накопленный за годы довоенных пятилеток и Великой Отечественной войны. Повсеместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ, сооружались заводы по изготовлению различного рода конструкций, значительно возрос объем работ, выполняемых в зимний период. Строительные организации получали новые машины и механизмы, позволявшие поднять производительность труда. В 1950 году по сравнению с 1940 годом промышленность поставила транспорту экскаваторов в 13 раз больше, бульдозеров — в 47 раз, скреперов — в 8,5 раза, автосамосвалов — в 12 раз, грейдеров — в 7 раз.

При строительстве мостов внедрялись автоматическая сварка под слоем флюса по методу академика Е. О. Патона, гидромеханический способ опускания кессонов. Пролетные строения мостов изготовлялись на заводах и затем доставлялись к местам производства работ. Новые капитальные мосты были построены через Днепр, Дон, Северский Донец, Буг, Волхов, Березину, Днестр и другие реки. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения.

Ускоренными темпами сооружались вокзалы. За пятилетие их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе крупные вокзалы в Риге, Орле, Кишиневе, Севастополе, Полтаве, Новороссийске, Житомире, Кременчуге. Новые вокзалы отличались от старых большими удобствами для пассажиров, становились украшением городов.

Прошло всего два-три года, и неузнаваемы стали места, где еще недавно бушевал ураган войны, места, которые в неистовой злобе враг подверг чудовищному, варварскому разрушению. Исчезли последние землянки, отстраивались поднятые из пепелищ города и села. 1900 предприятий восстановил и построил наш народ только за первые два года пятилетки. А еще через два года число крупных предприятий, введенных в эксплуатацию, достигло 5200. Около двух с половиной лет потребовалось Советскому Союзу для достижения довоенного уровня промышленного производства.

В 1947 году была отменена карточная система, введена открытая торговля продуктами питания и товарами широкого потребления, укреплено денежное обращение, поднята покупательная способность советского рубля. И как следствие всего этого, реальная заработная плата рабочих и служащих в начале 1948 года повысилась в среднем на 51 процент.

Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило уже в 1948 году в основном завершить на технически более высоком уровне капитальное восстановление железных дорог в Донбассе, Кривбассе, на направлениях, связывающих Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом.

В четвертой пятилетке продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Введен ряд участков крупнейшей Южно-Сибирской магистрали. Важное значение имела сооружаемая линия Моинты — Чу, создавшая прямой выход из центральных районов Казахстана в Среднюю Азию. Ввод в эксплуатацию линии Джамбул — Каратау позволил освоить местные месторождения фосфоритов и освободить железнодорожный транспорт от дальних перевозок фосфорных удобрений с Кольского полуострова и Урала в Среднюю Азию. Всего за 1946–1950 годы построили 2314 километров линий.

Наряду со строительством новых железных дорог уложено 5425 километров вторых путей, реконструированы станции и узлы — Свердловский, Челябинский, Нижнетагильский и ряд других крупных узлов.

Верные своим замечательным традициям железнодорожники работали творчески, являлись инициаторами ценных починов. Один из них — тимашевское движение, получившее свое название по имени коллектива депо Тимашевская Северо-Кавказской дороги. Работники этого депо взялись собственными силами возрождать поврежденные паровозы. Делали это в депо, которое сильно пострадало во время войны. Часть оборудования вывезли оккупанты, не было ни котельной, ни цеха подъемочного ремонта. Не работала местная электростанция.

Объединив усилия коллективов депо, отделения и восстановительного поезда, тимашевцы поистине героическим трудом ремонтировали паровозы, которые, казалось, надо было отправлять в металлолом.

Примеру тимашевцев следовали многие другие коллективы транспорта. Со дна Черного моря эпроновскими водолазами был поднят и отремонтирован паровоз Э 685–17, который стал одним из лучших в депо. Этот локомотив пять лет пробыл под водой — с тех пор как в осенние дни 1941 года затонул плавучий док с паровозами, вывозимыми из депо Одесса. Многие сотни тысяч тонн грузов перевез паровоз, которому дали имя «Черномор».

Три года стоял у забора Свердловского депо электровоз ВЛ19–34. Воскресить его казалось невероятным. И все-таки ввели его в строй. Отлично водил этот локомотив тяжелые составы, а управляла им бригада замечательного машиниста Зиновия Ситникова, которая и вернула ему вторую жизнь.

Трудно переоценить значение вклада тимашевцев и их последователей. Немало новых заводов должны были бы работать круглый год, чтобы выполнить такой объем ремонта, какой взяли на себя в порядке добровольного почина коллективы локомотивных и вагонных депо. Они вернули в строй более 3500 паровозов и 1345 пассажирских вагонов.

На сети железных дорог широко развернулось социалистическое соревнование за успешное выполнение заданий четвертой пятилетки. В 1947 году в паровозном депо Нижнеднепровск-Узел бригада коммуниста Маценко организовала ремонт паровозов по уплотненному графику, в результате чего намного сократилось время нахождения локомотивов в ремонте. Паровоз серии ФД, например, отремонтировали за 10 часов 15 минут вместо положенных по норме 108 часов. Коммунисты депо Москва-Сортировочная — токари П. И. Горин и И. Г. Якунин — за 5 месяцев выполнили двухлетнюю норму ремонтных работ. Десятки тысяч последователей появились у машинистов Н. А. Лунина и А. П. Папавина. Интересно отметить, что сам Папавин проработал на одном и том же паровозе без капитального ремонта 27 лет.

Особенно ценным было движение «пятисотников». Если в 1945 году среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении составлял 215 километров, то лучшие машинисты в содружестве с поездными диспетчерами, дежурными по станциям довели его до 500 и более километров.

В соревновании участвовали железнодорожники и других профессий. Оно стало массовым. Поездные диспетчеры и поездные бригады соревновались за обеспечение бесперебойного пропуска скоростных и тяжеловесных поездов. Ширилось соревнование за сокращение порожнего пробега вагонов, уменьшение простоя их на станциях и под грузовыми операциями. Работники, связанные с организацией пассажирских перевозок, улучшали обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.

Особенностью строительно-восстановительных работ было сочетание восстановления транспорта с его технической реконструкцией на основе достижений науки и техники.

Крупнейшие ученые — академики В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, С. П. Сыромятников, Т. С. Хачатуров — стояли во главе важных исследований по определению перспектив развития транспорта.

Укреплялась материально-техническая база железных дорог. Промышленность начала поставлять паровозы серии Л, типа 1-5-0, более экономичные, чем паровозы серии ФД. С 1947 года наладили серийный выпуск тепловоза ТЭ1, а с 1950 года — более мощного тепловоза серии ТЭ2. Всего за годы четвертой пятилетки железнодорожный транспорт получил 377 тепловозов.

Продолжалась электрификация транспорта. За годы четверти пятилетки был электрифицирован ряд участков на Урале, в районе Кривого Рога, в Закавказье, а также пригородных участков в Московском, Ленинградском, Киевском, Рижском, Таллинском и Бакинском железнодорожных узлах. Вступил в строй действующих Новочеркасский электровозостроительный завод. В 1947 году начался выпуск моторвагонных секций на Рижском электромашиностроительном заводе.

Улучшились характеристики вагонов, они строились в основном четырехосными с увеличенной грузоподъемностью и повышенной прочностью кузова, оборудованные автосцепкой и автотормозами. Уже в 1950 году грузоподъемность вагонов по сравнению с 1940 годом возросла на 44 процента. В 1947 году был построен первый советский цельнометаллический пассажирский вагон.

В путь укладывали более тяжелые рельсы: сначала типа Р43 улучшенного профиля, а с 1949 года — типа Р50. В 1950 году начался прокат опытной партии рельсов Р65. Это позволило увеличить нагрузку от оси подвижного состава на рельсы, повысить скорость и безопасность движения.

Много внимания уделялось механизации путевых работ. Все больше применялись путеукладчики, балластеры. Среди технических новинок того времени — путевая машина системы Балашенко, путевые струги, снегоочистительная машина системы Гавриченко и другие.

Наряду с восстановлением устройств сигнализации и связи осуществлялось оборудование железных дорог прогрессивными видами этих устройств. За пять послевоенных лет было введено автоблокировки в полтора раза больше, чем за все предшествующие годы. Внедрялась новая, более совершенная система автоблокировки — кодовая, более надежная в эксплуатации и не требующая подвески сигнальных проводов.

Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радиосвязи. Важное значение для безопасности движения имела разработка и внедрение с 1949 года системы локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом.

Механизировались погрузочно-разгрузочные работы на станциях. Количество грузоподъемных кранов за годы пятилетки возросло в 2,7 раза.

Для удовлетворения возросших потребностей железных дорог в капитальном ремонте локомотивов и вагонов, запасных частях были ускорены темпы восстановления и технического перевооружения заводов МГТС, совершенствовалась технология на основе внедрения поточного метода производства и передового опыта, накопленного во время войны.

Эффективность этих мер была убедительно доказана коллективом Канашского вагоноремонтного завода, который первым перешел на поточный метод производства. За год работы по-новому выпуск валовой продукции возрос на 60 процентов, себестоимость продукции снизилась на 27 процентов и настолько же повысилась производительность труда.

Следуя славным трудовым традициям, быстро перестраивал производство коллектив Люблинского литейно-механического завода. С важной инициативой — экономить материалы на каждой операции — выступила формовщица Валентина Фомина. Её творческий труд был отмечен Государственной премией. Во всей стране стали известны имена комсомолок механического цеха Антонины Жандаровой и Ольги Агафоновой, по инициативе которых развернулось социалистическое соревнование за отличное выполнение каждой производственной операции. Им также была присуждена Государственная премия. Сталевару завода Г. М. Аулову присвоено звание Героя Социалистического Труда. Начальник завода А. В. Коновалов, длительное время возглавлявший это предприятие, впоследствии был также удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Быстро наращивали мощности и перестраивали производство Московский вагоноремонтный, Полтавский паровозоремонтный, Ташкентский паровозовагоноремонтный и другие заводы.

В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед.

Установленное на 1950 год задание по грузообороту было превышено на 13 процентов. За пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45 процентов. Успешно выполнен план пассажирских перевозок.

Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава. Оборот грузового вагона ускорен на 3,35 суток, что позволило увеличить среднесуточную погрузку на 35 тысяч вагонов. Немалый эффект достигнут в результате совершенствования плана формирования и графика движения поездов, технологических процессов сортировочных, грузовых и наливных станций, согласованных действий работников станций и промышленных предприятий. Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении увеличился на 30,8 километра. Техническая скорость движения грузовых поездов повысилась на 16 процентов и участковая — на 17 процентов.

Серьезное внимание уделялось улучшению экономической работы. Были введены новые грузовые тарифы, новая система планирования и распределения доходов между дорогами, переведены на хозяйственный расчет основные подразделения дорог.

Внедрение новой техники и прогрессивной технологии, механизация трудоемких процессов, применение передовых приемов работы, рациональное использование трудовых ресурсов дали возможность превзойти задание по росту производительности труда и увеличить ее на 61 процент.

Годы четвертой пятилетки — это годы самоотверженного груда всего нашего народа. Советская страна смогла в короткий срок залечить раны, нанесенные войной.

Партия и правительство высоко оценили трудовой подвиг работников железных дорог — многие из них удостоены звания Героя Социалистического Труда, награждены орденами и медалями, стали лауреатами Государственной премии СССР.

Период послевоенного восстановления народного хозяйства закончился. Советскому народу предстояло сделать новый шаг по пути строительства развитого социалистического общества.

 

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ

За послевоенный период общая протяженность железнодорожной сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тысячи километров или примерно на 30 процентов.

Осуществляемое в нашей стране новое железнодорожное строительство решает многообразные задачи. Достигается усиление транспортных связей между республиками и экономическими районами, вовлекаются в эксплуатацию новые источники природных ресурсов, обеспечивается рациональное размещение транспортной сети с учетом целесообразного распределения работы между железнодорожным и другими видами транспорта. Сооружение новых железнодорожных линий создает условия для экономического освоения новых территорий, укрепления обороноспособности страны, усиления транспортных связей с соседними государствами. Расширение сети является важным фактором развития производительных сил страны, повышения материального благосостояния советских людей.

Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 50–60-х годах широтной Южно-Сибирской магистрали, соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Начало формирования этой магистрали было положено сооружением в 1952–1953 годах линий Новокузнецк (Сталинск) — Барнаул — Кулунда и Павлодар — Целиноград (Акмолинск), обеспечивших вместе с ранее построенным участком Кулунда — Павлодар кратчайшую связь Кузбасса и Караганды, освоение в последующем богатейшего Экибастузского угольного месторождения, вовлечение в эксплуатацию целинных земель Алтайского края и Павлодарской области.

Вместе с построенной перед войной линией Целиноград — Карталы в итоге было создано новое железнодорожное направление от Кузбасса до Магнитогорска.

Позднее в 1959–1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета, включая 70-километровую ветвь Аскиз — Абаза. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию. Разгрузилась Транссибирская магистраль.

Трассой мужества по праву называли дорогу Абакан — Тайшет, созданную в невероятно грудных условиях самоотверженным трудом большого и дружного многонационального коллектива.

На 3 тысячи километров протянулся Южсиб. И ходят по нему поезда через Саянскую тайгу на целинные земли Казахстана и Алтая, на Урал, в нефтяные районы Башкирии, в Среднюю Азию. Названия станций напоминают о подвиге первооткрывателей этой трассы — трех советских патриотов, героически погибших в противоборстве с коварной стихией. Потрясающую историю их подвига рассказал в своей повести «Серебряные рельсы» писатель В. Чивилихин. Воскрешают в памяти этот подвиг и волнующие строки из альбома студентов Омского института инженеров железнодорожного транспорта, воспитанником которого был руководитель героической изыскательской группы.

Это было в военном, 1942-м. Экспедиция сибирских изыскателей, которую возглавил А. М. Кошурников, отправилась в таежную даль, чтобы там, на месте, отработать и уточнить проект последнего звена Южно-Сибирской магистрали. От Новосибирска до Нижнеудинска поездом, до поселка Верхние Гутары самолетом, через таежные заросли вдоль реки Казыр на оленях, затем тяжелый путь на плотах по горной стремительной реке — таким был маршрут маленькой экспедиции. Несмотря на все трудности, суровую зиму, А. М. Кошурников и его товарищи — инженер А. Д. Журавлев и техник К. А. Стофато — до конца выполнили свой долг: изучили трассу и собрали необходимые для проекта материалы.

Трагически закончилась экспедиция. Найденный потом дневник Кошурникова подробно поведал, как мужественно до последней минуты боролись они с надвинувшейся бедой. Вот последние странички дневника.

«Дело плохо. Продовольствие кончилось… Идти нельзя. По бурелому, без дороги и при наличии снега 70–80 сантиметров, да вдобавок еще мокрого. Единственный выход плыть по реке от переката до переката, пока она еще не замерзла совсем… Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замерзну».

Навечно запечатлена в истории магистрали память о людях высокой чести, именами их названы станции — Кошурниково, Журавлево, Стофато.

Завершилось формирование кратчайшего выхода из Магнитогорска в районы Центра уже в 1977 году после постройки линии Белорецк — Карламан (район Уфы). Линия от Магнитогорска до Белорецка была проложена еще в 1961 году. До того магнитогорский металл перевозился в европейскую часть страны с большим перепробегом через загруженный Челябинский узел.

В настоящее время проводятся работы по усилению восточных и центральных участков Южсиба, что определяется, главным образом, ростом транзитных грузопотоков угля, леса из Восточной Сибири и развитием Павлодар-Экибастузского территориально-производственного комплекса. В составе этого ГПК — бурно развивающийся Экибастузский бассейн с открытой разработкой угля, действующие и намечаемые к строительству две крупные ТЭЦ, нефтеперерабатывающие, металлургические и машиностроительные предприятия.

Рост значения Кузбасса в снабжении топливом районов Урала и европейской части страны определил необходимость создания нового выхода из Кузбасса в район Омска через станции Алтайская и Карасук. В 1960 году были построены участки линии от станции Карасук через Иртышскую до Омска, в 1962–1963 годах — от станции Среднесибирская до станции Карасук. В последующем эта линия была коренным образом реконструирована и обеспечила существенную разгрузку участков на линии Новосибирск — Омск от перевозок кузнецкого угля, способствовала хозяйственному развитию прилегающих районов. В западном направлении по линии следуют уголь, металл, строительные материалы; в восточном — нефтяные, строительные и прочие грузы.

К концу 50-х — началу 60-х годов относится строительство участков линий Тобол — Кустанай, Пески Целинные — Володарское и Кокчетав — Кзыл-Ту, имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель Казахстана. Быстрый рост грузопотоков определил вскоре необходимость перешивки ряда участков с узкой колеи на широкую. После строительства соединительных линий Кустанай — Ново-Урицкое. Володарское — Кокчетав и Кзыл-Ту — Иртышское они вместе с линией Среднесибирская — Иртышское — Омск образовали Среднесибирскую магистраль общей протяженностью от станции Среднесибирская до Тобола около 1500 километров.

Осуществленное в 1953 году строительство линии Моинты — Берлик, протяженностью 445 километров, имело важное значение для рационализации транспортных связей. Эта линия обеспечила кратчайший выход карагандинского угля в районы Средней Азии. Раньше уголь сюда доставляли из Кузбасса. Замена связей Кузбасс — Средняя Азия и Караганда — Урал на связи Кузбасс — Урал, Караганда — Средняя Азия позволила сократить дальность перевозок угля на 600 километров, а уральского металла и нефтегрузов в Южный Казахстан — на 700–750 километров. Линия Моинты — Берлик является частью меридианальной магистрали, пересекающей с севера на юг Казахскую ССР и обеспечивающей транспортные связи северных, центральных и южных районов этой республики и Средней Азии.

Построенная в 1952–1955 годах линия Чарджоу — Тахиаташ создала необходимые условия для развития производительных сил в долине реки Амударья. Эту линию в 1958 году продлили до Кунграда. Позднее, в 1966 году, была сооружена линия Макат — Мангышлак — Узень для нужд развивающейся нефтяной промышленности в районе Мангышлака. Соединение в 1972 году железнодорожных линий Чарджоу — Кунград и Макат — Мангышлак на станции Бейнеу открыло новый транспортный путь из Средней Азии в Западный Казахстан и в европейскую часть страны через линию Гурьев — Астрахань, введенную в эксплуатацию в 1970 году. По новому транзитному направлению Чарджоу — Макат протяженностью 1340 километров стали перевозить на юг хлеб, нефть, металл, удобрения, а на север — хлопок, строительные и другие грузы.

Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень — Сургут — Нижневартовск протяженностью свыше 900 километров. Сооружавшаяся в исключительно сложных природных условиях линия обеспечила освоение богатейших нефтегазоносных месторождений Западной Сибири.

В 1983 году введена линия Сургут — Ноябрьский протяженностью 200 километров, которая продлевается на Уренгой и Надым, что позволит вовлечь в эксплуатацию новые месторождения нефти и газа, расположенные на Крайнем Севере Западно-Сибирского нефтегазового комплекса.

Среди крупнейших успешно решаемых комплексных народнохозяйственных задач, поставленных Коммунистической партией, важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. Общая протяженность этой линии 4346 километров. Головные участки ее Тайшет — Братск — Усть-Кут и Комсомольск — Советская Гавань общей длиной 1201 километров были построены ранее: первый в 1958 году, второй — в годы войны.

В районах общей площадью 1,5 миллиона квадратных километров, прилегающих к Байкало-Амурской магистрали, разведаны богатые месторождения топливно-сырьевых ресурсов: угля, железной и медной руды, цветных и редких металлов, асбеста, древесины. На их базе создаются крупнейшие территориально-производственные комплексы: Усть-Кутский, Северо-Байкальский, Удоканский, Тындинский, Селемджинский, Ургальский, строятся города и поселки.

Байкало-Амурская магистраль открывает второй железнодорожный выход к портам Тихого океана, сокращает дальность пробега грузов на 500 километров, становится основой строительства новых железных дорог в восточных районах страны. Она способствует дальнейшему развитию международных контейнерных перевозок в сообщении Япония — Европа транзитом через территорию СССР.

Введенные в эксплуатацию в 1978–1979 годах участки «малого БАМа» от станции Бамовская на Транссибирской магистрали до станции Тында протяженностью 180 километров и Тында — Беркакит — 220 километров создали условия для начала эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна.

Претворяя в жизнь планы, намеченные партией и правительством, реализуя принятые социалистические обязательства, коллективы строителей на год раньше установленного срока завершили укладку главного железнодорожного пути и открыли рабочее движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м километре уложено последнее «золотое» звено. Всего за 1974–1984 года построено 5000 километров главных и станционных путей.

Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером напряженного героического труда многих тысяч людей, школой коммунистического воспитания, гражданского и трудового становления молодежи.

В 1974 году вместе с делегатами XVII съезда ВЛКСМ на строительство магистрали отправились первые отряды комсомольцев. За 1974–1984 годы комсомол направил сюда 45 тысяч добровольцев, которые с честью продолжили славные традиции старшие поколений.

Работы по строительству Байкало-Амурской магистрали пришлось вести в исключительно тяжелых условиях: морозы до — 60°, вечная мерзлота, высокая заболоченность участков на большом протяжении, высокая сейсмичность. Магис граль пересекла много крупных рек: Лену, Киренгу, Верхнюю Ангару, Витим, Селемджу, Зею, Бурею, Амгунь, Амур.

В 1981 году на базе введенных в эксплуатацию участков магистрали организована Байкало-Амурская железная дорога и по ней начали осуществляться перевозки грузов и пассажиров.

Байкало-Амурская магистраль, названная стройкой века, войдет в историю как вечный символ всенародного подвига. Она уже работает на коммунизм, способствуя ускорению развития производи гельных сил Сибири и Дальнего Востока.

Но многое еще здесь потребуется сделать. Транспортным строителям и железнодорожникам БАМа надлежит завершить создание ремонтной базы, сооружение производственных и социально-бытовых объектов, подготовить все участки к сдаче в постоянную эксплуатацию.

Новые задачи предстоит решить в связи со строительством в 1985–1995 годах железнодорожной линии, соединяющей Байкало-Амурскую магистраль с Якутском. Эта железнодорожная линия даст возможность обеспечить устойчивые транспортные связи Якутской АССР и возрастающие перевозки грузов для развития отраслей народного хозяйства данного региона, позволит более интенсивно использовать природные богатства Якутии.

В послевоенные годы сооружены важные железнодорожные линии в европейской части страны. Линия Печора — Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование крупной Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печоры с центральными районами страны.

С вводом в действие в начале 60-х годов железной дороги Суоярви — Юшкозеро появилась возможность вовлечения в эксплуатацию лесных массивов западных районов Карелии. В 1981 году вступила в строй линия Ледмозеро — Костомукша, которая дала выход продукции Костомукшского горно-обогатительного комбината на металлургические предприятия страны.

Проведенные строительные работы на линии Кизляр — Астрахань позволили создать надежную транспортную связь Западного Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья.

Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская — Помошная.

В результате строительства линий Батайск — Староминская и Краснодар — Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую — Армавир, пошли по новому пути на 270 километров короче прежнего.

Ряд новых железных дорог был построен в связи с сооружением гидроэлектростанций на Волге и Днепре. Среди них: линия Сызрань — Плотина Куйбышевской ГЭС — Кинель, облегчившая работу основного хода Куйбышев — Кинель: железнодорожный переход по плотине Волгоградской ГЭС, создавший прямой выход из Волгограда на Верхний Баскунчак и Астрахань; линия Пугачевск — Балаково — переход по плотине Саратовской ГЭС с выходом на Сенную и Агрыз — Плотина Камской ГЭС — Круглое Поле; линия Федоровка — Плотина Каховской ГЭС — Снигиревка, связавшая районы Донбасса с Херсонской, Николаевской и Одесской областями УССР и Молдавской ССР.

Строительство ГЭС на реках Сибири обусловило появление линий Красноярск — Дивногорск, Камышта — Саяно-Шушенская ГЭС, Хребтовая — Усть-Илимск.

Повышение роли морского транспорта в межрайонных и внешнеторговых связях вызвало необходимость сооружения железнодорожных линий к портам Ильичевск, Архангельск, Восточный, к паромным переправам через Керченский пролив, Баку — Красноводск, Ванино — Холмск, Ильичевск — Варна.

За послевоенный период построено большое количество тупиковых линий для промышленного строительства и освоения минеральных ресурсов. Особенно много таких линий сооружено на Востоке и Северо-Западе страны. Это линии Шушь — Кия-Шалтырь, Караганда — Карагайлы, Балхаш — Саяк, Навои — Учкудук, Севан — Зод (для освоения месторождения цветных руд), Сыня — Усинск (к нефтеносному району); Тавда — Усть-Аха, Ижма — Троицко-Печорск, Ивдель — Сергино, Архангельск — Лешуконское и другие лесовозные линии; Термез — Яван (для развития производительных сил южного Таджикистана): Арбузово — Михайловский Рудник (впоследствии продленная до Орла); Круглое Поле — Набережные Челны (город Брежнев).

Кроме крупных магистральных, а также тупиковых линий промышленного назначения, в послевоенные годы были построены соединительные и регулировочные, повышающие маневренность сети и сокращающие дальность перевозок грузов. В их числе Самарканд — Карши, Колосовка — Раздельная, Кинель — Звезда — Безенчук, Звезда — Пугачевск, Олонец — Лодейное Поле, Малиновое Озеро — Локоть, Мурапталово — Сакмарская, ряд обходов крупных железнодорожных узлов.

Общая эксплуатационная длина сети железных дорог страны на 1 января 1985 года составила 144,1 тысячи километров.

Значительное новое железнодорожное строительство предусматривается осуществлять и в дальнейшем.

Крупнейшей стройкой предстоящего периода должна явиться железнодорожная линия через Кавказский горный хребет — «Кавказская перевальная» протяженностью 180 километров. Она значительно сократит дальность следования грузов и пассажиров из районов Центра и Поволжья в районы Закавказья.

Развитие сети железных дорог является важной народнохозяйственной задачей.

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА

Успешное выполнение плана первой послевоенной пятилетки заложило прочный фундамент для дальнейшего подъема социалистической экономики. Планы развития народного хозяйства в пятой (1951–1955 годы) и последующих пятилетках предусматривали высокие темпы роста промышленного и сельскохозяйственного производства. Только в пятой пятилетке уровень промышленного производства возрос на 70 процентов, в чом числе чугуна на 76 процентов, стали на 62, угля на 43. нефти на 85 процентов. Опережающее развитие получали восточные районы страны. В связи с необходимостью ускоренного вовлечения в хозяйственный оборот богатых природных ресурсов Сибири, Средней Азии, Казахстана, Дальнего Востока ежегодные темпы роста производства здесь значительно превышали средние по стране. Особенно быстро развивалась в восточных районах топливно-сырьевая база.

Все это вызывало значительное увеличение обьема перевозок. На железных дорогах в конце 50-х годов и в 60-х годах требовалось обеспечивать ежегодный прирост погрузки более 100 миллионов тонн, а грузооборота — 90–100 миллиардов тонно-километров.

Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса.

Партия и правительство уделяли большое внимание всемерному развитию технического прогресса на железнодорожном транспорте. Главным звеном реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Она сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, оснащением стальных магистралей современными типами вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.

Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте наступил после того, как в феврале 1956 года ЦК КПСС принял решение «О генеральном плане электрификации железных дорог».

Генеральный план электрификации железных дорог был рассчитан на 15 лет и предусматривал перевод на электротягу около 40 тысяч километров важнейших грузонапряженных направлений, магистралей с интенсивным пассажирским движением и пригородных участков в крупных промышленных центрах. Значительная часть линий переводилась на тепловозную тягу.

В шестой пятилетке (1956–1960 годы) было электрифицировано 8437 километров железных дорог, что в 3,7 раза превышало протяженность линий, переведенных на электрическую тягу в предыдущем пятилетии. К началу 1958 года Советский Союз прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу.

Промышленность поставила железнодорожному транспорту в шестой пятилетке электровозов в 3 раза и тепловозов в 12 раз больше, чем за предыдущие пять лет.

Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5 процента.

Паровозная тяга уже в начале 60-х годов перестала играть основную роль в выполнении перевозок. К 1965 году паровозами осваивалось лишь 15,5 процента, а в 1970 году — 3,5 процента грузооборота железнодорожного транспорта. Сыграв важную роль в экономическом развитии страны, справившись с перевозками в трудные для страны периоды гражданской и Великой Отечественной войн, паровоз уступил свое место новым локомотивам. В августе 1956 года Коломенский завод выпустил последний паровоз. Закончил их постройку и Луганский паровозостроительный завод.

Сегодня технический облик железных дорог в решающей мере определяют электрические сверхмагистрали. Магистрали, крупнейшие по масштабам и возможностям, самые современные и перспективные. Такое определение впервые появилось в плане ГОЭЛРО. В нем были названы районы и центры, которые «должны быть прежде всего связаны между собой электролиниями сверхмагистрального типа». Тогда это было воплощенное в план гениальное ленинское предвидение. Теперь эти магистрали — живая реальность. Они протянулись на многие тысячи километров с запада на восток и с севера на юг, связывают крупнейшие экономические районы страны, служат надежной транспортной связью нашего государства с рядом зарубежных стран. На электрическую тягу переведены все крупные железнодорожные узлы с большими объемами пригородных пассажирских перевозок. Общая протяженность электрифицированных линий на 1 января 1985 года достигла 47,9 тысячи километров, а их доля в эксплуатационной длине сети железных дорог составила 32,6 процента. Ими выполняется около 60 процентов всего грузооборота железнодорожного транспорта.

Даже такой маститый писатель-фантаст, как Герберт Уэллс, посетивший нашу страну в 1920 году, не поверил в дерзновенный ленинский план электрификации, скептически воспринял его. «…Осуществление таких проектов в России, — писал он, — можно представить себе только с помощью сверхфантазии. В какое бы волшебное зеркало я ни глядел, я не могу увидеть эту Россию будущего…». По поводу его высказываний французский писатель-коммунист Анри Барбюс заметил: «Как жаль, что он не может навсегда вымарать из своих произведений эту границу. За нее теперь так сурово разделывается с ним в СССР каждый школьник».

Эффективность электрификации значительно повысила применение однофазного переменного тока промышленной частоты напряжением 25 киловольт. Эта система электротяги дает возможность резко снизить расход цветного металла, гораздо реже располагать тяговые подстанции. Протяженность линий, электрифицированных на переменном токе, составляет 21 тысячу километров. Новые линии электрифицируют, как правило, на переменном токе. Электровозы переменного тока ВЛ80 различных модификаций являются самыми мощными из отечественных локомотивов. Проходит тягово-динамические испытания 12-осный электровоз ВЛ85 мощностью 10 тысяч киловатт.

На дороги поступает новая техника, создаваемая Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами совместно с институтами и другими заводами Министерства электротехнической промышленности. Широко используются электровозы с реостатным и рекуперативным торможением. На гяговых подстанциях применяется автоматическое регулирование уровня напряжения. На смену ртутным выпрямителям пришли полупроводниковые преобразователи. Около 80 процентов протяженности электрифицированных дорог оснащено средствами телеуправления, позволившими повысить надежность работы и снизить эксплуатационные расходы. На базе телеуправления создается система автоматического управления устройствами электроснабжения.

На особо грузонапряженных линиях постоянного тока эксплуатируется электровоз ВЛ11, позволяющий при одиночной тяге водить поезда весом до 10 тысяч тонн. Испытывается 12-осный электровоз постоянного тока ВЛ15 мощностью 9 тысяч киловатт.

Многое сделано для развития и совершенствования электропоездов пригородного движения. Больше 15 модификаций создали за 35 лет коллективы рижских вагоностроительного и электротехнического заводов. В августе 1983 года заводы приступили к серийному производству нового электропоезда на переменном токе. Для скоростного пассажирского движения построен электропоезд ЭР200, развивающий скорость до 200 километров в час. Этот поезд регулярно курсирует на линии Москва — Ленинград.

Накопленный в нашей стране опыт убедительно показал высокую эффективность электрической тяги. Электрификация явилась важнейшим средством увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, ускорения перевозок, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Она улучшает топливно-энергетический баланс страны, обеспечивает снабжение электроэнергией многих прилегающих к железной дороге районов, особенно сельскохозяйственных, уменьшает загрязнение окружающей среды.

Почти 100 тысяч километров составляет полигон дизельной тяги. На нем выполняется около 40 процентов всего грузооборота.

В 1953 году на Харьковском локомотивостроительном заводе был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 4000 лошадиных сил. Серийный выпуск этого тепловоза начался в 1955 году.

Особенно быстрыми темпами развивалась дизельная тяга в 60-е годы, когда за 10 лет протяженность линий, переведенных на тепловозную тягу, возросла в 4,3 раза, увеличилось производство и насыщение сети железных дорог тепловозами.

В дальнейшем тепловозный парк пополнился магистральными тепловозами 2ТЭ10Л и 2ТЭ116 мощностью 6000 лошадиных сил (в двух секциях) для грузового движения и тепловозов ТЭПб0 мощностью 3000 лошадиных сил для пассажирского движения, а также маневровыми локомотивами ТЭМ2 и ЧМЭЗ мощностью соответственно 1200 и 1350 лошадиных сил. В настоящее время для вождения грузовых поездов широко используется модернизированный тепловоз 2ТЭ10М Ворошиловградского завода мощностью 6000 лошадиных сил. Создан и 6000-сильный пассажирский тепловоз ТЭП75. Разработаны опытные образцы двухсекционных тепловозов 2ТЭ121 мощностью 8000 лошадиных сил. Начался выпуск маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ7 мощностью 2000 лошадиных сил.

Внедрение прогрессивных видов тяги потребовало перестройки организации использования и технического содержания локомотивного парка. Начиная с 1960 года основным способом эксплуатации электровозов и тепловозов стала работа на удлиненных участках обращения локомотивов со сменной ездой локомотивных бригад. Средняя протяженность участков обращения локомотивов возросла более чем в два раза, а длина некоторых из них достигла 1000 и более километров. Это позволило повысить маршрутные скорости движения поездов.

С улучшением использования локомотивного парка увеличилась интенсивность работы основных узлов и агрегатов машин. Поэтому в 1961 году ввели новую систему организации содержания, осмотра и ремонта локомотивов. Одно из важнейших положений новой системы — единый порядок технических осмотров электровозов и тепловозов. Все поездные локомотивы, независимо от депо приписки, начали регулярно осматривать в пунктах оборота. Профилактические осмотры стали выполнять в основных депо прикрепленные к локомотивам комплексные бригады.

В локомотивном хозяйстве в 60–70-е годы получила распространение прогрессивная индустриальная система ремонта электровозов и тепловозов со специализацией депо по видам ремонта.

За годы технической реконструкции существенные изменения произошли в структуре вагонного парка. Двухосные грузовые вагоны полностью заменены четырехосными грузоподъемностью 60–70 тонн. В 1957 году был завершен перевод вагонов на автоматическую сцепку. Еще раньше весь подвижной состав был переведен на автоматические тормоза. Быстро растет количество вагонов, переведенных на роликовые подшипники. В настоящее время подшипниками качения оборудован весь парк пассажирских вагонов и около 70 процентов парка грузовых.

Максимальная скорость следования грузовых вагонов повышена до 90 километров в час, а при следовании в порожнем состоянии — до 100 километров в час. Созданы восьмиосные полувагоны и цистерны грузоподъемностью 120–125 тонн. Все больше становится специализированного подвижного состава для перевозки таких массовых грузов, как зерно, уголь, руда, цемент, минеральные удобрения. Широко используются двухъярусные платформы для доставки автомобилей, рефрижераторные секции и автономные вагоны, оснащенные мощным холодильным оборудованием. Железнодорожному транспорту поставляются специальные цистерны для перевозки пищевых продуктов, вагоны для перевозки живой рыбы и другие типы специализированного подвижного состава. Доля таких вагонов составляет 25 процентов общей поставки вагонов железнодорожному транспорту. Применение специализированных вагонов облегчает и удешевляет погрузочно-разгрузочные операции, уменьшает затраты на подготовку вагонов к перевозкам, сокращает или полностью устраняет потери грузов при транспортировке.

Все пассажирские вагоны в настоящее время — цельнометаллические, вагоны последних лет постройки оборудованы электроугольным отоплением, установками для кондиционирования воздуха, снабжены принудительной вентиляцией.

Реконструкция тяги, сокращение времени стоянок поездов и удлинение их безостановочных рейсов потребовали изменения системы обслуживания и текущего ремонта вагонов. Текущий ремонт стал производиться в значительной части на станциях массовой погрузки.

При ремонте вагонов широко применяются вагоноремонтные машины, самоходные установки для замены деталей, заправки букс, механизации других операций.

Перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги и поступление от промышленности большегрузных вагонов вызвали необходимость усиления и реконструкции заводской базы для ремонта электрических и дизельных локомотивов, ремонта и модернизации грузовых вагонов.

На паровозоремонтных заводах с целью приспособления их для ремонта электровозов и тепловозов произвели коренную перестройку производства и техническое переоснащение. Были вновь созданы специализированные цехи: электровозоремонтные и тепловозоремонтные, дизельные, по ремонту электрических машин, электроаппаратуры, заменено станочное оборудование.

Запорожский паровозоремонтный завод, который раньше других стал ремонтировать электровозы, получил для переоснащения более 200 единиц высокопроизводительных станков и кузнечно-прессового оборудования. Первый отремонтированный электровоз выпущен заводом 19 февраля 1959 года, а 28 декабря 1961 года отремонтирован последний паровоз.

Ремонт электровозов и тепловозов на заводах организовали на основе специализации и широкого производственного кооперирования по изготовлению запасных частей. Заводы, ремонтирующие тепловозы, специализированы в зависимости от типа дизеля и рода передачи. Производство массовых, наиболее сложных запасных частей сосредоточено на специализированных заводах и в цехах, откуда они поставляются железным дорогам и всем заводам.

Специализация позволила применить прогрессивные методы ремонта подвижного состава: поточно-конвейерный и агрегатный. По поточно-конвейерному методу производится ремонт тепловозов и дизелей на Даугавпилсском заводе, тяговых электродвигателей тепловозов — на Смелянском заводе. Ремонт грузовых вагонов и их основных узлов на Дарницком, Канашском, Панютинском, Стрыйском, Попаснянском и других заводах выполняется на поточно-конвейерных механизированных линиях. На этих заводах создан комплекс технических средств, позволяющих механизировать наиболее трудоемкие работы.

При ремонте вагонов применяется автоматическая и полуавтоматическая сварка под флюсом и в среде инертных гаюв. Вагонные роликовые буксы обрабатывают на специальных многошпиндельных автоматизированных станках, валики тормозной рычажной передачи — на автоматических линиях. На Харьковском, Московском имени Войтовича заводах, ремонтирующих пассажирские вагоны, окраску кузовов производят в специальных установках в электростатическом поле. На Конотопском заводе создана дробеметная установка для очистки вагонов от старой краски.

На заводах все шире внедряется передовая технология и современное высокопроизводительное оборудование, планомерно осуществляется техническое перевооружение. Они получают большое количество специального оборудования, автомагические и механизированные линии, станки с числовым программным управлением.

Особое внимание уделяется внедрению роботов и манипуляторов. Только в 1984 году введено в действие на заводах 64 промышленных манипулятора и робота, 17 поточных механизированных линий. В управлении предприятиями все большее применение находит электронная вычислительная техника. Действуют автоматизированная система управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и на 19 заводах — автоматизированные системы управления предприятиями.

Б. П. Бещев — заместитель наркома, первый заместитель министра путей сообщения (1944–1948), министр путей сообщения (1948–1977), Герой Социалистического Труда

Большую организаторскую работу по реконструкции тяги, развитию транспорта проводила коллегия МПС, лично министр путей сообщения Б. П. Бещев. Его имя присвоено Ярославскому электровозоремоншому заводу.

На железных дорогах широкое развитие получили контейнерные перевозки, которые, как известно, дают большой народнохозяйственный эффект в результате сокращения затрат на тару и упаковку продукции, ускорения погрузки и выгрузки, создания условий для лучшего взаимодействия различных видов транспорта. Внедряются крупнотоннажные 20-тонные контейнеры. Созданы основы единой контейнерной системы, характеризующейся применением стандартных унифицированных контейнеров повышенной грузоподъемности, использованием контейнеров не только для перевозки мелких, но и повагонных отправок, созданием специализированных контейнерных станций, оборудованных мощной подъемно-транспортной техникой.

Рост густоты движения, увеличение мощности локомотивов, грузоподъемности вагонов и скоростей движения поездов повысили интенсивность эксплуатации железнодорожного пути. Это потребовало значительного усиления верхнего строения пути, прежде всего, за счет укладки новых типов рельсов, в том числе термически упрочненных, бесстыкового пути, железобетонных шпал, перевода пути с песчаного балласта на щебеночный и асбестовый. По мере увеличения объема производства рельсов тяжелых типов выпуск более легких типов последовательно сокращался. С 1962 года практически была прекращена укладка в путь рельсов типа Р43, а к концу 70-х годов и рельсов типа Р50. Основным типом стали рельсы весом 65 и 70 килограмм на метр длины (Р65 и Р75).

Важное значение имел переход в 1950–1951 годах к рельсам длиной 25 метров вместо 12,5 метров и с 1956 года к укладке бесстыкового пути, протяженность которого в настоящее время превышает 50 тысяч километров. Осуществление лих мер потребовало реконструкции рельсопрокатных цехов на металлургических комбинатах, увеличения числа рельсосварочных поездов на железных дорогах.

Для решения сложных технических задач при широком внедрении бесстыкового пути был выполнен комплекс научных и опытно-экспериментальных работ, что позволило разработать конструкции пути такого типа, способы его укладки и эксплуатации при больших колебаниях температур, амплитуда которых в ряде районов страны превышает 100–110 °C, а также в условиях различного плана и профиля линий. Это обусловило развитие предприятий путевого хозяйства, оснащение их новой техникой — мощными путеукладочными и козловыми кранами, гидравлическим и электрическим исполнительным инструментом, для работы с тяжелыми и длинномерными рельсами.

Промышленность поставляет транспорту термически упрочненные рельсы, имеющие в 1,5 раза больший срок службы, чем нетермоупрочненные, а также рельсы раскисленные комплексными лигатурами, позволяющими добавочно увеличить срок их службы в пути на 15–25 процентов.

Рост интенсивности и скоростей движения поездов обусловил необходимость повышения мощности и совершенствования конструкции стрелочных переводов. В 1952–1953 годах был осуществлен переход от маломощных сборно-рельсовых крестовин к цельнолитым высокомарганцовистым. С 1960 года проводится закалка остряков и рамных рельсов. Важным мероприятием явилась разработка и внедрение стрелочных переводов с крестовинами марки 1:18 и 1:22, которые обеспечивают скорость по боковому пути соответственно 80 и 120 километров в час, а также скоростных стрелочных переводов типа Р65 марки 1:11, позволяющих реализовать по прямому пути скорость до 200 километров в час. Повышение скоростей движения, значительное продление сроков службы стрелочных переводов достигается при внедрении переводов с подвижным сердечником.

Одновременно усиливалось шпальное хозяйство. Это достигалось путем постепенного перехода к увеличению количества шпал, укладываемых на 1 километр пути, — от 1440 до 1600, затем 1840 в прямых и 2000 шпал в кривых участках пути. Улучшению шпального хозяйства во многом способствовало принятое в 1955 году решение о переходе на сплошную смену шпал при капитальном ремонте пути и организации ремонта старогодных для повторного их использования. В результате срок службы шпал увеличился в 1,5 раза.

Важное значение имело внедрение железобетонных шпал. Общая протяженность пути, уложенного на таких шпалах, составляет около 55 тысяч километров.

Мощность пути повышалась также за счет перевода его на щебеночное основание и широкого применения асбестового балласта. Такое основание имеет подавляющее число главных путей.

Успешно решены и такие сложные инженерные задачи, как стабилизация волжских и окских оползневых косогоров, создание байкальских береговых укреплений, защита Черноморского побережья Кавказа от размывного действия моря, пути от размывов и селей на Закавказской, Забайкальской, Дальневосточной, Алма-Атинской, Среднеазиатской и некоторых других железных дорогах.

Произведены большие работы по замене деревянных мостов, замене и усилению металлических пролетных строений. Все более широко применяются пролетные строения сварные и из предварительно напряженного железобетона.

В результате всех этих крупных работ обеспечены высокие скорости движения поездов, повышение нагрузок от оси на рельсы и веса поездов.

Для защиты пути от снежных заносов на десятках тысяч километров пути созданы лесозащитные насаждения. Такие полосы уменьшают затраты труда на защиту пути от снега, позволяют ежегодно экономить десятки тысяч кубометров лесоматериалов, ранее расходовавшихся на изготовление снеговых щитов.

Большое внимание уделено механизации путевых работ, в первую очередь наиболее трудоемких, выполняемых при капитальном и среднем ремонтах, разработаны высокопроизводительные путевые машины, такие, как электробалластер, щебнеочистительные, путеукладчики, хоппер-дозаторы и другие.

Вторым важным направлением механизации работ в путевом хозяйстве явилась организация их по индустриальному методу, максимальный перенос работ с перегонов на звеносборочные базы. Это позволило сократить количество перерывов в движении поездов, что особенно важно в условиях высокой загрузки линий.

Для увеличения пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций, повышения безопасности движения при поездной и маневровой работе внедряются современные средства автоматики и телемеханики.

Широко применяется на сети система диспетчерской централизации «Нева», в которой используется бесконтактная техника и достигается включение в автоматизированное управление большого числа контролируемых объектов — стрелочных переводов, светофоров. Начато внедрение системы «Луч», построенной на современной элементной базе, обеспечивающей повышенную помехозащищенность. Совершенствуются системы автоматической блокировки — создана частотная система с многозначной автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) для скоростных линий, система автоматической блокировки без проходных светофоров и изолирующих стыков (ЦАБ), система на новых малогабаритных реле с непрерывными рельсовыми цепями 25 герц. Новые системы автоматической блокировки и автоматической локомотивной сигнализации существенно повышают надежность работы рельсовых цепей в условиях низкого сопротивления балласта, снижают эксплуатационные расходы на техническое обслуживание аппаратуры.

Современные системы электрической и маршрутно-релейной централизации обеспечивают руководство всей поездной и маневровой работой крупнейших станций с одного поста управления. В них увеличен объем выполняемых функций, обеспечена блочность построения, повышена надежность работы.

Ежегодно на железных дорогах прогрессивными средствами автоматики оснащаются тысячи километров путей, сотни стрелочных переводов. Основные грузонапряженные направления оборудованы автоблокировкой, на многих линиях внедрена диспетчерская централизация, около 60 процентов всех стрелочных переводов включено в электрическую централизацию.

На двухпутных линиях автоматическая блокировка позволяет повысить пропускную способность в 2–3 раза по сравнению с полуавтоматической. На однопутных линиях пропускная способность при автоблокировке и диспетчерской централизации возрастает примерно в 1,2–1,4 раза. При этом на каждые 100 километров линий высвобождается 60–70 человек эксплуатационного штата. Строительство автоблокировки сопровождается внедрением автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа с контролем скорости движения поездов, существенно повышающей безопасность движения.

Широкое использование автоблокировки, диспетчерской централизации обеспечивает эффективную работу прогрессивных видов тяги и является важнейшим направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта.

Значительная часть времени оборота грузовых вагонов приходится на переработку составов, поэтому повышение перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций является актуальной задачей. Наиболее эффективный путь ее решения — механизация и автоматизация процессов расформирования и формирования составов на сортировочных горках. Механизация сортировочных горок началась еще в довоенные годы, но особенно в значительных размерах эти работы проводились в годы технического перевооружения железнодорожного транспорта. К середине 70-х годов было механизировано 100 сортировочных горок, а сейчас их насчитывается уже около 140. Темп роспуска составов при механизации горок повышается в 1,5–2 раза. Именно эта мера в совокупности с увеличением числа путей, совершенствованием схем станций и технологии их работы позволили выполнять большие объемы сортировочной работы в железнодорожных узлах.

Разработан целый комплекс средств автоматизации сортировочной работы: взаимосвязанные системы автоматического регулирования скорости скатывания отцепов с горки (АРС), горочной автоматической централизации (ГАЦ), автоматического задания переменной скорости роспуска составов (АЗГР). Находят применение горочное оперативное запоминающее устройство (ГПЗУ), позволяющее вводить в ГАЦ и АЗСР программу роспуска на три состава по 42 отцепа в каждом, и специальное фотоэлектрическое устройство (ФЭУ) для защиты горочных рельсовых цепей от кратковременной потери шунта и обеспечения их нормальной работы при спуске длиннобазных вагонов. Ведется разработка и практическая реализация ряда проектов горочной автоматизации на базе использования электронных вычислительных машин и современной микропроцессорной техники.

Механизация процесса торможения вагонов на сортировочных горках обеспечивается современными мощными вагонными замедлителями КВ-3, КНП-5, специальными замедлителями для парковых путей РНЗ-2 и другими. Их производство в 1985 году существенно возрастает.

Крупные работы выполнены по развитию связи, во многом определяющей возможности оперативною руководства. На громадных расстояниях находятся сотни тысяч подвижных объектов, десятки тысяч различных предприятий, станций, локомотивных и вагонных депо, подъездных путей, участвующих в оперативной работе по погрузке, выгрузке и продвижении грузо-, вагоно- и поездопотоков. Поэтому обеспечение управления перевозочным процессом хорошо развитой и надежной связью имеет первостепенное значение.

В послевоенные годы широко внедрялись 12-канальные системы передачи, а также 3-канальные системы для уплотнения медных, биметаллических и стальных цепей воздушных линий связи.

Строительство магистральных кабельных линий связи, наиболее отвечающих современным требованиям, началось в 50-е годы на участках дорог, которые электрифицировались на переменном токе.

До 1963 года сооружались только однокабельные линии с применением 12-канальных систем передачи, а когда наладили выпуск кабеля марки МКПАБ, стали строить двухкабельные линии с применением 24- и 60-канальных систем.

С середины 70-х годов магистральные кабельные линии стали сооружать при электротяге как переменного, так и постоянного тока, а также на грузонапряженных участках с тепловозной тягой и на вновь строящихся дорогах.

Высокими темпами развивалась дальняя телефонная связь, организована автоматическая связь МГТС с железными дорогами и дорог с предприятиями.

Наряду с дальней телефонной связью общего пользования для оперативного управления движением поездов, всей эксплуатационной работой развиваются специальные виды связи — магистральная и дорожная распорядительная, магистральная и дорожная для оперативных совещаний, информационная по продаже билетов на пассажирские поезда. Совершенствуются и участковые технологические линии связи — поездная диспетчерская, постанционная, линейно-путевая, энергодиспетчерская, вагонораспорядительная, информационная для передачи сообщений о подходе поездов к сортировочным станциям. Большинство этих типов связи — групповые, с избирательным вызовом, работают на аппаратуре, изготовляемой заводами МПС.

Широко внедрялась на железных дорогах в послевоенные годы радиосвязь различного вида и назначения, органично вошедшая в технологию перевозочного процесса. Ее применение позволило не только повысить производительность труда, но и значительно улучшить использование технических средств и, в первую очередь, локомотивного и вагонного парков. Количество используемых радиостанций различного типа исчисляется многими десятками тысяч. Однако потребность в них постоянно возрастает.

Внедряется новая техника и на вокзалах. Большое количество различной аппаратуры было создано для улучшения обслуживания пассажиров. Это — билетно-кассовые машины и билетопечатающие автоматы, электрокомпостеры, автоматические камеры хранения, автоматизированные справочные установки, указатели отправления поездов; широко применяются машины для подсчета, сортировки и размена монет; на многих дорогах успешно работает «Бюро распределения мест». Большая часть этой аппаратуры была разработана проектно-конструкторскими организациями МПС.

Заместитель министра обороны СССР — начальник Тыла Вооружен ных Сил СССР, Маршал Советского Союза, Герой Советского Союза С. К. Куркоткин (второй слева) и начальник Центрального управления военных сообщений Вооруженных Сил СССР генерал-полковник А. С. Клёмин (четвертый слева) с группой генералов и офицеров

Об объемах внедрения устройств для обслуживания пасса жиров можно судить хотя бы по тому, что к середине 70-х годов на сети дорог эксплуатировалось около 250 тысяч единиц такой аппаратуры и ежегодно вводилось в действие около 20 тысяч единиц. Применение этих устройств создало значительные удобства для пассажиров, повысило производительность груда работников, связанных с обслуживанием пассажиров.

В области организации грузовой работы основное внимание уделялось повышению уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ на основе использования высокопроизводительных машин и механизмов, концентрации грузовой работы, развития контейнерных и пакетных перевозок. На сети выделено 2300 опорных станций, на которых сосредоточено выполнение грузовых операций. Эти операции в основном выполняют дистанции погрузочно-разгрузочных работ, машинный парк которых превысил 16 тысяч единиц, в том числе около 25 процентов козловые краны и 38 процентов малогабаритные электро- и дизельные погрузчики. Уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ составляет 93 процента.

Н. А. Гундобин — заместитель министра, первый заместитель министра путей сообщения (1948–1978), Герой Социалистического Труда

Постоянно растет объем перевозок грузов в контейнерах, использование которых позволяет механизировать все операции при перевозке грузов «от двери отправителя до двери получателя». Причем в последние годы этот рост обусловливается увеличением перевозок, прежде всего, в крупнотоннажных контейнерах, которые перерабатываются на специально созданных в различных районах страны контейнерных пунктах. Увеличивается выпуск платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Создана автоматизированная система управления контейнерными пунктами, обеспечивающая автоматизацию обработки информации о прибытии и отправлении контейнеров, учет их местонахождения.

Переданные в ведение Министерства путей сообщения предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) осуществляют транспортное обслуживание предприятий на основе рационального использования технических средств станций примыкания, промышленных предприятий и собственных средств. Эффект в деятельности ППЖТ достигается за счет кооперированного использования транспортных средств предприятий — крупных и мелких, концентрации грузовой работы.

Широкие возможности для улучшения организации перевозочного процесса открыло внедрение средств электронной вычислительной техники в сочетании с экономико-математическими методами. Это особенно важно для железнодорожного транспорта, где требуется непрерывное централизованное руководство многочисленными линейными подразделениями, предприятиями и организациями, обеспечение их четкого взаимодействия.

В 50-х — 60-х годах во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта под руководством члена-корреспондента Академии наук СССР А. П. Петрова была разработана программа создания автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и решен с помощью ЭВМ ряд практических задач. В результате реализации этой программы на железных дорогах созданы вычислительные центры, ставшие головными организациями по разработке и эксплуатации автоматизированных систем управления на дорогах и основными линейными предприятиями по сбору и обработке информации для функционирования АСУЖТ.

В рамках системы АСУЖТ функционируют Главный вычислительный центр МПС, вычислительные центры 32 железных дорог, двух метрополитенов, 20 заводов, 50 сортировочных станций, специализированный для продажи пассажирских билетов вычислительный центр системы «Экспресс» в Москве.

Работы в области использования вычислительной техники ведутся в нескольких направлениях. Внедряется типовая автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом. Прототип этой системы создан и успешно эксплуатируется на Белорусской дороге, обеспечивая решение большого числа важных задач. Впервые на всем полигоне дороги с помощью ЭВМ в оперативном режиме осуществляется управление поездной и грузовой работой. Диспетчерский аппарат и руководители станций, отделений и управления дороги в любое время получают исчерпывающую информацию о движении и составах грузовых поездов, дислокации локомотивов. Министерствам и ведомствам Белорусской ССР три раза в сутки выдается подробная информация о времени ожидаемого поступления вагонов и грузов под выгрузку на все подведомственные предприятия, что способствует своевременной подготовке к грузовым операциям, ускорению оборачиваемости подвижного состава. Для уровня МПС создана и функционирует информационно-справочная система, обеспечивающая аппарат управления МПС оперативными данными по учету, анализу и контролю основных показателей работы сети железных дорог. В этой системе решаются важные задачи многодневного прогнозирования основных показателей эксплуатационной работы дорог на глубину до 7 суток вперед, выполняются расчеты суточного плана работы сети, анализ погрузки наливных грузов и некоторые другие.

С помощью электронных вычислительных машин производится расчет сетевого плана формирования поездов, обеспечивающего выбор оптимального варианта распределения сортировочной работы одновременно почти для 300 станций. Машинная разработка графика движения дает возможность повысить участковую скорость, лучше использовать наличную пропускную способность. На станциях внедрение ЭВМ позволяет повысить уровень взаимодействия, сократить непроизводительные простои подвижного состава.

Начат переход к повсеместному использованию автоматизированных рабочих мест для оперативно-технического персонала, к более широкому решению оптимизационных задач организации перевозочного процесса.

Особой гордостью советских людей являются метрополитены. С их помощью успешно решаются транспортные проблемы крупных городов страны. Они имеют высокую провозную способность, являются самым удобным и скоростным видом городского транспорта. Советские метрополитены отличаются хорошим архитектурным оформлением, красотой подземных дворцов, безукоризненной чистотой, порядком и высокой культурой обслуживания пассажиров.

В послевоенные пятилетки строительство метрополитенов развернулось с особым размахом. Теперь метрополитены действуют в девяти городах — Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване и Минске. Вступают в строй в Горьком и Новосибирске.

Метрополитены в СССР представляют собой архитектурные ансамбли большого художественного значения. Каждой станции присущ свой индивидуальный облик. Оформление станций — будь то в Москве, Ленинграде, Киеве, Ташкенгс, Тбилиси и других городах — отражает выдающиеся события советской действительности, национальный колорит, героические подвиги народа, историю нашей страны.

К проектированию и архитектурному оформлению станций привлечены лучшие архитектурные силы страны. Среди них академики А. В. Щусев, В. А. Щуко, В. Г. Гельфрейх, трижды лауреат Государственной премии А. Н. Душкин, народный архитектор СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии Д. Н. Чечулин. Выдающиеся произведения монументальной живописи создали народный художник СССР академик П. Д. Корин, академики И. А. Фомин, Е. Е. Лансере, профессора Н. Я. Колли и Н. А. Ладовский, скульпторы Е. В. Вучетич, В. И. Мухина, Н. В. Томский и другие.

Ежедневно подземные экспрессы перевозят более 11 миллионов пассажиров. Общая протяженность линий метро приближается к 400 километрам.

Советские метрополитены оснащены первоклассной техникой. Для управления движением поездов здесь широко применяются автоматика, вычислительная техника. К услугам пассажиров — комфортабельные вагоны. Всюду действует хорошо налаженная система информации — указатели маршрутов, электрифицированные схемы и пиктограммы.

Для создания больших удобств пассажирам на метрополитенах страны планомерно проводятся мероприятия по совершенствованию организации перевозочного процесса, реконструкции и модернизации устройств и сооружений, внедрению новой техники. Очень важное значение имеет оборудование линий устройствами комплексной системы автоматического управления движением поездов с использованием управляющих вычислительных машин, перевод на повышенную скорость лестничного полотна эскалаторов, внедрение автоматического контроля микроклимата в тоннелях и на станциях, усиление пути, энергоснабжения, автоматизация контрольно-кассовых операций, механизация трудоемких работ.

Повышение технического оснащения и изменения технологии работы железнодорожного транспорта сопровождалось совершенствованием структуры управления. Происходило укрупнение железных дорог и предприятий. Сегодня сеть стальных магистралей состоит из 32 железных дорог, 179 отделений дорог, 11 тысяч станций, более тысячи вагонных и локомотивных депо, сотен дистанций пути, сигнализации и связи. В ведении МПС находится более 100 заводов по ремонту локомотивов, вагонов, путевых машин, производству средств автоматики, телемеханики, современных приборов.

Развитие технического прогресса потребовало усиления научно-технического потенциала железнодорожного транспорта. На железнодорожном транспорте работает около 12 тысяч научных работников, в том числе 335 докторов и около 4 тысяч кандидатов наук.

Главным научным центром отрасли является Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, в составе которого имеются экспериментальные полигоны для испытания железнодорожной техники, проектно-конструкторское бюро, заводы для изготовления опытных образцов техники и лабораторного оборудования, вагоны-лаборатории, вычислительный центр.

В системе МПС имеются институт информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта, который ведет работу по сбору, обработке и выдаче специалистам научно-технической информации, исследования по оценке состояния и перспектив развития отечественной и зарубежной транспортной техники и технологии, и институт железнодорожной гигиены, выполняющий работы по установлению санитарно-гигиенических норм, улучшению условий труда железнодорожников.

Кроме того, в пятнадцати вузах железнодорожного транспорта имеется более 60 отраслевых научно-исследовательских лабораторий, а в составе Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта — институт мостов. Вузы располагают необходимой лабораторной базой для выполнения крупных теоретических и прикладных исследований.

Для разработки новых технологических процессов ремонта и содержания подвижного состава, устройств железнодорожного пути и технологического оборудования, а также проектирования машин и механизмов для ремонта технологических средств разработки автоматизированных систем управления при отраслевых управлениях МГТС имеется 8 проектно-конструкторских бюро.

Техническое перевооружение затронуло все отрасли железнодорожного транспорта и наряду с развитием сети железных дорог, широкой инициативой железнодорожников по совершенствованию организации перевозочного процесса, развитием социалистического соревнования позволило в 1950–1984 годах намного повысить эффективность перевозочного процесса. Перевозки грузов в рассматриваемый период возросли почти в 5 раз, грузооборот — в 6 раз, пассажирооборот — в 4 раза, средний вес грузового поезда — более чем в 2 раза.

Существенно улучшились в эти годы все основные качественные показатели использования подвижного состава. Грузонапряженность каждого километра эксплуатационной длины железных дорог возросла с 5,2 до 25,8 миллионов тонн. Значительно снизилась себестоимость перевозок.

Железнодорожный транспорт выполнил важную задачу удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках в период строительства развитого социалистического общества в нашей стране.

Партия и правительство постоянно уделяют большое внимание улучшению материального благосостояния, повышению культурного уровня тружеников железнодорожного транспорта.

Научно-технический прогресс, реконструкция тяги улучшили условия труда работников. Навсегда исчез ряд тяжелых и опасных профессий таких, как, например, кочегар паровоза. На многих предприятиях изжиты профессиональные заболевания и производственный травматизм. На каждом предприятии ежегодно разрабатывают планы работ по дальнейшему улучшению и оздоровлению условий труда, реализация которых позволила только за годы десятой и одиннадцатой пятилеток улучшить условия труда более 700 тысяч человек. Свыше 700 трудовых коллективов сегодня носит почетное звание «Предприятие высокой культуры производства».

В планах социального развития много внимания уделяется повышению квалификации работников и совершенствованию системы подготовки специалистов и рабочих массовых профессий.

Подготовку кадров осуществляют 15 институтов и 89 техникумов МПС, 90 дорожных технических школ, 192 профессионально-технических училища. Ежегодно рабочие железнодорожные профессии получают более 300 тысяч человек и повышают квалификацию около 600 тысяч человек. На железнодорожном транспорте почти каждый пятый работник имеет диплом инженера или техника. Только в одиннадцатой пятилетке выпуск специалистов составит более 220 тысяч человек.

Показатели работы железнодорожного транспорта в 1950–1984 годах

Высокопроизводительному труду во многом способствует сокращение потерь рабочего времени из-за временной утраты трудоспособности благодаря улучшению медицинского обслуживания железнодорожников. Сеть железнодорожных лечебно-профилактических учреждений на транспорте постоянно расширяется. В санаториях-профилакториях МПС ежегодно проходят курс лечения 117 тысяч человек. По всей сети дорог внедряются передовые методы обслуживания, растет количество кабинетов доврачебного приема, кабинетов и отделений профилактики. Всеми видами профилактических осмотров охвачен практически весь контингент.

В центре внимания находится обеспечение железнодорожников жильем. Они ежегодно получают около 1,7 миллиона квадратных метров новой благоустроенной жилой площади, что позволяет улучшать жилищные условия 80 тысячам работников железнодорожного транспорта и членам их семей.

Многое делается в области улучшения юргового и бытового обслуживания железнодорожников. Отделы рабочего снабжения располагают развитой сетью стационарных магазинов, а также передвижных по продаже продовольственных и промышленных товаров работникам, проживающим на линейных станциях. Подсобные хозяйства при предприятиях транспорта вносят определенный вклад в решение Продовольственной программы страны. На железных дорогах и заводах имеется 49 крупных совхозов и свыше 600 подсобных хозяйств.

На железнодорожном транспорте работает около 1300 предприятий бытового обслуживания, комбинатов, ателье, мастерских — по ремонту обуви, парикмахерских и т. д.

Строительство пансионатов и баз отдыха предприятиями транспорта создало дополнительные возможности для укрепления здоровья рабочих и служащих. На транспорте действует 320 пионерских лагерей.

Труженики стальных магистралей на заботу партии и правительства отвечают высокопроизводительным трудом.

 

ТВОРЧЕСКОЕ УСКОРЕНИЕ

Курс на всемерную интенсификацию производства, проводимый Коммунистической партией и Советским правительством дал новый импульс новаторской инициативе железнодорожников. Со все возрастающей силой проявляется она в поисках резервов повышения производительности труда, лучшего использования технических средств, всемерной интенсификации перевозочного процесса.

В 1985 году в нашей стране отмечается знаменательная дата — 50 лет начала стахановского движения. Эстафета новаторов продолжается. И чем дальше — на все более широкой основе и со все большим размахом. В послевоенные годы, в годы реконструкции транспорта с крупными начинаниями стали выступать целые коллективы — станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоучастки, отделения, заводы, железные дороги.

На всех этапах социалистического соревнования новаторы стремились к тому, чтобы каждым локомотивом и в каждом вагоне перевозилось больше грузов, чтобы каждый состав как можно меньше простаивал на станциях и быстрее продвигался по участкам. В первые послевоенные годы на это было направлено движение пятисотников, которое как бы аккумулировало все передовое и прогрессивное, что накопила стахановская практика в организации перевозок: кривоносовские методы повышения скоростей, лунинский уход за локомотивом, приемы работы диспетчеров, умело регулирующих пропуск поездов по участку, составителей, настойчиво сокращающих сроки формирования маршрутов, слесарей и осмотрщиков вагонов, обеспечивающих быстрый и высококачественный ремонт подвижного состава, путейцев, гарантирующих беспрепятственное следование по перегону, — всех, от кого зависит успешное выполнение плановых заданий по перевозкам и других важных показателей работы.

В ходе своего развития в 50-е годы движение пятисотников переросло в движение тяжеловесников-скоростников. Благодаря творческой инициативе и возросшему мастерству машинистов появилась возможность при пересмотре общесетевых графиков практически ежегодно устанавливать новые, более прогрессивные нормы веса и скоростей движения поездов. Да и новые нормы перекрывались. Например, только за 6 месяцев 1955 года по сети железных дорог проследовало свыше 1227 тысяч тяжеловесных маршрутов — на 402 тысячи больше, чем за тот же период предыдущего года. Совершенствуя и развивая прогрессивные методы вождения поездов, передовые машинисты стали совершать рейсы, не останавливая на промежуточных пунктах локомотивы для набора воды и чистки топки, увеличивали межремонтные пробеги.

Соревнование за увеличение полезной работы локомотива обогатилось новым содержанием — оно было направлено на улучшение конечного показателя — производительности локомотива в тонно-километрах брутто. Так, в депо Похвистнево, где еще продолжали работать паровозы, стахановцы взялись довести выработку до полутора миллионов тонно-километров в сутки.

В Барабинске с введением электрической тяги, локомотивные бригады решили поднять выработку электровоза до двух миллионов тонно-километров. Это было в 1960 году. Уже тогда в этом депо выработка составила 1863 тысячи тонно-километров брутто, а среднесуточный пробег локомотива — 721 километр. Возможности, которые открыло внедрение электротяги, увеличение тяговых плеч все больше приближали машинистов к поставленной цели. В 1964 году они уже превысили намеченный рубеж. Среднесуточная выработка электровоза составила 2642 тысячи тонно-километров.

Вскоре барабинцы выступили с новой инициативой. Накопив опыт и освоив мощную технику, они взялись сами и призвали других достичь еще более высокого рубежа — трех миллионов тонно-километров брутто полезной работы электровоза в сутки. И этот высокий рубеж был также взят.

Движение тяжеловесников год от года ширилось. В последнее время оно получило дальнейшее развитие. Пример новаторского, инженерного подхода к этому делу покачал коллектив столичной магистрали. На Московской ордена Ленина железной дороге была разработана и внедрена комплексная технология ускорения перевозки грузов за счет увеличения веса и длины поездов. Инициатива коллектива дороги в марте 1979 года была одобрена Центральным Комитетом КПСС и рекомендована к широкому распространению на всех железных дорогах сети.

Особенностью метода москвичей является то, что формирование и пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов производятся в условиях недостаточной длины станционных путей на ряде станций. На дороге организовано постоянное обращение грузовых поездов весом 6000—10 000 тонн и поездов длиной до 520 осей.

Достижение высоких результатов основывалось на проведении организационно-технических мероприятий и применении передовых приемов труда. В социалистических обязательствах локомотивных бригад особое место отводилось вождению тяжеловесных поездов. По призыву передовых машинистов дважды Героя Социалистического Труда В. Ф. Соколова, Героя Социалистического Труда, депутата Верховного Совета СССР С. Е. Яцкова, заслуженного работника транспорта РСФСР В. В. Шемахова и других широко развернулось соревнование за увеличение веса поезда. В соревнование активно включились и работники других служб — движения, грузовой, вагонного хозяйства, пути, сигнализации и связи. Четкие и слаженные действия всех работников, участвующих в перевозочном процессе, дали возможность намного расширить движение тяжеловесников, имеющее исключительно важное значение для освоения увеличенного объема перевозок относительно меньшими размерами движения. Уже в 1979 году на участке Рыбное — Бекасово грузопоток вырос на 3,4 процента, а число поездов уменьшилось на 3,1 процента, на участке Орехово — Бекасово грузопоток возрос на 9 процентов, а число поездов увеличилось только на 1,4 процента и так далее. Это позволило повысить скорости движения поездов, выполнять работы по ремонту пути в установленные сроки.

За год в тяжеловесных поездах сверх нормы перевозятся десятки миллионов тонн грузов.

С 1983 года на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжеловесных поездов. Необычный маршрут длиной 2364 метра и весом 15 124 тонны был проведен на Целинной магистрали. Эшелон с экибастузским углем для Троицкой ГРЭС повели три электровоза — два в голове и один в хвосте поезда. Почти тясячекилометровый полигон супертяжеловес преодолел за одни сутки. Это было в сентябре 1983 года. А 18 апреля 1984 года там же из Экибастуза для Рефтинской ГРЭС отправили угольный маршрут весом 30 220 тонн. В поезде 312 вагонов и длина его 4668 метров. Весь тысячекилометровый путь поезд прошел менее чем за сутки — быстрее, чем предусмотрено графиком. Затем от экспериментов перешли к массовому вождению сверхтяжелых составов как наиболее эффективному способу увеличения провозной способности этой грузонапряженной магистрали.

На Кемеровской магистрали открыто регулярное движение поездов весом 6000 тонн. Отработана технология вождения девятитысячников. А 9 апреля 1983 года из Белово отправили поезд весом 24 тысячи тонн. Супертяжеловес длиной около четырех километров точно по графику проследовал из Кузбасса по Кемеровской и Западно-Сибирской дорогам на Урал.

Ценную инициативу по формированию и продвижению большегрузных составов весом до 15–16 тысяч тонн и отдельных маршрутов до 30 тысяч тонн проявили также железнодорожники Октябрьской. Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Среднеазиатской, Южной дорог.

Широкое развертывание соревнования, быстрое решение ряда сложных технических вопросов, связанных с вождением тяжеловесных поездов, позволили в короткие сроки резко поднять веса грузовых поездов. Если в 1981–1982 годах средний вес грузового поезда в целом по сети дорог увеличился на 20 тонн, то в следующие два года — 1983-й и 1984-й — прирост составил 116 тонн.

Накапливается опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. В 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва — Горький, Москва — Череповец, Москва — Ярославль. Большое значение имеет увеличение длины пригородных поездов. В Московском узле организовано обращение электропоездов из 12 вагонов. На участке Дзержинск — Горький в постоянном обращении находятся соединенные электропоезда. Повышение длины пассажирских поездов позволяет наращивать перевозки пассажиров без увеличения количества ниток графика, выделяемых для этого вида движения.

Придавая исключительно важное значение тяжеловесному движению, как одному из решающих факторов освоения все возрастающих перевозок, коллегия МПС проводит комплекс организационных и технических мер по расширению полигона обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов, обучению кадров, внедрению прогрессивной технологии.

В решении вопросов организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов активно ведут работу специалисты Министерства путей сообщения, ученые Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и высших учебных заведений транспорта.

Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов стало массовым и регулярным. Оно заложено в технологию. Стало как бы стержнем организации всей эксплуатационной работы дорог. Это яркий пример комплексного принципиально нового подхода к использованию внутренних резервов и возможностей, совершенствованию перевозочного процесса, имеющих большое государственное значение.

На железнодорожном транспорте немало предприятий, которые по праву называют лабораториями прогрессивной технологии, опорными пунктами научной организации труда. Они создали эффективные технологические системы, удачно решили многие проблемы интенсификации перевозочного процесса, повышения производительности труда. Одобренные Центральным Комитетом партии передовые методы труда и организации производства стали эталоном в борьбе за повышение эффективности и улучшение качества всей эксплуатационной работы транспорта.

Прогрессивные методы и технологические новшества в организации эксплуатационной работы широко применяют на станции Люблино-Сортировочное. Опыт коллектива этой станции по наиболее эффективному использованию транспортных средств и повышению производительности труда одобрен ЦК КПСС.

Внедряя новую технику и совершенствуя технологию, оптимально используя производственные мощности, коллектив добился того, что на протяжении многих лет время нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой составляет 4,3–4,6 часа, что примерно в 1,6–1,8 раза меньше, чем в среднем на важнейших сортировочных станциях сети. Только это обеспечивает годовую экономию народнохозяйственных средств на 1,7 миллиона рублей.

На станции Люблино-Сортировочное развернулось соревнование за снижение простоя вагонов на всех операциях. Впереди, как всегда, идут новаторы производства. Один из них Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР составитель поездов Н. Н. Харитонов. Он достиг высокого мастерства в формировании поездов, четко планирует работу, максимально сокращает межоперационные перерывы в работе горки, вытяжек, маневрового локомотива, использует все возможности для увеличения отправления поездов. Его примеру следуют все работники станции. Важным достижением люблинцев явилась полная ликвидация простоев при приеме и сдаче дежурств.

Деятельность коллектива этой станции — замечательный пример комплексного развития и совершенствования технической базы, технологии и организации производства, целеустремленной борьбы за всемерное повышение производительности труда, умелое использование в этих целях хозяйственного расчета, моральных и материальных стимулов.

Одним из важных направлений повышения эффективности производства, решения экономических и социальных задач является внедрение и совершенствование бригадных форм организации и стимулирования труда. Положительный опыт внедрения коллективных форм организации труда с учетом особенностей и специфики перевозочного процесса накоплен на Львовской железной дороге. Созданные здесь укрупненные комплексные бригады работают на единый наряд с оплатой по конечным результатам и распределением коллективного заработка с применением коэффициента трудового участия. Главным показателем является отправленный вагон. Таким образом, усилия работников всех профессий и всех служб — движенцев, вагонников, локомотивных бригад, путейцев, энергетиков и связистов — направлены к одной общей цели — ускорению переработки вагонов.

Зачинателем этого новшества был коллектив станции Ходоров. За ним последовали другие. И в первые же месяцы итоги оказались весьма отрадными. Станции стали перерабатывать больше вагонов, чем предусматривалось расчетами и нормами. Повысилась производительность труда, снизилась себестоимость перевозок.

Новая форма организации труда вышла за пределы станций — на линию, участок. Здесь тоже решили создать единую сквозную смену. Первым опытным полигоном стал участок Оброшин — Самбор — Сянки, в который входят 17 станций Львовского отделения. За конечный результат работы сквозной смены приняли сдачу вагонов по стыковым пунктам.

Принципиально новый подход к организации и формированию комплексных бригад, совершенствование управления трудовыми коллективами способствовали их успешной работе, широкому распространению передового опыта. В 1984 году на Львовском отделении имелось 404 бригады, состоящие из 7,7 тысячи человек, а в целом на сети железных дорог насчитывается более 5 тысяч бригад.

Опыт внедрения прогрессивной формы организации труда способствует успешной реализации прав, предусмотренных Законом СССР о трудовых коллективах, широкому вовлечению работников в управление производством, подъему их активности и инициативы.

Очень важный шаг в повышении эффективности работы на основе четкой организации движения и обеспечения беспрепятственного приема поездов, увеличения их веса и статической нагрузки вагона сделал коллектив Южной магистрали.

Сначала в Кременчуге, а потом на всех 18 стыковых станциях магистрали развернулось соревнование за то, чтобы поезда не задерживались на подходах. Это соревнование возглавила комсомольско-молодежная смена дорожного диспетчера Виктора Говорова. Подняв маршрутную скорость поездов до 1000 километров в сутки, смена постоянно перевыполняет план сдачи вагонов. На основе опыта этой смены специалисты службы движения составили рабочий план, предусматривающий почасовое обеспечение максимальной передачи вагонов. В нем четко определялось, что надо сделать на каждой стыковой и технической станции, на каждом пункте подготовки вагонов, в локомотивном депо.

Примечательно, что в этом соревновании участвуют работники всех служб. Впереди идут коллективы станции Кременчуг, локомотивного депо Гребенка, вагонного депо Гребенка, Лозовской дистанции пути. Белгородской дистанции сигнализации и связи, Харьковского участка энергоснабжения.

Соблюдение принципа открытых стыков справедливо называют мерилом зрелости командира. В этом проявляется масштабность видения, широта кругозора, государственный подход к делу.

Коллегия МПС в январе 1985 года одобрила инициативу коллектива Южной дороги и рекомендовала ее к широкому распространению.

Проходят годы, десятилетия. Этап за этапом продолжают новаторы эстафету творчества. И каждый этап рождает своих передовиков, правофланговых, запевал социалистического соревнования. Они не только обогащают сокровищницу новаторского опыта, но и высоко поднимают престиж своей профессии, приумножают славные традиции железнодорожников.

Вот несколько имен, несколько скромных, но вместе с тем ярких биографий.

Иван Трофимович Соловьев — машинист депо Зилово из далекого Забайкалья. Представитель рабочей гвардии военных и первых послевоенных лет. Человек, который все делал увлеченно, с полной отдачей сил. Он внес более 40 рационализаторских предложений. Нелегко управлять локомотивом в условиях Забайкалья, особенно зимой, в 30- и 40-градусные морозы. А паровоз Соловьева работал безотказно. Каждый рейс новатора был своеобразным университетом на колесах. Большим уважением пользовался И. Т. Соловьев у своих земляков. Его избирали депутатом Верховного Совета СССР. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда, а за заслуги в развитии технического прогресса И. Т. Соловьева удостоен звания лауреата Государственной премии СССР.

Виктор Григорьевич Блаженов — машинист депо Москва-Сортировочная — одним из первых доказал возможность увеличить пробег локомотива до 500 километров. В 1949 году суточный пробег его паровоза Л-450 составил 704 километра. Его метод заключается в технически грамотном и эффективном использовании локомотивов, позволяющем путем применения наиболее выгодных режимов вождения тяжеловесных поездов добиваться одновременно высоких показателей среднесуточного пробега локомотивов и их надежной работы в межремонтный период.

Вместе с машинистом из Донбасса Георгием Сергеевичем Шумиловым и другими машинистами-новаторами В. Г. Блаженов стал инициатором движения тяжеловесников — многолетнего соревнования за подъем всей перевозочной работы железных дорог, сыгравшем важную роль в обеспечении транспортных потребностей народного хозяйства в 50–60-е годы. В. Г. Блаженов был удостоен звания Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной премии.

Георгий Сергеевич Шумилов — машинист паровоза депо Красный Лиман Донецкой железной дороги — первым предложил ремонтировать паровоз локомотивной и комплексными бригадами. Совместно со специалистами он разработал уплотненный график оборота паровоза, сократил время стоянок на линейных станциях для набора воды и чистки топки. Эти мероприятия позволили повысить норму технической скорости на 7 километров в час и резко увеличить среднесуточный пробег паровоза.

Г. С. Шумилов предложил несколько оригинальных технических решений повышения производительности паровоза: устройство для очистки и кипячения труб элементов пароперегревателя; усовершенствование конусно-вытяжной системы; экономичную форсунку песочниц; оборудование паровоза шлакоувлажнителем: комбинированное отопление. Его локомотив ФД20–2041 был объявлен паровозом-лабораторией. За разработку и внедрение стахановских приемов труда в 1950 г. Г. С. Шумилову была присуждена Государственная премия, а в 1959 году за выдающиеся успехи в развитии железнодорожного транспорта он удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Г. С. Шумилов — машинист паровоза депо Красный Лиман Донецкой железной дороги, Герой Социалистического Труда

Первому среди железнодорожников высокое звание дважды Героя Социалистического Труда присвоено машинисту электровоза депо Москва-Сортировочная Виктору Фадеевичу Соколову. Мастер высокого класса, глубоко знающий основы современного производства, он ищет и находит резервы высокопроизводительного использования локомотива. Одним из первых начал водить супертяжеловесы. Еще в августе 1983 года завершил выполнение плана четырех лет одиннадцатой пятилетки. Хорошо зная цену и значение вверенной ему техники, решил развить лунинский метод применительно к современной обстановке, взять электровоз на социалистическую сохранность, чтобы дольше и надежнее служил он, бесперебойно и высокопроизводительно работал.

В 1983 году Коллегия Министерства путей сообщения и Президиум ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства одобрили инициативу В. Ф. Соколова и рекомендовали ее к широкому распространению.

Большой резонанс получило на сети дорог это патриотическое начинание. Не только машинисты — работники самых различных профессий, целые коллективы берут на сохранность вверенную им технику. И вот результаты. На ряде дорог снизился против нормы процент неисправных локомотивов, сократилось число случаев порчи и захода их на неплановый ремонт, улучшилось состояние пассажирских поездов, повысилось качество ремонта пути, устройств сигнализации и связи, энергоснабжения, станков и оборудования, других технических средств.

В. Ф. Соколов — машинист электровоза депо Москва-Сортировочная, дважды Герой Социалистического Труда

Важное значение имеет развернувшееся на Октябрьской железной дороге по инициативе машиниста депо Ленинград Сортировочный-Московский В. Н. Кузнецова, лауреата Государственной премии СССР, соревнование машинистов под девизом «Каждой поездке — Знак качества».

Павел Дмитриевич Судников — дежурный по Минскому от делению Белорусской железной дороги. Он предложил новые приемы оперативного планирования и регулирования движением поездов и оборота локомотивов, способствующие выполнению графика движения, улучшению использования подвижного состава и повышению производительности труда работников, связанных с движением поездов. П. Д. Судников за достижение высоких результатов работы в 1959 году удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Приемы его работы используются и сегодня. Это — тщательное изучение поездного положения, размещения вагонных парков как на своем, так и на соседних отделениях, постоянный обмен информацией с машинистами, дежурными по станциям, максимальное сокращение резервного пробега локомотивов, согласованный подвод поездов и локомотивов к распорядительным станциям.

Клавдия Петровна Королева — поездной диспетчер. Разработала новые методы диспетчерского командования на Московском отделении Московско-Рязанской железной дороги. В 1950 году на диспетчерском участке К. П. Королевой свыше 90 процентов паровозов систематически совершали рейсы по уплотненным графикам и пробегали каждые сутки по 500 километров и более. У Королевой было много последователей. Она удостоена звания лауреата Государственной премии.

П. Д. Судников — дежурный по Минскому отделению Московско-Белорусской железной дороги, Герой Социалистического Труда

К. П. Королева — поездной диспетчер Рязанского отделения дороги, лауреат Государственной премии

Принципиально новое в систему управления сложными станционными процессами внес Н. В. Брыкалов — начальник станции Дебальцево-Сортировочное. Внедряя метод составителя поездов этой же станции К. С. Краснова по совмещению операций расформирования и формирования поездов, Н. В. Брыкалов установил, что простор этому методу может дать только сосредоточение планирования и руководства всей маневровой работой в руках станционного диспетчера с концентрацией у него точного учета местонахождения и сведений о всех вагонах. Этот метод в настоящее время широко внедрен на станциях сети и стал основой автоматизации сортировочных процессов с применением ЭВМ.

Екатерина Максимовна Ермакова — старшая приемосдатчица станции Москва-Товарная-Курская, Герой Социалистического Труда, инициатор соревнования за полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Познав все тонкости своей профессии, каждый раз она рассматривала десятки вариантов укладки груза, прежде чем найти самый рациональный, самый выгодный.

Митрофан Парамонович Батин. У него, скромного осмотрщика вагонов, открылся настоящий дар исследователя. Человек цепкого, аналитического склада ума, он так постиг все тайны буксового узла, что по едва уловимым наружным признакам может ставить безошибочный диагноз. И сотни людей обучил он своему методу. За выдающиеся достижения в труде М. П. Батину присуждена Государственная премия СССР.

Иван Иванович Нефедов — бригадир Харьковской дистанции пути, лауреат Государственной премии — предложил новый метод текущего содержания пути. Суть этого метода состоит в том, что при текущем содержании применяется уплотненный график, основанный на прогрессивных нормах, и вводится специализация рабочих на отдельных операциях. Массовое внедрение нефедовского метода на текущем содержании пути позволило без задержек пропускать поезда.

Творческий поиск рождает межотраслевое соревнование. Немалый опыт соревнования смежных предприятий транспорта и промышленности, соревнования железнодорожников с коллективами других видов транспорта — речного, морского и автомобильного, накоплен на Белорусской, Южно-Уральской, Одесской, Октябрьской и Львовской дорогах. Единые технологические процессы станций и подъездных путей, в которых предусматривалось кооперированное использование технических средств, четкое взаимодействие и взаимовыручка в организации работы дали хорошие результаты.

Опыт накоплен богатый, и география его обширна. При всем многообразии технологических решений у них направленность единая — координация усилий, согласованность действий, забота о рациональном использовании технических средств и совершенствовании организации перевозочного процесса.

Важнейшей вехой в развитии соревнования смежников было принятие в 1975 году комплексных социалистических обязательств железнодорожниками Одесско-Кишиневской железной дороги, моряками Черноморского пароходства и автомобилистами Одесского областного производственного управления. Они повели борьбу за ускорение доставки грузов, эффективное использование подвижного состава, снижение транспортных издержек на основе четкой координации работы всех видов транспорта. Инициатива получила одобрение ЦК КПСС.

Главные усилия сосредоточили на увеличении доли грузопе-реработки по прямому варианту «судно — вагон» и «судно — автомобиль». Дело это непростое: чтобы прямо из трюма доставлять груз в наземный подвижной состав, надо идеально точно согласовать подход судов, вагонов и автомобилей. Комплексное соревнование стало той надежной основой, благодаря которой синхронно начали работать портовики и станционники. Повысилась заинтересованность всего коллектива единой смены в том, чтобы ни теплоходы, ни вагоны, ни автомобили не простаивали в ожидании грузовых операций. Простой любого подвижного состава отрицательно сказывался на обших показателях работы. И, следовательно, все стимулы, в том числе и материальные, действовали на каждого члена единой смены, заставляли заботиться об экономии времени на всех операциях. Уже к концу первого года работы по-новому в Одессе по прямому варианту перерабатывалось около 90 процентов всех перевалочных грузов.

Транспортники Ленинградского узла, почин которых получил высокую оценку ЦК КПСС, сделали упор на согласованное планирование работы морского порта, железнодорожных станций, автохозяйств и речного флота, на управление и координацию действий смежников из единого центра.

Коллективы предприятий узла стали работать по взаимоувязанному непрерывному плану-графику.

В результате переработка грузов в Ленинградском порту по прямому варианту возросла в 1,8 раза, время прохождения грузов через узел сократилось на двое суток, улучшилось использование технических средств всех видов транспорта.

Широко развернулось межотраслевое социалистическое соревнование по почину коллективов Южно-Уральской магистрали и Челябинской области, направленное на сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями и обеспечение сохранности подвижного состава.

Признание и поддержку получил почин транспортников Электростали. Здесь было создано первое в стране объединенное межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). С образованием таких объединений в различных индустриальных центрах и передачей их в ведение МПС создана стройная система управления, позволяющая полнее реализовать преимущества централизованного транспортного обслуживания предприятий.

Эффективному использованию подвижного состава способствует широкое распространение одобренного ЦК КПСС опыта работы коллективов предприятий железнодорожного транспорта и промышленности Львовской области, основанного на применении прогрессивных технологических процессов, более полном использовании грузоподъемности вагонов, развитии пропускных способностей подъездных путей, осуществлении действенного контроля за ритмичностью выполнения грузовых операций.

Инициаторами движения большой государственной важности выступили коллективы промышленных предприятий Москвы. Они взялись своими силами производить текущий ремонт кузовов вагонов и контейнеров, освобождающихся после выгрузки и прибывающих под погрузку. Начали это дело одиннадцать коллективов. А продолжают — тысячи. Только в Москве более чем 400 предприятий занимаются ремонтом вагонов и еще около 150 — ремонтом контейнеров. Взаимными обязательствами железнодорожники и работники предприятий обеспечивают сохранность вагонов и контейнеров при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Инициатива высоко оценена ЦК КПСС. Распространение почина москвичей позволило значительно сократить затраты времени и средств на пересылку неисправных вагонов в ремонг и обратно, получить дополнительные погрузочные ресурсы. За 1983–1984 годы на промышленных предприятиях, обслуживаемых столичной магистралью, было отремонтировано более 150 тысяч вагонов и 80 тысяч контейнеров, а в целом по стране — свыше 1620 тысяч грузовых вагонов и 500 тысяч контейнеров.

Из поколения в поколение передаются трудовые традиции железнодорожников. На транспорте немало рабочих династий. Фамильной называют многие железнодорожники полюбившуюся им профессию, унаследованную от старших поколений. Это по примеру дедов и отцов, следуя по их стопам, начинали они свой жизненный путь, от них перенимали не только профессиональное мастерство, но и моральные качества, духовные ценности.

Пример передовиков — огромная мобилизующая сила. На них равняются, у них учатся и прежде всего молодые кадры. А их ежегодно приходит на транспорт около 200 тысяч. Сейчас на стальных магистралях, заводах и метрополитенах трудится около миллиона юношей и девушек. На железных дорогах действуют свыше 6000 комсомольско-молодежных коллективов. Молодые железнодорожники стремятся к высоким трудовым достижениям в соревновании под девизом «Комсомольско-молодежному маршруту пятилетки — ритм, скорость, качество!».

Наиболее отличившиеся смены и бригады, победители соревнования удостоены переходящих Красных знамен ЦК ВЛКСМ «Герои пятилеток — лучшему комсомольско-молодежному коллективу». Лучшим коллективам присуждены дипломы и первые денежные премии, передовые смены и бригады удостоены переходящих Красных знамен ЦК ВЛКСМ и министерства путей сообщения, переходящих вымпелов MIIC и ЦК профсоюза.

Молодежь, чуткая ко всему новому, неутомима в своих исканиях и упорна в достижении намеченного. Молодые железнодорожники выступают застрельщиками ценных начинаний. И наибольших успехов достигают те коллективы, где разумно, умело направляют усилия молодых, всячески поддерживают их инициативу, идут навстречу их духовным интересам, помогают правильно наладить учебу и досуг.

Немаловажную роль играют наставники молодежи. А их на транспорте более 150 тысяч. Это новаторы производства, передовики социалистического соревнования, ветераны труда. Люди, разные по возрасту, трудовому стажу, профессии, все они обладают богатым жизненным опытом, разносторонними знаниями. И выступая в благородной роли наставников, помогают новому поколению быстрее постичь тайны мастерства, продолжать славные традиции железнодорожников. Душевным участием в судьбе молодого человека, чутким словом, личным примером стараются ветераны воспитать у молодых людей трудолюбие, передать им заряд идейной стойкости и патриотизма.

— Все, чем живет наш транспорт, дорого нам, касается нас, — писали в своем обращении ко всем ветеранам железнодорожного транспорта участники встречи ветеранов в Министерстве путей сообщения. — Мы отдали ему лучшие годы своей жизни, не жалели сил для успешного освоения возрастающих перевозок, для того, чтобы гигантский перевозочный конвейер работал лучше, производительнее, эффективнее. Мы гордились своей профессией, понимая важность, нужность нашего труда, и это помогало нам в тяжелые времена. И теперь наш долг — передать молодым не только свой опыт и свои знания, а и свой энтузиазм, чувство любви к транспорту, неистовство в работе, чувство хозяина производства — хозяина рачительного, верного своему долгу.

Партийные, профсоюзные и комсомольские организации на железнодорожном транспорте в своей практической деятельности особое внимание уделяют всемерному распространению передового опыта.

Работники стальных магистралей по праву гордятся своими замечательными трудовыми традициями. В историю советского транспорта вписано много славных имен известных всей стране новаторов, зачинателей социалистического соревнования.

За каждым фактом, характеризующим напряженный труд железнодорожников, — целеустремленная партийно-политическая работа территориальных и транспортных партийных организаций.

В настоящее время на железнодорожном транспорте трудится около полумиллиона коммунистов. Они объединены примерно в десять тысяч первичных парторганизаций.

Центральный Комитет КПСС постоянно заботится о дальнейшем повышении уровня партийного влияния на работу предприятий, организаций железнодорожного транспорта. В ходе выполнения решений XXVI съезда партии, последующих Пленумов Центрального Комитета, постановления ЦК КПСС «О мерах улучшения партийно-политической работы на железнодорожном транспорте», ЦК компартий союзных республик, крайкомы, обкомы, горкомы и райкомы партии усилили организаторскую и политическую работу, направленную на успешное решение задач по развитию и улучшению деятельности транспорта.

Положительно сказывается на разных сторонах партийной жизни совершенствование стиля и методов работы транспортных отделов партийных органов.

Повысилась активность узловых парткомов. В центре их постоянного внимания — обеспечение слаженности и четкого взаимодействия между коллективами всех служб, а также между железнодорожниками и работниками других отраслей народного хозяйства.

Стали результативнее действовать советы секретарей парторганизаций, комиссии парткомов по контролю хозяйственной деятельности администрации, система политической и экономической учебы, школы молодых коммунистов. Более предметным и компетентным становится партийное руководство комсомольскими организациями станций, депо, дистанций, заводов и других железнодорожных предприятий.

Партия и правительство высоко ценят заслуги железнодорожников. 483 из них удостоены звания Героя Социалистического Труда, сотни тысяч награждены орденами и медалями, большая группа новаторов с честью носит звания лауреатов Государственных премий, премий Совета Министров СССР, советских профсоюзов. Ленинского комсомола, заслуженных работников транспорта.

Творческая инициатива, продолжение и развитие традиций массового социалистического соревнования — вот основа изыскания и использования внутренних резервов совершенствования производства, повышения производительности труда.

 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Победа советского народа в Великой Отечесчвенной войне создала многим народам Европы и Азии благоприятные условия для того, чтобы стать на путь демократии и социализма. Образовалась мировая социалистическая система.

Коммунистическая партия Советского Союза и Советское государство последовательно проводят курс на всемерное укрепление могущества и сплоченности социалистического содружества и на мирное сосуществование стран с различным общественным строем, их равноправное взаимовыгодное сотрудничество. Этот курс обусловил неуклонное возрастание международных экономических, научно-технических и культурных связей Советского Союза. Его реализация наполняет новым, все более богатым содержанием данное В. И. Лениным определение транспорта как «материального орудия связи с заграницей».

Объем советской внешней торговли со всеми странами мира возрос с 2,9 миллиарда рублей в 1950 году до 127,5 миллиарда рублей в 1983 году, в том числе со странами — членами СЭВ — с 1,7 миллиарда рублей до 65,3 миллиарда рублей (в ценах соответствующих лет). Общий объем перевозок экспортных и импортных грузов СССР в сообщениях со всеми странами мира достиг в 1983 году 445 миллионов тонн. Большую часть его составляют перевозки со странами — членами СЭВ. Основную массу перевозок выполняет железнодорожный транспорт (в прямых сообщениях и сообщениях через морские и речные порты). За период 1951–1984 годов перевозки экспортных и импортных грузов железнодорожным транспортом СССР через пограничные станции, морские и речные порты возросли почти в 13 раз.

Советские железные дороги (СЖД) имеют соглашения о международных грузовых сообщениях с 17 и о международных пассажирских сообщениях — с 24 странами.

Тесное сотрудничество Советские железные дороги установили с железными дорогами стран, вставших на путь социалистического строительства. В первые послевоенные годы сотрудничество с железными дорогами стран народной демократии осуществлялось на двусторонней основе. СССР, прилагая огромные усилия к залечиванию тяжелейших ран, нанесенных войной, оказывал большую помощь братским странам в восстановлении и развитии железных дорог. Эта помощь выражалась в совместном возрождении и модернизации магистралей, безвозмездной передаче подвижного состава и других средств транспорта, а также технической документации, подготовке кадров массовых профессий и инженерно-технических работников. Многие специалисты и новаторы советских железных дорог выезжали в братские страны для передачи своего опыта на месте.

Советский Союз заключил со всеми странами народной демократии соглашения о порядке осуществления железнодорожных перевозок, тарифах и ставках, об эксплуатации устройств пограничных станций.

Рост взаимных поставок требовал координации развития железных дорог братских стран, их согласованной работы, единого правового регулирования взаимоотношений. В связи с этим министерства, ведающие железными дорогами в Албании, Болгарии, Венгрии, ГДР, Польше, Румынии, СССР и Чехословакии, заключили в 1951 году соглашения о международных железнодорожных пассажирском и грузовом сообщениях (СМПС и СМГС). В 1953 году к ним присоединились железные дороги КНР, КНДР и МНР, а в 1955 году — ДРВ. Одновременно с соглашениями в 1951 году были приняты Единый транзитный тариф (ЕТТ), Правила взаимного пользования пассажирскими и грузовыми вагонами (ППВ), а также служебные инструкции и другие правила.

Постепенно созревали условия для перехода к многостороннему сотрудничеству в области железнодорожного транспорта. В 1956 юду была создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) — первая международная транспортная организация социалистических стран. Высшим органом ОСЖД является Совещание министров, ведающих железными дорогами — участницами, а исполнительным органом — Комитет ОСЖД. Советские железные дороги внесли важный вклад в создание этой организации, разработку ее основных документов, решение многих экономических и технических проблем.

ОСЖД активно способствует развитию международных грузовых и пассажирских сообщений, повышению эффективности научно-технического сотрудничества. В ее рамках проведены работы по совершенствованию международных соглашений и тарифов, согласованию объемов и рационализации перевозок грузов в международных сообщениях, исследованию ряда проблем экономики транспорта, а также решению многих технических вопросов (в частности, в области унификации подвижного состава, согласования и внедрения единых технических нормативов и т. д.).

Учитывая важную роль транспорта в обеспечении сотрудничества стран — членов СЭВ. Совет Экономической Взаимопомощи создал в 1957 году рабочую группу по транспорту, а в 1958 году преобразовал ее в Постоянную Комиссию СЭВ по сотрудничеству в области транспорта (ПКТ СЭВ).

Министерство путей сообщения СССР активно участвовало в разработке основополагающих документов многостороннего сотрудничества стран — членов СЭВ в области транспорта, таких, как раздел по транспорту Комплексной программы дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран — членов СЭВ, Долгосрочная целевая программа сотрудничества по развитию транспортных связей стран — членов СЭВ. Программа мероприятий, направленных на комплексное развитие и обеспечение транспортных связей стран — членов СЭВ на период до 1990 года. По инициативе Советской части ПКТ СЭВ заключен ряд важных многосторонних соглашений по экономическому и научно-техническому сотрудничеству в области транспорта, в том числе Соглашение о реконструкции и техническом перевооружении железнодорожных линий международного значения и Соглашение о совместном пользовании контейнерами в международном сообщении.

В Советском Союзе проделана большая работа по развитию железнодорожных магистралей международного значения, занимающих ключевые позиции в системе транспортных связей стран — членов СЭВ. Электрифицированы направления Москва — Чоп и Москва — Брест. На многих линиях уложены тяжелые рельсы на железобетонных шпалах. Весь путь удовлетворяет требованию пропуска подвижного состава с нагрузкой не менее 20,5 тонн на ось. На большом протяжении сооружены вторые пути и двухпутные вставки, внедрены автоблокировка и диспетчерская централизация. Реконструированы все пограничные и припортовые железнодорожные станции, значительно увеличилась их перерабатывающая способность. Созданы пункты перестановки вагонов с колеи 1520 на колею 1435 миллиметров, пункты перегрузки крупнотоннажных контейнеров и особо тяжелых грузов.

Советские железные дороги, их проектные и строительные организации содействовали созданию интеграционных объектов на транспорте стран — членов СЭВ. Уже в первые послевоенные годы была построена небольшая по протяженности (27 километров) железнодорожная линия колеи 1520 миллиметров, которая соединила железнодорожную сеть СССР через пограничную станцию Рени с румынским городом Галац и обеспечила бесперегрузочные экспортные перевозки из СССР в Румынию. По ней доставляется ежегодно примерно 4 миллиона тонн железной руды из Советского Союза на Галацкий металлургический комбинат.

В 1954 году при содействии СССР завершено сооружение железнодорожно-автомобильного моста «Дружба» на Нижнем Дунае между городами Джурджу и Русе. Он связал сеть железных и автомобильных дорог Болгарии с транспортной сетью Румынии, а через нее — с другими странами-членами СЭВ.

В 1955 году введена в действие построенная при помощи СССР железная дорога в МНР протяженностью 1115 километров, соединившая МНР с социалистическими странами Европы и Азии. Эксплуатацию ее успешно осуществляет советско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога». Дорога играет исключительно важную роль в развитии производительных сил Монголии. На ее долю приходится три четверти грузооборота всех видов транспорта МНР.

В 1966 году совместными усилиями СССР и ЧССР осуществили глубокий ввод колеи 1520 миллиметров протяженностью 102 километра Ужгород (СССР) — Кошице (ЧССР). Он обеспечивает бесперегрузочные перевозки железной руды на Восточно-Словацкий металлургический комбинат.

В 1979 году СССР и ПНР ввели в строй первую очередь железнодорожной магистрали колеи 1520 миллиметров Владимир-Волынский — Катовице. В пределах СССР построен участок протяженностью около 40 километров от Владимира-Волынского до государственной границы. Протяженность линии в ПНР составляет 397 километров. Для ее строительства СССР поставил в ПНР более 60 тысяч тонн рельсов тяжелого типа, около 800 тысяч шпал, дорожно-строительные машины и другое оборудование. По этой магистрали доставляется криворожская руда на металлургический комбинат «Хута Катовице». В обратном направлении перевозятся из ПНР в СССР металл, уголь и сера. Магистраль существенно улучшает транспортные связи между двумя братскими странами.

Важным звеном транспортной связи между СССР и НРБ явилась морская железнодорожная паромная переправа Варна — Ильичевск, введенная в действие в 1978 году. В ее проектировании и строительстве активно участвовали многие организации железнодорожного транспорта СССР. Переправа отличается высокой эффективностью, в 3–4 раза ускоряет доставку грузов по сравнению с перевозкой по железным дорогам. В 1983 году паромы перевезли более 3 миллионов тонн грузов. В перспективе намечается модернизация переправы в целях значительного увеличения объема перевозок.

Паромные переправы создаются и в других международных сообщениях. В ближайшие годы предусматривается завершить сооружение железнодорожной паромной переправы Клайпеда (СССР) — Мукран (ГДР) для перевозок более 5 миллионов тонн грузов в год.

Большим интеграционным мероприятием, в подготовке и реализации которого важную роль сыграло Министерство путей сообщения СССР, явилось создание Единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС), основанной на применении на всех видах транспорта крупнотоннажных универсальных и специальных контейнеров в соответствии с едиными техническими, технологическими, экономическими и организационными условиями. Объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах увеличился в странах — членах СЭВ с 0,7 миллиона тонн в 1970 году до 40,2 миллиона тонн в 1983 году, на Советские железные дороги приходится 15,6 миллиона тонн. Организация таких перевозок значительно повышает сохранность грузов, обеспечивает рост производительности труда, вдвое сокращает простой транспортных средств.

Развитию перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах между странами — членами СЭВ способствует организованная система совместного пользования контейнерами в международном сообщении (система СПК), основанная на их равночисленном и обезличенном обмене.

В 1964 году странами — членами СЭВ создан Общий парк грузовых вагонов (ОПВ), основанный на долевом участии стран. Его эксплуатация позволила сократить порожний пробег нагонов, эффективнее их использовать. За 20 лет парк возрос с 95 тысяч до 305 тысяч вагонов в двухосном исчислении, а суммарная грузоподъемность его повысилась с 2 миллионов до 7,5 миллиона тонн. Доля вагонов СССР в этом парке увеличилась в 2,5 раза, примерно соответствуя количеству вагонов ОПВ, ежедневно находящихся на Советских железных дорогах. Работа парка ОПВ постоянно совершенствуется. В последние годы введена в эксплуатацию АСУ ОПВ (первый этап). Бюро ОПВ осуществляет регулярное наблюдение за выполнением графиков движения пассажирских поездов, следующих в международном сообщении.

Министерство путей сообщения СССР активно участвовало в организации на транспорте стран — членов СЭВ системы совместной плановой деятельности, которая включает в себя консультации по основным вопросам экономической и научно-технической политики, разработку прогнозов, координацию пятилетних и годовых планов развития транспорта, подготовку долгосрочных программ развития транспортных связей. Все это способствует планомерному взаимоувязанному развитию национальных транспортных систем.

Между МПС СССР и министерствами, ведающими железнодорожным транспортом в других странах — членах СЭВ, установлены тесные прямые хозяйственные связи, развивающиеся на основе перспективных программ сотрудничества. Например, в соответствии с «Основными направлениями расширения и углубления сотрудничества в области железнодорожного транспорта между МПС СССР и МТ НРБ на период до 1990 года и на перспективу» реализуются меры по своевременному и качественному осуществлению перевозок внешнеторговых грузов и их сохранности, сокращению простоя и ускорению оборота вагонов, повышению производительности труда.

МПС СССР и его научно-исследовательские институты и высшие учебные заведения участвуют в научно-техническом сотрудничестве с аналогичными организациями других социалистических стран как на многосторонней (СЭВ и ОСЖД), так и на двусторонней основе.

В рамках СЭВ разрабатываются проблемы создания перспективного железнодорожного подвижного состава, рельсов и рельсовых скреплений повышенной эксплуатационной стойкости, средств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, внедрения ЕКТС, применения вычислительной техники и математических методов на транспорте.

По линии ОСЖД исследуются проблемы, связанные с созданием и внедрением новой техники и новых технологических процессов, повышением эффективности использования основных производственных фондов транспорта, улучшением организации труда. Железные дороги СССР сотрудничают также в области транспортной медицины, ведения учета и отчетности, разработки и внедрения АСУ научно-технической информацией.

Постоянно развивается и углубляется двустороннее научно-техническое сотрудничество МГТС с транспортными министерствами других социалистических стран, осуществляемое по линии межправительственных Комиссий по экономическому и научно-техническому сотрудничеству (НРБ, ВНР, ГДР, ПНР, СРР, ЧССР и Объединение железных дорог СФРЮ). Оно проводится путем взаимных консультаций, обмена информацией и документацией, взаимного командирования специалистов, выполнения совместных исследований на основе кооперации и разделения труда по согласованным рабочим планам.

Международное научно-техническое сотрудничество в области железнодорожного транспорта обеспечивает его участникам экономию в затратах по сравнению с самостоятельным проведением исследований, позволяет экономить труд ученых и специалистов, сократить сроки разработки и внедрения прогрессивных технических решений.

МПС осуществляет на взаимовыгодных условиях научно-техническое сотрудничество с железными дорогами ряда капиталистических стран, прежде всего Финляндии, а также Австрии, Франции, Италии, Аргентины, Греции, Испании. Турции и некоторых других.

Развитию международных транспортно-экономических и научно-технических связей СССР способствует участие МПС в работе Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, Комитета по судоходству и транспорту ЭСКАТО ООН, Международной Ассоциации железнодорожных конгрессов и других международных транспортных организаций.

Экономическое совещание стран — членов СЭВ на высшем уровне (Москва, 12–14 июня 1984 года) определило стратегию братских партий на современном этапе, конкретные пути и средства дальнейшего углубления социалистической экономической интеграции, приоритетные направления хозяйственного сотрудничества стран — членов СЭВ. Одним из таких направлений является комплексное развитие взаимных транспортных связей братских стран. Реализация предусмотренного Экономическим совещанием комплекса мер по интенсификации использования транспорта, усилению его материально-технической базы, развитию взаимоувязанных транспортных магистралей является в настоящее время основным содержанием сотрудничества Советских железных дорог с железными дорогами других стран содружества.

 

НА НОВЫЕ РУБЕЖИ

Железнодорожный транспорт СССР выполняет огромный объем перевозок. Ежесуточно по стальным магистралям отправляется около 11 миллионов тонн народнохозяйственных грузов на расстояние в среднем 930 километров и перевозится свыше 11 миллионов пассажиров.

После ноябрьского (1982 года) Пленума ЦК КПСС, на котором отмечались недостатки в работе железнодорожного транспорта, проведен ряд практических мер, позволивших добиться значительного увеличения объема перевозок, повышения эффективности производства, улучшения транспортного обеспечения народного хозяйства.

Прежде всего существенным образом изменено отношение к выполнению государственного плана. Повышена требовательность и ответственность за реализацию плановых заданий во всех звеньях и по всей номенклатуре. Заметная отдача получена от усиления воспитательных мер, строгого соблюдения партийного принципа подбора и расстановки кадров, укрепления дисциплины. Большой эффект дало упорядочение технологии перевозочного процесса, эксплуатации и технического содержания транспортных средств, внедрение новой техники и передового опыта работы. Ощутимые результаты получены благодаря организации массового движения тяжеловесных и длинносоставных поездов, значительного роста статической нагрузки вагонов.

Решения апрельского (1985 года) Пленума ЦК КПСС принявшего постановление о созыве очередного XXVII съезда КПСС, нацелили партию, весь советский народ на ускорение социально-экономического развития страны, всех сторон жизни общества.

В речи на Пленуме Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачев отметил: «Задача ускорения темпов роста, притом существенного, вполне выполнима, если в центр всей нашей работы поставить интенсификацию экономики и ускорение научно-технического прогресса, перестроить управление и планирование, структурную и инвестиционную политику, повсеместно повысить организованность и дисциплину, коренным образом улучшить стиль деятельности».

Интенсификация работы железнодорожною транспорта как одной из ключевых отраслей экономики страны является главным в решении задачи полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Железнодорожный транспорт и в перспективе будет выполнять основной объем перевозок, и прежде всего каменного угля, руды, черных металлов, леса, продовольственных грузов, химических и минеральных удобрений, нефтепродуктов, строительных материалов и других массовых грузов.

Для решения стоящих перед железнодорожным транспортом задач разработана комплексная программа его развития в двенадцатой пятилетке и на период до 2000 года.

Программа предусматривает совершенствование организации перевозочного процесса и управления, интенсификацию использования технических средств, развитие материально-технической базы. Намечено решение комплексных целевых шдач усиления и развития сети железных дорог для освоения перевозок важнейших народнохозяйственных грузов и пассажиров, обеспечения необходимой маневренности в работе и высокой эффективности перевозочного процесса.

Программа составлена с учетом развития транспортно-экономических связей восточных районов с Уралом и европейской частью страны. Сибирь будет давать основную долю добываемых в стране угля, нефти, газа, заготовок деловой древесины, производства цветных металлов, продукции химической и нефтехимической промышленности. Намного повысится роль Кузнецкого угольного бассейна в топливоснабжении Урала и европейских районов СССР. Быстрыми темпами будут развиваться Канско-Ачинский топливно-энергетический комплекс (КАТЭК), а также Экибастузский и Южно-Якутский угольные бассейны. Поэтому возрастают требования к железнодорожному транспорту, особенно его широтным направлениям, в восточной части с фаны. Это вызывает необходимость повышения провозной и пропускной способности линий широтного направления. В обеспечении гранспортно-экономических связей важное место займет Байкало-Амурская магистраль.

Освоение перевозок на направлениях, связывающих Урал с Поволжьем, Центром и Северо-Западом, потребует развития сети этого полигона.

В связи со значительным ростом промышленного и сельскохозяйственного производства в Средней Азии и Южном Казахстане будут усилены выходы из этих районов.

Расширение экономических связей центра с югом будет достигнуто развитием сети железных дорог Кавказа и сооружением новой Кавказской перевальной линии. Предусмотрено также усиление сети железных дорог на Украине и в частности, линий, соединяющих Донбасс и Криворожье с юго-западными районами, с учетом роста перевозок внешнеторговых грузов.

Важная роль принадлежит железным дорогам в решении поставленных майским (1982 года) Пленумом ЦК КПСС задач по выполнению Продовольственной программы СССР и транспортному обеспечению агропромышленного комплекса. Необходимо своевременно и в полной сохранности перевозить увеличивающуюся продукцию сельского хозяйства, а также технику, удобрения и другие грузы, направляемые на село.

Расширение внешнеэкономических связей Советского Союза, в первую очередь со странами — членами СЭВ, вызовет увеличение перевозок по железным дорогам в международных сообщениях.

По мере повышения материально-культурного уровня жизни советских людей все большей становится подвижность населения, следовательно, возрастут и пассажирские перевозки.

Успешное решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач требует максимального использования возможностей и резервов роста фондоотдачи и производительности труда.

Одним из важнейших путей освоения все возрастающего объема перевозок является увеличение веса поездов, организация обращения тяжеловесных поездов на многих направлениях сети. Это будет достигнуто на основе более полного использования длины станционных путей, широкого применения кратной тяги, эксплуатации локомотивов по системе многих единиц. Предстоит большая работа по удлинению приемо-отправочных путей станций на важнейших направлениях — Целинной, Южно-Уральской. Северо-Кавказской. Горьковской, Свердловской и ряда других дорог, а также по усилению материально-технической базы всех отраслей хозяйства транспорта.

Немалые резервы заключены в повышении статической нагрузки вагонов. Все железные дороги совместно с предприятиями промышленности и сельского хозяйства должны настойчиво добиваться более полного использования грузоподъемности и вместимости вагонов, внедрения зональных габарит он погрузки, организации перевозок крупногабаритных грузов с частичной их разборкой и других приемов уплотненной погрузки.

Наряду с увеличением веса предстоит дальнейшее повышение скорости движения поездов и прежде всего на основе устранения ограничений по условиям содержания пути и другим причинам.

Неукоснительное соблюдение графика движения поездов, являющегося технологической основой всего перевозочного процесса. — решающее условие четкой работы всех звеньев транспорта, эффективного использования технических средств, выполнения плана перевозок. Предусмотрено совершенствование разработки графика движения и плана формирования поездов на основе использования ЭВМ, развитие отправительской маршрутизации, повышение транзитности вагонопотоков. Намечено существенно улучшить информационное обеспечение перевозочного процесса, составление месячных технических норм, суточных, сменных и текущих планов эксплуатационной работы.

Одной из эффективных мер совершенствования управления перевозочным процессом является создание новой технологии и структуры диспетчерского руководства на базе широкого применения средств вычислительной техники. Современные информационно-вычислительные сети и ЭВМ позволяют организовать непрерывный контроль за перемещением каждого локомотива и вагона, управление в реальном масштабе времени. На всех дорогах сети в ближайшие годы будет внедрена система автоматизированного управления перевозочным процессом. Это позволит осуществлять оптимальное распределение погрузочных ресурсов по районам сети дорог, управлять с использованием ЭВМ продвижением поездопотоков на крупных направлениях, полигонах. Важным элементом новой системы управления будут автоматизированные диспетчерские центры, организуемые в министерстве и на дорогах.

Развитие методов управления на основе внедрения АСУ сегодня — один из главных резервов, и нужно сделать все, чтобы полностью привести его в действие.

Особое внимание уделяется проведению технических и организационных мер по улучшению работы станций — этого важнейшего звена железных дорог. Необходимо увеличить пропускную и перерабатывающую способность станций, оснастить крупные сортировочные, грузовые, портовые и пограничные станции механизированными горками, а сортировочные горки с большим объемом переработки вагонов автоматизировать. Должен получить более широкое распространение передовой опыт коллективов сортировочных станций Люблино-Сортировочное, Орехово-Зуево, Челябинск-Главный и других крупных фабрик маршрутов, где применяются прогрессивные формы управления перевозочным процессом, умело используются технические средства. Задача ближайших лет состоит в том, чтобы все решающие станции работали на уровне лучших.

Одним из важных направлений совершенствования эксплуатационной работы является концентрация грузовых операций на меньшем числе механизированных станций.

В перспективе намечается (авершить в основном комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ путем внедрения высокопроизводительных машин и механизмов и таким образом заменить ручной труд механизированным, осуществить строительство, реконструкцию и расширение грузовых дворов.

Предусматривается развитие материально-технической базы кошейнерных и пакетных перевозок, расширение сети пунктов для крупнотоннажных контейнеров.

Для лучшего обслуживания промышленных предприятий на базе мелких слабооснащенных транспортных цехов будут организованы межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта.

Необходимо активно проводить работу по обеспечению сохранности материальных ценностей при перевозке по железным дорогам, устранению причин потери и порчи некоторых грузов.

Исключительно важное значение для более полного использования резервов улучшения работы транспорта имеет организация планомерного распространения и внедрения передового опыта.

Коллегия Министерства путей сообщения и Президиум ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства регулярно рассматривают эти вопросы с участием передовиков и новаторов производства, показывающих на конкретных примерах пути достижения высоких результатов.

Высокими темпами будет проводиться дальнейшая электрификация наиболее грузонапряженных линий, причем около 90 процентов из них — на переменном токе. Расширится применение более экономичной системы электроснабжения на переменном токе 2x25 киловольт, устройств автоматики и телемеханики на тяговых подстанциях.

На железные дороги поступают электровозы ВЛ11 и ВЛ80с, которые могут эксплуатироваться по системе многих единиц и водить составы весом до 18 тысяч тонн. Создаются новые локомотивы с вентильными и асинхронными двигателями. Разрабатываются электровозы постоянного тока мощностью более 7000 киловатт, двенадцатиосные электровозы постоянного тока мощностью 10 000 киловатт и переменного тока — 11 400 киловатт.

Предусматриваются поставки тепловозов мощностью 4 тысячи и 6 тысяч лошадиных сил в секции.

Основная задача развития и совершенствования локомотивного парка определяется исходя из условий вождения поездов заданного веса без ограничения по силе тяги, обеспечения надежной работы локомотивов с минимальными энергетическими и эксплуатационными затратами.

Совершенствование конструкции грузовых вагонов должно проводиться в направлении повышения их надежности и прочности применительно к перспективным условиям эксплуатации. В больших количествах будут поступать восьмиосные полувагоны и рефрижераторный подвижной состав. Повысится удельный вес специализированных вагонов для перевозки зерна, цемента, скоропортящихся и других грузов, крупнотоннажных (20 тонн) контейнеров. Следует разработать конструкцию и организовать производство новой усиленной тележки вагонов для работы с повышенными нагрузками. Необходимо продолжить модернизацию автотормозного и автосцепного оборудования, буксового узла, быстрее завершить перевод грузового парка на роликовые подшипники.

Основой развития пассажирского вагонного парка является переход к выпуску вагонов длиной 27 метров, повышение уровня комфорта, надежности, безопасности, улучшение условий для работы обслуживающего персонала и снижение трудоемкости ремонта.

Важнейшей задачей усиления верхнего строения пути является приведение его в полное соответствие с существующими и предстоящими в перспективе объемами перевозочной работы и условиями эксплуатации. Предусматривается повышение долговечности верхнего строения пути за счет создания и освоения серийного производства рельсов повышенной прочности.

На особо грузонапряженных линиях требуется укладывать мощное верхнее строение с рельсами весом 75 килограммов на один метр длины, на остальных линиях — с рельсами весом 65 килограммов. Все рельсы должны поставляться железнодорожному транспорту термически упрочненными, а стрелочные переводы — в большом количестве с непрерывной поверхностью катания.

Для замены пролетных строений мостов, построенных по устаревшим нормам и ограничивающих пропуск подвижного состава необходимо значительно увеличить объем поставок металлических и железобетонных пролетных строений.

Продолжится оборудование линий автоблокировкой, стрелок — электрической централизацией, развитие средств связи.

Предстоит внести качественные изменения в устройства автоблокировки, диспетчерской централизации, автоматической локомотивной сигнализации, автоматизации сортировочных горок и в другие средства автоматики, телемеханики и связи, которые должны повысить надежность их работы, улучшить организацию эксплуатационной деятельности железных дорог, поднять производительность труда.

Широкое внедрение прогрессивных технических средств, робототехники, манипуляторов, микропроцессоров, малой механизации будет способствовать повышению безопасности движения, значительному увеличению производительности труда.

Новая техника дает, как правило, большой эффект. Стрелочные переводы с непрерывной поверхностью катания имеют срок службы в 4 раза больший, чем у типовых конструкций. Термоупрочненные рельсы из металла, раскисленного прогрессивными лигатурами, позволяют довести пропуск между ремонтами до 800–1000 миллионов тонн брутто. Эксплуатация локомотивов по системе многих единиц сокращает потребность в локомотивных бригадах при том же объеме перевозок. Важно, чтобы вся поступающая на транспорт техника обеспечивала принципиально новые качественные изменения в эффективности работы железных дорог.

Важнейшее значение для освоения возрастающих перевозок имеет рациональная организация текущего содержания технических средств.

В области локомотивного хозяйства неотложной задачей является улучшение качества текущего ремонта и технического обслуживания; повышение надежности локомотивного парка путем модернизации узлов электровозов и тепловозов в условиях депо и ремонтных тводов; более широкое применение поточно-конвейерного метода ремонта; повышение ответственности локомотивных бригад за исправное состояние машин; широкое развитие лунинского и кривоносов-ского движения. Линейная база по ремонту и обслуживанию локомотивов должна получить значительное развитие, намного повысится техническая оснащенность предприятий.

Повышение интенсивности использования вагонного парка, увеличение грузоподъемности вагонов и возрастание их количества предъявляют дополнительные требования к развитию вагоноремонтной базы. Будут продолжаться работы по модернизации автотормозного и автосцепного оборудования, буксового узла, повышению прочности конструкции вагонов, оснащению вагонов новыми тормозными рукавами, а также по усовершенствованию системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов и контейнеров, внедрению прогрессивных поточно-конвейерного и агрегатно-узлового методов ремонта с широким использованием эффективной оснастки и оборудования, средств малой механизации. Требуется создать ряд крупных механизированных пунктов текущего ремонта и пунктов подготовки вагонов к перевозке.

Тяжеловесный поезд на участке Москва — Рыбное

В путевом хозяйстве предстоит значительно повысить уровень механизации текущего содержания пути, создать и внедрить комплекс высокопроизводительных машин и механизмов для ремонта пути, увеличить производственные мощности предприятий транспорта для изготовления путевых машин и другой путевой техники, повысить выработку за 1 час «окна». Решение этих и других задач призвано обеспечить значительное повышение надежности пути.

Будет осуществляться дальнейшее развитие, реконструкция и техническое перевооружение промышленных предприятий транспорта. Намечается полностью удовлетворить потребность в заводском ремонте подвижного состава и других технических средств, наладить выпуск необходимого количества запасных частей, устройств автоматики и телемеханики, стрелочных переводов и других изделий для нужд железных дорог, значительно расширить производство культурно-бытовых и хозяйственных товаров народного потребления.

И в других звеньях железнодорожного хозяйства предстоит большая работа по совершенствованию методов содержания и ремонта технических средств на основе специальных программ.

Предметом особой заботы и внимания всех работников фанспорта являются пассажирские перевозки. Принятое в 1984 году ЦК КПСС постановление «О дальнейшем улучшении работы транспорта по обслуживанию пассажиров» обязывает всех железнодорожников рассматривать лот участок работы как важнейшую составную часть программы социального и экономического развития страны.

Министерством предпринят ряд организационных и технических мер, направленных на улучшение пассажирских перевозок. Предусматривается дальнейшее совершенствование управления пассажирскими перевозками, увеличение длины поездов, расширение полигонов скоростного пассажирского движения, внедрение высокопроизводительной техники и опыта работы передовых коллективов.

Предусмотрено значительное повышение скоростей на направлениях Москва — Киев, Москва — Брест, Москва — Владивосток и некоторых других.

На маршрутах Москва — Горький, Москва — Череповец, Москва — Ярославль уже следуют дальние поезда из 24 вагонов. В ближайшее время такие составы будут введены в обращение на линиях Москва — Киев, Москва — Рига и ряде других. Увеличение длин пассажирских поездов позволяет наращивать перевозки пассажиров без выделения дополнительного количества ниток графика для пассажирского движения.

Совершенствуются технологические процессы станций и вокзалов. Высокий эффект дает новая технология, основанная на применении вычислительной техники. На Московском узле введена первая очередь автоматизированной системы учета и распределения мест в поездах «Экспресс-2». По сравнению с системой «Экспресс-1» число билетных касс, включаемых в систему, увеличено с 600 до 1000, а количество запросов, обрабатываемых за сутки, — с 200 тысяч до 1500 тысяч. Новая система позволила увеличить срок заказа билетов с 10 до 45 суток. В 1985 году система «Экспресс-2» вводится в Ленинграде и Киеве. В последующие годы она будет задействована на 13 полигонах сети с тем, чтобы создать единую общесетевую систему распределения, бронирования и продажи билетов.

Для улучшения транспортного обслуживания населения в крупных городах нашей страны значительное развитие получат метрополитены. Прокладывают линии метро в Днепропетровске, Куйбышеве и Свердловске, проектируют — в Алма-Ате, Риге, Ростове-на-Дону, Омске, Челябинске и Уфе.

Многое предстоит сделать в деле улучшения капитального строительства. Главное — повышение эффективности капитальных вложений: реализация концепции ведения строительных и реконструктивных работ на крупных направлениях с ликвидацией узких мест и диспропорций в развитии пропускной и провозной способности; увеличение мощности дорожных строительных организаций, сокращение сроков строительства. Совместно с предприятиями Министерства транспортного строительства предстоит увеличить объемы сооружения новых линий, в том числе разгружающих, работ по сооружению дополнительных главных путей, развитию станций, устройств локомотивного, вагонного и других отраслей хозяйства.

Железные дороги все теснее взаимодействуют с морскими и речными портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций, снабженческих и заготовительных организаций. На подъездных путях выполняется основная часть трудоемких погрузочно-разгрузочных работ, начинается и заканчивается перевозочный процесс. Жизнь, практика диктуют необходимость всемерного укрепления содружества смежников, настойчивого совершенствования взаимодействия в транспортных узлах. Надо улучшить работу подъездных путей с тем, чтобы сократить здесь простои вагонов, добиться формирования поездов увеличенного веса — до 8–10 тысяч тонн, особенно в районах добычи угля, нефти, руды, лесных разработок.

Крупная народнохозяйственная задача — совершенствование планирования и рационализация перевозок. В современных условиях особое значение приобретает учет транспортного фактора при разработке планов развития и размещения объектов народного хозяйства, совершенствование планирования грузовых перевозок на основе рационального прикрепления поставщиков к потребителям и улучшения взаимодействия различных видов транспорта. Это позволит существенно снизить объемы излишне дальних, встречных, короткопробежных и других нерациональных перевозок, повысить эффективность функционирования всей транспортной системы страны.

Должны быть обеспечены высокие темпы роста производительности труда на основе ускорения научно-технического прогресса, внедрения новой техники и прогрессивной технологии, научной организации труда, экономного и рационального использования трудовых ресурсов.

Большое внимание следует уделять совершенствованию экономических и организационных способов воздействия на транспортное производство. Хорошо поставленная экономическая работа, направленная на выполнение перевозок при минимальных затратах, является мощным средством повышения эффективности транспортного конвейера. Разработка и введение напряженных, но реальных, выполнимых нормативов, обеспечение опережающего роста производительности труда по сравнению с повышением заработной платы, совершенствование хозяйственного расчета, внедрение прогрессивных бригадных форм организации труда, усиление действенности материального и морального стимулирования работников за достижение высоких показателей — вот те узловые вопросы, на которых должно быть сосредоточено внимание в экономической работе.

На железнодорожном транспорте уже проведен ряд мер по совершенствованию структуры управления. Существующая структура (МПС — железная дорога — отделение) в основном отвечает современным фебованиям. Вместе с тем в глубоком научном обосновании нуждаются распределение управленческих функций между министерством и дорогами, отделениями и линейными предприятиями, совершенствование структуры аппарата министерства, дорог и отделений, выбор оптимальных размеров подразделений транспорта с учетом конкретных условий и особенностей организации перевозочного процесса в различных районах страны.

Крупным шагом в совершенствовании руководства работой железных дорог будет иметь внедрение на всех уровнях автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).

Для решения важных технических, экономических и социальных проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом, необходимо дальнейшее развитие научных исследований и проектно-конструкторских работ и соответственно этому усиление и развитие научно-исследовательской, опытно-конструкторской, экспериментально-производственной базы.

Большое внимание должно постоянно уделяться работе с людьми — железнодорожниками всех рангов, профессий, специальностеи. Она включает в себя постоянное совершенствование стиля руководства, подбор, обучение и воспитание кадров, высокоэффективные методы организации и оплаты труда.

Предусматривается осуществить широкую программу социальных мер — создание наиболее благоприятных условий труда и отдыха, значительное увеличение объемов строительства жилья, детских и дошкольных учреждений, школ, больниц, поликлиник, предприятий рабочего снабжения, культурных и спортивно-оздоровительных центров.

Успеху дела во многом способствует широко развернутое социалистическое соревнование за досрочное выполнение плановых заданий, повышение эффективности и качества работы. Организаторами всех патриотических начинаний выступают коммунисты, передовики и новаторы производства.

Широкий отклик на предприятиях транспорта получила инициатива коллектива локомотивного депо Курган Южно-Уральской железной дороги, обратившегося ко всем труженикам стальных магистралей с призывом работать на совесть, дорожить честью железнодорожника.

Трудовые коллективы настойчиво борются за укрепление дисциплины и порядка, повышают ответственность каждого железнодорожника за четкое выполнение своих обязанностей.

Дальнейшее развитие получает высшая форма соревнования — движение за коммунистическое отношение к труду, в котором участвует около 3 миллионов железнодорожников, 400 предприятий, 122 тысячи коллективов цехов, бригад с честью носят звания коллективов коммунистического труда.

Все это является залогом того, что железнодорожники с честью справятся с поставленной партией и правительством задачей по полному и своевременному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Сорок лет советские люди живут и созидают в условиях мира. Коммунистическая партия и Советское государство делают все, чтобы отвести угрозу войны, сохранить мир на земле. Работники железнодорожного транспорта вместе со всем советским народом направляют свои усилия на претворение в жизнь грандиозных планов ленинской партии по экономическому и социальному развитию страны.

Труженики стальных магистралей гордятся своим героическим прошлым. Умножая революционные, боевые и трудовые традиции, работают по-ударному, инициативно, творчески, готовятся достойно встретить XXVII сьезд Коммунистической партии Советского Союза. Железнодорожники полны решимости взять новые рубежи и внести свой вклад в дело дальнейшего укрепления могущества нашей Родины.

Железнодорожники, удостоенные звания

Героя Социалистического Труда в годы Великой Отечественной войны

Казанцев М. А., Кардаш М. Г., Кикнадзе Г. С., Кирнарский А. М., Ковалев Г. В., Коваленко Г. И., Ковальский П. Л., Колобов Н. Р., Коршунов П. И., Косарев Н. А., Котенко А. Н., Кохреидзе Ш. Ф., Краснов К. С., Кривонос П. Ф., Кутафин С. В., Кутепов Н. П., Кушнер М. И., Латунов Г. Г., Лескин А. Ф., Лунин Н. А., Львов Ф. И., Лысенко А. К., Мазуров К. Г., Макаров И. Г., Макаров Н. А., Максвитис Ф. И., Маньковский И. В., Медведев В. М., Меккелев Е. И., Моисеенко Г. П., Мурзич В. И., Мышастый К. Н., Наволохин И. И., Наринян Н. А., Новиков А. И., Новиков Н. Н., Олейников Н. И., Осипов В. Т., Панин И. Ф., Папавин А. П., Папура А. Ф., Певцов Н. Н., Першукевич И. П., Петров В. С., Покусай А. И., Поляков Н. Ф., Радченко М. И., Рыков А. И., Саламбеков Б. К., Сафронов И. Г., Ситников И. И., Смирнов А. Г., Сук И. Я., Сурков А. И., Тютюшкин С. Ф., Тяпкин Ф. Ф., Федосов Ф. Д., Харчевников С. А., Хачатурян А. М., Циклаури А. В., Цурюпа И. И., Черепанов А. К., Черкесов А. М., Чернов Г. М., Чухнюк Е. М., Шаповалов И. М., Шаталов А. Б., Шеин П. М., Шубин П. А., Янковский А. А., Яцков И. А.

Железнодорожники, удостоенные звания

Героя Социалистического Труда в 1946–1984 годах

Абакумов Д. Ф., Абишев У., Аверков А. М., Азаренков С. С., Акимов А. В., Акимов П. И., Аладьин И. М., Алексеев П. Д., Алиев Г. К., Аминов М. Ш., Андреев Б. М., Андреянченко И. С., Антипин Г. В., Антюхов А. И., Аппаев Т., Артемьев А. Л., Аулов Г. М., Ахмадеев Г. А., Аширмурадов М.

Бабаев Б., Бабин В. Е., Байжанов С., Балаев Г. Б., Балуев М. Т., Баранов Н. Е., Батищев Б. М., Белов А. М., Белосков И. Д., Бельченко Е. И., Берзиня Р. М., Бешта В. П., Бещев Б. П., Битиева Е. Н., Блаженов В. Г., Богверадзе Г. А., Богданович Г. И., Бондарев Д. И., Бондарь А. И., Борушко Г. Т., Братчин И. П., Брыкалов Н. В., Бубнов С. В., Буднев Н. М., Буков И. Я., Буняев Ю. М., Бурмистров С. Ф., Бутусов В. В., Бучинский В. С., Быцин Д. М…

Ваксер Н. А., Валяев Б. Д., Варуша М. Е., Васильев Г. Т., Васильев И. А., Векшин К. Д., Верховодько В. М., Виноградов Г. В., Вишневский А. Н., Воликов В. Г., Воробьев А. И., Воронин И. Я., Вырин В. Ф.

Гаврюшин И. Ф., Гаевой Т. В, Галкин И. И., Геворкян С. П., Гергин Ф. А., Гладилов В. П., Глазков В. М., Глушко В. П., Гнетнев В. С., Голов В. С., Голохвастова О. И. Гончар Г. К., Горбачев М. Е., Горохов М. Ф., Горчак О. Д, Грибанов В. Ф., Губенко Н. Д., Гундобин Н. А., Гурьев Н. Д.

Данилов В. И., Дегтярев В. П., Деменков В. А., Демидов Г. А., Денисов К. П., Джарбулов М., Дзюба С. П., Диденко В. П, Дмитриенко И. С., Докукин В. П., Донецкое С. И., Доронин А. Ф., Драгавцев А. М., Дрофа В. Г., Дружинин Ф. В, Дубровин В. М., Дудин И. Н., Дудкин С. П., Думбра Г. И.

Егоров И. Ф., Егоров В. П., Елисеев Е. Н., Енин П. С., Еремин В. X., Ермакова Е. М., Ерыкалова Ю. Н.

Жанабергенов М., Жук М. Т., Жуков Н. Я., Журин И. И., Журов В. Н.

Завьялов Г. Г., Загидулин 3., Задорожный И. А., Захаров И. А., Зеленый П. П., Золинов В. Г., Золотарев К. Я., Золотайко Е. П., Змеу П. Г., Зуев В. Н.

Иванов А. В., Иванов И. А., Илуридзе К. М.

Кадыров А., Кадыров А. М., Казаков В. С., Кайк Р. Р., Калужин Г. В., Камитов З., Камирный В. И., Карпеш Б. П., Карпов Л. А., Касьянов Е. Н., Кимстач А. К., Киосев В. И., Кихо И. Т., Кичин Г. А., Клеванцов П. И., Климов Н. Г., Кожин В. В., Коломийцев К. Г., Колчев Г. С., Кондренков Ф. Г., Конкин А. С., Коновалов А. В, Коршунов М. Л., Котяш Г. И, Кочнева Н. Я., Кочубей Н. Ф., Кравцов В. Я., Краснянский М. Л., Крахмальный И. С., Креков Ф. А., Кривейко Н. А., Кивенко Я. Н., Кривошапкин Б. В., Криковцев М. П, Кротов И. М., Кузин М. В., Кузминас В. К., Кузнецов В. Д., Кузнецов В. И., Кулешов Г. И., Куликов С. С., Култанов А., Куприянов А. М., Куприянов М. И.

Лагошин Н. И., Лебедев И В., Лелеков Ю. С., Литвинов В. К., Литвинов Ф. Н., Лихитченко В. Ф., Логунцов С. И

Макаров В. С., Макрушин П. Ф., Максимов И. К., Мамедов Г. Т, Манжура Е. М., Мануров Р. Н., Маряшин А. В., Маслюк И. М., Матвеенко Д, Д., Махметов М., Медведев В. М., Мелехин В. М, Месечко С. С., Мещеряков А. Н., Микаелян С. А., Микрюков Е. А., Милин П. П., Мищихин Д. А., Моисеев В. М., Мокин П. С., Морозов А. К., Мосолов М. Г., Мохнач А. М., Мурзахметов Б., Мухамеджанов К. М., Мухортов И. С.

Наливайко Л. Я., Нартенко Н. Л., Небесный Г. П., Немудров В. Н., Никитин Л. Н., Никитин С. П., Никольский Н. П., Новоселов И. И, Новосилецкий А. Д, Носов И. Е., Нурматов А.

Одыница И. П., Окорков В. А., Орехов В. Е., Орлов К. С., Осинцев М. А., Охремчик А. В, Ошац Н. А., Оширов А. Н.

Павленко Д. П… Павлов А. А., Павлов А. С., Павлов В. А., Павлович И. И., Павловский И. Г., Панарин П. М., Панькова Е. Д., Парик А. Ю., Парфенов А. Д., Паршин П. Ф., Паршуков П. Д., Петров А. П., Петухов В. А., Пивоваров Е. Н., Пирматов Б., Платов В. Н., Погодин М. А., Подвойский Б. У., Подмятое А. А., Поздеев Б. 3., Покровский И. В., Понарин П. И., Пономаренко Н. П., Попков Л. Д., Порошин А. П., Порхун Н. И., Поцхверашвили И. Т., Пранович А. А., Пресняков И. Р., Примак С. М., Прудников В. Н., Пужайтис В. Ю., Пухов В. Д.

Разоренов С. В., Резчиков В. В. Рогожин И. М., Родионов И. А., Родюкова В. Т., Руденко П. А., Рудиковский В. К., Ручкин В. Ф., Рыбка А. Г., Рыкунов Г. С., Рязанцев П. Я., Ряшина С. Д.

Саидов М., Саликбаев А., Сапрыкин А. Н., Сапрыкин Е. Г., Сармашев А., Сарнов Б. Я., Сахаров А. Н., Семенов И. С., Семенченко Ф. Я., Семкин И. П, Сергеев В. Н., Сергиенко В. С., Симоненко Н. А., Синкевичюс А.-П. С., Ситников И. П., Слепокуров А. Д., Смирнов П. Е., Соболев П. Ф., Соколов А. В., Соколов В. Ф., — дважды Герой Соловьев И. Т., Соснин В. Ф., Степанов А. Н, Столбецкий И. С., Стольников П. П., Стрельников В. Т, Стрижов Б. В, Сугатов Ф. И., Судников П. Д., Сухова А. А., Сыздыков Д., Сынгаевский В. В.

Талабадзе Н. Е., Талов Д. В., Тарасов А. П., Тарасов В. П., Тефтелев А. А., Тимофеев В. П., Тимофеева Г. А., Тихонов А. П., Тонкошнур М. Ф, Тоцкий П. К., Труфанов В. А.

Ульянова И. Ф., Урбонавичус С. М., Усманов М., Уханов А. А., Ушаков Г. А

Фадеев Г. В., Фадеев Ф. Г., Фатин Г. Ф., Федоренко М. Д., Федоров П. Ф., Федоров Ю. А., Федорович В. М., Федорченко Е. Н., Федотов Н. П, Фетеско П. И., Фролов А. И.

Хайленко П. К., Харитонов Н. Н., Хусаинов С., Цикунов В. Ф., Цыганкова О. Г.

Червяков Е. Т., Черепанов М. И., Черников С. И., Черноиванов М. А., Чернышев С. И., Читадзе К. С., Чубаров В. В., Чумаченко Ю. Н., Чусов Н. С.

Шалин Ф. И., Шахатов Л., Шебордаев В. С., Шебуняев А. П. Шевелев И. С., Шимукаускас И. А., Шкуренко И. Т., Шолкин П… Д., Шукюров А. А., Шумилов Г. С., Шутов А. И.

Эйбатов А. Р. К., Юдин Я. Ф., Юрин Г. Я., Юшкина А. А., Якин В. В., Яксен Э. А., Яцков С. Е

 

СПИСОКЛИТЕРАТУРЫ

Маркс К. и Энгельс Ф. Соч… 2-е изд., т. 24, с. 3–596.

Ленин В. И. Война и революция. — Полн. собр. соч., т. 32, с. 77–102.

Ленин В. И. Речь на Чрезвычайном Всероссийском съезде железнодорожных рабочих и мастеровых 13(26) декабря 1917 г. Полн. собр. соч., т. 35, с. 167–168.

Ленин В. И. Как организовать соревнование? — Полн. собр. соч., т. 35, с. 195–205.

Ленин В. И. Социалистическое отечество в опасности! — Полн. собр. соч., т. 35, с. 357–358.

Ленин В. И. Об оздоровлении железнодорожного транспорта. Проект постановления СНК. — Полн. собр. соч., т. 36. с. 423.

Ленин В. И. Вес на работу по продовольствию и гранспорту! — Полн. собр. соч., I. 57, с. 465–468.

Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 16 апреля 1919 г. — Полн. собр. соч., т. 38. с. 310–315.

Ленин В. И. Великий почин. — Полн. собр. соч., г. 39. с. 1–29.

Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г. — Полн. собр. соч., т. 40. с. Ill —112.

Ленин В. И. Коль война, так по-военному. — Полн. собр. соч., т. 40. с. 123–124.

Ленин В. И. Проект постановлений Совета Обороны о положении транспорта. — Полн. собр. соч., т. 40, с. 343–344.

КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и Пленумов ЦК. Т. 1–14. 8-е изд. М.: Политиздат, 1970–1984.

Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов Т. 1–14. М.: Политиздат, 1967–1983.

Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 22 ноября 1982 года. М.: Политиздат, 1982. 30 с.

Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 11 марта 1985 года. М.: Политиздат, 1985. 16 с.

Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917–1957 гг. М.: Трансжелдориздат. 1957. 383 с.

Комплексная программа дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран — членов СЭВ. М.: Политиздат. 1971. 120 с.

Августынюк А., Гвоздев М. Первая магистраль. Л.: Лениздат, 1951. 61 с.

Антипенко Н. А. На главном направлении. М.: Воениздат, 1971. 391 с.

Баграмян И. X. Город-герой на Днепре. ML: Политиздат, 1965. 160 с.

Баграмян И. X. Так начиналась война. М.: Воениздат, 1971. 512 с.

Беспримерный подвиг: Материалы научной конференции. М.: Наука, I968. 62 с.

Б еще в Б. П. Железнодорожный транспорт СССР в шестой пятилетке. ML: Госполитиздат, 1957. 174 с.

Боевой путь: Сборник статей. М.: Трансжелдориздаг. 1942. 130 с.

Большая Советская энкциклопедия. В 30-ти томах. М.: Советская энциклопедия. 1970–1978.

Бредков В. Н. Партийно-политическая работа на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны (на магистралях железных дорог Центра). Л., 1961. 39 с. В надзаг.: ЛИИЖТ.

Василевский А. М. Дело всей жизни. М.: Воениздат. 1983. 544 с.

Ветров И. Е. Дорога на Потсдам. М.: Политиздат, 1976. 112 с.

Виленский Э. Инженер Заслонов. М.: Трансжелдориздат. 1944. 44 с.

Виролайнен В. М. Зеленая улица. М.: Политиздат, 1977. 190 с.

Внешняя торговля СССР в 1983 г Стат. сборник. М.: Финансы и статистика. 1984. 279 с.

Во главе защиты Советской Родины: Очерк о деятельности КПСС в ГОДЫ Великой Отечественной войны. М.: Политиздат, 1975. 407 с.

Военные сообщения за 50 лет: Сборник статей /Под ред. С. В. Хвощева. Л. В. Добрякова. М.: Воениздат. 1967. 382 с.

Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М.: Госполитиздат, 1947. 192 с.

Встречи с Лениным: Воспоминания железнодорожников. М.: Трансжелдориздат, 1958. 230 с.

Герои огненных лет. М.: Московский рабочий, 1975. с. 760. То же 1980. с. 688.

Головачев Г. К. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет. М., 1977. 40 с. (ЦНИИТЭИ МПС).

Данилов М. Машинисты на фронте и в гылу. М.: Трансжелдориздат,

1941. 24 с.

900 героических дней: Сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941–1944 гг. М… 1966. 424 с.

Дикушин В. Ф… Киселев А. М. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. М.: Воениздат, 1960. 124 с.

Дни и годы метростроя. М.: Московский рабочий, 1981. 432 с.

Елизаров И. В. Деятельность партийных организаций по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта Западной Сибири в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Томск: Изд-во Томск, ун-та, 1979. 199 с.

Елизаров П. П. Марк Елизаров и семья Ульяновых. М.: Политиздат, 1967. 136 с.

Еременко А. И. Сталинград: Записки командующею фронтом. М.: Воениздат, 1961. 504 с.

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М.: Изд-во АПН. 1970. 731 с.

Журналы «Железнодорожный транспорт» за 1941–1945 гг.

Зархий С. Н. Наркомпуть Ф. Дзержинский. М.: Транспорт, 1977. 288 с.

Зархий С. Н. Президент «Рузаевской республики». М.: Профиздат, 1968.

Захаров М. Кампания Советских Вооруженных Сил на Дальнем Востоке. — Военно-ист, журн… I960. № 9. с. 3 — 16

История Великой Отечественной войны Советскою Союза 194] —1945. В 6-ти томах. М.: Воениздат. 1970.

История второй мировой воины 1939–1945. Т. 6. М.: Воениздат. 1982. 520 с.

История Коммунистической партии Советского Союза. М.: Политиздат. 1978. 792 с.

История родного завода: Очерки прошлого и настоящего ордена Ленина Днепропетровского завода им. Ленина. Днепропетровск: 1957. 177 с

Кабанов ПА. Стальные перегоны. М.: Воениздат. 1973 326 с. (Воен. мемуары).

Карцев В. П. Кржижановский. М.: Молодая гвардия. 1980. 383 с.

Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М.: Наука, 1981. 480 с

Ковальчук В. М. Дорога победы осажденною Ленинграда. М.: Наука. 1984. 314 с.

Козлов В. И. Верен до конца. М.: Политиздат. 1970. 416 с.

Конарев Н. С. Время решительных, инициативных действий. — Ж.-д трансп… 1984. № 1. с. 2–13.

Конев И. С. Сорок пятый. М.: Воениздат. 1970. 286 с.

Косович С. С Филимонов А. М. Советские железнодорожные: Военно-ист, очерк. М.: Воениздат. 1984. 309 с.

Кравченко Г. С. Военная экономика СССР 1941–1945. М.: Воениздат. 1963. 398 с.

Кривонос П. Ф. Магистрали жизни. Киев: Политиздат Украины. 1978. 190 с.

Крылов Н. И. Сталинградский рубеж. М.: Воениздат. 1984. 380 с

Крюков А. М. Пути и тревоги. Петрозаводск: Карелия. 1982. 288 с.

Кузница победы: Подвиг тыла в годы Великой Отечественной войны. Очерки и воспоминания. 2-е изд. М.: Политиздат, 1980. 423 с.

Кулаев К. В. Курсом научно-технического прогресса.—Ж.-д. трансп… 1981. № 6. с. 2–13.

Куманев Г. А. На службе фронта и Тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и к годы Великой Отечественной войны 1938–1945 гг. М. Наука. 1976. 455 с

Лебедев Н. Машинисты фронтовой магистрали. Л.: Лениздаг. 1948. 30 с

ЛИИЖТ на службе Родины. М.: Транспорт (Ленинградское отд.), 1984. 238 с

Луценко В. Т. Трудовые и боевые подвиги советских железнодорожни ков в годы Великой Отечественной войны. — Тр. ВЗИИТ. 1968. вьгп. 29. с 94–166.

Международные железнодорожные сообщения/ Под peд. M. П. Воронинова. М.: Трансжелдориздат. 1959. 244 с.

Мерецков К. А. На службе народ\: Страницы воспоминании М Политиздат, 1970. 464 с.

Метельков П. Ф. Железнодорожники в революции Л.: Лениздат. 1970. 360 с

Мирский М. Б. Исцеляющий скальпелем. М.: Знание. 1983. 190 с

Михаил Иванович Калинин: Краткая биография. М.: Политиздат. 1975 288 с.

Москаленко К. С. На юго-западном направлении. Воспоминания командарма. 1943–1945. М.: Наука. 1972. 644 с

Московский институт инженеров железнодорожного транспорта/Под. ред. И В. Белова. М.: Транспорт. 1985. 44 с.

Напорко А. Г. Великая сила творческой инициативы железнодорожников. М.: Трансжелдориздат. 1954. 287 с.

Народное хозяйство СССР r 1983 году: Стат. ежегодник. М.: Финансы и статистика. 1984. 607 с

На фронтовой магистрали: Из опыта работы ленинградских железнодорожников в дни Отечественной войны. Л.: Лениздат. 1945. 107 с.

Новиков С. Н. Советские железнодорожники в Великой Отечественной войне. М.: Госполитиздат. 1945. 36 с.

Новое в стахановском движении на транспорте в период Отечественной войны. М.: Трансжелдориздаг. 1942. 52 с.

Образцов В. Н. Советский железнодорожный транспорт в Отечествен ной войне. М.: Воениздат, 1945. 48 с.

Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников о pa6oтe Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Л.: Лениздат. 1970. 431 с.

Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориз дат. 1953. 323 с

Патоличев Н С. Испытание на зрелость. М.: Политиздат. 1977 287 с.

Перегон — в столетие/Под ред. А. К. Кимстача. Ростов: Ростовское кн изд-во, 1964. 220 с

По пути Великого почина/Под ред. П. А. Казанского и В. Г. Широкова. М.: Транспорт. 1979. 183 с.

Поздышев С. И. Железнодорожные войска Советской Армии. М. Воениздат 1959. 183 с.

Пономаренко П. К. Непокоренные: Всенарод. борьба в тылу фашист, захватчиков в Великую Отечественную войну. М.: Знание. 1975. 64 с

Поцелуев В. А. Броненосцы железных дорог. М.: Молодая гвардия, 1982. 112 с.

Профсоюзы СССР. Документы и материалы. 1905–1963 гг. В 4-х томах. М.: Профиздат. 1963.

Развитие советского железнодорожного транспорта/Под ред. А Г Мушруба. М… Транспорт. 1984. 256 с.

Рассказ о брате Н. Ф. Гастелло: Докум. повесть. М.: ДОСААФ. 1977, 184 с.

Рокоссовский К К. Солдатский долг М.: Воениздат. 1968. 381 с

Степов И. Партийно-политическая работа на транспортею Из опыта Горьк. обл. парторганизации. М.: Госполитиздат. 1943. 32 с

Совершенно секретно! Только для командования. Стратегия фашистской Германии в войне против СССР: Документы и материалы. М.: Наука. 1967. 752 с.

Советская военная энциклопедия. Т. 1–9. М.: Воениздат, 1975 — 197Ь

Советские железнодорожники. М.: Профтехиздат. 1970 352 с

Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941 —

1945 гг. M.: Наука. 1970. 503 с.

Стальные пути Донбасса. Донецк: Донбасс. 1970. 336 с

Терехин К. П… Таралов А. С. Томашевский А. А Воины стальных магистралей: Краткий воен. — ист. очерк о ж.-д. войсках Сов. Армии за 50 лет. М.: Воениздат. 1969. 312 с.

Терехин К. П… Таралов А. Я IГвартеицы-железнодорожники Боевой путь 1-й гвардейской Ж.-Д. Варшав. ордена Кутузова бригады (1941–1945 гг.). М.: Воениздат. 1966. 144 с.

Транспорт СССР: Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М.: Транспорт. 1967 324 с.

Трудовые подвиги железнодорожников. М.: Трансжелдориздат, 1959. 268 с.

Тыл Советской Армии. М.: Воениздат. 1968. 320 с.

Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне М.: Воениздат. 1977. 559 с.

Тюленев И. В Через три войны. М.: Воениздат. 1960. 256 с

Уходили на фронт эшелоны/Под per, С. В. Хвощева, А. В. Добрякова. М.: Воениздат. 1974 288 с.

Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. М… Транспорт. 1956. 228 с.

Феликс Эдмундович Дзержинский: Биография. М.: Политиздат. 1983. 494 с.

Финал: Историко-мемуарный очерк о разгроме империалистической Японии в 1945 году. М.: Наука. 1969. 415 с.

Фомин В. В. Ленин и фанспорт. М.: Политиздат. 1973. 70 с.

Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной койне М. Госполитиздат, 1943. 47 с.

Чуйков В. И От Сталинграда до Берлина. М.: Советская Россия. 1985. 704 с.

Чуянов А. С. На стремнине века. м… Политиздат. 1976. 288 с.

Щахурин Л. И. Крылья победы. — Знамя. 1983. № 7. с. 122–154.

Штеменко С. М. Генеральный штаб в годы войны. Кн. 1. М… Воениздат, 1975. 486 с.

Экономика железнодорожного гранепорта/М. Н. Беленький, В. Л. Дмитриев. А. И. Журавель и др.; Под ред. Ф. П. Мулюкина, 2-е изд… перераб. и доп. М.: Транспорт. 1975. 435 с.

Экономическое совещание стран — членов СЭВ на высшем уровне 12–14 июня 1984 г.; Документы и материалы. М. Политиздат, 1984. 46 с.

Эшелоны идут на Восток: Сборник статей и воспоминаний/Редкол.: Ю. А. Поляков и др. М: Наука. 1966. 261 с.

В на. наг.: АН СССР. Ин-т истории.

Список включает в себя лишь основную литературу. При подготовке книги были использованы статьи, доклады и речи руководящих деятелей партии и правительства: материалы Центрального партийного архива Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦПА ИМЛ), Центральною государственного архива народного хозяйства СССР (ЦГАНХ СССР), Центральною архива Министерства путей сообщения (ЦА МПС), Архива Министерства обороны СССР (Архив МО СССР), Центрального государственного архива Октябрьской революции СССР (ЦГАОР СССР), Центральною архива ВЦСПС (ЦА ВЦСПС), архивные материалы железных дорог и управлений МПС, статьи, опубликованные в газетах «Искра», «Правда», «Известия», «Красная Звезда», «Гудок», информационных выпусках Центрального научно-исследовательского института информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта (ЦНИИТЭИ МПС), отраслевых журналах и дорожных пиетах воспоминания ветеранов транспорта.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 1941–1945

Под редакцией министра путей сообщения СССР Н. С. КОНАРЕВА

Книгу подготовили: Г. К. ГОЛОВАЧЕВ, Г. А. ЛИТВИН

В подготовке материалов для книги принимали участие. А П. Абрамов, В Н. Авилов, В. М. Акулиничев, Д. К. Алдакимов, С. В. Амелин, В. В. Афанасьев, А Ф. Басов, С. Д. Байжанов, Н. Н. Барков, О. В. Бендукидзе, Л. Н Босторина, B. Ф. Буркова, И. Я. Василенко, Б. П. Вахрамов, В. Н Гарац, Д. М Глейзер, П. П. Глушков, Н. К. Горностырев, А Н. Грякало, Я. Ф. Гулев, Е Е. Дидюк, В А. Дмитриевский, Г А Дядин, Ю. А Закора, А 3. Захарова, Н. А. Зензинов, А П. Кесарев, Ю. И. Кирсанов, К. X. Клитенко, В П. Козлов, А. В. Колесников, Г. В. Колпаков, В. А. Корнеев, В. В. Корноухов, Л. М. Корягин, С. С. Косович, В. П. Лилеин, В. А. Литаврин, В. Г. Лихачев, А. И. Логинов, В. Т. Луценко, А. Н. Манжосов, И. И. Мозговой,

A. Г. Мушруб, Н. С. Никитин, М. Ф. Николаев, В. В. Павловский, Н. Т. Панфилов, Д. И. Парамонов, С А Пашинин, А. А. Поликарпов, А. Н. Попов, В. И. Попов, Ф. Д. Потапенко, А. А. Прохоров, С. С. Прохоров, В. К. Рагозин, М. Л. Резник, А С Рогачевский, Б. Т. Рустамов, Н. В. Рыльцов, В. В. Садовников В В. Сажин, Г. И. Сердюк, А И Сметании. Л Э Сосонкин Е. А. Сотников, В. П. Сударенков, О. Г Татевосян, Б К Тетерев, И. Ф. Толочко, Э. Д. Томах, В. К Успенский, С Д Фролов

C. Н. Ханзадаев, Е. М. Храковский, П. А. Хурсик, В А. Чалый, Г. Н. Черновол. А А. Чертовских. П Ф. Чистоклетов, B. А. Шевандин, Н. Я. Шуклина, Е. Л Шукис, В. Я. Шульга И К Шутик, В М. Юрасов

Подготовка материалов в управлениях МПС и на железных дорогах производилась непосредственно под руководством начальников управлений МПС и железных дорог, возглавлявших редакционные советы.