ПО ЛЕНИНСКИМ ПРЕДНАЧЕРТАНИЯМ
Советский народ успешно претворяет в жизнь намеченную Коммунистической партией величественную программу экономического и социального развития страны. В хозяйственном и культурном строительстве исключительно велика роль транспорта, являющегося одной из сфер материального производства. Основной его задачей является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.
В СССР железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный транспорт образуют единую транспортную систему.
Плановый характер социалистической экономики позволяет обеспечивать гармоничное развитие всех видов транспорта, оптимальное использование с учетом рациональных сфер применения каждого из них.
В условиях развитого социалистического общества, когда экономика страны составляет единый народнохозяйственный комплекс, охватывающий все звенья общественного производства, распределения и обмена, значение транспорта возрастает. Это определяется динамичным развитием производительных сил, все увеличивающимися объемами продукции промышленности и сельского хозяйства, прогрессом всех сторон жизни общества. Связывая в единое целое все отрасли хозяйства, области и районы страны, транспорт практически реализует производственно-экономические связи, обеспечивает углубление специализации и кооперирования производства, создание отраслевых, межотраслевых и региональных комплексов, хозяйственное освоение районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Большая роль принадлежит транспорту в развитии внешнеэкономических связей, в укреплении обороноспособности страны.
В. И. Ленин называл транспорт «главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики».
Важнейшей составной частью транспортной системы страны является железнодорожный транспорт, на долю которого приходится почти две трети внутреннего грузооборота всех видов транспорта общего пользования и около половины пассажирооборота в дальних и пригородных сообщениях. Ведущая роль железных дорог в транспортной системе определяется территориальными и природными особенностями нашей страны и рядом технико-экономических преимуществ, прежде всего высокой провозной способностью и возможностью осуществления массовых перевозок на большие расстояния, их регулярностью, относительно низкой себестоимостью и высокой скоростью доставки грузов.
Отмечая значение железнодорожного транспорта в Советском государстве, В. И. Ленин писал: «…Железные дороги… — это одно из проявлений самой яркой связи… между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм».
Владимир Ильич Ленин создал стройное учение о социалистическом транспорте. Важнейшими его положениями являются строжайшая централизация железнодорожного хозяйства и управления им, неразрывное единство транспортного конвейера, решающее значение дисциплины и единоначалия.
«…Железные дороги есть цельное единое предприятие», — указывал Владимир Ильич. Они же — наиболее централизованная отрасль социалистического хозяйства. Здесь все взаимосвязано и взаимозависимо. Процесс перевозок, в котором участвуют сотни тысяч людей, имеет свой строго определенный режим, свой ритм, свою систему. Он требует исключительной слаженности, величайшей организованности. На железных дорогах, в силу самой их природы, высокая дисциплина и единство командования — основа основ их четкой и ритмичной работы.
Транспорт стал той отраслью народного хозяйства, где впервые вводились централизация руководства, единоличное командование, единоличная ответственность. Первыми правительственными документами, в которых формулировались основные принципы управления социалистическими предприятиями, были декреты о транспорте: «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (20 февраля 1918 года) и «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23 марта 1918 года). При этом, конечно, имелось в виду органическое единство принципа централизации и единоначалия с развитием творческой инициативы, общественной активности и широкой самодеятельности грудящихся.
По ленинским предначертаниям на железнодорожном транспорте созданы огромный производственный потенциал, эффективная система организации работы. Железнодорожный транспорт сегодня — это крупнейшая высокоразвитая отрасль народного хозяйства. Основные производственные фонды железнодорожного транспорта составляют около 7 процентов всех основных производственных фондов страны.
Железнодорожный транспорт СССР является сложным многоотраслевым хозяйством. В его составе 32 железные дороги, 179 отделений железных дорог, многочисленные предприятия, специализированные по видам эксплуатационной деятельности, и различные организации. В системе Министерства путей сообщения более 100 заводов и 9 метрополитенов.
Планомерно и пропорционально развиваются все отрасли железнодорожного хозяйства на основе научно-технического прогресса, интенсификации производства.
Общая эксплуатационная длина сети составляет около 145 тысяч километров. К ней примыкают десятки тысяч километров подъездных путей промышленных предприятий. Никогда не затихает работа этого огромного транспортного конвейера.
Выступление В. И. Ленина на съезде работников железных дорог и водного транспорта
С картины художника Ю. Виноградова
Один за другим мчатся по стальным магистралям поезда, и в ритме их движения слышится биение пульса всей экономической и социальной жизни страны.
По объему и интенсивности перевозок железные дороги СССР не имеют себе равных. Они выполняют свыше половины грузооборота и около четверти пассажирооборота всех железных дорог мира.
В СССР создана строго научная высокоэффективная система организации работы железных дорог. В ее основе — единые для всей сети и взаимоувязанные планы перевозок, график движения и план формирования поездов, порядок регулирования вагонопотоков, правила технической эксплуатации железных дорог, разработанные на базе прогрессивных нормативов и передовой технологии.
Все основные элементы этой системы обладают большой дисциплинирующей силой, силой, которая сплачивает в едином производственном ритме огромный отряд советских железнодорожников.
Советская система эксплуатации железных дорог обеспечила реализацию высоких показателей использования технических средств, эффективности работы.
Крупные успехи в развитии и работе железных дорог достигнуты благодаря постоянному вниманию и заботе Коммунистической партии и Советского правительства о железнодорожном транспорте и его тружениках.
В докладе на торжественном заседании ЦК КПСС, Верховного Совета СССР и Верховного Совета РСФСР, посвященном шестидесятилетию Союза ССР, дана емкая характеристика роли и значения транспорта в нашей стране. «В государстве столь обширном, как наше, совершенно особую роль играет транспорт. Роль и экономическую, и политическую, и, если хотите, психологическую.
Без хорошо работающего транспорта очень фудно обеспечивать и ускоренное развитие всех республик, и дальнейшее углубление их экономического сотрудничества. Но транспорт важен не только для решения сугубо хозяйственных задач. Развитие транспорта, дорожной сети, приближая село к городу, будет в немалой мере способствовать, например, закреплению и кадров на селе. Поможет это, конечно, и решению большой социальной задачи — рациональному и гибкому использованию трудовых ресурсов. Обеспечивая повседневные человеческие контакты в масштабах всего Советского Союза, живые связи между всеми республиками и районами страны, транспорт служит приобщению людей к достижениям социалистической цивилизации в самом широком смысле слова».
У ИСТОКОВ ОКТЯБРЯ
Партия всегда глубоко верила в боевой дух и классовое самосознание железнодорожного пролетариата, высоко ценила его революционные традиции. Как один из передовых и сплоченных отрядов рабочего класса России железнодорожники прошли большой путь борьбы с самодержавием, с жестоким произволом власти помещиков и капиталистов.
Ядро железнодорожного пролетариата составляли рабочие мастерских и депо. Эти рабочие и были застрельщиками боевых политических выступлений против царизма. В гуще масс действовали члены местных социал-демократических организаций.
В июне 1898 года ссыльные марксисты П. А. Красиков и Л. Н. Скорняков, по совету В. И. Ленина, создали в Красноярске революционный кружок, куда входили рабочие железнодорожных мастерских и строители железнодорожного моста через Енисей.
В железнодорожных мастерских станции Чита марксистский кружок в том же 1898 году организовал Емельян Ярославский.
В Тифлисе в 1900 году и позднее в Ревеле (Таллине), работая токарем железнодорожных мастерских, активно участвовал в революционном движении М. И. Калинин. В Тифлисе, где Михаил Иванович отбывал политическую ссылку, он стал одним из организаторов забастовки железнодорожников, а в Ревеле, куда был сослан после тюремного заключения, создал нелегальный марксистский кружок и подпольную типографию.
Соратник В. И. Ленина Г. М. Кржижановский в 1900–1901 годах вел пропаганду марксизма среди железнодорожников станции Тайга, где, по окончании срока ссылки в Восточную Сибирь, работал помощником начальника участка службы тяги. Позднее, устроившись помощником начальника первого участка тяги Самаро-Златоустовской железной дороги, продолжал свою пропагандистскую работу. Затем в Киеве в 1905 году он возглавлял забастовочный комитет Юго-Западных железных дорог.
Марксистский кружок в главных вагонных мастерских Московско-Курской дороги (ныне завод имени Войтовича) был создан при участии А. И. Ульяновой, М. Т. Елизарова, работавшего в управлении дороги, и видных московских марксистов М. Н. Лядова и С. И. Прокофьева.
Активную деятельность среди ростовских железнодорожников вел член Донецкого комитета РСДРП профессиональный революционер-ленинец С. И. Гусев.
Активным участником рабочего движения в России был и слесарь Харьковских вагонных мастерских, стойкий большевик М. К. Муранов. В 1912 году он избирался депутатом 4-й Государственной думы от рабочей курии Харьковской губернии. Думскую деятельность Муранов сочетал с нелегальной революционной работой в Петербурге, Харькове и других городах. В. И. Ленин высоко ценил деятельность М. К. Муранова. Он писал: «Правдистские газеты и работа «мурановского типа» создали единство 4/5 сознательных рабочих России».
М. И. Калинин
Г. М. Кржижановский
Героическая борьба железнодорожников ярко запечатлена в летописи революционного движения. Со страниц «Искры», большевистских листовок и прокламаций зримо предстают бурные события тех суровых лет.
1900-й год. Харьковские железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий города идут в рядах первомайской демонстрации, которая переросла в политическую стачку, парализовала весь железнодорожный узел. Только после удовлетворения требований об освобождении арестованных участников демонстрации рабочие приступили к работе.
В предисловии к брошюре «Майские дни в Харькове» В. И. Ленин писал: «… Сказка о том, будто русские рабочие не доросли еще до политической борьбы, будто их главное чело — чисто экономическая борьба, лишь понемногу и потихоньку дополняемая частичной политической агитацией за тдельные политические реформы, а не за борьбу против всего политического строя России, — эта сказка решительно опровергается харьковской маевкой».
6 и 7 августа бастовали работники депо и железнодорожных мастерских Тифлиса. Четыре тысячи рабочих стойко противостояли отрядам полиции и жандармерии, пытавшимся сломить их волю, вынудить их прекратить забастовку. Это мужественное выступление железнодорожников против вопиющего социального угнетения и жестокого насилия, хотя и было подавлено войсками, оставило глубокий след в сознании людей. Оно послужило прологом к еще более массовым выступлениям рабочих во многих районах России.
Стачки и демонстрации состоялись в Петербурге, Москве, Киеве, Баку, Батуми, Нижнем Новгороде, Одессе, Саратове и других городах. Особое значение имела Ростовская стачка. Тридцать дней продолжалась эта стачка, начатая в главных железнодорожных мастерских Владикавказской дороги. Кабальные условия труда, бесконечные обсчеэы и надувательства вызывали большое недовольство рабочих. Это недовольство 2 ноября 1902 года вырвалось наружу. Каждый день собирались многолюдные митинги рабочих. Об одном из них, состоявшемся 10 ноября, «Искра» писала: «… речи носили ярко политический характер… Митинг сопровождался возгласами массы: «Да здравствует политическая свобода, свобода стачек, сходок и собраний, слова и печати. Мы требуем справедливых законов и равенства всех перед законом».
Власти 11 ноября бросили против участников стачки казаков. Было убито 6 и ранено 14 человек. С протестом против произвола властей выступил Донской комитет РСДРП. По его призыву забастовки солидарности провели железнодорожники Тихорецкой и Новороссийска.
В. И. Ленин относил Ростовскую стачку к действительно активным формам борьбы, рассматривал ее как важнейший этап в подготовке масс к штурму самодержавия, к вооруженному восстанию.
Непосредственным развитием и продолжением Ростовской стачки явилась демонстрация в Ростове 2 марта 1903 года. Она вызвала свирепые репрессии царского правительства. Трое ее участников приговорены к повешению, семеро — к тюремному заключению, ссылке, каторге.
В. И. Ленин, отмечая величайший героизм железнодорожных рабочих, указывал, что они «… доказали делом свою преданность свободе».
Осенью 1902 года железнодорожники Красноярска провели мощную демонстрацию. Рабочие добились от губернатора распоряжения о немедленной выплате им задержанной заработной платы. Забастовку и с таким же успешным результатом провели рабочие Иркутского железнодорожного узла. Волна забастовок, стачек, «бунтов» прокатилась по всей Сибирской магистрали.
Весной 1903 года железнодорожники Томска участвовали в многотысячной демонстрации рабочих города с Красным знаменем и лозунгами «Долой царское самодержавие».
Высокую революционную активность проявили железнодорожники, как и весь рабочий класс России, в первой русской революции 1905 года. Этот год начался массовыми политическими стачками, забастовками, митингами протеста, в которых проявился взрыв народного возмущения «кровавым воскресеньем» 9 января в Петербурге, когда царские войска убили и ранили 4600 человек. Нарастая из месяца в месяц, массовые выступления охватили почти все дороги и к октябрю вылились во всеобщую железнодорожную забастовку.
В. И. Ленин отмечал, что проводить железнодорожные забастовки чрезвычайно трудно, ибо «… карательные поезда стоят в полной готовности: вооруженные отряды войска рассыпаны по всей линии, по станциям, иногда даже по отдельным поездам…». Железнодорожная забастовка неизбежно означала в большинстве случаев прямое и непосредственное столкновение бастующих с вооруженной силой. Владимир Ильич указывал: «… Из стачки неизбежно вырастет, и немедленно же, вооруженное восстание. Железнодорожная забастовка есть восстание…».
О том, как развивались события, рассказывают документы.
Московский комитет РСДРП в бюллетене № 2 за октябрь 1905 года сообщал о стачке железнодорожников крупнейшего в стране узла:
«В пятницу 7-го началось стачечное движение на железных дорогах. Толчком явился арест двух машинистов и одного конторщика. В этот день забастовали две дороги — Ярославская и Казанская. В субботу 8-го стачка распространилась дальше. С утра были остановлены почти все управления. Остановлены были Курская и Нижегородская дороги. К воскресенью стояли уже все дороги, за исключением Николаевской, Виндавской и Савеловской. В понедельник с утра прекратили работу курские мастерские. Там был устроен митинг, где выступали ораторы — социал-демократы. После митинга забастовавшие рабочие по соединительной ветви Курской дороги отправились на Николаевскую. Остановили ее, остановили даже Виндавскую дорогу. Таким образом, в тот день весь Московский узел прекратил движение. Стачка приняла грандиозные размеры…».
К исходу 11 октября бастовало 14 дорог. А еще через два дня стачка распространилась на все дороги России. В ней участвовало свыше 750 тысяч железнодорожников. А всего, вместе с включившимися в стачку рабочими и служащими различных учреждений и предприятий, бастовало около двух миллионов человек.
Об этой стачке В. И. Ленин писал: «Российская всеобщая железнодорожная забастовка приостановила железнодорожное движение и самым решительным образом парализовала силу правительства».
В стране назревало вооруженное восстание. Начали его рабочие Москвы. 7 декабря по решению Московского Совета рабочих депутатов, руководимого большевиками, была объявлена всеобщая политическая забастовка.
Железнодорожники приняли самое активное участие в декабрьских событиях. Еще 5 декабря общее собрание машинистов и помощников машинистов Нижегородской железной дороги постановило не перевозить войска, посылаемые правительством против рабочих и крестьян.
В те дни в Москве проходила конференция делегатов 29 железных дорог. Она обратилась ко всем железнодорожным рабочим и служащим России с призывом присоединиться к политической забастовке московских рабочих.
8 декабря забастовали все железные дороги Московского узла, кроме Николаевской. В ночь на 10 декабря стачка в Москве переросла в вооруженное восстание. На улицах появились баррикады. Завязались ожесточенные бои с казаками и полицией. Девять дней длилась эта героическая борьба московских рабочих. Особым упорством отличалась она в районе Пресни. Здесь активное участие принимали дружинники мастерских Брестской дороги.
Наиболее организованной была дружина рабочих мастерских Московско-Казанской дороги. В разгар боев в нее влились рабочие Перовских железнодорожных мастерских, Люберецкого тормозного завода. Днем дружинники вели бои, а ночью, передвигаясь в специально оборудованном поезде, который вел машинист А. В. Ухтомский, контролировали весь участок от Москвы до Коломны. «Власть» дружины вскоре распространилась и на весь прилегающий район, за исключением части Каланчевской площади (Николаевский вокзал был занят войсками). Несколько раз пытались дружинники овладеть этим вокзалом. Но силы были неравные, недоставало оружия и боеприпасов.
Когда все дороги из Москвы захватили каратели, Ухтомский сумел вывезти дружину, развив скорость поезда до 90 верст в час. Все дружинники были спасены. Но самого Ухтомского на следующий день каратели схватили в Люберцах и расстреляли. Он погиб как герой.
А. В. Ухтомский — машинист паровоза Московско-Казанской железной дороги, участник революционного движения в России, член стачечного комитета Московско-Казанской дороги, руководитель боевой дружины в 1905 году
Навеки сохранила история революционной борьбы подвиги железнодорожников. В. И. Ленин писал: «Голутвино, Люберцы и другие станции русской ж.-д. сети недаром приобрели уже всенародную революционную известность».
Вооруженные восстания происходили в Харькове, Ростове. Екатеринославе, Мотовилихе, Сормове, Севастополе, а также в Грузии, Латвии, Финляндии — во многих крупных рабочих центрах и железнодорожных узлах. В разных местах возникали так называемые «республики», где власть брали в свои руки восставшие. Так образовалась и маленькая «Рузаевская республика». И хотя просуществовала она менее двух недель, а территория и власть ее не простирались дальше выходных семафоров станции и околиц железнодорожного поселка, крохотная эта республика тоже оставила след в истории героической борьбы против царского самодержавия.
Волны кровавого террора прокатились тогда по всей железнодорожной сети. С невероятной жестокостью подавляло царское правительство все очаги восстания. Особенно усердствовали карательные экспедиции на Московско-Казанской дороге, они считали ее самой «бунтарской». Шесть рот пехоты, два орудия и команда с пулеметами обрушились на подмосковные станции Сортировочная, Перово и Люберцы. Кроме Ухтомского, в Люберцах было расстреляно еще более 10 железнодорожников. В Голутвине после жестоких издевательств было расстреляно 27 человек, на станции Ашитково — трое, в их числе начальник станции Виноградов, именем которого и называется сейчас эта станция.
Волна террора прокатилась и по железным дорогам Сибири. 18–19 января 1906 года в Чите начались аресты революционных рабочих. На станции Мысовая царские палачи расстреляли активного участника революции, члена Иркутского и Читинского комитетов РСДРП И. В. Бабушкина и Григоровича (А. А. Костюшко-Валюжанича), возглавлявшего читинскую рабочую боевую дружину. Свыше 40 человек сослали на каторгу. Значительную часть рабочих железнодорожных мастерских уволили.
На железных дорогах страны воцарился жестокий жандармско-полицейский режим. За один лишь 1906 год было изгнано 20 тысяч революционных рабочих. Царское правительство, усиленно очищавшее транспорт от всех «неблагонадежных», направляло сюда верных ему людей, засылало провокаторов, всячески поощряло черносотенцев из «Союза русского народа» и «Союза Михаила Архангела».
Но как ни свирепствовала реакция, революционный дух передовых железнодорожников она не сломила. После временного затишья большевики развернули на дорогах большую работу по восстановлению и собиранию сил.
Годы первой революции в России стали школой революционного воспитания рабочих-железнодорожников, закалили их и подготовили к новым классовым битвам за победу социалистической революции.
К началу 1917 года подпольные большевистские организации действовали на всех крупных узлах. Благодаря их самоотверженной работе подготовлено активное участие железнодорожников в Февральской революции. 27 февраля все вокзалы Петрограда — в руках восставших. По железнодорожному телеграфу переданы телеграммы о победе над царизмом. На местах они послужили сигналом к выступлениям. Разрушая старый аппарат власти, железнодорожники создавали на станциях и узлах Советы рабочих депутатов, то есть органы власти, опирающиеся «прямо на революционный захват, на непосредственный почин народных масс снизу…».
ПЕРЕД ШТУРМОМ
Финляндский вокзал в Петрограде. С площадки броневика Владимир Ильич Ленин, только что вернувшийся из эмиграции, произносит речь. Вождь революции приветствует восторженно встретивших его рабочих и солдат революционного Петрограда.
В тот вечер — 3 апреля 1917 года — народные массы услышали волнующий ленинский призыв к борьбе за победу социалистической революции. Этот призыв на следующий день стал основой доклада «О задачах пролетариата в данной революции», с которым Владимир Ильич выступил перед членами ЦК и Петроградского Комитета партии, большевиками — делегатами Всероссийского совещания Советов рабочих и солдатских депутатов. 7 апреля тезисы доклада были опубликованы в «Правде». Это были исторические «Апрельские тезисы», определившие курс партии на перерастание буржуазно-демократической революции в социалистическую.
Бережно хранят ленинградцы исторический броневик.
И еще одна реликвия: старенький паровоз № 293. На нем летом 1917 года вождь революции, скрываясь от ищеек Керенского, переезжал в Разлив, оттуда в Финляндию, а потом возвращался в Петроград.
Машинист, с риском для жизни совершивший эти легендарные рейсы, Гуго Ялава рассказывает:
«Помню, план разрабатывали до мельчайших подробностей, тобы обмануть целую ораву сыщиков, день и ночь рыскавших о всей линии до границы. Решено было, что Владимир Ильич поедет со мной на паровозе…
Приближалось условленное место встречи с Ильичем. Замедлив ход, я высунулся из будки и стал беспокойно смотреть по сторонам. Увидев стоявшего на насыпи человека невысокого роста, на несколько секунд остановил поезд. Человек ловко поднялся в будку. Я повел поезд дальше…
Поезд набирал скорость. Мой помощник хотел пройти на тендер, чтобы взять дров и подбросить их в топку, но Владимир Ильич жестом остановил его и, засучив рукава, сам полез на тендер… Ленин работал как заправский кочегар…».
Как развивались события дальше сопровождавший Ленина большевик Эйно Рахья вспоминал;
«Доехали до Белоострова, до границы, благополучно. Началась проверка документов. Если будет проверка и на паровозе, получится большой скандал — Владимира Ильича могут забрать, и мы ему ничем не поможем.
Но Ялава нашел выход. Видя близко от себя полицию, отцепил паровоз и поехал за водой полным ходом. Воду брал до самого третьего звонка. С третьим звонком Ялава мгновенно подъехал к составу, прицепился, дал резкий свисток и поехал. А через несколько минут поезд был уже по ту сторону границы, в Финляндии. Вот так остроумно Ялава обвел вокруг пальца полицию». 15
Исторические дни, символом которых являются эти две реликвии — броневик и паровоз, — разделяет полугодие. А сколько событий вместились в этот короткий отрезок времени! Ленинская стратегия и тактика борьбы за победу социалистической революции сплачивала под знамена партии народные массы. И на всех этапах этой борьбы пролетарские массы железнодорожников все больше объединялись вокруг большевистской партии, поддерживали ее политику, горячо отзывались на ее призывы.
Тысячи железнодорожников были участниками грандиозных июльских демонстраций. Расстрел мирной демонстрации в Петрограде явился началом разгула контрреволюции по всей стране.
25 августа генерал Корнилов двинул войска на Петроград. В час грозной опасности рабочие по призыву большевиков взялись за оружие. Быстро стали формироваться новые отряды Красной гвардии. Вновь начали создаваться боевые дружины и на предприятиях транспорта. Под руководством большевиков железнодорожники предпринимали энергичные меры, чтобы не пропустить в столицу составы с войсками мятежного генерала.
На одной из станций под Питером, где ожидалось прибытие «дикой дивизии», железнодорожники разобрали путь и устроили заграждение. В Курске был остановлен поезд с бронеавтомобилями. Задерживали воинские эшелоны железнодорожники Вязьмы и других станций.
Разгром корниловщины коренным образом изменил обстановку в стране. Широкие массы рабочих шли за большевиками. Начался бурный процесс большевизации Советов. Все чаще звучал в те дни голос масс против антинародной политики Временного правительства, звучало обращенное к Советам требование взять власть в свои руки.
В. Е. Войтович — кузнец главных железнодорожных мастерских Московско-Курской дороги. Погиб в бою с юнкерами на Красной площади в Москве в 1917 году
Возмущение политикой буржуазного правительства зрело среди железнодорожников давно. Транспорт все больше разваливался. Положение рабочих ухудшалось. Министры путей сообщения сменялись за эти несколько месяцев 4 раза, но ни один из них не выполнил обещания о повышении заработной платы. Корниловское выступление убедило, что выжидание только уменьшает надежды на улучшение социальных условий жизни, только помогает буржуазии укрепить свои силы. В сентябре железнодорожники провели всеобщую забастовку. Напуганное размахом движения Временное правительство пошло на некоторые уступки. Оно приняло решение о снабжении железнодорожников продовольствием из интендантских складов по заготовительным ценам и согласилось на некоторую прибавку к заработной плате.
Стачечное движение, однако, продолжалось. Революционный дух передовых железнодорожников не был сломлен. Это ярко проявилось в дни Октябрьской революции. В Петрограде железнодорожники участвовали в штурме Зимнего дворца, охраняли станции, вокзалы и другие важные объекты, распоряжались движением поездов. В Москве действовал ревком узла, а на дорогах — дорожные ревкомы. Красногвардейцы-железнодорожники дрались с юнкерами у стен Кремля, участвовали во взятии московской телефонной станции, в разгроме кадетских корпусов в Лефортово, защищали Московский Совет, заняли Курский вокзал.
Многие железнодорожники пали в этих боях смертью храбрых. Среди них — рабочий главных мастерских Московско-Курской дороги Василий Ермолаевич Войтович, имя которого присвоено заводу, созданному впоследствии на базе этих мастерских.
Петроградские железнодорожники обеспечили бесперебойное движение поездов с революционными воинскими частями, спешившими на помощь восставшим рабочим. Труженики других стальных магистралей делали все, чтобы быстрее доставить в Москву революционных бойцов из Вязьмы, Казани, Минска, Подольска и других городов. Из Иваново-Вознесенска прибыл двухтысячный отряд, которым командовал М. В. Фрунзе. В эти дни железнодорожники не позволили проникнуть в опорные пункты революции ни одному эшелону вражеских войск.
В дни Октября активно действовали железнодорожники Царицына: в депо, на станциях, в мастерских были созданы отряды Красной гвардии, организованы военно-революционные комитеты, введен рабочий контроль. 28 октября взяли власть в свои руки железнодорожники Ростова-на-Дону, Тихорецкой и других пунктов Владикавказской дороги.
Железнодорожники Сибири (Омской, Томской и Забайкальской дорог), как и в первую русскую революцию, были одной из ведущих сил октябрьского вооруженного восстания.
Верные своим славным боевым традициям, железнодорожники внесли достойный вклад в победу Великой Октябрьской социалистической революции.
НА ЗАРЕ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ
Уже с первых дней становления Советской Республики транспорт — в центре внимания и забот Коммунистической партии и Советского правительства. За годы империалистической войны транспортное хозяйство, и без того отсталое, пришло в крайний упадок. Еще больше обострилось положение в период хозяйничания Временного правительства. За 9 месяцев 1917 года среднесуточная погрузка на железных дорогах составила 19 500 вагонов — на 22 процента меньше, чем в 1916 году. В октябре дороги грузили в среднем 16 627 вагонов в сутки. Дело близилось к полному параличу железных дорог, а следовательно, и всей экономической жизни в стране.
За два месяца до победы революции в брошюре «Грозящая катастрофа и как с ней бороться» Ленин писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба».
М. Т. Елизаров — первый народный комиссар путей сообщения (1917–1918)
Вот почему одной из первейших и главных задач революции было — всеми силами приостановить разруху транспорта.
Только величайшая революционная энергия, беззаветный героизм, исключительная выдержка могли приостановить разорение транспорта. И партия с первых же дней революции поднимает, организует, сплачивает и вдохновляет железнодорожников на этот героический труд.
7 ноября вечером в Петрограде открывается II Всероссийский съезд Советов. Он принимает исторические декреты о мире и о земле, формирует первое рабоче-крестьянское правительство, обращается с воззванием «К рабочим, солдатам и крестьянам». И тут же принимает особое обращение «Ко всем железнодорожникам».
«Всероссийский съезд Рабочих и Солдатских депутатов, — говорилось в этом обращении, — выражает уверенность, что железнодорожные рабочие и служащие примут меры к сохранению полного порядка на железных дорогах: движение ни на минуту не должно останавливаться». 17
Народным комиссаром путей сообщения был назначен стойкий большевик Марк Тимофеевич Елизаров. Он разработал ряд мер по организации управления на железнодорожном транспорте, которые, в частности, предусматривали, что контроль за деятельностью администрации и инспектирование должны осуществлять дорожные комитеты. При этом полная ответственность за организацию работы и движения на транспорте возлагалась на технический персонал и никто не имел права вмешиваться в их распоряжения.
М. Т. Елизарову пришлось выдержать нелегкую борьбу с саботажем царских чиновников. «Нужно было огромное знание дела, огромная выдержка и большие связи в железнодорожном мире, чтобы собрать хотя бы небольшие командные силы. Это сделал Марк Тимофеевич», — писал в своих воспоминаниях сподвижник, а затем преемник Елизарова В. И. Невский.
Саботаж железнодорожных чиновников возглавлял и направлял Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза (Викжель), который был избран в июле, в дни корниловщины, после того, как большевики ушли в подполье. Верховодили в нем меньшевики и эсеры. Он-то и пытался захватить в свои руки управление железнодорожным хозяйством — предъявлял Советской власти требования и ультиматумы, действуя якобы от имени железнодорожников, и даже угрожал остановкой движения на всей сети дорог.
Наиболее сознательная и революционная часть железнодорожников повела решительную борьбу с Викжелем. Состоявшийся в январе 1918 года Чрезвычайный Всероссийский съезд железнодорожников объявил Викжель распущенным и избрал новый центральный орган — Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожников (Викжедор) в составе 40 человек, из них 25 членов большевистской партии. Викжедор избрал из своей среды коллегию НКПС. В ее состав вошли видные деятели большевистской партии — А. С. Бубнов, В. И. Невский, А. Г. Рогов и другие.
В сложных условиях создавались новые органы управления транспортом. Опираясь на пролетарские массы железнодорожников, они повели беспощадную борьбу с саботажниками, дезорганизаторами, лодырями и шкурниками. Это была борьба с мелкобуржуазной стихией распущенности за революционный порядок, за пролетарскую организованность и дисциплину. Обстановка требовала неимоверных усилий для спасения промышленных центров от голода, и железнодорожники вступали в продовольственные отряды, участвовали в заготовке хлеба, формировали и сопровождали продовольственные поезда, вылавливали мешочников и спекулянтов.
Мирный труд народа был прерван внутренней контрреволюцией и иностранной интервенцией. Война оказалась неизбежной. Все надо было поставить на военные рельсы. Требовалось подчинить работу транспорта, связывающего воедино фронт и тыл, всецело интересам защиты завоеваний революции.
В обращении Совнаркома к народу «Социалистическое отечество в опасности!» одна из задач железнодорожников в военное время была сформулирована так: «Железнодорожные организации и связанные с ними Советы обязаны всеми силами воспрепятствовать врагу воспользоваться аппаратом путей сообщения; при отступлении уничтожать пути, взрывать и сжигать железнодорожные здания; весь подвижной состав — вагоны и паровозы — немедленно направлять на восток в глубь страны».
Железнодорожники так и действовали. Они не только старались своевременно доставлять людские резервы и вооружения на фронт, но и всеми доступными средствами срывать вражеские операции. Разбирали пути, устраивали в тылу врага заторы поездов, пускали под откос его эшелоны. Когда требовала обстановка, совершали настоящие подвиги. Машинист депо Батраки, например, пустил свой паровоз на вражеский состав. На захваченных врагом магистралях оказывалось массовое сопротивление белогвардейским властям.
Героическое сопротивление отрядов Красной гвардии и частей молодой Красной Армии остановило наступление немецких войск на Петроград. 3 марта 1918 года был подписан Брестский мир. Создались условия для перехода к мирному строительству.
В брошюре «Очередные задачи Советской власти» В. И. Ленин приковывает внимание к жгучим проблемам мирного строительства, к проблемам восстановления нормальной экономической жизни. На первом плане: как организовать строжайший учет и контроль производства и распределения продуктов, как повысить производительность труда, как втянуть массы в общественную работу, пробудить их сознательность, как по-новому организовать труд, наладить трудовую дисциплину.
В начале 1918 года В. И. Ленин предложил перенести столицу государства из Петрограда в Москву.
Организация переезда правительства была ответственным заданием для железнодорожников. Нарком путей сообщения поручил исполкому Николаевской железной дороги подготовить пассажирский состав для членов ЦК РКП(б), ВНИК и Совнаркома. Поздно вечером 10 марта правительственный поезд отошел от платформы «Цветочная площадка» и вечером следующего дня прибыл в Москву. Железнодорожники с честью выполнили почетное и ответственное задание. Четко действовали они в пути следования, когда возникла опасная неожиданность. На станции Малая Вишера стоял эшелон с бандой вооруженных анархистов, которые решили задержать поезд. Но этому замыслу помешали красногвардейцы-железнодорожники. Комиссар узла Яковлев быстро собрал отряд красногвардейцев, снял с постов дежурных слесарей депо, смазчиков, кочегаров, стрелочников и всех вооружил винтовками. По прибытии поезда железнодорожники сплошной цепью загородили его со стороны платформы, направив винтовки на подходивших бандитов. Комиссар узла моментально вызвал коменданта поезда и Бонч-Бруевича. Через минуту латышские стрелки, охранявшие поезд, выкатили пулеметы на платформу. Бандиты не ожидали такого отпора, половина из них была разоружена.
Летом 1918 года «левые» эсеры спровоцировали в ряде городов антисоветские мятежи. Железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий столицы активно участвовали в разгроме мятежа в Москве. Были приняты меры по защите станций, путей и поездов. 1300 работников транспорта взяли под свою охрану средства связи НКПС. Когда центральный городской телеграф и телефон были захвачены мятежниками, Советское правительство поддерживало связь со страной через железнодорожный телеграф. Чтобы не дать возможности мятежникам выбраться из Москвы, железнодорожники с 7 по 9 июля прекратили отправление всех без исключения пассажирских поездов.
Железнодорожники делали все, что в их силах, чтобы отстоять завоевания Великого Октября.
В ОГНЕННОМ КОЛЬЦЕ
Это было тяжелое для молодой Республики время. Огненным кольцом окружали ее полчища интервентов и белогвардейцев. Разруха, не хватало топлива, сырья, продовольствия.
Страна превращается в единый военный лагерь. Все силы и средства социалистической Республики, как указывалось в историческом декрете Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета от 2 сентября 1918 года, ставятся в распоряжение священного дела вооруженной борьбы против насильников.
Интересам защиты социалистического Отечества подчиняется с первых же дней войны и вся деятельность транспорта. Надо было организовать перевозки войск, своевременно доставлять им вооружение, боеприпасы, продовольствие.
Для организации массовых воинских перевозок на железных дорогах 5 марта 1918 года была создана служба военных сообщений Красной Армии. В Положении о порядке выполнения заданий Комиссариата по военным делам, предъявляемым к железным дорогам, водным, шоссейным и грунтовым путям, утвержденном декретом Совета Народных Комиссаров от 16 мая 1918 года за подписью В. И. Ленина, было указано, что «начальник военных сообщений пользуется теми же правами как и народный комиссар путей сообщения в отношении выполнения заданий, предъявленных Народным Комиссариатом по военным делам к путям сообщения».
Нужны были специальные воинские части для быстрого восстановления разрушенных линий, а при необходимости — для устройства заграждений. По указанию Реввоенсовета Республики в октябре 1918 года организованы железнодорожные войска. Для восстановительных работ НКПС создал ремонтно-восстановительные поезда. Действовали они в тесном контакте с железнодорожными войсками.
В ночь на 30 ноября декретом Совнаркома на всей сети железных дорог введено военное положение. Тогда же, 30 ноября, создан чрезвычайный орган Советской республики — Совет Рабочей и Крестьянской Обороны. Этот боевой орган революции, который возглавил Владимир Ильич Ленин, был наделен всей полнотой власти, чтобы, как писала «Правда», «централизовать и всеми мерами наладить необходимые для отпора насильникам области: железные дороги, продовольствие, военные заводы».
Вопросы транспорта были постоянно в центре внимания Совета Обороны, в состав которого входил и представитель НКПС. Ими лично занимается Владимир Ильич. Занимается скрупулезно, вникая во все многообразие больших и малых дел. На столе у него постоянно лежит атлас «Железные дороги России». Каждый день выслушивает В. И. Ленин доклады наркома путей сообщения. И не только наркома. Он то и дело вызывает к телефону или к прямому проводу непосредственных исполнителей. Приглашает к себе работников дорог, беседует с делегатами железнодорожников, дает указания и тщательнейшим образом проверяет исполнение.
На справке о количестве продовольственных товаров, направленных в Петроград в начале 1919 года, В. И. Ленин пишет: «В. И. Невскому. А что сделано для ускорения движения? Когда дано распоряжение о движении их пассажирской скоростью? Закажите для меня справку о скорости движения».
И так изо дня в день. Письма, телеграммы, распоряжения… И каждый из этих документов проникнут заботой о транспорте, налаживание работы которого являлось тогда задачей первостепенной важности.
Шел грозный 1919-й. Тягчайшим испытаниям подвергается молодая, еще не окрепшая Республика Советов.
В январе Ленин призывает: «Все на продовольствие и транспорт!». От снабжения фронта и тыла, от работы железных дорог зависели судьбы страны, судьбы революции. Исключительное значение железнодорожных коммуникаций определялось еще и тем, что военные действия велись одновременно на широком театре и самый характер этих действий отличался чрезвычайной маневренностью.
Между тем разруха на транспорте была так велика, что только поистине героические и революционные меры могли спасти дело. И партия такие меры приняла. Пришлось временно — с 18 марта по 10 апреля приостановить пассажирское движение. Через пять дней после введения так называемого «товарного месяца» к Москве уже двигалось 68 маршрутов с продовольствием.
По решению ЦК партии на транспорте создаются политотделы. Сюда направляются опытные коммунисты. Один только Московский комитет послал в политотделы около 300 человек. За время работы политотделов число коммунистов на транспорте увеличилось почти вдвое.
Для поддержания революционного порядка на железных дорогах ВЦИК принимает специальное постановление об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны. Твердой рукой партия наводила революционный порядок и дисциплину на транспорте.
В марте 1919 года постановлением ВЦИК для борьбы с разрухой была организована Всероссийская Комиссия по ремонту паровозов. 9 марта «Правда» опубликовала обращение, в котором говорилось: «…Ремонт паровозов и вагонов падает с каждым днем, а производство новых паровозов совсем прекратилось… Нужны героические меры, нужна вся энергия рабочего класса, чтобы спасти страну от холода и голода.
Идите на работу по транспорту, получайте работу в мастерских, депо, заводах, помогайте очистке путей от снежных заносов…
Все к делу транспорта! Все для транспорта!»
В те весенние дни обстановка складывалась очень тревожная и опасная. К середине апреля всего лишь несколько десятков километров отделяли колчаковские банды от главной водной артерии страны — Волги. Хозяева «верховного правителя» торопили его — требовали быстрее двигаться на соединение с Деникиным и навстречу английским интервентам на севере, чтобы нанести удар по Москве и Петрограду.
Это грозное время требовало от Советской Республики поистине героических усилий. Оно требовало новой мобилизации для повышения боевой мощи Красной Армии и беззаветной, самоотверженной работы в тылу, прежде всего на железнодорожном транспорте.
12 апреля 1919 года в «Правде» были опубликованы «Тезисы ЦК РКП(б) в связи с положением Восточного фронта», а за два дня до этого Совет Народных Комиссаров принял декрет о мобилизации.
Огромная организаторская работа партии, пламенные ее призывы нашли горячий отзвук в сердцах миллионов. Около 100 тысяч добровольцев-железнодорожников ушли на фронт, хотя работа на транспорте считалась военным постом и освобождала от мобилизации. Наряду с этим началось комплектование бригад для обслуживания бронепоездов. На одних только дорогах Московского узла было сформировано в апреле 1919 года более 20 таких бригад. Строились бронепоезда, организовывались для них бригады и в других районах страны. Железнодорожники Донбасса и луганские рабочие оборудовали и передали Красной Армии бронепоезда «Имени Ленина», «Коммунист», «За власть Советов», «Гроза», «Смерть Директории». Трудящиеся Краматорска создали мощную крепость на колесах «Карл Либкнехт». В Краснолиманском депо построили бронепоезд «Молния», боевой экипаж которого состоял из 158 железнодорожников узла.
Л. Б. Красин — народный комиссар путей сообщения (1919–1920)
Призыв на борьбу с Колчаком, писала «Правда» 23 мая, покатился мощной волной по всей сети железных дорог и получил отголосок от самых широких масс железнодорожников… Из Вишеры, Ржева, Гомеля, Оршы, Миллерово, с Северной, Александровской и других дорог слышится голос железнодорожного пролетариата о его готовности отдать жизнь за дело революции.
Люди работали, подчиняя все усилия, все помыслы защите Республики. В те дни и родились на транспорте первые коммунистические субботники. О них подробнее — впереди. А пока отметим, что отремонтированные на субботниках паровозы и вагоны сберегли не одну тысячу жизней на фронте и помогли не одной тысяче голодающих переброской продовольствия.
Не только массовым героизмом в тылу, но и участием в военных действиях, активной поддержкой боевых операций Красной Армии отвечали железнодорожники на призывы родной партии.
Не щадя жизни вставали они на защиту Республики, когда этого требовала обстановка, когда та или иная магистраль оказывалась в прифронтовой зоне.
История запечатлела немало таких героических дел. Вот один лишь эпизод. В июле 1919 года, когда полки Красной Армии вышли на ближние подступы к Челябинску, отряд железнодорожников перерезал линию и приостановил отправление поездов. Два колчаковских бронепоезда были пущены под откос, захвачено свыше 3000 груженых вагонов и 82 исправных паровоза.
На востоке страны Красная Армия успешно продолжала развивать контрнаступление. Колчаковские банды отбрасывались все дальше. Но контрреволюция, мобилизовав все свои силы, начала яростные атаки на других фронтах. Ожесточенные бои шли уже на подступах к Петрограду. Рвались вперед и наступавшие с юга деникинские полчища. Эти фронты требовали особого внимания. Сюда надо было направлять дополнительные силы.
Железнодорожники вместе с работниками органов военных сообщений продвигали воинские эшелоны с необычайно высокой по условиям того времени скоростью. Машинисты часто по нескольку суток не сходили с паровоза. Нередко участникам рейса приходилось самим ремонтировать поврежденный путь. Самоотверженный труд железнодорожников не раз отмечался и военным командованием, и Народным комиссариатом путей сообщения.
Осень 1919 года. Наступал самый грозный, самый опасный момент вражеского нашествия. 13 октября деникинские полчища заняли Орел и начали продвигаться к Туле. Страшная угроза нависла и над Питером, на который снова, второй уже раз, нацелились банды Юденича. 15 октября, обсудив положение на фронтах, Политбюро ЦК партии постановило передать в армию с общесоветской работы максимальное количество коммунистов и сочувствующих им.
На железные дороги и их штаб в те дни ложилась особая ответственность. Продолжалось сосредоточение сил в исходных районах контрудара на Южном фронте. Принимались чрезвычайные меры для укрепления войск Петроградского фронта.
Эшелон за эшелоном, днем и ночью двигались свежие резервы в район Колпино и Тосно. Только за десять дней — с 17 по 26 октября — на Петроградский фронт проследовало 59 экстренных эшелонов. Шло и немало других грузов, прежде всего продовольствия.
21 октября части Красной Армии начали победоносное контрнаступление, и вскоре банды Юденича были разгромлены. В эту историческую победу немалый вклад внесли железнодорожники и работники органов военных сообщений. Их самоотверженный труд был особо отмечен Реввоенсоветом Республики.
Транспорт работал с огромной нагрузкой, хотя испытывал не только острую нехватку подвижного состава, но и настоящий топливный голод. Страна была отрезана от важнейших районов добычи нефти и угля. Доходило иногда до того, что паровозные бригады вынуждены были сами заготовлять дрова.
20 ноября в повестке дня Совета Обороны — вопрос об экстренных мерах по увеличению количества вагонов для перевозки дров. Тут же обсуждается проект постановления о создании объединенного органа, ведающего постройкой узкоколейных лесовозных дорог по всей территории Республики.
В те же дни вопросы, связанные с нехваткой топлива, рассматривал Совнарком. 11 ноября принимается решение о мобилизации советских служащих для заготовки дров, а 18 ноября — о мерах по улучшению работы транспорта.
Теперь главное — обеспечить боевое исполнение намеченных мер. И на топливный фронт партия направляет большой отряд коммунистов.
Наступал 1920 год. Протяженность железных дорог увеличилась почти в полтора раза и достигла 50 тысяч верст. Но на освобожденных Красной Армией магистралях едва теплилась жизнь. Погрузка продолжала снижаться и в феврале составляла меньше шести тысяч вагонов в сутки.
1 февраля Ленин обращается с письмом к членам Совета Обороны, в котором подчеркивает, что спасти положение могут только меры действительно экстренные. На следующий день на заседании Совета Обороны он выступает с программой этих мер. Среди них была и такая: «Три четверти ответственных работников из всех ведомств, кроме Комиссариата продовольствия и Военного, взять на два эти месяца на железнодорожный транспорт и ремонт. Соответственно закрыть (или в 10 раз уменьшить) на два месяца работу других комиссариатов».
Положение дел требовало всемерного усиления коммунистического влияния и поднятия трудовой дисциплины среди железнодорожников. Вот почему особое значение придавалось укреплению политорганов транспорта. В целях развития политического классового самосознания железнодорожного пролетариата и руководства всей политической (партийной) работой среди железнодорожных рабочих и служащих при НКПС было учреждено Главное политическое управление (Главполитпуть), вся система политорганов на местах реорганизована и построена на принципе единоначалия.
Задача дня — повышение производительности труда на железных дорогах — могла быть решена только напряжением всех сил и систематической, настойчивой работой всех коммунистов. А эта цель могла быть осуществима, как говорилось в Обращении ЦК РКП(б) ко всем партийным организациям, «только при единообразной, стройной, быстро действующей организации, распределяющей все коммунистические силы, работающие на транспорте, последовательно проводящей общую линию и тактику по отношению ко всем дорогам и учреждениям транспорта».
Большую политическую работу вели агитпоезда. Их было пять: «Военно-подвижной фронтовой литературный поезд имени товарища Ленина», «Октябрьская Революция», «Красный Восток», «Советский Кавказ» и «Красный казак». Они были призваны помочь местным органам власти нести в массы слово большевистской правды, разъяснять политику Советского правительства и большевистской партии, воодушевлять и сплачивать людей на защиту социалистического Отечества, поднимать их на борьбу с экономической разрухой.
По масштабам и характеру своей деятельности особо выделялся агитационно-инструкторский поезд ВЦИК «Октябрьская Революция». 12 рейсов совершил этот поезд по различным губерниям РСФСР. М. И. Калинин, выезжая с поездом, выступал с докладами перед бойцами Красной Армии, железнодорожниками и местным населением.
Конец 1920-го. После героического штурма Перекопского перешейка Красная Армия ворвалась в Крым, и многотысячная армия Врангеля была наголову разбита. Наступил долгожданный мир. Правда, еще оставались последние вражеские группы на Дальнем Востоке — с ними будет покончено позднее, в 1922 году. Но основные силы врагов уже разгромлены и с позором изгнаны с советской земли. Народ отстоял свою родную Советскую власть, отстоял свою независимость.
ИЗ ИСКРЫ ВЕЛИКОГО ПОЧИНА
Трудовой героизм рабочих в тылу, указывал В. И. Ленин, заслуживает не меньшего внимания, чем героизм на фронте. «Прямо-таки гигантское значение в этом отношении, — писал он, — имеет устройство рабочими, по их собственному почину, коммунистических субботников»
Первый коммунистический субботник состоялся 12 апреля 1919 года в депо Москва-Сортировочная. Здесь горстка коммунистов явила свой замечательный пример добровольного и бескорыстного труда. Никто из участников первого субботника тогда и думать не мог, что творит великое, совершает подвиг. Каждый из них считал совершенно естественным остаться работать, раз того требовала обстановка. Они знали: паровозы нужны для фронта, для доставки хлеба, значит, надо постараться, чтобы они скорее пошли под поезда. Коммунисты после рабочего дня вернулись в цех. Голодные, усталые, при тусклом свете коптилок, в помещении, где от холода стыли руки, ремонтировали они в ту ночь паровозы.
Сохранилась протокольная запись организатора первого субботника, председателя деповской ячейки И. Е. Буракова.
«Работали беспрерывно до 6 часов утра (десять часов) и отремонтировали три паровоза текущего ремонта за №№ 358, 4 и 7024. Работа шла дружно и спорилась так, как никогда прежде. В 6 часов утра мы собрались в служебном вагоне, где, отдохнув и попив чаю, стали обсуждать текущий момент и решили нашу ночную работу — с субботы на воскресенье, продолжать еженедельно — «до полной победы над Колчаком». Затем пропели «Интернационал» и стали расходиться…». 24
Первый коммунистический субботник в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги 12 апреля 1919 года.
Их было пятнадцать человек — тринадцать коммунистов: Е. Апухтин — слесарь, И. Е. Бураков — слесарь, Я. Ф. Горлупин — слесарь, М. А. Кабанов — слесарь, П. С. Кабанов — слесарь, А. В. Каракчеев — слесарь, Я. М. Кондратьев — машинист, В. И. Наперстков — слесарь, Ф. И. Павлов — котельщик, П. С. Петров — слесарь, А. А. Сливков — машинист, А. И. Усачев — слесарь, П. И. Шатков — слесарь; двое сочувствующих — А. В. Кабанова — чернорабочая, В. М. Сидельников — слесарь.
Искра, зажженная коммунистами депо Москва-Сортировочная, не погасла. Первыми последовали их примеру коммунисты подрайона Московско-Казанской железной дороги, которые вынесли решение каждую субботу, до полной победы над Колчаком, «отработать 6 часов физическим трудом, дабы произвести немедленно реальную ценность». На субботник 10 мая вышли 205 человек. Было отремонтировано 4 паровоза, 16 вагонов. Производительность труда достигла 270 процентов. Об этом рассказала «Правда» 17 мая 1919 года в статье «Работа по-революционному».
Коммунистические субботники В. И. Ленин назвал «великим почином». Он оценил их как сознательную, добровольную, героическую работу трудящихся, как фактическое начало коммунизма.
Во второй половине 1919 года коммунистические субботники распространились по всей стране. Революционный почин железнодорожников разрастался все шире, обретал все новых и новых последователей. Эту творческую инициативу и трудовую активность масс всеми мерами поддерживала и направляла Коммунистическая партия. В политическом отчете ЦК РКП(б) восьмой Всероссийской конференции РКП(б), состоявшейся 2–4 декабря 1919 года, особо подчеркивалось, какое огромное значение при чрезвычайно тяжелом экономическом положении страны и при абсолютном недостатке средств производства приобретает необходимость интенсификации труда, его правильной организации, роста трудовой дисциплины.
Партия верила в творческие силы народных масс. В письме Центрального Комитета «Все на борьбу с Деникиным» в июле 1919 года говорилось: «Если голодные, усталые и измученные московские железнодорожники, как специалисты рабочие, так и чернорабочие, могли во имя победы над Колчаком и вплоть до полной над ним победы, завести «коммунистические субботники», работать бесплатно по нескольку часов в неделю и развивать при этом невиданную, во много раз более высокую, чем обычно, производительность труда, то это доказывает, что многое и многое еще можно сделать.
И мы должны это многое сделать. Тогда мы победим».
Прошел год. Коммунистические субботники становились явлением массовым и привычным. Из стен железнодорожных мастерских, в которых они начались, работа перешла и на станционные пути, и на городские улицы, и на заводские территории.
В апреле 1920 года субботники приобрели особый размах. В это время проводилась «неделя трудового фронта», и всюду она вызывала подъем активности масс. В районах, по которым проходили железнодорожные или водные пути, эта неделя, по указанию оргбюро ЦК партии, превращалась в исключительно транспортную. И вести с дорог шли очень ободряющие. Ими были полны страницы газет.
Оренбург. Выпущено из ремонта 34 паровоза и 86 вагонов. Производительность труда поднялась во всех цехах на 50 процентов.
Воронеж. 3500 человек работали ежедневно по 11–12 часов. Выпущено из специальных видов ремонта 25 паровозов и из текущего — 45. Отремонтировано 36 вагонов и 20 теплушек. Выполнены многие другие работы.
На Урале, где трудовым был объявлен весь апрель, в субботниках приняли участие 450 тысяч человек. Отремонтировано 64 паровоза и 345 вагонов, восстановлено 47 мостов, очищено около 100 верст железнодорожных путей и сделано многое другое.
В Москве в «неделе трудового фронта» участвовало 594 082 человека. Транспорт получил в те дни 401 отремонтированный паровоз и 510 вагонов.
Первомай 1920 года страна отметила всероссийским субботником. Около 15 миллионов человек приняли в нем участие.
В вышедшей тогда однодневной газете «Первомайский субботник» была напечатана статья Владимира Ильича, названная им «От первого субботника на Московско-Казанской железной дороге ко всероссийскому субботнику-маевке». В ней говорилось: «Расстояние, указанное в заголовке, пройдено к один год. Расстояние громадное. Как ни слабы еще все наши субботники, как ни велика обнаруживаемая всяким субботником бездна недостатков…, а все же главное сделано. Тяжеловеснейшая махина сдвинута с места, а в этом-то вся суть и есть».
Большой заряд оптимизма несли в себе эти ленинские строки. Великой верой в историческое творчество масс дышало это новое слово о великом почине.
Героический труд рабочих в тылу дал возможность обеспечить Красную Армию всем необходимым, прежде всего оружием и боеприпасами. Сотни паровозов, тысячи вагонов, отремонтированные на субботниках, свидетельствовали, какая живая, бурная, самоотверженная работа по борьбе с разрухой закипает, по выражению «Правды» по всей Советской России.
В подарок труженикам Москвы к третьей годовщине Великого Октября железнодорожники Пензы отправили три маршрута с продовольствием. Вели эти поезда паровозы, отремонтированные рабочими Пензенского узла в честь знаменательного праздника бесплатно, во внеурочное время. Один паровоз рабочие назвали именем дорогого вождя. И на борту локомотива написали:
Гениально предвидя широкое развитие коммунистических форм труда в будущем, В. И. Ленин писал: «Если в голодной Москве летом 1919 года голодные рабочие, пережившие тяжелых четыре года империалистической войны, затем полтора года еще более тяжелой гражданской войны, смогли начать это великое дело, то каково будет развитие дальше, когда мы победим в гражданской войне и завоюем мир?».
Ленинское предвидение целиком подтвердилось. Великий почин московских железнодорожников нашел в труде советских людей великое продолжение. Уже не одно поколение, воспитанное партией в духе ленинских идей, продолжает эстафету великого почина, эстафету самого длительного, самого упорного, самого трудного героизма массовой и будничной работы.
В НАСТУПЛЕНИЕ НА РАЗРУХУ
Молодая Советская Республика начала восстанавливать железные дороги, и многими подвигами был отмечен этот титанический труд.
С особым подъемом работали труженики освобожденных магистралей, люди, испытавшие на собственной спине разбой белогвардейских банд.
На востоке от станции Челябинск еще гремела канонада, а рабочие депо уже собирали материалы, детали, оборудование, приносили из дому инструменты, и в цехах закипала работа. Постепенно один за другим стали подниматься с «кладбища» паровозы, и все больше поездов начало проходить через Челябинский узел.
Особенно много усилий требовалось при восстановлении крупнейших мостов, представляющих собой сложные технические сооружения. Героев этих восстановительных работ каждый раз горячо приветствовал Владимир Ильич. Один за другим возрождали мосты железнодорожники: Сызранский на Волге, Уфимский на Белой, Пермский на Каме, второй Камский у Сарапула и другие.
«Мы доживем еще до того времени, — писал народный комиссар путей сообщения Л. Б. Красин, — когда в учебниках строительного искусства будут указывать на эти восстановительные работы, как на выдающиеся примеры того, что может в короткий срок, при отсутствии самых необходимых средств и приспособлений, создать энергия революционного рабочего класса». 27
Огромную помощь оказывали железнодорожникам воинские соединения. Их бойцы и командиры, оставаясь в боевом строю и продолжая нести свою воинскую вахту, становились строителями, помогали восстановлению железных дорог. Используя мирную передышку, они вели борьбу с разрухой на транспорте.
В апреле 1920 года IX съезд РКП(б) утвердил основные положения единого хозяйственного плана Республики, программу экономического возрождения страны на основе электрификации.
Определяя главные направления трудового наступления, съезд указал, что в центре внимания и усилий нашей партии и Советской власти в течение ближайшего периода остается транспорт.
Съезд потребовал, чтобы наряд ЦК на мобилизацию пяти тысяч коммунистов, который дан накануне съезда, был выполнен в течение двух недель и чтобы транспорту были переданы наиболее опытные организаторы, лучшие работники, испытанные коммунисты. Сюда же, на транспорт, съезд решил мобилизовать 10 процентов своего собственного состава. Партия учитывала, что за время гражданской войны на фронт ушли тысячи коммунистов, ушли десятки тысяч наиболее закаленных, прошедших большую революционную школу железнодорожников. Теперь они возвращались обратно. К середине апреля из армии уже вернулись 7494 человека. Направлялось сюда по решению съезда и новое пополнение. К середине августа 1920 года число коммунистов на железных дорогах увеличилось в 5 раз.
Восстановление транспорта становилось действительно всенародным делом. По всей стране проводятся «неделя транспорта» и «неделя ремонта железнодорожного хозяйства». Коллективы заводов и фабрик, депо и мастерских добровольно удлиняли свой рабочий день, устраивали субботники и воскресники, работали, как призывала партия, с полным рвением, революционной энергией.
В связи с тем что Антанта предприняла еще одну попытку интервенции против Страны Советов, осенью 1920 года пришлось пересмотреть и временно сократить программу железнодорожного строительства. 14 октября 1920 года Совнарком принимает решение уменьшить объем работ; продолжать их на линиях общей протяженностью 3630,5 версты. На остальных же предусмотренных декретом от 13 января линиях работы временно прекратить. Постановление Совнаркома обязывало НКПС к концу года принять в эксплуатацию уже заканчивающиеся строительством 4534,1 версты путей широкой колеи, в том числе 707 верст топливных ветвей.
Это была, хотя и сокращенная, но весьма внушительная программа, тем более, если учесть, что одновременно в огромных масштабах приходилось вести восстановительные работы. Только за 10 месяцев 1920 года были открыты для нормального движения освобожденные от врага магистрали протяженностью 19 701 верста.
В начале июля вступила в действие программа оздоровления паровозного и вагонного парка, разработанная НКПС. Ряд промышленных предприятий Москвы, Петрограда и других городов был временно переключен на ремонт подвижного состава.
22 декабря 1920 года в Москве открылся VIII Всероссийский съезд Советов. Это первый в жизни Советской Республики съезд, в повестке дня которого не было вопросов военных. Все внимание сосредоточивалось на задачах мирного социалистического строительства.
Съезд обсудил вопросы восстановления промышленности, сельского хозяйства, наметил срочные меры по налаживанию транспорта.
Съезд одобрил Государственный план электрификации России — план ГОЭЛРО. Это был гениальный план переустройства всей экономики страны на самой передовой технической основе. С трибуны съезда Ленин образно назвал этот план второй программой партии. Тогда же прозвучала и знаменитая формула: «Коммунизм — это есть Советская власть плюс электрификация всей страны»
В плане ГОЭЛРО транспорту отводилось важное место. Достаточно вспомнить, что из 17 миллиардов рублей, предназначавшихся на 10 лет для осуществления этого плана, 8 миллиардов должны были идти на восстановление и развитие транспорта.
Транспорту была посвящена особая резолюция съезда. Она констатировала, что величайшая опасность, угрожавшая самому существованию Советской Республики в виде быстро надвигавшегося паралича железнодорожного транспорта, может считаться в прежней острой своей форме устраненной.
Несмотря на то, говорилось в резолюции съезда, что общее положение транспорта, как оно сложилось в результате империалистической и гражданской войн, продолжает оставаться тяжелым, достигнутые крупные успехи и прежде всего несомненное улучшение состояния подвижного состава железке дорог создают достаточную опору для дальнейших планомерных усилий по полному оздоровлению и развитию путей и средств сообщения Советской Республики. Наметив широкую программу работ по возрождению железных дорог, съезд принял специальное обращение к труженикам транспорта: «Ваша работа, товарищи железнодорожники и водники, одна из важнейших в Республике. Вы связываете город с деревней, город с городом. В возрождении хозяйства транспортным работникам предстоит одно из первых мест. Вы доставляете топливо промышленности, продовольствие рабочим, и, чем дальше, тем больше вы будете доставлять крестьянину продуктов промышленности, средств земледельческого хозяйства, предметов домашнего потребления и средств просвещения.
Съезд Советов знает о ваших усилиях, уже увенчавшихся первыми успехами, и о вашем тяжелом материальном положении, для улучшения которого Рабоче-Крестьянская Республика сделает все, что может.
Только солидарный труд во всех областях хозяйства даст возможность поднять общее благосостояние трудящихся масс. Наступающая зима несет железнодорожному транспорту новые трудности и опасности. Твердо стойте на своих постах, товарищи железнодорожники. В дни заносов и других стихийных бедствий вся страна придет к вам на помощь. Товарищи водники, готовьте к весне караван!
Рабоче-Крестьянская Республика твердо рассчитывает на вас, работники транспорта!»
В этом обращении и высокая оценка работы тружеников транспорта, и боевой наказ им, и выражение уверенности, что они достойно будут и впредь нести свою трудовую вахту.
Вопреки всяческим утверждениям контрреволюционных специалистов, предрекавших полную остановку железнодоожного движения, транспорт жил и действовал. Потерпели провал все их предсказания, что для Советской власти выхода транспортной разрухи нет и быть не может. Только воинские перевозки в гражданскую войну составили: в 1918 году 6937 эшелонов, в 1919 году — 12 459, в 1920 — 21 000.
Теперь программа экономического возрождения страны, принятая съездом Советов, звала в новое широкое трудовое наступление.
НА ИСТОРИЧЕСКОМ ПЕРЕВАЛЕ
Страна приступила к восстановлению хозяйства, доведенного до крайнего разорения.
Молодой Советской Республике от царской России досталась слаборазвитая железнодорожная сеть с отсталым и в значительной мере разрушенным хозяйством. Протяженность железных дорог к 1917 году составила 70 тысяч километров, причем 85 процентов сети приходилось на европейскую часть страны.
Локомотивный парк железных дорог состоял в основном из маломощных паровозов. Для грузового движения использовались, главным образом, паровозы серий О и Щ мощностью соответственно примерно 550 и 650 лошадиных сил. Наиболее мощными являлись паровозы серии Э (мощностью 1300 лошадиных сил), но их удельный вес в общем парке локомотивов не превышал четырех процентов.
Парк грузовых вагонов на 98 процентов состоял из деревянных двухосных вагонов различных типов грузоподъемностью от 10 до 16,5 тонны. В нем преобладали крытые вагоны. Пассажирские вагоны большей частью были двух- и трехосными, длиной 12–14 метров, с деревянным кузовом, жесткими, некупейными. Все вагоны имели винтовое сцепление, часть грузовых вагонов была оборудована ручным тормозом. Автоматическими тормозами были оснащены лишь пассажирские вагоны.
Верхнее строение пути состояло из рельсов легких типов в основном весом 30 килограмм на 1 метр длины, деревянных непропитанных шпал и песчаного балласта.
Оснащение железных дорог устройствами автоматики и телемеханики было незначительным. Основными средствами связи при движении поездов были телеграф, телефон и жезловая система. Лишь на небольшой части сети применялась полуавтоматическая блокировка и механическая централизация стрелок и сигналов.
Уровень эксплуатационной работы железных дорог был низок. На каждой дороге применялись свои методы эксплуатации. По существу не было общесетевых графиков движения поездов. Средняя участковая скорость грузовых поездов составляла 13,6 километра в час, средний вес грузового поезда — 573 тонны.
Империалистическая, а затем гражданская войны и военная интервенция намного отбросили назад и без того отсталую экономику страны. В 1920 году производство продукции крупной промышленности было почти в 7 раз меньше, чем в 1913 году. Продукция сельского хозяйства составила две трети довоенной. Больше чем на три четверти сократился грузооборот железных дорог.
Насколько тяжелы были последствия войны на железных дорогах, можно судить хотя бы по таким данным. Было разрушено почти 80 процентов железнодорожных путей, более 4 тысяч мостов, 2,9 тысячи стрелочных переводов, свыше 380 депо и железнодорожных мастерских, около 5 тысяч гражданских сооружений, более 185 тысяч проводо-километров линий связи; почти 60 процентов паровозов и около четверти вагонов были неисправны.
В марте 1921 года состоялся X съезд РКП(б), который принял решение о переходе от военного коммунизма к новой экономической политике. В этих условиях требовалась перестройка во всех сферах экономической деятельности, в том числе и на транспорте.
Работу железных дорог сильно тормозил жестокий топливный кризис. К началу апреля 1921 года из-за нехватки топлива оставались закрытыми 4500 верст пути и стояли охлажденными 977 здоровых паровозов.
Пришлось пойти и на временное снижение ремонтной программы. Для преодоления топливного кризиса приходилось применять чрезвычайные меры — и длительного характера, и экстренные. В числе этих мер был объявленный СТО и ЦК РКП(б) трехнедельник по вывозу топлива. Позднее, в середине 1922 года, для улучшения снабжения транспорта топливом в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат, который заготовлял дрова для нужд железных дорог, а несколько раньше НКПС получил некоторые рудники и угленосные площади в Донецком бассейне на началах аренды.
Наряду с топливными трудностями давали себя знать низкая дисциплина среди определенной части железнодорожников, подрывные действия контрреволюционных элементов, в результате которых участились аварии и крушения, хищения грузов, порча оборудования. Работе мешала косность и инертность управленческого аппарата.
Учитывая огромное значение транспорта в хозяйственном возрождении страны и вместе с тем его тяжелое состояние, ЦК РКП(б) по предложению В. И. Ленина направляет на транспорт видного деятеля партии и государства Феликса Эдмундовича Дзержинского. 14 апреля 1921 года постановлением Президиума В ЦИК он был назначен народным комиссаром путей сообщения, оставаясь при этом председателем ВЧК и наркомом внутренних Дел.
Г. М. Кржижановский, возглавивший созданный в то время Госплан и отлично знавший положение дел на железных дорогах, писал, что даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матерым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта.
Дзержинский не дрогнул и не смутился. Со свойственной ему энергией взялся выполнять поручение партии.
Ф. Э. Дзержинский — народный комиссар путей сообщения (1921–1924)
Ф. Э. Дзержинский сразу же окунулся в самую гущу жизни транспорта. Прошло совсем немного времени, и основные вопросы улучшения работы транспорта в условиях новой экономической политики получили свое воплощение в конкретной и глубоко обоснованной программе действий. Приказ наркома от 27 мая 1921 года концентрировал внимание на осуществлении планомерной эксплуатации дорог, экономии, восстановлении нормальной работы всех служб железнодорожного хозяйства, обеспечении их кадрами.
Наметив первоочередные мероприятия по восстановлению транспорта, Ф. Э. Дзержинский с особой остротой подчеркивал необходимость тесного делового сплочения партийного актива и честных специалистов, а также расширения прав и обязанностей местных органов НКПС. Он считал необходимым «создание красных специалистов на смену тем, кои до сих пор не могут примириться с падением капиталистического строя. К тем же из технических руководителей, которые воодушевлены грандиозностью стоящих перед нами задач по техническому возрождению транспорта, Рабоче-Крестьянской Республики и работают самоотверженно и честно, мы обязаны отнестись с полным доверием и товарищеским вниманием».
Для осуществления намеченной программы надо было прежде всего поднять боевитость самого штаба транспорта. Этот аппарат следовало приспособить к новым условиям, сделать минимальным, но крепким, гибким, оперативным. И Дзержинский занялся вплотную разработкой новой структуры аппарата, изменением стиля его работы,
28 июля вступило в силу утвержденное ВЦИК и Совнаркомом Положение о Народном комиссариате путей сообщения. В целом НКПС объединял 30 железных дорог, во главе которых стояли управления. Всю ответственность за состояние дороги и движение поездов несли ее начальник и комиссар.
Был пересмотрен и укреплен состав коллегии НКПС. Усовершенствована структура центрального аппарата НКПС, при этом его штат был сокращен с 7303 до 3848 человек. В августе и ноябре 1921 года проведено значительное сокращение штатов на железных дорогах.
Осенью 1921 года в ЦК РКП(б) и в местных партийных комитетах были созданы, транспортные подотделы. Ф. Э. Дзержинский оказывал им и парторганизациям транспорта постоянную помощь в работе.
Благодаря принятым ЦК партии мерам обновился состав Цектрана — Центрального Комитета объединенного профессионального союза работников железнодорожного и водного транспорта, из него были удалены троцкисты.
Восстановление и дальнейшее развитие транспорта требовало огромных средств. Откуда же было черпать эти средства? О привлечении иностранного капитала не могло быть и речи.
Все расчеты надо было строить только на внутренние источники, самоокупаемость железных дорог. Одной из важнейших мер явилось введение платы за перевозки. 9 июля 1921 года это было узаконено декретом Совнаркома «Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям». Теперь действенным орудием в борьбе за более производительное использование транспортных средств становится контроль рублем.
Несколько позднее — в ноябре 1921 года НКПС было передано право на разработку тарифов и учрежден для этой цели Тарифный комитет. А в начале 1922 года Советское правительство приняло специальное постановление «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета».
Все эти меры призваны упорядочить расстроенное хозяйство транспорта, подвести под него устойчивую финансовую базу, урегулировать его взаимоотношения с другими отраслями советской экономики.
Как и во всех сферах экономической жизни, на транспорте начинают настойчиво выдвигаться на первый план проблемы организации труда и совершенствования производства, проблемы правильной расстановки и умелого использования кадров.
Железнодорожники в то время тоже испытывали перебои в снабжении. Но как бы ни складывалось продовольственное положение, труженики транспорта неизменно чувствовали внимание и заботу партии. Этой заботой был продиктован и принятый в конце сентября декрет ВЦИК «О мероприятиях к улучшению материального положения транспортных рабочих».
Декрет обязывал Наркомпрод иметь твердый план государственного снабжения работников транспорта. При этом в общей схеме распределения продовольственных ресурсов им отводилась первая после Красной Армии и столиц очередь. Предлагалось отпустить Наркомату путей сообщения материалы для пошивки, теплого обмундирования, производственной одежды и белья.
Эта забота вдохновляла людей. Она пробуждала у них новую энергию в борьбе с разрухой, за быстрейшее возрождение транспорта.
Начиная с июня 1923 года, транспорт стал покрывать все эксплуатационные расходы собственными доходами. Более того, он начал давать прибыль.
Декретом ВЦИК в апреле 1922 года был создан институт уполномоченных Народного комиссариата путей сообщения на дорогах. На железных дорогах образованы правления, в состав которых, кроме работников транспорта, входили представители местных хозяйственных организаций. 31 мая 1922 года СТО утвердил Положение о правлениях железных дорог, а в июле 1923 года это Положение было пересмотрено и утверждено в новом виде. Значение железной дороги как основной хозяйственной единицы повысилось. Сюда был перенесен центр тяжести всей хозяйственной работы.
В тот период осуществлены еще два крупных организационно-технических мероприятия—12 июля 1922 года Совнарком утвердил новый Устав железных дорог РСФСР. Тогда же пересмотрены Правила технической эксплуатации.
Так, последовательно, шаг за шагом утверждалось на транспорте новое и в методах хозяйствования, и в организации перевозочного процесса. В комплексе решались задачи экономического возрождения транспорта.
Среди них подчас были и задачи чрезвычайные. Так было в 1921-м, когда стихийное бедствие поставило страну перед новым фронтом, фронтом грозным и опасным. На широких просторах Поволжья, Северного Кавказа и юга Украины дотла выгорели травы и хлеба. Молодой Советской Республике пришлось развернуть поистине героическую борьбу, чтобы спасти десятки миллионов людей от голода и эпидемий. Пришлось тогда и железнодорожникам выполнить задание, рассчитанное на величайшее напряжение сил. В пострадавшие от засухи районы необходимо было быстро доставить продовольствие и семенное зерно. Это задание было выполнено досрочно и с большим превышением. Не 9, а свыше 11 миллионов пудов было отправлено на поля Поволжья. Таким образом, писала «Правда» 10 сентября 1921 года, наши дороги блестяще разрешили поставленную им задачу по перевозкам семенных грузов и могут свободно внести в свою историю еще один подвиг.
В последние месяцы того же голодного года с большими перебоями стал поступать хлеб из Сибири. На сибирских магистралях сложилось очень тяжелое положение, — движение по существу было полностью сковано. На станциях скопилось свыше 10 миллионов пудов хлеба и около 500 тысяч пудов мяса. Запасы эти продолжали расти, а размеры погрузки и передачи были совершенно ничтожны.
Сказывались разные причины. Первая среди них и главная ― острая нехватка топлива. Недоставало, особенно на алтайской линии, паровозов. Мало было и годных под хлеб вагонов. Не справлялась со своими задачами ремонтная база.
2 января 1922 года Президиум ВЦИК принимает постановление командировать Ф. Э. Дзержинского в качестве особоуполномоченного ВЦИК и Совета Труда и Обороны в Сибирь, куда он выехал 5 января. 10 января Дзержинский подписал приказ-воззвание ко всем рабочим и служащим железных дорог Сибири с призывом усилить работу по вывозу продовольствия.
Два месяца длилась экспедиция, и два эти месяца были отмечены ударным трудом, высокой организованностью и оперативностью работников магистралей. Программа действий, утвержденная СТО, была выполнена полностью. Меры были приняты самые эффективные. И хлеб пошел. Один за другим, ускоренными темпами двигались на запад продовольственные поезда.
Повысилась конкретность и оперативность руководства транспортом. В поле зрения Наркомата находились вопросы снабжения топливом и обеспечения средствами борьбы со снежными заносами, укрепления трудовой дисциплины и поиска резервов повышения производительности труда. Проводились меры по сокращению простоев вагонов, ускорению их оборота, улучшению состояния пути и обеспечению безопасности движения, сохранности грузов. Усилилось внимание социальным вопросам на транспорте.
Ф. Э. Дзержинский глубоко вникал в содержание деятельности железных дорог, часто выезжал на места и помогал устранять недостатки, настойчиво требовал от всех руководителей транспорта высокой ответственности за порученное дело. На созданном Постоянном совещании при наркоме всесторонне рассматривалась работа дорог. При активном участии и под председательством Ф. Э. Дзержинского Постоянное совещание обсудило работу Октябрьской, Северо-Западных, Московско-Кзаанской, Северных и Юго-Восточных железных дорог. Он проверял дороги, узлы, станции, вокзалы и принимал конкретные меры к устранению недостатков.
Огромное значение в деле восстановления транспорта и организации его бесперебойной работы Ф. Э. Дзержинский придавал специалистам, особенно руководящим кадрам. Он высоко ценил «людей думающих, непосредственно работающих и душой болеющих за дело».
XIII партийная конференция в январе 1924 года отмечала: «Транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования».
21 января 1924 года умер В. И. Ленин. Это было тяжелой утратой для партии и народа. Смерть В. И. Ленина вызвала невыразимую скорбь у советских людей. Рабочий класс еще теснее сплотился вокруг родной партии. ЦК РКП(б) объявил ленинский призыв в партию рабочих. Высокую политическую сознательность проявили в эти дни и рабочие транспорта. Ежедневно в партийные ячейки шли десятки и сотни машинистов, кондукторов, путевых рабочих, слесарей, токарей и кузнецов депо с просьбой принять их в партию. За 1924 год 23 874 железнодорожных рабочих вступили в ряды Коммунистической партии. В числе принятых в партию по ленинскому призыву железнодорожники и рабочие водного транспорта составляли более 28 процентов. На железных дорогах страны к началу 1925 года работало свыше 62 тысяч коммунистов.
Огромная организаторская и воспитательная работа партии обеспечивала успех всенародного похода против разрухи. Народное хозяйство приближалось к довоенному уровню, а на железнодорожном транспорте достигнут и превзойден довоенный уровень: по перевозкам пассажиров — в 1924/25 хозяйственном году — 211 миллионов человек против 184,8 миллиона в 1913 году; по грузообороту в 1925/26–68,9 миллиарда тонно-километров против 65,7 миллиарда в 1913 году; по числу перевезенных тонн в 1926/27 году — 135,9 миллиона тонн против 132,4 миллиона тонн в 1913 году. Сеть железных дорог с 70.3 тысяч километров в 1917 году к концу 1925 года увеличилась до 74,5 тысяч километров.
МАРШРУТАМИ ПЯТИЛЕТОК
Советский Союз вступал в новый этап своего развития — в период социалистической индустриализации и коллективизации сельскою хозяйства.
Главным в области экономического строительства после завершения восстановительного периода было воссоздание промышленности, а вместе с нею всего народного хозяйства на новой, более высокой технической основе. Этим определялись и задачи транспорта, во главе которого стоял народный комиссар путей сообщения Я. Э. Рудзутак (1924–1930 годы).
Стране Советов необходимо было в кратчайший исторический отрезок времени преодолеть «российское бездорожье», о котором неоднократно с горечью говорил Владимир Ильич Ленин.
Даже в самые критические моменты гражданской войны, в самую трудную пору борьбы с разрухой находила молодая Республика Советов возможность вести строительство новых железных дорог. Еще до первых пятилеток вступила в строй линия Чимкент — Луговая — Пишпек, соединившая столицу Киргизии город Фрунзе с Казахстаном, республиками Средней Азии и открывшая ей выход в другие районы страны.
В Казахстане проложены хлебные магистрали Кулунда — Павлодар и Петропавловск — Курорт Боровое. В 1926 году приняты в эксплуатацию линии Кольчугино — Гурьев, Ачинск — Минусинск и некоторые другие.
Но главные строительные работы были впереди. И вести их предстояло в соответствии с положениями, сформулированными в плане ГОЭЛРО. Этот план предусматривал «создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».
Настало время, когда страна могла уже приступить к железнодорожному строительству в крупных масштабах.
25 ноября 1926 года Политбюро ЦК приняло постановление: «Признать первоочередными из всех представленных Госпланом работ общесоюзного значения постройку Семиреченской железной дороги, соединяющей Сибирь и Среднюю Азию, и электрической станции на Днепре».
Турксиб — один из первых маяков социалистической индустриализации страны.
Турксиб — это 1452 километра рельсовой колеи, проложенные через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Он создавался самоотверженным, упорным трудом пятидесятитысячной армии людей, прибывших сюда из различных районов нашей многонациональной Родины.
Укладка первого звена от станции Семипалатинск была начата 15 сентября и с другого конца, от станции Луговая, — 19 ноября 1927 года. Стыковка рельсовой колеи произошла 28 апреля 1930 года на станции Айна-Булак. Очевидец этого события, писатель Евгений Петров так рассказал о том торжественном дне, когда был вбит последний, «серебряный» костыль Турксиба:
«… По всему горизонту столбами подымалась пыль. Отовсюду верхами съезжались казахи в похожих на пагоды лисьих шапках. Они ехали с женами и детьми, ехали за сотни километров, чтобы принять участие в торжестве… Ехали целыми аулами с красными знаменами и плакатами…
Турксибовцев приветствовали рабочие со всех концов Советского Союза. Выступали сибиряки и казахи, туркмены и украинцы, узбеки и башкиры, таджики и русские.
И вдруг над трибуной поднялся аэроплан. Он оторвался прямо от степи. С трибуны было видно, как всадники сперва бросились от него врассыпную, а потом, рассерженные собственным испугом, помчались за ним во весь опор, желая во что бы то ни стало догнать его.
… Речи ораторов передавались по радиоусилителям.
В этот день кочевники увидели три чуда.
Железную дорогу.
Аэроплан.
Радио.
Техника ворвалась в казахские просторы, смешала все освоенные веками представления о жизни». 35
Тогда же, в 1930 году, ВЦИК наградил коллектив Турксиба орденом Трудового Красного Знамени.
1929 год вошел в историю Советского Союза как год великого перелома. С невиданным в мире размахом осуществлялась индустриализация страны. Реконструировались старые и поднимались новые промышленные гиганты. Началось массовое колхозное движение. Вся экономика СССР переживала бурный подъем. Но в середине 1930 года появились серьезные симптомы отставания транспорта. Он не поспевал за высокими темпами развития промышленности. Возникла опасность превращения транспорта в «узкое место» народного хозяйства. На это указал XVI съезд партии. Съезд призвал взяться по-большевистски за дело транспорта и двинуть его вперед. Вместе с тем съезд потребовал от промышленности такого развития производств, обслуживающих потребности транспорта, при котором было бы обеспечено его развитие в соответствии с темпами роста всего народного хозяйства.
Транспорт находился под неослабным вниманием Центрального Комитета партии. В декабре 1930 года объединенный Пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) указал, что необходимо взять «под особое наблюдение рабочего класса и его партии… выполнение плановых заданий… преодоление одного из наиболее узких мест в народном хозяйстве — железнодорожного и водного транспорта».
В 1931 году положение дел на транспорте дважды обсуждалось на Пленумах ЦК. А 15 января 1931 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) обратились ко всем партийным, советско-хозяйственным, железнодорожным, профсоюзным и комсомольским организациям со специальным письмом «О железнодорожном транспорте». Партия вскрыла основные причины отставания транспорта и наметила широкую программу организационно-технических мер с тем, чтобы быстрее поправить дело.
Меры, принятые партией для подъема работы транспорта, вызвали живейший отклик в миллионной армии железнодорожников. Все более широкий размах принимало социалистическое соревнование, особенно движение ударников. Множились ряды новаторов, и прежде всего среди машинистов, показывавших примеры трудового героизма. С большим подъемом политической и производственной активности прошел месячник проверки выполнения решений ЦК партии по железнодорожному ранспорту. Он ознаменовался массовыми субботниками. Сверх плановых заданий были выпущены из ремонта тысячи вагонов и паровозов. В ходе месячника и в дни празднования 14-й годовщины Октябрьской революции тысячи ударников, в большинстве из числа старых кадровых рабочих, подали заявления о вступлении в ряды Коммунистической партии.
Д. А. Андреев — председатель ПК союза железнодорожников (1922–1927), народный комиссар путей ообщения (1931–1935)
Благодаря трудовому подъему масс были преодолены многочисленные трудности, повысились темпы социалистического строительства.
Одна за другой вступали в строй новые линии железных дорог. В 1930 году завершилось сооружение очень важной для развития промышленности Южного Урала линии — Троицк — Карталы — Орск с ответвлением на Магнитогорск. В следуем году вошла в строй линия Курорт Боровое — Акмолинск — Караганда. Это был еще один ключ к богатствам казахстанской земли.
Параллельно велись работы по реконструкции существующей сети, увеличению ее пропускной способности. Переоснащались дороги Сибирского направления, улучшались связи Кривого Рога с Донбассом, Донбасса с Центром, других районов страны.
Новая техника шла на смену старой, отсталой, изношенной и прежде всего в локомотивном хозяйстве.
В 1931 году создан мощный паровоз ФД, названный так в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского. Этот локомотив — прекрасное творение советской конструкторской мысли. В дни празднования 14-й годовщины Великого Октября новый паровоз привел в столицу поезд с делегацией ударников Луганского (ныне Ворошиловградского) завода. Все в нем радовало. И его главные параметры — мощность в 3 тысячи лошадиных сил, способность развивать скорость до 85 километров в час, и механический податчик угля в топку и другие нововведения.
Гордостью советских людей было и появление серийного тепловоза, построенного в том же году на Коломенском заводе. Интересна история создания этого локомотива.
Наша страна — родина тепловозостроения. Русским ученым принадлежит сама идея такого локомотива, и в Советской стране она нашла впервые свое практическое осуществление. Еще в августе 1924-го на рельсовых путях Балтийского завода появился первый в мире тепловоз — тысячесильный поездной локомотив Щэл, построенный путиловскими рабочими по личному заданию Владимира Ильича Ленина. Уже в начальном проекте тепловоза, разработанном профессором Я. М. Гаккелем, Ленин предугадал его блестящую будущность и, едва только наступила пора мирного строительства, поставил в ряду первоочередных задач постройку новых машин.
Были сделаны первые шаги и в области электрификации. 6 июля 1926 года торжественно открылось движение поездов на первом в СССР электрифицированном участке Баку — Сабунчи, соединив центр Республики с нефтяными промыслами. Три года спустя был электрифицирован пригородный участок Москва — Мытищи, и москвичи увидели электропоезд, появившийся у перрона Ярославского вокзала столицы. А затем в 1932 году стала электрифицированной линия через Сурамский перевал.
В 1932 году был построен первый электровоз советской конструкции, ставший родоначальником электровозов, носящих имя вождя революции Владимира Ильича Ленина — ВЛ. Чуть позже электрификаторы решили сложную проблему стыкования контактной сети двух напряжений: 1650 вольт на пригородных линиях и 3300 вольт на магистральных. Причем решили за много лет до появления за рубежом электровозов двойного питания.
Однако от общих темпов развития народного хозяйства СССР транспорт еще продолжал отставать. На преодоление серьезных недостатков в его работе были направлены решения партии и правительства, принятые в июле 1933 года. Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) и особое постановление ЦК о политотделах определяли единую программу действий. Они касались самых жгучих, самых острых проблем и явились мошным оружием в борьбе со всем, что тормозило подъем транспорта.
Главной причиной совершенно неудовлетворительной работы железных дорог Совет Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) считали недостатки организационного характера, все еще не изжитый канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами, начиная от районов и дирекций и кончая центральными управлениями НКПС.
В документах Центрального Комитета партии и Советского правительства отмечались извращения, которые нельзя было дальше терпеть. Среди них: неправильная организация заработной платы, в основе которой все еще лежала уравниловка; многочисленность и дробность норм выработки и расценок, путающих рабочих и дезорганизующих работу; функционалка, которая порождала безответственность и подрывала единоначалие; неправильная организация подбора и расстановки кадров, при которой две трети инженерно-технических работников сосредоточены в канцеляриях; неправильная система и стиль, когда руководящие работники не знали и не изучали серьезно технику дела, сводили задачи управления к даче «общих» директив и многочисленных приказов.
Большую роль в ликвидации этих недостатков призваны были играть созданные тогда на дорогах и отделениях политотделы, а в НКПС — Политуправление. Их задача состояла в том, чтобы мерами организационного и идейно-политического воздействия обеспечить сознательную железную дисциплину, организовать и возглавить новый мощный подъем социалистического соревнования и ударничества, поднять на высший уровень всю партийно-политическую работу, обеспечить крепкую охрану и бережное отношение к государственной социалистической собственности, организовать подлинное овладение техникой железнодорожного транспорта коммунистами и беспартийными активистами, помочь им поднять свою квалификацию и дать им, таким образом, возможность стать действительными хозяевами порученного им дела.
«Мы, большевики-коммунисты на железнодорожном транспорте, — говорил на собрании партактива Московского узла 11 1933 года нарком путей сообщения А. А. Андреев, — должны считать для себя делом чести быстро и решительно вести перестройку всей работы железных дорог и датьпартии полные гарантии, что работу железнодорожного хозяйства мы выправим, подтянем так, чтобы железнодорожный транспорт не только не тормозил бурный pocт социалистического строительства Советского Союза, но был бы его могучим двигателем».
Программа действий, предусмотренная решениями партии и правительства, носила всеобъемлющий характер, имела фундаментальное значение. Она положила начало глубоким переменам и в организационной структуре, и в системе управления транспортом. Ее продолжением и развитием явилось планомерное повышение всей эксплуатационной культуры, совершенствование всего перевозочного процесса. Это нашло свое выражение в комплексе мер большой преобразующей силы.
Состоявшийся в начале 1934 года XVII съезд партии разработал программу коренной технической реконструкции железных дорог. Подъем народного хозяйства, создание новых и рост старых промышленных центров, перестройка социального уклада деревни, усиление хозяйственных связей между городом и деревней, культурный и хозяйственный рост национальных окраин требовали резкого увеличения грузовых и пассажирских перевозок. Добиться этого можно было лишь при условии технического перевооружения железнодорожного транспорта.
Центральный Комитет партии образовал специальную транспортную комиссию ЦК, в которую вошли видные деятели партии и правительства. Комиссия оперативно решала многие принципиальные вопросы работы железных дорог.
1935 год вошел в историю транспорта, как год значительного подъема работы железных дорог, как период перестройки на новый лад деятельности всех отраслей его хозяйства, коренной ломки устаревших норм и технологических процессов.
Были разработаны и введены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Настойчиво велась борьба с авариями и крушениями. Установлены новые прогрессивные технические нормы. Стал законом общесетевой график движения, представляющий собой основу организации движения поездов, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. В органической связи с графиком начал действовать план формирования, заменивший собою схемы специализации поездов. Создалась стройная система организации перевозок, утверждался четкий порядок регулирования грузопотоков.
К началу третьей пятилетки транспорт уже не сдерживал, а, наоборот, активно содействовал высоким темпам индустриализации страны. Его успехи были неотделимы от темпов реконструкции и повышения производственного потенциала страны. Огромные средства направляла страна на развитие железных дорог, на оснащение их передовой техникой. Если в первой пятилетке на эти нуждьг было затрачено 6,4 миллиарда рублей, то во второй пятилетке уже 16,6 миллиарда рублей.
Построенные и реконструированные за эти годы заводы транспортного машиностроения осваивали серийное производство все более мощных локомотивов, большегрузных и специализированных вагонов.
В рекордно короткий срок получило мощную индустриальную базу вагонное хозяйство — создано 216 вагоноремонтных пунктов, построены четыре вагоноремонтных завода — Канашский, Лианозовский, Дарницкий и Попаснянский. За один только 1936 год промышленность поставила железнодорожному транспорту свыше 40 000 вагонов.
Предметом особой заботы стала реконструкция и капитальный ремонт пути. Усиление пути велось на наиболее важных направлениях, соединяющих Донбасс с Центром и Кривым Рогом, на отдельных участках, связывающих Кузбасс с Уралом. Новым и очень важным для укрепления материально-технической базы путевого хозяйства, которое все время базировалось на ручном труде и самых примитивных приспособлениях, явилось создание 54 машинно-путевых станций, оснащенных балластировочными машинами, стругами, шпалоподбойками, мотовозами, тракторами и другой техникой.
Тысячи километров на главных направлениях сети были оборудованы автоблокировкой. На ряде крупнейших станций появились механизированные сортировочные горки, внедрялась электрическая централизация стрелок. Все это намного увеличило пропускную способность дорог.
Одной из важнейших строек страны этого периода являлся Московский метрополитен. Его сооружали тысячи рабочих из многих городов и областей нашей Родины. Большую часть кадров строителей составили комсомольцы, молодежь. Материалы и оборудование поставляли 540 предприятий различных отраслей народного хозяйства. В 1935 году была закончена первая очередь метрополитена. 15 мая открылось движение голубых экспрессов на линии протяженностью 11,2 километра от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры и отдыха имени Горького» с ответвлением от станции «Охотный ряд» («Проспект Маркса») до станции «Смоленская».
Правда, не все, что было намечено, удалось осуществить. И все же многое изменилось в географии железных дорог. Дальнейшее развитие получила транспортная система второй угольно-металлургической базы страны. Построены линии, идущие от Новосибирска на Проектную, от Свердловска на Курган. Магистраль Петропавловск — Акмолинск — Караганда теперь была продолжена до Балхаша. Она способствовала развертыванию добычи меди в богатейших месторождениях Казахстана. Вступили в строй линии Вязьма — Брянск, Рославль — Сухиничи, Фастов — Новоград-Волынский, Дема — Ишимбаево и другие, велось сооружение магистрали Москва — Донбасс, которая должна была связать кратчайшим путем первую «всесоюзную кочегарку» с центром страны.
Большие работы выполнены по строительству вторых путей на Дальнем Востоке, Урале и в Поволжье.
Дальнейшее развитие получила электрификация железных дорог. Пошли поезда на электрической тяге в гористых районах Урала, среди седых скал Закавказья, в суровом Заполярье, курсировали электропоезда в курортных местах Северного Кавказа, в пригородах Москвы и Ленинграда.
ЭСТАФЕТА НОВАТОРОВ
Далеки теперь события тридцатых годов, но они и сейчас живут в памяти народа, в его делах, служат воспитанию молодежи на революционных и трудовых традициях энтузиастов первых пятилеток. Массовое движение новаторов производства возникло в середине второй пятилетки как новый этап социалистического соревнования. Возникло стремительно и бурно. Но это было явление закономерное, подготовленное всем ходом социально-экономического развития. Опиралось оно на индустриальную мощь страны, на культурно-технический рост рабочего класса, на пафос ударного труда миллионов.
Началом нового движения стал небывалый рекорд молодого забойщика шахты «Центральная-Ирмино» (Донбасс) Алексея Стаханова, который выполнил за одну смену в ночь с 30 на 31 августа 1935 года четырнадцать норм. Этот рекорд был вызван к жизни смелым почином в организации труда, решительной ломкой устаревшей технологии, закостеневших норм.
Почин донецкого шахтера нашел живой отклик во всех отраслях народного хозяйства. Многих замечательных новаторов узнала тогда страна. На железнодорожном транспорте зачинателем стахановского движения стал молодой машинист депо Славянск Петр Федорович Кривонос, имя которого прочно утвердилось рядом с именем его знатного земляка.
Первым отыскал он заветный ключ к высоким скоростям, к использованию скрытых возможностей паровоза. Они таились в форсировке котла, езде на большом клапане. Но чтобы привести в действие эти резервы, нужна была не только пытливая мысль, нужны были еще и новаторское дерзание, бойцовский характер. Такие качества и сделали молодого коммуниста первопроходцем. Рейс за рейсом повышал он участковую скорость. Вопреки старой, привычной норме 20–22 километра в час он достиг сначала 31,9, потом 37,5, а еще через некоторое время уже 39 километров.
… Очередной рейс в Ясиноватую. На участке профиль сложный — затяжной подъем, крутые кривые. Поезд идет, набирая скорость. И вот он — подъем… Регулятор — до конца, реверс — на третий, четвертый, пятый зуб… Когда приехали, машинист облегченно вздохнул. Оказалось, путь от Константиновки до Ясиноватой занял 2 часа и 7 минут вместо 3 часов и 2 минут, предусмотренных графиком. Позднее, на участке Иловайское — Никитовка Кривонос развил такую скорость, что вместо 2 часов 10 минут провел поезд за 1 час 10 минут.
То, что начал Кривонос, продолжили и развили его товарищи по профессии. Не случайно именно они, машинисты, задавали тон, играли ведущую роль. Это предопределено самой природой их труда. В руках локомотивных бригад главная двигательная сила транспорта. Они и были на передней линии, ломали старые, отжившие нормы, боролись с косностью и консерватизмом, с отсталой технологией.
П. Ф. Кривонос — машинист паровоза депо Славянск, один из инициаторов стахановского движения, начальник Южно-Донецкой, Северо-Донецкой, Томской и Юго-Западной железных дорог, Юго-Западного и Донецкого округов железных дорог (1938–1980), Герой Социалистического Труда
Хорошо сказал старейший и опытнейший машинист того времени Ф. Ф. Яблонский: «Локомотив не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Локомотив боится только невнимательного, плохого обращения, плохого ремонта и ухода».
А. П. Папавин — машинист паровоза депо Ярославль Ярославской железной дороги, Герой Социалистического Труда
Это прекрасно доказали новаторы, и среди них машинист Александр Папавин. Его пассажирский паровоз Су 99–07 прошел без капитального ремонта более 800 тысяч километров при 250 тысяч. Применив ряд смелых технических новшеств, Папавин доказал, что при умелом уходе за всеми деталями локомотива можно во много раз увеличить срок их службы. Это еще глубже и с еще большей силой раскрылось в методе Новосибирского машиниста Николая Лунина. Сущность почина состояла в увеличении объема служебного ремонта, выполняемого силами самой паровозной бригады. Отлично зная теплотехнику, машину, экипаж, приборы, Лунин и его бригада внимательно осматривали все без исключения паровозные детали, устраняя неисправности, удлиняли жизнь важнейших узлов паровоза, увеличивали пробег между промывками и подъемочным ремонтом, достигали большой экономии средств. Лунинское движение нашло своих последователей среди работников самых различных профессий транспорта, сыграло огромную роль в предвоенные годы и в годы Великой Отечественной войны. Оно и сейчас жизненно — конечно, с поправками на новую технику, на изменившиеся методы эксплуатации тяговых средств.
Шаг за шагом совершенствовали процесс перевозок локомотивные бригады. Это и вождение поездов по уплотненному графику, начало которому положил краснолиманскии машинист Георгий Шумилов. И вождение тяжеловесных поездов, где первым стал курганский машинист Иван Блинов, который в 1936 году при норме 1800 тонн провел поезд весом 10 400 тонн. Здесь и мастерство пятисотников, которые взяли на вооружение все лучшее, что было рождено и проверено новаторской практикой.
Н. А. Лунин — машинист паровоза депо Новосибирск Томской железной дороги, Герой Социалистического Труда
Пусть теперь, когда на стальных путях уже нет паровозов, многое стало историей. Пусть ныне нет уж практической надобности в различных усовершенствованиях, созданных в ту пору творчеством таких новаторов, как Константин Золотарев, Василий Болонин, Дмитрий Коробков и многие другие. Но живет в делах новых поколений главное — их творческое горение, их революционный порыв. Живет, непрестанно развиваясь и совершенствуясь применительно к новым видам тяги, все ценное, что на протяжении долгих лет было накоплено стахановской практикой паровозников.
И не только машинистов паровозов. Не было на железнодорожном транспорте ни одной профессии, представители которой не выдвинули бы целую серию новаторских приемов, отличающихся эффективностью и высокой производительностью.
Теперь, например, нельзя себе даже представить грамотно налаженный технологический процесс станции без комплексного применения передовых методов работы составительских бригад. Еще на заре стахановского движения родилась замечательная идея Кирилла Краснова — совместить формирование поездов с роспуском составов с горки. Тогда же другой составитель Максим Кожухарь выдвинул смелую мысль — составлять и разбирать поезда одновременно с двух сторон сортировочного парка, подформировывать отдельные группы вагонов, не ожидая накопления их на целый состав.
Неоценимое значение имеют передовые приемы регулирования движением поездов, предложенные зачинателями стахановского движения среди диспетчеров.
Николай Закорко, Семен Кутафин, Николай Водважко, а за ними и другие первоклассные мастера разработали эффективные способы ускоренного пропуска поездов. Типичным, характерным для передовых методов диспетчерского командования является их направленность на лучшее использование основных технических средств транспорта. В поле зрения мастера управления движением — организация всей поездной и грузовой работы на участке.
Среди запевал стахановского движения, методы которых органически вошли в производственный процесс, имена представителей самых различных профессий транспорта. Констан-Бородулин — инициатор и бригадир первой комплексной бригады, созданной в депо Москва-Сортировочная, взявшей на себя ответственность за исправность каждого узла прикрепленных к ней паровозов. Осмотрщик вагонов станции Попасная Павел Гайдабука — инициатор соревнования за отправление поездов с нулевой утечкой воздуха из тормозной магистрали. Константин Шакурский — слесарь-автоматчик Свердловского вагонного участка, организовавший ремонт воздухораспределителей по заводскому принципу. Бригадир Купянской дистанции пути Иван Бондарев, разработавший технологию текущего содержания пути, предупреждающую расстройства и обеспечивающую продление срока службы верхнего строения пути. Билетный кассир станции Дебальцево Петр Аладин, инициатор компостирования билетов транзитных пассажиров непосредственно в поездах. И еще многие новаторы, внесшие свою лепту в улучшение организации и повышение культуры перевозок.
К. С. Краснов — составитель поездов станции Дебальцево-Сортировочное, Герой Социалистического Труда
М. М. Кожухарь — составитель поездов станции Ясиноватая Южно-Донецкой железной дороги
Они были первыми. За ними последовали тысячи. Рождались новые формы соревнования. Возникали новые приемы и методы работы. Все чаще — групповые, коллективные. Совмещение профессий. Многостаночники. Гарантийные паспорта на отремонтированную технику. Гарантийные марки на сформированные поезда.
Н. Т. Закорко — поездной диспетчер Днепропетровского отделения Сталинской железной дороги, начальник Сталинской, Свердловской и Забайкальской железных дорог (1938–1951), Герой Социалистического Труда
Росла и обогащалась сокровищница передового опыта. Еще в 1935 году, у самых истоков стахановского движения, как свидетельствуют документы Политуправления НКПС, было 69 тысяч участников этого движения. А через пять лет, к началу 1941 года, их было уже более семисот тысяч — 45,2 процента всех работников важнейших профессий. И еще 277 тысяч насчитывала армия ударников труда.
В массовом творчестве новаторов ярко проявилось прежде всего мастерство людей. Мастерство одухотворенное, овеянное любовным отношением к труду, гордостью за свою профессию.
Большое внимание развитию социалистического соревнования, распространению передового опыта уделяли партийные, союзные и комсомольские организации транспорта. Они энергично поддерживали новаторов, все новое, передовое.
В июле 1935 года по инициативе ЦК ВКП(б) проведено тщание работников железнодорожного транспорта. 30 июля участников совещания приняли руководители Коммунистической партии и Советского правительства. В тот день прозвучали с кремлевской трибуны слова о великой чести работать на транспорте, о работниках, которые поняли значение транспорта и кладут свой труд на алтарь Родины. Большая группа передовиков транспорта удостоилась правительственных наград. Выступая при вручении наград, М. И. Калинин сказал: «Тот, кто следит за иностранной печатью, знает, что постоянно при учете сил Красной Армии иностранные газеты рассуждают таким образом: армия неплохая, воздушный флот хорош, но исключительно плох транспорт. Сегодняшнее вручение орденов и сегодняшняя сводка о погрузке 75 тысяч вагонов говорят о том, что эта ставка наших врагов бита».
С. В. Кутафин — поездной диспетчер Грозненского отделения Орджоникидзевской железной дороги, начальник Южной и Московско-Курской железных дорог (1938–1946), Герой Социалистического Труда
ЦИК СССР установил ежегодное празднование Всесоюзного дня железнодорожника. С 1936 года в первое воскресенье августа торжественно отмечается этот праздник.
В декабре 1935 года Пленум ЦК партии отметил, что железнодорожный транспорт, отстававший в удовлетворении растущих нужд народного хозяйства, быстро подымается в гору и технически перевооружается. Эта высокая оценка воодушевила железнодорожников на борьбу за дальнейший подъем работы. Впервые за много лет транспорт перевыполнил годовой план перевозок. Вместо 358 миллионов тонн было перевезено 388,5 миллиона тонн. В 1937 году железные дороги СССР по объему перевозок вышли на первое место в Европе и заняли второе место в мире.
Важную роль в подъеме работы транспорта сыграли созданные в начале 1937 года на железнодорожных узлах партийные комитеты, объединившие все первичные организации подразделений, связанных с движением поездов.
ПЕРЕД ВОЕННОЙ ГРОЗОЙ
Полная революционного оптимизма вступила наша страна в свое третье десятилетие. С завершением социалистической реконструкции народного хозяйства она вышла на первое место в Европе и на второе в мире по выпуску промышленной продукции, превратилась в могучую индустриально-колхозную державу.
XVIII съезд партии, проходивший с 10 по 21 марта 1939 года, наметил широкую программу нового созидания, программу дальнейшего усиления индустриальной мощи страны, развития и укрепления колхозного строя, повышения материального и культурного уровня жизни народа.
Выполнять эту программу предстояло в условиях все нараставшей военной опасности. И не только с Запада, где уже вовсю готовились к кровавым походам фашистские варвары. Военная угроза надвигалась и с Востока, со стороны японского империализма. Уже в 1938 году предприняли японские самураи нападение на советскую территорию в районе озера Хасан. А летом следующего года крупными силами вторглись они в районе реки Халхин-Гол на территорию соседней и дружественной нам Монгольской Народной Республики. Советские железнодорожники выполнили значительный объем воинских перевозок, связанных с ликвидацией провокации японской военщины.
1 сентября 1939 года фашистская Германия напала на Польшу. Началась вторая мировая война.
Международная обстановка выдвигала со всей силой задачу укрепления обороноспособности государства. И это нашло свое отражение в плане экономического и социального развития страны Намечалось дальнейшее развитие транспорта.
С большим размахом развертывались строительство новых и реконструкция действующих магистралей, дальнейшее оснащение их новой техникой. За три с половиной года третьей пятилетки в условиях мира транспорт получил 12,3 миллиарда рублей капитальных вложений.
1940 году введены в строй 3176 километров магистральных линий и 2296 километров вторых путей.
В постоянную эксплуатацию сданы линии: Петрозаводск — Суоярви, Тула — Сухиничи, Староконстантинов — Погребище, Борзя — Байн-Тумен, Мга — Охта, Веймарн — Сланцы, Миха-Цкая — Сухуми, Валуйки — Кондрашевская, Орск — Домбаровские угли, Синарская — Челябинск, Нельды — Джезказган, Гори — Сталинири, Угольная — Сучан, Сучан — Находка, Манзовка — Турий Рог, Манзовка — Варфоломеевка, Святогорская — Красный Лиман — Купянск, Жилево — Воскресенск — Ильинский Погост и другие. На многих участках возведены в экслуатацию вторые пути. Новые линии тянулись к полиметаллическим рудам Алтая, к цветным металлам Казахстана, к нефтяным районам Башкирии, к богатствам недр Дальнего Востока, к залежам природных ископаемых других областей страны.
Строились и другие линии. Сквозь вековую тайгу и тундру начали прокладывать огромную по масштабам (1563 километра) Печорскую магистраль — к угольным и нефтяным богатствам Коми АССР. Продолжалось строительство Черноморской, Сталинско-Магнитогорской и других магистралей.
Всего за годы довоенных пятилеток построено 13 412 километров новых железнодорожных линий и 10 852 километров вторых путей. Коренным образом изменился и технический облик действующих дорог. Создавались магистральные направления, рассчитанные на унификацию длины и веса поездов. Такой, в частности, стала магистраль Москва — Донбасс, на всем протяжении которой мощные паровозы могли водить с высокой скоростью тяжеловесные поезда. Значительно увеличилась пропускная способность дорог, идущих из центральных в приграничные районы страны. Пропускная способность железных дорог на важнейших направлениях возросла по сравнению с 1913 года в два-три раза.
Интересам обороны служила и мощная техника, которой из года в год все больше оснащались стальные магистрали.
За годы предвоенных пятилеток социалистическая индустрия поставила транспорту 12 088 новых локомотива и 301,3 тысячи грузовых вагонов, в том числе 191 тысячу четырехосных. К началу 1941 года паровозный парк уже на две трети состоял из мощных локомотивов серий ФД, ИС, СО, в том числе СО с конденсацией пара, Э и Су. В 1940 году была технически решена проблема оборудования паровозов водоподогревом и воздухоподогревом. Решался вопрос о применении пылеугольного отопления.
Вагонный парк все больше пополнялся специализированным подвижным составом, четырехосными платформами и цистернами. В первой половине 1941 года Уралвагонозавод построил больше вагонов, чем все заводы царской России в 1913 году. К началу войны автотормозами было оборудовано 72,7 процента всего грузового парка и 38 процентов переведено на автосцепку.
Локомотивный и вагонный парк советских железных дорог были самыми молодыми в мире. Это обеспечило его высокую работоспособность в годы Великой Отечественной войны.
К 1941 году в путь было уложено 19 тысяч километров новых рельсов более тяжелых типов. Пять тысяч километров старого пути реконструировано и поставлено на щебень.
В четыре раза увеличилась по сравнению с 1913 годом протяженность линий железнодорожной связи. Было подвешено 120 тысяч километров медных и бронзовых проводов. Свыше восьми тысяч километров основных магистралей оборудовано автоблокировкой, построено и механизировано 35 сортировочных горок.
В быстрое развитие железнодорожного транспорта, совершенствование технологии его работы, решение ряда крупных пооблем внесли достойный вклад советские ученые и специалисты Они разработали важнейшие направления освоения резко возрастающих объемов перевозок, реконструкции основных линий, создания на их основе магистралей высокой пропускной способности.
Важно было разработать оптимальные схемы станции и узлов. Это сделали академик В. Н. Образцов, крупные специалисты С. В. Земблинов, П. В. Бартенев, В. Д. Никитин и другие. Теоретические основы современных методов изысканий и проектирования железных дорог заложили А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, Е. А. Гибшман.
Вопросы, связанные с наращиванием пропускной способности линий, разработкой графиков движения и планов формирования поездов, планированием и регулированием вагонопотоков, совершенствованием технологии перевозочного процесса, успешно решали И. И. Васильев, В. А. Сокович, А. П. Петров.
Советские ученые, прежде всего В. Ф. Егорченко и А. М. Бабичков, создали с учетом опыта передовых машинистов теорию тяги поездов.
Под руководством С. П. Сыромятникова разработана теория теплового расчета паровозов. И. И. Николаев, К. П. Королев, В. Б. Медель, М. В. Винокуров и другие ученые провели широкие исследования взаимодействия подвижного состава и пути, продольной динамики поезда. Это оказало практическую помощь при конструировании более мощных и экономичных локомотивов, вагонов большей грузоподъемности.
Ученые и инженеры В. А. Шевалин. А. Б. Лебедев. А. В. Вульф, А. Е. Алексеев, Б. Н. Тихменев, К. Г. Марквардт внесли весомый вклад в разработку комплекса вопросов, связанных с внедрением электрической тяги, в том числе самой прогрессивной ее системы на переменном токе промышленной частоты.
Мировую известность получила отечественная школа мостострония. В этой области в сороковые годы многое сделали академик Г. П. Передерни, член-корреспондент АН СССР Стрелецкий, профессор Г. К. Евграфов, в основу расчетов и выбора конструкции верхнего строения пути легли работы Н. Т. Митюшина, Г. М. Шахунянца, И. А. Иванова и других.
На передовые в мире позиции вышли разработки в области тции и связи, выполненные М. И. Вахниным и другими советскими специалистами.
Наука обогатила практику методами эффективного решения экономических вопросов. Многое в этом направлении сделали Т. С. Хачатуров, Е. В. Михальцев, И. В. Кочетов и другие ученые.
Вместе с учеными весомый вклад в развитие технического прогресса внесли рационализаторы и изобретатели. В годы первых пятилеток они обогатили транспорт крупными изобретениями. К ним относятся прежде всего автоматические тормоза, созданные и усовершенствованные Ф. П. Казанцевым и И. К. Матросовым, высокопроизводительные машины
Ф. Д. Барыкина и В. И. Платова, положившие начало широкой механизации путевых работ, система горочной автоматической централизации, сконструированная инженерами А. М. Брылеевым и Н. М. Фонаревым, точечный автостоп инженера А. А. Танцюры, различные виды дефектоскопии, в частности велодефектоскоп С. Т. Карпова для путевых обходчиков, и многие другие новшества.
Росли, овладевали новой техникой замечательные кадры, знающие и любящие свое дело. Люди новой, социалистической формации настойчиво овладевали методами большевистского руководства, социалистического хозяйствования. В упорной учебе и творческом труде шел процесс становления, роста и совершенствования организаторов производства. Из гущи народной выдвинулись на командные посты сотни, тысячи новаторов, зачинателей и творцов передовых методов работы. Среди них были вожаки стахановского движения. Начальниками железных дорог стали машинисты Петр Кривонос, Александр Огнев и Василий Богданов, диспетчеры Семен Кутафин н Николай Закорко.
Новой плеяде специалистов было присуще глубокое знание дела, они обладали богатым опытом, умели видеть перспективу, нетерпимы были к косности и застою. Они отличались глубокой идейностью, убежденностью, партийной принципиальностью, государственным подходом к делу.
К началу Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте насчитывалось 2820 тысяч человек. Среди них около 260 тысяч коммунистов и 360 тысяч комсомольцев.
За предвоенные пятилетки учебные заведения транспорта подготовили более 34 тысяч инженеров и свыше 64 тысяч техников различных специальностей. В широких масштабах готовились на курсах и в школах технического образования работники важнейших массовых профессий — машинисты локомотивов, их помощники, кочегары, стрелочники, составители, диспетчеры, вагонные мастера и другие.
За годы пятилеток значительно увеличилось число женщин, работающих на транспорте. Сотни, тысячи патриоток по примеру женской паровозной бригады, которую возглавила Зинаида Троицкая, взялись овладевать сложнейшими профессиями транспорта.
Немаловажную роль в повышении квалификации кадров играли школы передового опыта. Они вооружали железнодорожников прогрессивными методами работы, способствовали росту производительности труда.
В социалистическом соревновании участвовало свыше 1,7 миллиона железнодорожников, рождались новые, прогрессивные методы труда.
С развитием технического прогресса прежде отсталый транспорт превратился за годы предвоенных пятилеток в одну из передовых отраслей социалистической экономики, способствовал ускоренному развитию производительных сил страны. В сравнении с 1913 годом грузооборот вырос более чем в пять паз и достиг 420,7 миллиарда тонно-километров. Одновременно с ростом объемов перевозок произошли большие изменения в их структуре и направлениях. В связи с высокими темпами развития промышленности намного возросла доля индустриальных грузов. Осуществление планов капитального строительства вызвало многократное увеличение объемов перевозок строительных грузов. Интенсификация сельского хозяйства привела к повышению доли в грузообороте химических и минеральных удобрений. Значительно возросли перевожи на направлениях Кузбасс — Урал, Урал — Центр, Центр — Поволжье. В 1,4 раза увеличилась средняя дальность перевозок грузов.
Объем отправления грузов и грузооборот железнодорожного транспорта
Серьезные сдвиги произошли в пассажирских перевозках. Общий объем их в 1940 году составил 1377,4 миллиона пассажиров, что в 5,5 раза больше, чем в 1913 году. При этом заметно увеличилась доля пригородных перевозок, главным образом в результате быстрого их роста в связи с развитием промышленного производства в городах.
Важную роль в улучшении работы транспорта сыграла XVIII Всесоюзная партийная конференция, проходившая в феврале 1941 года. В условиях возраставшей угрозы войны и в связи с требованиями укрепления обороны страны были определены конкретные политические и организационно-хозяйственные меры. В целях усиления помощи наркомату и предприятиям транспорта принято решение иметь в горкомах, обкомах, крайкомах, ЦК компартий союзных республик, где это нужно, секретаря по железнодорожному транспорту и секретаря по водному транспорту. Созданные в территориальных партийных организациях транспортные отделы оперативно и конкретно руководили политотделами, железнодорожными партийными организациями в выполнении стоящих задач.
Состоявшееся в апреле 1941 года общесетевое совещание партийно-хозяйственного актива обстоятельно рассмотрело, как выполняются решения XVIII Всесоюзной партийной конференции в области транспорта. Совещание главное внимание концентрировало на ликвидации недостатков в работе, использовании внутренних резервов.
После совещания его итоги и рекомендации обсуждались на собраниях партийно-хозяйственного актива железных дорог. В то же время были проведены пленумы районных, городских, областных и краевых комитетов партии, посвященные мобилизации всех сил и средств транспорта на выполнение новых заданий в связи с угрозой военного нападения на СССР.
Советские железнодорожники, беспредельно преданные социалистической Родине, еще теснее сплачивались вокруг ленинской партии, были готовы сделать всё, чтобы укрепить обороноспособность страны и защитить завоевания Великого Октября.