НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА

Разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом создал благоприятные условия для широких наступательных операций наших войск. С начала января 1943 года советскими войсками было предпринято наступление на Кавказском театре военных действий. За один лишь месяц с боями пройдено около 600 километров от предгорий Кавказа до Краснодара, Ростова. Таманского полуострова.

Отступая, враг варварски разрушал коммуникации, особенно железные дороги. От Прохладной и до Ростова в сложнейших условиях пришлось в самые короткие сроки восстановить линии общей протяженностью несколько сотен километров. Как правило, фашисты уничтожали все мосты, трубы, путепроводы, стрелочные переводы, устройства сигнализации и связи, водоснабжения, служебно-технические здания. На участке Дарг-Кох — Прохладная каждый рельс взрывом головых шашек был разорван на две или три части. Разрушены практически все искусственные сооружения. В районе станции Тихорецкая на железнодорожном полотне установлены мины замедленного действия и «сюрпризы». Около 800 мин различных образцов было обезврежено и уничтожено.

Восстановительные работы велись в трудных условиях.

Станция Эльхотово. Наши войска ушли далеко вперед, а жители еще не вернулись в родные дома: все разрушено. Но железнодорожники уже восстанавливают свое хозяйство. Маленькая, чудом уцелевшая комната с обвалившейся штукатуркой отведена для дежурного по станции. На столе селектор. Дежурный слушает диспетчера Прохладненскою отделения, приказывающего подготовиться к приему поезда.

— Сегодня уже третий, — радостно сообщает он товарищам.

Прохладная. На площади, оцепленной проволокой, — трофейные машины, танки, орудия. Вокруг суетятся оружейники. В небольшой комнате одноэтажного дома собрались командиры железнодорожных войск. При тусклом свете свечей просматриваются донесения, схемы, проекты восстановления разрушенных врагом железнодорожных участков. То и дело раздаются телефонные звонки.

На два часа раньше срока воины-железнодорожники закончили восстановление участка и продвинулись дальше. Работы идут в районе станции Аполлонская. Открывается движение поездов от Прохладной до Шарданово…

Из Прохладной до Минеральных Вод направляется техническая разведка, цель которой — проверить состояние пути и установить размеры разрушений. Военные инженеры Молчан и Назаренко тщательно исследуют мосты. Воентехник Степанов снимает на пленку общий вид разрушенных мостов и железнодорожных сооружений.

На одном из участков комиссия заметила, что пути уже перешиты.

— Кто же мог это сделать? — удивленно произносит инженер Молчан. — Ведь наших подразделений здесь еще не было.

Скоро все выясняется. Железнодорожник из группы, занимающейся ремонтными работами, рассказывает:

— Как только фашисты отступили, приехал капитан Кашкин, собрал нас и сказал, что надо делать. Два пути мы уже перешили, третий заканчиваем. Пока подойдут бойцы, станция будет готова.

За станцией члены технической комиссии встретили большую группу женщин, расчищавших основание подорванного моста.

— Кто вам это поручил?

— Капитан Кашкин.

Еще много раз на других станциях и разъездах железнодорожники и колхозники, вышедшие помогать войскам, повторяли фамилию капитана. Он оказался не только техническим разведчиком, но и организатором восстановления. Откликнувшееся на его призыв население оказало неоценимую услугу восстановителям.

В развалины и пепелища превратили гитлеровцы железнодорожное хозяйство. Убыток, нанесенный отступающими фашистами дороге имени К. Е. Ворошилова, исчисляется двумя миллиардами рублей в довоенных ценах. Казалось, даже для временного восстановления потребуются многие месяцы. Но фронт с каждым днем уходил все дальше на запад. Ему нужны были пополнения, оружие, боеприпасы, продукты питания, обмундирование. И делалось все возможное для скорейшего возобновления движения.

Благодаря героическим усилиям железнодорожных войск, спецформирований НКПС и работников дороги пошли первые поезда на участках Богословская — Армавир — 23 января, Армавир — Кавказская — 29 января, Кавказская — Тихорецкая — 30 января, Кавказская — Ставрополь — 21 января, Тихорецкая — Кущевка — 1 февраля, Кавказская — Краснодар — 12 февраля, через Батайский узел — 6 февраля, через Ростовский узел и на участке Ростов — Зверево—14 февраля.

Восстановление железных дорог на освобожденных территориях осуществлялось, как правило, в три очереди.

При первой очереди производились: укладка главного пути, восстановление мостов (постоянное или временное, в зависимости от степени разрушения), минимального количества путей на станциях и узлах, устройство временной связи, водоснабжения, электроснабжения, временных станционных зданий и других сооружений, с тем чтобы как можно быстрее открыть движение поездов по участку, хотя бы с невысокой скоростью.

Во вторую очередь восстанавливались устройства паровозного, вагонного и энергетического хозяйства. Сооружения приводились в состояние, гарантирующее нормальное движение поездов. Такой объем восстановительных работ должен был обеспечить заданную пропускную способность без ограничения скорости движения.

Третья очередь предусматривала полное восстановление железных дорог до существовавшей ранее пропускной способности.

В середине января, когда фронт уже подошел вплотную к Армавиру, восстановители значительно отстали от передовых частей. Воины-железнодорожники из прославленной 1-й гвардейской бригады, входившей в состав УВВР-20, в неимоверно трудных условиях за сутки укладывали более 12 километров пути, но этого было недостаточно в условиях высоких темпов наступления Красной Армии. Отставание восстановительных передовых частей создавало большие трудности для снабжения войск. Мобилизация местных железнодорожников и населения позволила довести темп восстановления до 15 километров в сутки. Но и этого было мало.

Работать приходилось в невероятно сложных условиях. Во время восстановления моста через реку Камбилеевка на участке Дарг-Кох — Эльхотово гвардии рядовые А. Д. Коростылев и В. И. Бакуменко при установке среднего быка 8 часов находились в ледяной воде. Ночью работали при свете костров и факелов. Нередко концы подорванных рельсов приходилось рубить простым зубилом. Январская стужа, поземки и метели не щадили людей, но они все выдержали.

Особого внимания требовало восстановление мостов через Дон на участке Батайск — Ростов, построенных перед первой мировой войной. Здесь не осталось ни одной целой опоры. Надо было начинать с расчистки русла от завалов, которые остались после уничтожения этих переправ отступающими фашистами. Отсутствие мостов задерживало открытие движения на линии, имеющей большое значение для снабжения наступающих частей и соединений Южного, Юго-Западного и Воронежского фронтов.

Восстановление моста через Дон у Ростова

Наркомат путей сообщения командировал на эти объекты заместителя наркома И. Д. Гоциридзе для координации всех работ, проводимых железнодорожными войсками, спецформированиями НКПС и подразделениями дороги. Для решения неотложных вопросов по строительству мостов 13 марта 1943 года прибыли командующий Южным фронтом генерал-полковник Р. Я. Малиновский и начальник железнодорожных войск Красной Армии генерал-майор технических войск Н. А. Просвиров. Командование установило срок выполнения этих работ 650 часов. Восстановители уложились в 614 часов, досрочно справившись с исключительно важным заданием. Строительство началось 5 марта, а 29 — по мостам пошли поезда.

Противник ожесточенно бомбил строящиеся переправы во время и после их восстановления. По три и более налетов в сутки совершали на мосты вражеские самолеты. Налеты бывали массированные, в каждом из них участвовало, как правило, несколько звеньев бомбардировщиков. Только за один день 10 мая 1943 года противник сбросил на мосты через Дон 240 бомб. Но даже самые ожесточенные бомбардировки не останавливали движения поездов по ним более чем на несколько часов.

Одновременно с восстановлением мостов железнодорожники уложили новый путь от Батайска до Ростова и фактически заново построили Аксайский обход Ростовского узла. С большим энтузиазмом трудились работники дороги и жители Батайска, чтобы возродить железнодорожный узел, по праву названный «воротами Кавказа». Уже к 1 мая вступила в строй южная механизированная горка сортировочной станции. Быстро восстанавливались и другие сооружения узла.

В конце марта, к моменту пропуска первого поезда через возрожденные мосты, был завершен и первый этап восстановительных работ на всем протяжении главного хода дороги имени К. Е. Ворошилова от Минеральных Вод до Ростова.

Части и соединения УВВР-20 под командованием генерал-майора технических войск Н. В. Борисова, УВВР-8 — генерал-майора технических войск И. С. Картенева и УВВР-12 — генерал-директора пути и строительства III ранга П. М. Зернова вели восстановление железных дорог все весенние и летние месяцы, пока шла подготовка к штурму «Голубой линии» (оборонительных рубежей противника, созданных на подступах к Таманскому полуострову, между Азовским и Черным морями) и к освобождению Новороссийска. Огромную помощь им оказали работники военно-эксплуатационного отделения № 125 и железнодорожники Кавказа. Коллективы магистралей имени К. Е. Ворошилова (начальник дороги Д. М. Калабухов), Орджоникидзевской (начальник дороги X. Т. Восканов), Закавказской (начальник дороги Г. С. Кикнадзе) прилагали огромные усилия к возрождению хозяйства железных дорог.

Со второй половины марта потребности фронтов в перевозках стали удовлетворяться полнее. К 20 марта на Северо-Кавказский фронг было доставлено 148 вагонов боеприпасов, более пяти тысяч тонн горючего, большое количество винтовок, пулеметов и других материальных средств.

Объем перевозочной работы в 1943 году на железной дороге имени К. Е. Ворошилова был еще невелик — четверть от уровня довоенного, 1940 года. Но в этом году фронт уже получил 160 тысяч вагонов с различными грузами. Воинские перевозки составляли половину всей перевозочной работы магистрали.

Самоотверженно трудились работники дороги, порой совершая героические поступки. До последнего часа перед первым оставлением Ростова советскими войсками в 1941 году руководил эвакуацией и заградительными работами начальник дороги А. И. Нецветай. Фашисты зверски убили его у трамвайного Гемерницкого моста. В те тяжелые дни погибли также начальник дистанции пути А. П. Клочков, начальник пассажирского вагонного депо Л. М. Бродский и другие. Многие из них посмертно были награждены высокими правительственными наградами, в том числе А. И. Нецветай — орденом Ленина.

Труженики Закавказской дороги прилагали немало усилий для бесперебойной доставки фронту боеприпасов и горючею, продовольствия и людских резервов. В Батуми снабжались топливом корабли Черноморского флота. Непрерывным потоком из Баку шли маршруты с нефтепродуктами. Чиатурская марганцевая руда направлялась на металлургические заводы для выплавки стали.

В небывало короткие сроки в трудных условиях была достроена черноморская железнодорожная линия, позволившая открыть сквозное движение из Закавказья в Краснодарский край.

Родина высоко оценила самоотверженный труд железнодорожников.

Президиум Верховного Совета СССР за успешное восстановление стальных путей Указом от 13 сентября 1943 года наградил: орденами Ленина П. М. Зернова, И. С. Картенева, командира 15-й железнодорожной бригады В. В. Безвесильного и начальника ВОСО фронта П. И. Румянцева. Орденов Красного Знамени были удостоены заместитель наркома И. Д. Гоциридзе, командиры бригад В. И. Рогатко и В. А. Чигарков, Трудового Красного Знамени — Н. В. Борисов, начальник службы пути С. В. Мальцев, Красной Звезды — Д. М. Калабухов, X. Т. Восканов. Орденами и медалями были награждены и многие другие работники.

Г. С. Кикнадзе — начальник Закавказской железной дороги (1939–1954), Герой Социалистического Труда

А. И. Нецветай — начальник железной дороги имени К. Е. Ворошилова (1938–1941)

Позднее за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства высокого звания Героя Социалистического Труда удостоены: начальник Закавказской железной дороги Г. С. Кикнадзе, машинисты паровозов депо Тбилиси Закавказской дороги Н. В. Геладзе, Ш. Ф. Кохреидзе, А. В. Циклаури, депо Ленинакан А. М. Хачатурян, депо Баку Ф. К. Агаев, депо Гудермес Орджоникидзевской железной дороги М. И. Радченко, электромеханик Котляревской дистанции сигнализации и связи Орджоникидзевской дороги А. Ф. Папура.

 

ВОЗРОЖДЕНИЕ МАГИСТРАЛЕЙ ДОНБАССА

Освобождение Донбасса — важнейшего угольного бассейна страны — началось сразу после победы советских войск в Сталинградской битве, а завершилось после сражения на Курской дуге. К началу марта 1943 года Красная Армия очистила от врага почти всю Ворошиловградскую область, около 40 городов и железнодорожных станций в северо-восточной части Сталинской (ныне Донецкой) области.

Газета «Правда» 5 февраля 1943 года сообщала:

«Взят крупнейший узел Красный Лиман. Мы не узнали станцию. Мы помним залитые светом депо, мастерские, мчавшиеся на север составы с углем, симфонию паровозных гудков. Сейчас все недвижимо тут, снегом занесены развалины корпусов, одиночные вагоны застряли на развороченных путях.

Население Красного Лимана хлебнуло много горя: его морили голодом, угоняли в Германию, обирали до нитки.

Немцы недавно схватили на улице 12 человек и тут же расстреляли. Среди расстрелянных 7 женщин.

Когда части Красной Армии подходили к Красному Лиману, полицейские пытались поджечь хлебные склады. Этому помешали рабочие депо…»

Семь месяцев хозяйничали гитлеровцы в этом крупном узле, они пытались возобновить движение поездов. Пригнали сюда специальное железнодорожное подразделение, но не наладили работу. Советские патриоты срывали планы фашистов.

К началу марта 1943 года была освобождена часть Северо-Донецкой дороги, фронт проходил по рекам Северский Донец — Миус. Управление Северо-Донецкой дороги во главе с П. Ф. Кривоносом находилось в районе блокпоста 122-го километра линии Ворошиловград — Миллерово. Командный пункт Ворошиловградского отделения движения разместился в Кондращевской-Новой, штаб Дебальцевского отделения — в Должанской, Краснолиманского — в Купянске, Попаснянского — в Сватово. Старобельское и Купянское отделения были полностъю очищены от врага и выполняли основной объем воинских перевозок. Другие отделения освобождены лишь частично.

Все усилия направлялись на возрождение железной дороги. Первыми начали работы воины-железнодорожники 5-го Управления военно-восстановительных работ.

Ворошиловградская областная парторганизация сразу же взяла дело восстановления транспорта под неослабный контроль. Горячо откликнулись донбассовцы на призыв обкома партии принять активное участие в восстановительных работах и тем самым помочь Красной Армии в разгроме фашистских оккупантов. Все было подчинено боевой задаче. На промышленных предприятиях заказы железнодорожников на детали и оборудование считались первоочередными.

На восстановление железнодорожного участка Ворошиловград — Валуйки в феврале и марте выходили тысячи трудящихся Старобельского, Белокуракинского и Троицкого районов. Каждый день на трассе трудились до 400 человек из Ново-Айдарского района. Строительные отряды, как правило, возглавляли первые секретари райкомов партии или председатели райисполкомов. На многих перегонах воины-железнодорожники и местное население работали днем и ночью. Обогревались у костров и снова за лом, лопату, кирку, костыльный молоток.

Враг полностью вывел из строя Ворошиловградский узел. Железнодорожные подходы к городу подорваны. Создали штаб по восстановлению, который возглавили начальник отделения движения И. Л. Ковалевский и секретарь узлового парткома П. В. Григоров. В первую очередь следовало восстановить мост через станционные пути. Специалисты подсчитали — потребуется месяц. Пришли на помощь более тысячи рабочих городских предприятий. Уложились в две недели. Особенно много потрудились работники пути во главе с начальником дистанции И. И. Губриченко.

Для сооружения более крупных мостов через реки Лугань в Ворошиловграде и Северский Донец в районе станции Кондрашевская-Новая на заводе имени Октябрьской революции укомплектовали мостопоезд в составе 780 рабочих. На заводе изготовляли мостовые конструкции. Действовали две монтажно-строительные бригады. Колхозники Лугано-Станичного района доставляли материалы на строительные площадки. Железнодорожная часть подполковника Г. Бочарникова в исключительно короткие сроки забивала сваи и монтировала рамные опоры. Мост через Северский Донец построили за 20 дней.

Восстановительные работы первой очереди на участке Купянск — Рубежное 13-я и 27-я железнодорожные бригады УВВР-5 под командованием полковника В. С. Петрова и полковника Н. С. Цветкова производили с 1 по 10 марта 1943 года. Не ожидая военных восстановителей, железнодорожники и местное население на участке Сватово — Рубежное своими силами заготовили лес и пролетные строения, доставили их к месту работы и скоростными методами отремонтировали шесть малых мостов и 60 километров пути, наладили водоснабжение.

Коллективы рубежанских заводов с участием специалистов-железнодорожников отремонтировали два паровоза и 40 вагонов. Налаживалось движение поездов.

Но сдерживало пропуск воинских эшелонов на передовые позиции восстановление крупного моста на перегоне Сватово — Гончаровка. Сюда прибыли работники пути, военные восстановители. Трудились круглосуточно. Недоставало технических средств. Людям приходилось работать в студеной воде. Через 12 дней в сторону Лисичанска, к фронту, пошли один за другим поезда.

За 50 дней вместе с воинами-железнодорожниками и спецформированиями НКПС коллектив Северо-Донецкой магистрали уложил более 700 километров главного пути, восстановил много мостов, станционных путей, устройств сигнализации и связи, объектов водоснабжения. С начала марта пошли первые поезда с вооружением, боеприпасами и продовольствием к линии фронта. Страна стала получать донецкий уголь. К 10 мая 1943 года Донбасс был надежно связан с железнодорожной сетью страны по всем шести отвоеванным направлениям.

По требованиям военного командования надлежало срочно продвинуть на север составы с грузами для фронта. Участок Старобельск — Валуйки еще не полностью был принят от восстановителей. Заместитель начальника службы движения В. И. Миргород, руководитель распорядительного отдела той же службы М. П. Богаченко и старший диспетчер-графист Г. И. Кальма разработали для участка Старобельск — Валуйки уплотненный график движения. Но кому его исполнять? Специалистов было очень мало — еще не вернулись из эвакуации. За диспетчерские столы садились сами составители графика. Первые поезда с горючим и боеприпасами точно прошли по расписанию в сторону Валуек, Купянска, Харькова. Военное командование объявило железнодорожникам благодарность.

Железнодорожный участок Краснозеровка — Огородный проходил рядом с линией фронта. Здесь неприятель обстреливал каждый километр пути. Днем на участке водить поезда было опасно. Разработали ночной уплотненный график. Ежесуточно давалось пропускать по 8–10 поездов и в первую очередь с воинскими грузами.

Особый контроль установили за продвижением угольных маршрутов, которые часто шли на правах литерных наравне с воинскими поездами.

Усиленно готовились к решающим боям за донецкий край войска Южного и Юго-Западного фронтов. Только с 10 августа по 10 сентября им было отправлено назначением на Северо-Донецкую дорогу 37,5 тысячи вагонов воинских грузов — это 750 поездов.

Напряженно работал в те дни штаб магистрали. Дорожные диспетчеры располагались в вагонах, поставленных на ветви, примыкающей к блокпосту 122 километра. По двое-трое суток они не покидали своего поста. Специалисты службы движения прокладывали кратчайшие и менее подверженные бомбежкам маршруты следования воинских грузов. Здесь же находились представители штаба фронта. Начальник дороги по прямому проводу регулярно докладывал наркому путей сообщения о выполнении заданий, о том, как, не страшась варварских бомбежек, водили поезда локомотивные бригады Кондрашевской-Новой, Старобельска, Купянска, Зверево, передвижных военно-эксплуатационных отделений.

13 августа 1943 года начали наступления войска Юго-Западного фронта. 18 августа открыли огонь одновременно 5 тысяч орудий и минометов Южного фронта. Развернулось решающее сражение за Донецкий бассейн. Над огромной территорией от среднего течения Северского Донца до Азовского моря несколько дней пылало зарево пожарищ.

1 сентября советские войска освободили города Красный Луч и Снежное, станцию Штеровка. 2 сентября гитлеровцев выбили из Лисичанска, Коммунарска, Чистяково и Славяносербска. 3 сентября освобожден Попаснянский железнодорожный узел. В последующие три дня части Красной Армии овладели городами и железнодорожными станциями Дебальцево, Горловка, Никитовка, Иловайское (Иловайск), Макеевка, Константиновка, Краматорск, Славянск. 8 сентября враг изгнан из Сталино, Ясиноватой и Красноармейска, а через день — из Волновахи и Мариуполя. 14 сентября Красная Армия полностью очистила донецкую землю от немецко-фашистских захватчиков.

При отступлении гитлеровское командование группы армии «Юг» отдало чудовищный приказ — превратить Донбасс в «зону выжженной земли». Огромный ущерб был причинен железным дорогам. Враг разрушил 8 тысяч километров путей, 1500 мостов, 27 локомотивных депо, 38 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, 400 вокзалов и станционных зданий, свыше 250 тысяч квадратных метров жилой площади. Полностью выведены из строя механизированные горки в Ясиноватой, Дебальцево и Красном Лимане. В Ясиноватой из 147 километров пути остались целыми только 2 километра. Разрушены железнодорожные узлы в Никитовке, Иловайском, Попасной, Красноармейске, Сталино, Волновахе, Славянске.

На участке от Красноармейска до Павлограда было вывезено все верхнее строение пути, а по земляному полотну гитлеровцы проложили автомобильную трассу. Ущерб, нанесенный железнодорожному хозяйству, составлял, по подсчетам специалистов, 70 процентов стоимости его основных фондов.

Для того чтобы открыть движение поездов, следовало выполнить огромный объем работ. К восстановлению железных дорог привлекли многие отрасли народного хозяйства. Устанавливались конкретные задания наркоматам по обеспечению восстановительных работ различными ресурсами — металлом, лесом, горючим, шпалами, стрелочными переводами и другими изделиями и материалами. В распоряжение НКПС откомандированы ранее работавшие на железнодорожном фанспорте инженеры и техники-мостовики. Секретарям ЦК компартий союзных республик, крайкомов, обкомов поручалось мобилизовать необходимые местные ресурсы, осуществлять повседневный контроль за ходом работ, за выполнением директорами заводов заданий по обеспечению поставок транспорту.

Разрушенный врагом железнодорожный путь

Восстановительные работы первой очереди вели железнодорожные войска и спецформирования НКПС, а второй — коллективы железных дорог. При этом работники служб дорог уже на первом этапе участвовали в восстановлении станционных устройств, устройств связи, водоснабжения, локомотивного и вагонного хозяйства. На всех освобождаемых дорогах оздавались специальные строительно-восстановительные управления, подчиненные начальникам дорог.

Воины-железнодорожники заранее готовились к восстановительным работам. Командование УВВР-8 пользовалось малейшей возможностью для аэрофотосъемки участков дорог в Донбассе, занятых еще врагом. Разрабатывались тактика и стратегия будущих восстановительных работ. Генерал С. Картенев часто встречался в те дни с командирами дорог, обсуждал с ними детали будущих дел. Такая заблаговременная подготовка впоследствии помогла выиграть время.

Г. Н. Ларионов — начальник Южно-Донецкой железной дороги (1940–1941, 1943–1950)

На третий день после освобождения по ряду участков Южно-Донецкой магистрали (начальник дороги Г. Н. Ларионов) начали курсировать поезда. Линия Марцево — Иловайское вошла в строй меньше чем через неделю после освобождения районов, по которым она проходила. Три дня потребовалось восстановителям для открытия движения на участке Ясиноватая — Волноваха. Отличились и подразделения УВВР-20, в частности гвардейцы-восстановители полковника В. А. Чигаркова. На три дня раньше установленного срока восстановили они участок Таганрог — Морская, на 52 часа раньше был пущен первый поезд на участке Волноваха — Мариуполь (ныне Жданов), на 40 часов — на участке Волноваха — Цареконстантиновка.

Управление Северо-Донецкой дороги передислоцировалось в Артемовск 15 сентября, а управление Южно-Донецкой — в Ясиноватую 20 сентября. К 20 октября на Южно-Донецкой дороге было восстановлено в объеме первой очереди почти две тысячи километров линий. Еще через месяц вошли в строй основные цехи паровозного депо на станции Ясиноватая.

Восстанавливалось жилье. К концу года для северодонецких железнодорожников ввели жилые помещения общей площадью почти 60 тысяч квадратных метров.

Большую работу по ускорению восстановления железных дорог на освобожденных территориях проводили партийные, профсоюзные и комсомольские организации.

Население помогало возрождать станции, депо, мосты и другие сооружения. Передовики производства Попаснянского и Старобельского узлов выступили с инициативой: отработать на восстановлении родной магистрали по 100 часов. Этот почин был одобрен профсоюзными комитетами предприятий и подхвачен всеми железнодорожниками. Большая часть работников магистрали в два и более раза перевыполнила это обязательство.

Коллектив станции Велико-Анадоль своими силами возродил из руин вокзал, сэкономив при этом 30 тысяч рублей, вокзал в Коммунарске железнодорожники восстановили с помощью трудящихся города.

По призыву ЦК ВЛКСМ в борьбу за возрождение железнодорожной сети Донбасса активно включились комсомольцы, молодежь.

Острая нехватка лесоматериалов для опор грозила остановить работы на нескольких восстанавливаемых в этом районе мостах. На помощь пришли работники Ворошиловградского паровозостроительного (ныне тепловозостроительного) завода имени Октябрьской революции. Они изготовили опоры из стальных труб и рельсов. Это решило проблему и ускорило восстановление мостов.

Со всех концов страны в фонд восстановления Донбасса и его стальных магистралей поступали индивидуальные и коллективные вклады.

Рафкат Хабибуллин, комсорг цеха Оренбургского паровозного депо, строгальщик по профессии, осенью 1943 года стал обслуживать два строгальных станка и выполнять ежедневно пять норм. Всю выработанную сверх задания продукцию он сдавал в фонд восстановления железных дорог Донбасса. Запасные части, изготовленные им сверх заданий, поступали в депо Красный Лиман.

Коллектив Ужурского узла Красноярской дороги прислал в Донбасс несколько тысяч деталей к локомотивам, вагонам, различным механизмам и машинам. Омичи отправили целый состав с продовольствием и различным железнодорожным оборудованием. Приморская магистраль прислала эшелон с запасными частями и восстановительными материалами. Работники Рязанского узла взяли шефство над Дебальцевским узлом, москвичи — над узлом города Сталино. Железнодорожники находящегося во вражеском кольце Ленинграда прислали библиотеку, а работники ленинградских заводов — материалы и запасные части. В октябре 1943 года из города Тайга прибыл в Донбасс поезд с оборудованием, строительными материалами, картофелем и овощами. Почетное право доставить маршрут в Донбасс завоевали бригады машинистов Н. Корягина и Р. Кулагиной. Паровоз 683–33, которым они вели состав, во внеурочное время был отремонтирован в депо Тайга и передан затем ясиноватским железнодорожникам. Тайгинцы снабдили оборудованием и запасными частями подразделения пути и движения узла Ясиноватая.

С Томской дороги приехали в Донбасс полностью укомплектованные коллективы дистанции пути и вагонного участка.

В первый восстановительный период в Донбассе нельзя было использовать работавшие здесь в довоенное время мощные паровозы серии ФД. Поэтому с других железных дорог сети сюда направлялись паровозы с меньшей нагрузкой от оси на рельсы.

Железнодорожники и горняки помогали друг другу в восстановлении объектов железнодорожного и шахтного хозяйств. Так, в свободное от дежурств время работники станции Чистяково (ныне Торез) восстановили несколько километров подъездных путей к шахтам, помогали горнякам в отгрузке угля.

Большой патриотический подъем царил в то трудное время. Начали вступать в строй коксохимические, металлургические и машиностроительные предприятия Донбасса. В короткий срок в объеме первой очереди было завершено восстановление обеих донецких магистралей.

Увеличивались объемы перевозок, использовались все возможности для изыскания дополнительных погрузочных ресурсов. Развернулось соревнование за скоростную погрузку, доставку и выгрузку вагонов с местным грузом. Инициатором его был ворошиловградский диспетчер И. М. Костырко. Он действовал в тесном контакте с диспетчерами соседних участков, паровозными диспетчерами, постоянно поддерживал связь с машинистами локомотивов, работниками вагонного хозяйства. Его примеру последовали многие диспетчеры. Северо-Донецкая дорога стала перевыполнять планы погрузки, задания по обороту вагона, участковой скорости. Один из лучших дебальцевских диспетчеров П. С. Дубров добился стопроцентного отправления поездов по графику.

В 1943 году Северо-Донецкая дорога план погрузки выполнила на 117, а выгрузки на 114 процентов. Перевозки угля начались 28 марта и с каждым месяцем нарастали. В декабре 1943 года Северо-Донецкая магистраль уже отгрузила 486 тысяч тонн топлива.

За особые заслуги в обеспечении перевозок и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени удостоены звания Героя Социалистического Труда начальник Северо-Донецкой железной дороги П. Ф. Кривонос, машинист паровоза депо Славянск С. А. Харчевников, составитель поездов станции Дебальцево-Сортировочное К. С. Краснов, диспетчер Дебальцевского отделения движения Н. П. Водважко. Большая группа передовиков награждена орденами и медалями Советского Союза.

 

ПОДНИМАЛИСЬ МОСТЫ НАД ДНЕПРОМ

В августе — декабре 1943 года развернулась одна из крупнейших битв Великой Отечественной войны — битва за Днепр. В первый ее период советские войска разгромили вражеские армии на Левобережной Украине и в Донбассе, с ходу форсировали Днепр в среднем течении и захватили 23 плацдарма на правом берегу. Во втором периоде освобождены Кременчуг, Днепропетровск, Киев, Черкассы. Советские войска ликвидировали вражеские группировки в районе Запорожья и Мелитополя, форсировали Днепр в нижнем течении, отрезали от основных сил фашистскую группировку в Крыму.

Для снабжения наступающих войск всем необходимым требовалось в минимальные сроки на освобожденной территории восстановить коммуникации. При этом самым трудным было возрождение мостовых железнодорожных переходов через Днепр. В Постановлении Государственного Комитета Обороны о восстановлении железных дорог в освобожденных районах от 26 мая 1943 года предусматривался ряд мер по подготовке к восстановлению крупных мостов. Наркомстрою СССР было поручено изготовить в 1943 году 17 500 тонн металлических ферм; управлению строительства Дворца Советов — 1250 тонн; Мостотресту НКПС — 200 тонн. Для восстановления наиболее крупных мостов приказом от 18 июня 1943 года Наркомат путей сообщения выделил мостопоезда № 1, 2 и 5, которые преобразовали в мостоотряды. Их возглавляли опытные инженеры-мостовики К. А. Кузнецов, И. Ю. Баренбойм и И. И. Цюрупа. Было решено разобрать на малодеятельной линии в тылу страны пролетные строения 12 мостов общей длиной более километра и направить их для восстановительных работ.

В пределах четырех Украинских фронтов имелось восемь разрушенных внеклассных железнодорожных мостов через Днепр: у Киева и Днепропетровска — по два, у Канева, Черкасс, Кременчуга, Запорожья. Учитывая важность создания надежных коммуникаций для снабжения наступающих войск, октября 1943 года Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление «О подготовке к восстановлению мостов через Днепр», в котором было предусмотрено увеличить численность железнодорожных войск, оснастить их более совершенной техникой, обеспечить необходимыми материалами и конструкциями. За мостовыми переходами через Днепр, намеченными к восстановлению, закреплялись конкретные части железнодорожных войск и специальные формирования НКПС. Киевский, Днепропетровский и Запорожский обкомы партии выделили для работы на восстановлении каждого моста по 3500 человек местного населения. Срок восстановления установлен был очень жесткий — 40 суток от начала работ.

Временный высоководный мост через Днепр в Днепропетровске

В первую очередь предстояло восстановить пути на подступах к Днепру. Работы велись высокими темпами. Уже к 17 октября удалось полностью закончить восстановление левобережных участков Юго-Западной дороги. Всего же в сентябре и октябре 1943 года воины-железнодорожники восстановили 7210 километров линий.

Когда советские войска 25 октября освободили Днепропетровск и Днепродзержинск, перед ними предстала страшная каргина. Почти весь комплекс железнодорожных сооружений в районе Днепропетровска был полностью разрушен. Мост через реку Самару у станции Игрень уничтожен, все сооружения и пути на станции Нижнеднепровск-Узел подорваны. На внеклассном металлическом мосту через Днепр из 15 пролетных строений уцелело только три. Был взорван и железобетонный Лоцманский мост через Днепр.

В последние дни октября войска в этом районе продвинулись на запад на 70 километров. Поэтому для быстрейшего проследования поездов на правый берег Днепра восстановление мостового перехода через Днепр решили вести в два этапа. На первом — соорудить краткосрочный мостовой переход с использованием наплавного моста из имущества инженерных войск, а на втором — возвести высоководный временный мост на обходе. Такое решение принималось впервые. Осуществить его было не просто. 2-й тяжелый понтонно-мостовой полк, оснащенный необходимым оборудованием, находился далеко в тылу.

Его как можно быстрее требовалось доставить к месту строительства.

Железнодорожники справились с поставленной задачей. Все поезда с оборудованием вовремя прибыли на станцию Нижнедепровск-Узел.

К наплавному мосту надо было соорудить подходы. Объем земляных работ составлял около 20 тысяч кубометров. Предстояло возвести и три эстакады общей длиной 156 метров. Срок строительства краткосрочного перехода установили минимальным — восемь суток. Части 13-й железнодорожной бригады и одразделения 2-го понтонно-мостового полка под руководством генерал-майора Н. В. Зверева успешно решили эту сложнейшую задачу. 13 ноября на полсуток ранее установленного срока мостовой переход через Днепр был открыт для движения поездов. Темп строительства составил 105 метров моста в сутки.

Всем участникам восстановления за образцовое выполнение здания объявили благодарность. Большая группа отличившихся строителей награждена орденами и медалями СССР.

Вражеская авиация систематически бомбила переправу. Несмотря на это, за 28 дней действия краткосрочного мостового перехода по нему к фронту удалось пропустить 12 266 вагонов с военной техникой, боеприпасами, продовольствием.

Параллельно велось и строительство временного высоководного моста. Проект его разработали специалисты экспедиции № 8 Военвосстранспроекта под руководством инженера А. И. Ожерельева. Объем работ предстояло выполнить очень большой: забить 1088 свай, установить 192 рамы весом около четырех тонн каждая, смонтировать 33 пролетных строения весом по 20–35 тонн, построить две эстакады общей длиной более 200 метров. Часть речных опор требовалось укрепить ряжевыми оболочками, заполнить их камнем (объем более 500 кубометров). И все это нужно было сделать за 40 суток — с 1 ноября по 10 декабря.

Строительство моста вели части 15-й и 46-й железнодорожных бригад, мостоотряд № 5, мостопоезда № 35 и 38. Возглавили работы генерал И. С. Картенев и начальник мостоотряда 5 И. И. Цюрупа. Было создано три участка. Между ними развернулось соревнование за досрочное выполнение заданий, учредили переходящее Красное знамя, в конце каждой недели присуждавшееся лучшему участку. На стыке смен во время коротких митингов подводились итоги работы, ставились задачи. Наглядная агитация была конкретной: «В пять дней закончить сплав леса», «Копровщики ждут сваи». «Добро ожаловать, товарищи накатчики, наши опоры готовы!». Ежедневно выходили боевые листки и многотиражная газета «Знамя победы».

Вражеская авиация неоднократно бомбила место работ, восстановители несли потери. Однако 9 декабря, на сутки раньше срока, мост вступил в строй. Самоотверженный труд мостовиков получил высокую оценку Военного совета 3-го Украинского фронта и НКПС. Всем участникам восстановления НКПС передал благодарность Верховного Главнокомандующего. 191 человек награжден орденами и медалями СССР.

В районе Киева имелись два железнодорожных моста через Днепр — Подольский и Дарницкий. К восстановлению мостовых переходов готовились заранее. Разрабатывали проекты, запасали материалы, конструкции, готовили технику и людей. Составили пять вариантов восстановления Дарницкого моста. Окончательно приняли такое решение: вести восстановление в два этапа — сначала соорудить на обходе низководный мост, а затем — высоководный. На постройку низководною моста длиной 1059,5 метра отводилось всего 20 суток.

Столицу Украины наши войска освободили 6 ноября, а уже на следующий день развернулось сооружение Дарницкого моста. Строителям предстояло забить 1092 сваи, установить металлические конструкции пролетных строений общим весом более 800 тонн. Работы велись круглые сутки, не прекращались даже при бомбежках.

Первый поезд на низководном мосту через Днепр у Киева

Повсюду пример показывали коммунисты. Трудились здесь героически. Водолаз Н. Савушкин, расчищая места для забивки свай, часами не выходил из ледяной воды на берег. Копровщики под руководством Е. П. Каботина за смену забивали по 14—l6 свай вместо 8–10 по норме. А сколько было принято смелых инженерных решений! Умело руководили работами начальник УВВР-3 П. А. Кабанов и главный инженер Г. И. Зингоренко. Все это позволило в невиданно короткий срок — всего за 13 суток — возвести мост и 20 ноября открыть путь поездам. Выигрыш семи суток имел большое значение для наступающих войск и успеха боевых операций.

Таких темпов восстановления мостов еще не знала мировая практика.

Очень образно рассказала о героизме строителей Дарницкого моста народная сказительница Олимпиада Васильевна Антонова. В ее «Сказе о военных железнодорожниках» есть такие слова:

«Вы, отважные герои-железнодорожники, беззаветные патриоты советские! Вам не страшны ни холод, ни зной, вам не страшны ни пурга, ни тьма, ни обстрелы артиллерийские, ни бомбежки фашистские.

Ой, вы, гой-еси, храбры воины, как уж вами мир удивляется. Нет, в истории не записано таких подвигов, таких славных дел, чтоб воздвигнуть мост за 13 дней через Днепр-реку, да широкую. Уж не мало отличилося храбрых воинов да строителей. Дали подступы к славну Киеву».

В Кременчуге фашисты из 11 пролетных строений моста через Днепр при отходе разрушили шесть, подорвав их в трех — пяти местах. Остальные пролетные строения заминировали фугасами и авиабомбами, подвешенными к нижним поясам ферм. Разминирование моста саперы вели под интенсивным артиллерийским огнем противника. Загорелся настил автогужевого проезда. Часть пролетных строений была повреждена снарядами. А саперы продолжали свое дело. Руководил их работой Ф. Ф. Тяпкин, которому вскоре было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Взрыв моста удалось предотвратить, но предстояло выполнить очень сложные восстановительные работы. Проектирование и изыскания возглавил известный специалист по мостам Б. Н. Преображенский. В связи с загромождением русла реки, сложностью его расчистки решили строить временный высоководный мост длиной 990 метров на обходе.

Сооружение моста поручили УВВР-14 во главе с полковником А. Н. Ткачевым. В работах участвовали части 36-й и 47-й железнодорожных бригад, коллективы мостоотряда № 1 и мостопоезда № 10. На восстановление моста отвели 40 суток, а работа предстояла большая и сложная.

При сооружении подходов следовало отсыпать 20 тысяч кубометров грунта, забить свыше 700 свай, изготовить и установить ряжи, смонтировать 38 пролетных строений общим весом почти 1250 тонн. Только на засыпку ряжей и укрепление русла реки требовалось 10 192 кубометра камня.

Для пропуска поездов на правый берег на первом этапе приспособили автодорожный мост, построенный инженерными войсками. За 17 дней эксплуатации по нему проследовало 2000 вагонов с техникой и боеприпасами.

Мост у Кременчуга был восстановлен досрочно. При его сооружении затрачено 52 тысячи человеко-дней вместо 68,7 тысяч по действовавшим нормам.

Командующий фронтом генерал армии И. С. Конев в своем приказе отметил, что в течение 32 суток с опережением на восемь дней построен высоководный железнодорожный мост через Днепр у Кременчуга длиной 990 метров. Железнодорожные войска и снецформирования НКПС фронта показали образцы высокого мастерства, самоотверженности, в рекордно короткий срок выполнив это ответственное задание.

За 37 суток — на три дня ранее установленного срока — восстановили железнодорожный мост через Днепр у Черкасс длиной 1275 метров. Трудности пришлось преодолеть немалые. Высоководный мост сооружался на обходе в том месте, где река имела большую глубину. Но благодаря хорошей организации производства работы велись успешно.

Настоящим подвигом стало восстановление мостового перехода через Днепр у Запорожья. Река здесь разделена островом Хортица на два рукава — Новый и Старый Днепр. Фашисты разрушили оба моста. Группа проектировщиков из УВВР-20 во главе с инженером Н. Г. Базилевским разработала несколько вариантов восстановления. Лучшим был признан вариант с постройкой временного обхода, так как русло реки, загроможденное обрушенными конструкциями, расчистить было трудно. Трасса обхода пересекала остров Хортицу в четырех-пяти километрах ниже по течению реки от разрушенных мостов. О масштабах работ свидетельствуют такие цифры: требовалось отсыпать более 500 тысяч кубометров земляного полотна, построить два больших моста через Новый и Старый Днепр общей длиной 1886 метров, шесть средних и малых мостов, четыре водопропускных трубы, уложить 14 километров пути. Прежде чем приступить к строительству, предстояло расчистить трассу от мин, установленных врагом. Минеры обезвредили около 10 тысяч мин различных типов. Крайне осложнила дело и ранняя оттепель. Вышедшая из берегов река снесла низководные автодорожные мосты, возведенные саперами, что затрудняло доставку материалов и оборудования. Но все трудности были преодолены. Точно в назначенный срок — в день 26-й годовщины Красной Армии по обходу и мостам торжественно пропустили первый поезд.

В телеграмме НКПС, направленной коллективам подразделений, участвовавшим в работах, отмечалось, что, действуя в сложных метеорологических условиях, восстановители показали образцы трудового героизма и преданности Родине.

Теперь возникла необходимость выполнения большого объема работ, чтобы сохранить мостовые переходы в весенний паводок. Этот экзамен был выдержан успешно. Временные мосты у Запорожья исправно служили до 1952 года, когда их сменили новые — капитальные.

 

ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА

1943 год явился годом коренного перелома в Великой Отечественной войне. Фашистские войска вынуждены были перейти к стратегической обороне на всем советско-германском фронте.

Красная Армия освободила от немецко-фашистских захватчиков почти ⅔ оккупированной территории. Силы Красной Армии уже явно превосходили силы противника.

Коренной перелом произошел в работе промышленности и железнодорожного транспорта. Производство промышленной продукции в сравнении с 1942 годом увеличилось на 17 роцентов. Добыча угля возросла на 23,3 процента, выплавка чугуна — на 16,7, производство кокса — на 18,8 процента. За год железные дороги перевезли 296,6 миллиона тонн различных грузов — на 7 процентов больше, чем в 1942 году. Воинские перевозки увеличились на 11,1 процента. Фронту было доставлено более 4,2 миллиона вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, горючим, продовольствием, различными снабженческими грузами. Перевозки каменного угля увеличились на 22,5 оцента, кокса — на 31,2, нефти и нефтепродуктов — на 17,9, черных металлов — на 21,6, лесных грузов — на 10,6 процента. Особенно быстро наращивался выпуск продукции в восточных районах страны. В 1943 году удельный вес Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии в общем объеме промышленного производства в сравнении с довоенным временем возрос более чем втрое. Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность Западной Сибири увеличила выпуск продукции в 11 раз. Производство военной продукции на Урале возросло в 6 раз, в Поволжье — в 11 и в Западной Сибири — в 34 раза. Добыча каменного угля на Урале увеличилась вдвое и достигла к 1943 году 21,3 миллиона тонн. В Средней Азии и Казахстане она возросла на 37,9 процента.

В связи с быстрым развитием промышленности в этих районах в 1943 году возрос объем перевозок грузов на Карагандинской на 21,5 процента, Южно-Уральской — на 17,4, Ташкентской — на 12,9, Пермской — на 11,4, Томской—10,8, Свердловской — на 10,7 процента.

Летнее наступление советских войск существенно изменило характер перевозочной работы. Во втором полугодии дальность перевозок воинских грузов увеличилась на 128 километров, а их объем возрос против первого полугодия на 22,4 процента, в том числе снабженческих на 27,7 процента. Ежесуточная погрузка на железных дорогах, освобожденных от немецко-фашистских захватчиков, составила 11,6 тысяч, а выгрузка 13 тысяч вагонов.

В 1943 году произошли изменения и в пассажирских перевозках. Отправление пассажиров увеличилось на 20,8 процента, в том числе в дальнем следовании на 10,9 и пригородном на 24,1 процента. Особенно резко возрастали пригородные пассажиропотоки на Оренбургской, Омской, Туркестано-Сибирской и Томской дорогах.

Несколько улучшилось использование подвижного состава. Оборот вагона ускорен на 8,3 процента, простои вагонов на технических станциях снизились на 19,3 процента и на грузовых — на 3,2. Скорость движения поездов повысилась на 8,7 процента. Среднесуточный пробег паровоза увеличился на 8,2 процента.

Набирали темпы и прифронтовые дороги, хотя работа их осложнялась частыми налетами вражеской авиации. За год на узлы, станции, перегоны, различные железнодорожные объекты было совершено 6915 воздушных нападений, в которых участвовало 23 159 самолетов, сброшено 68 860 бомб.

В течение года освобождены Сталинградская, Северо-Кавказская, Южная, Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Сталинская, Западная дороги и многие участки других магистралей. Протяженность сети росла. Но после краткосрочного восстановления пропускная способность линий была ниже довоенной. На станциях действовала лишь незначительная часть путей. Производственные мощности паровозных и вагонных депо были намного меньше имевшихся ранее. Например, лропускная способность линии Бологое — Великие Луки сократилась в сравнении с довоенной в 4 раза, на направлении Харьков — Ромодан — Киев — более чем в 2 раза, Лозовая — Полтава — в 3 раза. На Калининской дороге до войны в основных паровозных депо, которые выполняли подъемочный и промывочный ремонт, было 174 стойла. К концу 1943 года осталось всего лишь 58. На Южно-Донецкой дороге из 15 зданий локомотивных депо 8 были разрушены полностью, а остальные 7 требовали капитального ремонта. Из 168 стойл на этих предприятиях ни одно для ремонта паровозов не годилось. Не лучше было положение и на предприятиях других отраслей железнодорожного транспорта.

По мере освобождения Красной Армией временно оккупированных врагом линий формировались и приступали к работе управления железных дорог. Специальными приказами НКПС определялись планы восстановления разрушенных предприятий и налаживания эксплуатационной деятельности на освобожденных линиях. Первостепенное внимание уделялось укомплектованию подразделений дорог руководящими кадрами и работниками массовых профессий. Пополнение производилось за счет возвращения железнодорожников из эвакуации, направления с тыловых дорог, подготовки в учебных заведениях и подбора на месте. Устанавливались объекты, подлежащие первоочередному восстановлению. Создавались или передислоцировались военно-экплуатационные отделения и колонны паровозов особого резерва НКПС для обслуживания введенных в строй участков.

Наркомат путей сообщения координировал действия работников, занятых на эксплуатации дорог, и восстановителей в возрождении линий, станций и узлов, локомотивных и вагонных депо и других предприятий.

В 1943 году заметно укрепилась материальная база строительных организаций НКПС. Поступили более совершенные механизмы для восстановления мостов — копры с дизельными молотами, консольные краны, кабель-краны. Были усовершенствованы и созданы новые конструкции опор и пролетных строений. Улучшено снабжение оборудованием, материалами, инструментом.

Повышение технической оснащенности подразделений, возросшее мастерство людей и приобретенный опыт позволили намного ускорить работы. Средний темп восстановления мостов, а это были самые трудные объекты, возрос в два раза. Затраты труда на 1 метр моста удалось сократить почти вдвое, уменьшился и расход материалов.

В 1943 году Красной Армией было освобождено от врага 20 940 километров железных дорог. Восстановители ввели в строй 17 982 километра главных путей, 501 средний и большой мост, 144 пункта водоснабжения и многие другие объекты. Протяженность сети по сравнению с 1942 годом увеличилась на 31,7 процента, в том числе двухпутных линий на 15,6 процента. Парк паровозов возрос на 3,8 процента, вагонов — на 9,8. Количество сортировочных станций увеличилось на 29,4 процента, паровозных депо — на 35,6, угольных эстакад — на 22,9, пунктов водоснабжения — на 33,1, депо по ремонту грузовых вагонов — на 47,5 и пассажирских вагонов — на 44,4 процента.

В постановлении ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации» Наркомату путей сообщения было установлено задание закончить к 1 января 1944 года возрождение многих сооружений на 13 освобожденных дорогах. Благодаря принятым мерам и самоотверженному труду железнодорожники перевыполнили это задание. Восстановлены 122 вокзала, введены в строй жилые дома общей площадью 589 тысяч квадратных метров, 1399 путевых казарм и полуказарм, 2137 путевых будок.

Значительный размах получило новое железнодорожное строительство на дорогах Урала, Сибири и Казахстана, работы по увеличению пропускной способности важнейших линий, узлов и станций. За год введено в эксплуатацию 1446 километров новых железнодорожных линий, в том числе Акмолинск — Карталы, Кемерово — Барзас, Талды-Курган — Текеля, Исакогорка — Порт. Реконструировано 15 станций и узлов. Велись работы по сооружению вторых путей, оборудованию линий автоблокировкой. Электрифицированы участки на Свердловской, Южно-Уральской дорогах, в Московском узле.

Капитальные вложения в железнодорожный транспорт увеличены против 1942 года более чем в полтора раза, в том числе в путевое хозяйство в 1,7 раза, в паровозное — на 19,1 процента и вагонное — на 30,3 процента. Валовая продукция паровозовагоноремонтных заводов возросла на 13,5 процента. Объем ремонта паровозов удалось поднять на 19 процентов, вагонов — на 48,6. Улучшилось снабжение железных дорог материалами, оборудованием и запасными частями.

На железных дорогах проводилась большая кропотливая работа по выявлению и приведению в действие внутрихозяйственных резервов. Широко развернулось движение за исправное содержание, эффективное использование паровозов и вождение тяжеловесных поездов по примеру машинистов Н. А. Лунина, А. П. Папавина, И. П. Блинова, применение дровяного отопления по опыту машиниста В. И. Болонина, внедрение ступенчатой маршрутизации перевозок по методу диспетчера В. Т. Осипова, формирование поездов по методам составителей К. С. Краснова и М. М. Кожухаря, выполнение текущего ремонта пути силами путевых обходчиков в свободное от дежурства время по примеру путевого обходчика Свердловск-Пассажирской дистанции пути М. А. Казанцева и применение других передовых способов и приемов работы. На основе лучших достижений пересматривались нормативы эксплуатационной работы, содержания и использования технических средств, совершенствовалась технология производственных процессов.

Разрабатывались и осуществлялись меры по эффективному использованию полуваюнов и увеличению перевозок угля, руды и кокса, улучшению регулирования вагонными парками.

Указом Президиума Верховного Совета СССР 4 сентября 1943 года были введены персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта. Это способствовало дальнейшему укреплению дисциплины и единоначалия, повышению трудовой активности железнодорожников и под ьему работы транспорта.

Высокая оценка работы транспорта дана в докладе о 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции 6 ноября 1943 года, «отмечалось:

«Большую роль в деле помощи фронту сыграл наш транспорт, прежде всего железнодорожный транспорт Транспорт является, как известно, важнейшим средством связи между тылом и фронтом. Можно производить большое количество вооружения и огнеприпасов, но если они не доставляются вовремя фронту при помощи транспорта, они могут остаться бесполезным грузом для дела фронта. Нужно сказать, что в деле своевременного подвоза на фронт вооружения, огнеприпасов, продовольствия, обмундирования и т. д., роль транспорча является решающей». 91