Сразу отметим, что при проверке электрооборудования автомобиля можно браться за любые оголенные выводы, где может быть 12 В. Током от аккумулятора еще никого не убило. А если вас при подсоединении чего-нибудь (инжектора, реле, соленоида и т. п.) все-таки тряхнет, то вы должны только радоваться – значит, обмотка детали в проверяемой цепи целая и при исчезновении напряжения возникает, как и положено по закону, напряжение самоиндукции, которым вас и тряхнуло.

Кроме знаний основ электротехники, для успешного ремонта электрооборудования вам пригодятся хорошее зрение, хороший слух и определенная гибкость. Не спешите комментировать это заявление. Мы попытаемся на примерах доказать, что все эти качества, на первый взгляд никакого отношения к ремонту электрооборудования не имеющие, автоэлектрику просто необходимы.

Начнем с простого. Почти все провода в японском автомобиле разного цвета. На свету их легко различить, а под панелью? Там ведь всегда «сумерки». Теперь более наглядный пример. Приходит в ремонт «Isuzu Bighorn» с горящим на панели транспарантом «check». Мы подключаем к диагностическому разъему автомобиля сканер и видим код неисправности – 0131. Это код в системе OBD-II, на которую, вероятно, скоро перейдут все производители (подробнее о ней в главе «Самодиагностика»). Данный код означает, что напряжение сигнала с левого переднего датчика кислорода (у 6-цилиндрового V-образного двигателя, установленного на этой модели, четыре датчика кислорода) слишком низкое. Владельцу объявили, что ему нужно купить новый датчик, очистили память компьютера и отправили автомобиль восвояси. Через неделю этот «Bighorn» появляется вновь, его владелец вручает нам все четыре (живут же люди!) новеньких оригинальных датчика кислорода и сообщает, что «check» на панели снова горит. Заменяем датчики новыми, снова стираем память («check» гаснет). Правда, стирая память, мы обнаружили, что кроме прежнего кода неисправности (0131), появились еще несколько новых кодов неисправностей. Мы посчитали их случайными: кто-то снимал, затем надевал разъемы при работающем двигателе, вот они и появились. Через неделю знакомый автомобиль снова у нас. Опять горит «check». Посмотрели – снова 0131, 0117, 0107... Допустим, при смене датчика кислорода мы что-то не так сделали, но при чем здесь датчик температуры воды и датчик давления во впускном коллекторе? К тому же коды оказались взаимоисключающими: «неисправен датчик температуры двигателя», «сигнал с датчика температуры слишком велик» и «сигнал с датчика температуры слишком мал». Как это – то велик, то мал? Эта нелогичность и натолкнула на мысль проверить блок управления двигателем (компьютер). Открыли его, а там печатные проводники, транзисторы, микросхемы по 40 ножек. Вот тут-то и пригодилось хорошее зрение. При внимательном осмотре с помощью увеличительного стекла удалось обнаружить много «холодных» паек. Даже с увеличительным стеклом микротрещины возле ножек были едва видны, но они присутствовали. Подозрительные места мы пропаяли паяльником на 25 Вт, и сигнал «check» перестал загораться.

Схема включения лампочки «check».

Вместо надписи «check» может быть изображен двигатель. Почти на всех японских машинах используется подобная схема подключения.

Благодаря хорошему зрению на печатной плате можно обнаружить и другие дефекты. Например, по вздувшемуся пятну на корпусе микросхемы можно сделать заключение, что она непригодна. Горелый цвет резисторов говорит о том, что через них течет слишком большой ток. Это обычно происходит при «битых» транзисторах и замыканиях во внешних цепях.

Теперь о пользе хорошего слуха. В ремонте дизельный «Isuzu Bighorn» с электронным управлением ТНВД. Тогда мы увидели его впервые и слабо представляли, как вообще устроена его система управления ТНВД. До тех пор нам встречались дизельные двигатели с электронным управлением (diesel EFI) только фирмы «Toyota», и там все было немного по-другому. Эту машину нам привезли из фирмы, специализирующейся на установке сигнализации. В поисках цепи, которую можно было бы разорвать для установки противоугонки, ребята разъединили один разъем, после чего двигатель заглох. Разъем соединили, но двигатель уже не заводился. «Мучили» его неделю, но ничего не получалось, хотя в электронике ребята понимали, но почему-то полезли в метки, в подачу топлива, т. е. в механику... Вот и попала машина к нам. Один из нас взял сканер, подсоединил его в соответствующий разъем под панелью и стал разбираться, о чем «говорят» между собой бортовой компьютер автомобиля с компьютером сканера. Второй (кстати, с очень хорошим слухом) начал задумчиво перебирать провода под капотом. Зажигание было включено, и в момент касания очередного жгута проводов в ТНВД раздался тихий щелчок. Мастер попросил, чтобы все замолчали, выключили станки и вентиляцию, и начал планомерно шевелить подозрительный жгут. По тихим щелчкам в ТНВД он обнаружил еще более подозрительный разъем. После этого осталось только разъединить этот разъем, вынуть все контакты, поджать их при помощи часовых отверток, вновь вставить в разъем и соединить его. По окончании операции при включении-выключении зажигания из корпуса ТНВД музыкой для нас неслось тихое пощелкивание и урчание. Двигатель завелся сразу.

Таким образом, чтобы найти обрывы и плохие контакты, очень часто нужно включить зажигание и, слегка шевеля проводку, просто слушать.

Типичный случай: не работает какая-то система. Берем «контрольку» и при включенном зажигании проверяем напряжение на всех контактах подряд. Тока, протекающего через «контрольку», достаточно для срабатывания большинства реле. Когда вы коснетесь соответствующего контакта, раздастся щелчок реле, и часто после этого неисправная система начинает работать. Теперь уже легче разобраться, почему на контакте нет «плюса» или «минуса».

Вот еще случай со щелчками. В ремонт приходит «Town Ace»; хозяин жалуется, что повороты то работают, то нет. Все проверили, но дефект остается. Спрашиваем, работает ли «аварийка» в тот день, когда не работают повороты. Хозяин подтверждает, что «аварийка», если нажать ее клавишу, работает всегда. Для «аварийки» используются те же лампочки, та же электропроводка (те же жгуты) и одно и то же реле, что и для поворотов. Разные у них только включатели, которые оба находятся под панелью. Включаем зажигание и поворот. Под панелью слышно четкое щелканье реле поворотов, все нужные лампочки мигают. Аккуратно пошевелили проводку, уходящую в рулевую колонку, и тут же в равномерных щелчках послышались сбои. Так, шевеля проводку, мы и подобрались к дефектному разъему. После этого для ликвидации дефекта осталось только почистить найденный разъем и немного поджать контакты.

Призывая напрягать слух при поиске электрических неисправностей в автомобиле, обращаем ваше внимание на то, что не должно быть каких-нибудь случайных щелчков реле. В автомобиле вообще нет ничего случайного. Конечно, для диагностики по звуковой картине нужен некоторый опыт. Но звуковое сопровождение у всех впрысковых двигателей примерно одно и то же: медленно-медленно включив зажигание, вы должны услышать одновременный щелчок множества реле. Если все эти реле включаются не одновременно, велика вероятность дефекта в контрольной группе замка зажигания. После включения зажигания ненадолго включается и тут же выключается топливный насос. Одновременно с ним отрабатывает импульсный электродвигатель принудительного повышения оборотов. Затем – тишина. Теперь можете дергать и теребить все разъемы – никаких щелчков от срабатывания реле не должно быть. Исключения могут быть только у дизельных двигателей, там отрабатывают реле подогрева свечей накаливания.

Электромагнит блокировки дверей.

Вместо электродвигателей в механизмах блокировки дверей могут применяться специальные электромагниты. Их особенность состоит в том, что при смене полярности подводимого напряжения сердечник перемещается в другую сторону и остается там до следующей смены полярности. Эти электромагниты имеют по две обмотки.

По поводу гибкости особенно и говорить нечего. Кто хотя бы раз включал режим самодиагностики на «Subaru Legacy», согласится со мной: гибкость при ремонте электрооборудования где-нибудь под панелью автомобиля просто необходима.

Схема включения топливного насоса.

Бензин подается все время, пока включен стартер или есть «земля» от компьютера. Компьютер (блок управления двигателем) подает «землю» все время, пока на него поступают импульсы от коммутатора, т. е. при вращении двигателя или пока отклонена заслонка лопастного измерителя всасываемого воздуха. Другими словами, пока двигатель сосет воздух или пока есть искра зажигания, насос работает.

Электрооборудование разных японских автомобилей в общем-то однотипное. У каждой марки есть, конечно, особенности, но незначительные. Например, с какого-то месяца 1996 г. на некоторых модификациях «Toyota Vista» на коробку передач не устанавливается датчик скорости. Пришла к нам как-то в ремонт машина с неработающим спидометром, и мы в течение часа искали этот датчик, пока не пришли к выводу, что данные о скорости берутся с блока управления ABS. А у системы ABS таких датчиков скорости 4 – по одному на каждое колесо. Оказалось, что машине после удара заменили задние стойки вместе со ступицами, но от старой модификации, на которой не было датчиков ABS. Блок управления ABS «обиделся», зажег аварийную лампу ABS на щитке приборов и отключился. Лампочку перед продажей (во время «сматывания» счетчика пробега – это такая традиция у продавцов, «смотать» пробег) предусмотрительно вывернули и продали машину, как «только что из Японии». Спидометр вот только не работал, да как же его на базаре проверить...

Потом по базе данных мы удостоверились в том, что действительно на многих современных машинах датчик скорости на коробке передач отсутствует (о тросике спидометра уже никто и не вспоминает). Сигнал на спидометр берется с блока ABS. Кстати, на некоторых моделях японских машин («Mitsubishi Diamante») блок ABS при разнице сигналов правых и левых колес зажигает аварийную лампочку снижения давления в колесах (диаметр спущенного колеса меньше, чем надутого). Интересно то, что после смены двух колес (передних или задних) на колеса другого диаметра блок ABS в течение нескольких дней зажигает индикацию низкого давления в колесах, а потом, «привыкнув» к новым колесам, перестает это делать до первого снижения давления в каком-нибудь колесе.

Правила обращения с электропроводкой японского автомобиля те же, что и для автомобиля любой другой страны. Не разъединяйте разъемы при включенном зажигании; не тяните за провода, разъединяя разъем; не роняйте элементы электрооборудования на пол и т. д. Добавить хотелось бы следующее. В корпусе многих реле находится помехоподавляющий диод, который шунтирует обмотку при всплесках обратного напряжения. Проверяя реле с помощью внешнего аккумулятора, вы, перепутав полярность, можете сжечь этот диод. После этого при включении реле, в котором уже отсутствует диод, по цепям управления каждый раз будут «гулять» высоковольтные всплески напряжений. Подобные всплески могут вывести из строя элементы управления (транзисторы, микросхемы). Узнать, есть в реле диод или нет, можно, измерив сопротивление его обмотки в разных направлениях или разобрав корпус. Также следует учитывать, что электромоторы различных механизмов в ходе проверки при смене полярности от внешнего питания могут заклиниваться. Например, мы регулярно сталкиваемся с этим, проверяя компрессор подкачки подвески («Toyota Crown» с 1991 г.): в результате смены полярности питания внутри этого компрессора откручивается гайка. Зная об этом, сменив полярность, мы тут же завинчиваем гайку обратно, но один раз пришлось разбирать весь механизм.

Не прикладывайте значительных усилий, соединяя разъемы. Разъем должен соединиться легко и со щелчком (обязательно со щелчком!). Очень часто в ремонт к автоэлектрикам приходят машины после кузовного ремонта, где мастера перед правкой «железа» все разбирают, а собирая обратно, особенно не задумываются. Руки у них приспособлены к молоткам и монтажкам, и если какой-нибудь разъем не лезет, они, не пытаясь понять, почему это происходит, задавливают его, и все. Потом в машине что-то не работает.

Прежде чем проводить электросварочные работы на автомобиле, обязательно снимите аккумулятор и каждый раз подсоединяйте «массовый» провод к той железке, которую варите. Если этого не сделать, сварочные токи могут пойти через штатную проводку, которая на такую величину тока не рассчитана. Вот вам пример. На автомобиле «Mitsubishi RVR» к торцу обломанного болта в двигателе надо было приварить гайку, чтобы выкрутить этот обломок из блока. Прежде этот болт служил креплением кронштейна промежуточного подшипника правого привода. Когда машине меняли двигатель, как следует не обтянули кронштейн промежуточного подшипника. Машина ездила, подшипник вместе с кронштейном и приводом постоянно вибрировал, и в результате разрушился подшипник привода в главной передаче. Из картера главной передачи стало выбегать масло, и в конце концов из-за этой течи машина попала в ремонт. Когда сняли коробку передач, выяснилась история появления дефекта. Чтобы выкрутить обломок болта, решили, используя электросварку, приварить к нему гайку. Все сделали, как надо, но недоглядели: сварщик тыльной стороной «держака» случайно коснулся кузова автомобиля. «Держак», как это обычно и бывает, тут же «прилип» к кузову автомобиля, пока его с силой не отдернули. Коробка передач была снята, следовательно, были отсоединены толстые «массовые» провода между кузовом и двигателем, поэтому после касания кузова весь сварочный ток пошел по тонким проводам, сечение которых не было на это рассчитано. В результате пришлось этому автомобилю еще и электропроводку восстанавливать.

Набор приборов и инструментов, используемых для ремонта электрооборудования, может быть разным в зависимости от образования мастера и степени солидности фирмы, в которой этот мастер работает. Но самым простым и незаменимым прибором является «контролька», которая должна быть у каждого автоэлектрика.

«Контролька» – это устройство, состоящее из лампочки и двух проводов. Лампочка может быть 12-вольтовая или 24-вольтовая, главное – не большой мощности. Мы рекомендуем использовать лампочки из подсветки щитка приборов. При проверке такой лампочкой очень сложно сжечь какой-нибудь транзистор или микросхему. К лампочке припаяны два провода, на конце одного из них – «крокодил», а второй заканчивается острым щупом, которым можно проткнуть изоляцию любого провода. Подсоединив один провод («крокодил») к кузову автомобиля, к двигателю или к минусовой клемме аккумулятора, щупом можно проверять наличие напряжения на различных контактах. Если напряжение на них есть, лампочка будет гореть. Подсоединив «крокодил» к «плюсу» аккумуляторной батареи, можно определить, есть ли «масса» на том или ином контакте. Преимущество «контрольки» по сравнению с вольтметром состоит в том, что процесс проверки более нагляден, кроме того, что более важно, подключив контрольную лампочку, вы создаете определенную нагрузку для источника. И если в цепи плохие контакты, лампочка гореть не будет, тогда как вольтметр, имеющий малое внутреннее сопротивление, запросто покажет напряжение. Обычная ситуация: на какой-нибудь клапан или реле не подается «минус». Вы, проверяя все подряд, через лампочку подали его. Клапан или реле тут же щелкнет, после чего сразу станет очевидным отсутствие «минуса» и исправность клапана (или реле).

Итак, что можно рассказать об электрооборудовании японских машин с впрыском бензина и на что обратить внимание при поиске неисправностей. В первую очередь надо внимательно осмотреть состояние контактов на клеммах аккумулятора. Плохой контакт в этом месте часто приводит к проявлению какой-нибудь неисправности. Примерно раз в месяц в ремонт приходит автомобиль, который плохо заводится именно из-за слабого контакта клемм на аккумуляторе. Причем владельцы машины исправно зачищают и хорошо обтягивают вывод аккумуляторной батареи и надеваемое на него сверху контактное кольцо (если вы не можете хорошо обжать вывод аккумулятора, можно в существующую щель ввернуть самонарезной винт, и надежный контакт будет обеспечен). А вот на крепление толстых проводов от стартера к кольцу уже почти никто внимания не обращает.

От положительной клеммы аккумулятора обычно отходит несколько проводов. Самый толстый провод идет к стартеру. Более тонкие провода, как правило, содержат предохранительную вставку. Это кусочек медного провода (около 5 см) в резиновой изоляции, его сечение меньше, чем сечение основного провода, имеющего полихлорвиниловую изоляцию. Предохранительная вставка соединяется с основным проводом и клеммой аккумулятора при помощи пластмассовых разъемов. Короткие замыкания в электрических цепях автомобиля, как правило, вызывают перегорание этих вставок. Если при смене аккумулятора вы перепутали его «плюс» и «минус», вставка тоже должна сгореть. Внешне это незаметно, но если вы зацепите ее пальцем и потяните и резиновая оплетка растянется, значит, медная жилка внутри уже перегорела.

Предохранительные вставки, называемые японцами fusible link, иногда стоят внутри, под пластмассовой крышкой блока предохранителей. Проверяют их точно так же. На самых современных автомобилях этих вставок нет. Там применяются мощные предохранители в разноцветных прямоугольных корпусах с прозрачной крышечкой. Если ток срабатывания этих предохранителей (величина его указана на корпусе) менее 40 А, то можно, просто потянув, вынуть их и «прозвонить». Хотя через прозрачную крышечку видно и так, целые они или нет. Более мощные предохранители (60 А и более) просто так вынуть не удастся: их ножки привинчены изнутри болтиками.

Предохранители в пластмассовой коробке можно быстро проверить с помощью контрольной лампочки, не вынимая их из гнезд. Для этого сверху, где указан номинал японского предохранителя, есть углубления, в которые утоплены металлические контакты. Нужно коснуться острым щупом одного, затем другого контакта. При этом второй провод контрольной лампочки с «крокодилом» на конце должен быть зацеплен за корпус автомобиля или за «минус» аккумуляторной батареи. Если на обоих контактах предохранителя при включенном зажигании нет напряжения, то, вероятно, это предохранитель для фары (или чего-нибудь еще «не включенного»), напряжение на нем появится только при включении фар (обычно на каждую фару стоит отдельный предохранитель) или того самого, «не включенного чего-нибудь».

Во всех японских машинах есть второй блок предохранителей, обычно он расположен в салоне, в передней стойке возле водителя или под панелью приборов. Проверить их также можно с помощью контрольной лампочки, но можно вынуть и посмотреть, целые они или нет. Последнее хотя и довольно сложно, потому что под панелью тесно и темно, но более надежно, поскольку позволяет оценить состояние контактов. На многих машинах есть предохранители под пластиковым кожухом на левой передней стойке (возле ног пассажиров). Обычно через эти предохранители питаются устройства климатической установки (печки). Наиболее часто выходят из строя (перегорают) предохранители:

• «tail» – габаритных огней, если лампочки габаритов висят на проводе, а самого фонаря нет (разбит или украден);

• «cig» – прикуривателя, если вы в своем японском автомобиле вставили в гнездо русский прикуриватель (в наших автомобилях их прикуриватели такого эффекта не вызывают) или включили, например, дефектный компрессор для подкачки шин;

• «stop» – сигналов задних фонарей включения тормозов, если у вас «битый зад», т. е. разрушено штатное крепление и подсоединение к проводам лампочек. Кстати, при перегорании этого предохранителя перестает работать и электромагнит блокировки положения «паркинг» у машин с автоматической коробкой передач.

Там же под панелью, рядом с блоком предохранителей, может устанавливаться ряд тепловых предохранителей многоразового действия. Если они разомкнулись из-за перегрузки, то можно снова привести их в действие (замкнуть цепь), ткнув спичкой в отверстие на их крышке. Наиболее часто срабатывает предохранитель, установленный в цепи управления электрическим подъемом стекол. Это случается, если стекла замерзли, а вам вдруг захотелось их открыть, или когда балуются дети: один жмет кнопку «вниз», а другой – «вверх». И в том и в другом случае электроника реагирует однозначно: срабатывает предохранитель, и все: стекла ни туда, ни сюда. Обычно тепловыми предохранителями защищаются цепи управления стеклоподъемниками, стеклоочистителями, люками и т. п., т. е. те цепи, в которых в процессе эксплуатации могут возникнуть слишком большие токи.

Возможные дефекты предохранителей.

Покупая предохранители сомнительного происхождения, вы рискуете что-нибудь сжечь, поскольку сами они почти никогда не сгорают.

Схема включения мотора стеклоочистителя.

Стеклоочиститель имеет четыре режима работы.

1. Включена высокая скорость. Ток идет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – включатель стеклоочистителя (контакты высокой скорости) – щетка высокой скорости электромотора – «масса».

2. Включена низкая скорость. Ток идет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – включатель стеклоочистителя (контакты низкой скорости) – щетка низкой скорости электромотора – «масса».

3. Мотор выключен. Если выключение произошло в момент нахождения щеток стеклоочистителя в нижнем положении, то концевой выключатель будет находиться в положении, показанном на схеме (замкнуты контакты «С» и «А»), и стеклоочиститель работать не будет. Если выключение стеклоочистителя произошло в другом положении его щеток, то в концевом выключателе будут замкнуты контакты «С» и «В». Тогда ток пойдет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – контакт «В» концевого выключателя – контакт «С» концевого выключателя – контакт «Е» реле – контакт «F» реле – включатель стеклоочистителя (контакты положения «выключено») – щетка низкой скорости электромотора – «масса». Мотор стеклоочистителя будет работать до тех пор, пока в концевом выключателе не разомкнутся контакты «С» и «В», что соответствует нижнему положению щеток стеклоочистителя.

4. Режим работы «прерывисто». Ток идет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – контакт «D» реле. В это же время через включатель стеклоочистителя будут замкнуты контакты «H» и «G» блока управления, и в ответ на это блок управления сформирует один короткий импульс, который через силовой транзистор кратковременно включит реле. Поэтому контакт «D» этого реле также кратковременно замкнется на контакт «F». Ток через эти контакты попадет на контакт «прерывисто» включателя стеклоочистителя, затем на щетку низкой скорости электромотора и через обмотку электромотора – на «массу». Этот ток будет присутствовать в цепи только в течение импульса, сформированного блоком реле, т. е. кратковременно, но этого хватит, чтобы электромотор стеклоочистителя чуть повернулся и контакты «С» и «В» в концевом выключателе замкнулись. После этого мотор отработает весь цикл по цепи, задействованной в положении «выключено». Блок управления в зависимости от состояния переменного резистора «R» может менять частоту импульсов запуска для прерывистого режима.

Если проанализировать все случаи обращения владельцев автомашин на СТО по поводу неполадок в электрооборудовании, то окажется, что бo?льшая часть этих неполадок так или иначе связана с предохранителями. Причем многие неисправности, на первый взгляд не имеющие отношения к электричеству, например отсутствие холостого хода, часто бывают вызваны просто перегоранием предохранителя, а в результате на клапан холостого хода у карбюраторных машин не подается напряжение.

Схема концевого переключателя стеклоочистителя.

Мотор стеклоочистителя, его цепи и выключатель показаны в упрощенном виде.

Устройство электромотора стеклоочистителя.

Основные неисправности:

• износились щетки;

• стерлись зубья на пластиковом колесе;

• закис подшипник;

• оторвался магнит;

• закисли контакты концевого переключателя.

При поиске неисправностей типа обрывов в электропроводке мы часто используем дополнительные провода. Например, не приходит напряжение на повторитель левого поворота, в то время как сам левый поворотник работает. В этом случае никто не будет искать обрыв где-то в жгуте проводов, просто лампочки с помощью дополнительного провода соединяются между собой и все. Конечно, на всякий случай штатный провод будет обрезан (вдруг в нем есть замыкание?) и все красиво заизолировано. Мы, например, никогда не ищем, почему блок управления двигателем не подает «землю» на клапан холостого хода карбюратора, а просто соединяем «земляной» провод с корпусом двигателя. А пропавший «плюс» берем с «плюса» катушки зажигания. Ведь важно что? Чтобы на клапан холостого хода при включенном зажигании подавалось напряжение, а при выключении зажигания это напряжение исчезало, при этом не важно, откуда оно возьмется. Надо только учесть мощность предохранителей и, может быть, заменить штатный номинал более мощным.

На втором месте по частоте встречаемости стоят неисправности, так или иначе связанные с генератором. Почти на всех японских автомашинах генераторная установка работает точно так же, как и на отечественных машинах.

Основные отличия

японских генераторов от отечественных

1. Более высокая мощность. На обычном японском автомобиле стоит генератор мощностью около 600 Вт, а на большом, например «Toyota Crown», может стоять генератор мощностью до 900 Вт. Наши, отечественные генераторы обычно имеют мощность около 400 Вт, поэтому использовать в импортных автомобилях какие-либо детали от наших генераторов сложно. Дело в том, что при работе двигателя все потребители в автомобиле питаются от генератора, аккумуляторная батарея в этом случае также является потребителем (берет зарядку), и, если включить фары (100 Вт + 100 Вт), мотор вентилятора печки (150 Вт), а еще есть габаритные огни по 10 Вт, сигналы «стоп» 425 Вт, бывает, что надо включить «противотуманки» и магнитофон с выходом около 50 Вт, да и посигналить «цветным» звуковым сигналом хочется, – тут-то наш генератор просто сгорит.

2. Характеристика реле-регуляторов, устанавливаемых на японские автомобили, гораздо ближе к идеалу, чем у наших. При работе двигателя на холостом ходу реле-регулятор «японца» выдает такие напряжение и ток на обмотку возбуждения, что в сети автомобиля устойчиво держится 13,8 В (например). Если двигатель раскрутить до 3000 об/мин, в сети опять будет 13,8 В, если включить фары – те же 13,8 В на всех оборотах. Наши реле-регуляторы на такое не способны, хотя их и можно установить на импортный автомобиль, если сгорел штатный, встроенный в генератор, или «выносной» реле-регулятор.

Отечественный реле-регулятор, установленный снаружи корпуса генератора, будет, как правило, или недозаряжать аккумуляторную батарею, или перезаряжать ее, в зависимости от того, как он отрегулирован, от числа оборотов двигателя и количества включенных потребителей. Впрочем, ездить на таком автомобиле можно. Только ночью свет фар будет желтым, а магнитофон в салоне при этом может тянуть.

Если же наладить реле-регулятор (многие новые реле-регуляторы позволяют это сделать) так, чтобы фары светили, как надо, то днем у вас аккумулятор закипит от слишком большого тока зарядки или будут гореть предохранители.

3. Японские генераторы имеют дополнительные выводы и дополнительные диоды (кроме диодного мостика). Это дополнение необходимо для различной автоматики, находящейся в самом автомобиле. Когда вы включаете зажигание – на панели приборов загорается множество лампочек, однако «по делу» в этом случае горят только две: лампочка отсутствия зарядки аккумулятора и лампочка отсутствия давления масла, так как двигатель не работает. Остальные лампочки, загораясь, демонстрируют только то, что они (сами лампочки) исправны, не перегорели. После запуска двигателя они все погаснут и загорятся только тогда, когда возникнет та или иная неисправность. Разные автомобили оборудованы разными аварийными лампочками (табло): перегрев выхлопных газов, наличие воды в топливном фильтре, уровень охлаждающей жидкости, уровень электролита в аккумуляторе, исправность световой сигнализации и т. д. Напряжение для их тестирования берется с дополнительного вывода генератора или с реле-регулятора.

На генераторах многих дизельных двигателей с обратной стороны устанавливается вакуумный насос, который в первую очередь необходим для работы вакуумного усилителя тормозов, поэтому заменить генератор в японском дизельном двигателе на отечественный очень сложно. К тому же дизельные генераторы, как правило, мощнее, чем генераторы для бензиновых двигателей, что связано с необходимостью обеспечить достаточный ток зарядки для более мощного аккумулятора. Вакуумный насос во время работы смазывается маслом от масляной магистрали двигателя, и, по-видимому, из-за плохого масла иногда в нем ломаются лопасти. Эти лопасти изготовлены из какой-то керамики с добавлением графита, за отсутствием таковой мы изготавливаем взамен сломавшейся лопасть из текстолита. Надолго ли, неизвестно, но они работают, и возврата машин с этой поломкой пока не было. Также довольно часто «срезаются» шлицы на валу генератора или в самом насосе. Генератор в этом случае работает как ни в чем не бывало, а вакуума, например для работы тормозов, нет.

Во всех японских генераторах, как и в российских, есть две токосъемные щетки, из-за износа которых иногда пропадает зарядка. Если у вас на табло загорелась сигнальная лампочка, указывающая на отсутствие зарядки, потом она вдруг погасла и снова загорелась, то почти наверняка можно сказать, что износились или «зависли» щетки. Заменить их можно на жигулевские или москвичевские, но следует учитывать, что отечественные щетки бывают угольные (жесткие и сухие на ощупь) и угольно-графитные (скользкие на ощупь). Для мощных генераторов «японок» подойдут только вторые. Угольные щетки через пару дней, как правило, подгорают, у них теряется контакт с токосъемным кольцом генератора, после чего, естественно, зарядка опять пропадает. Совсем не сложно купить блок жигулевских щеток, выпаять их (нагрейте паяльником олово с обратной стороны, и щетки сами, под действием своих пружин, выстрелят из гнезд) и впаять на место импортных. Для этой цели не надо приглашать дипломированного автоэлектрика.

Чтобы облегчить вторую операцию, к токопроводящим канатикам щеток припаяйте с торца одну жилку медного провода длиной около 10 см. Тогда вы без труда попадете этой жилкой в отверстие в глубине гнезда импортного щеткодержателя, а потом, потянув за конец жилки, втянете туда и канатик, чтобы затем его припаять. Пружинки, которые надо заранее надеть на жилки (и соответственно далее на канатики), должны быть импортными, т. е. «родными». Перед всей этой операцией не забудьте проверить, чтобы щетки двигались в гнезде абсолютно свободно. Смазывать их нельзя, потому что в этом случае через некоторое время на них налипнет пыль, и щетка «зависнет». Если при снятии износившейся импортной щетки в отверстие затекло расплавленное олово, то нагрейте его паяльником и очистите отверстие заточенной спичкой. Можно даже вставить спичку в отверстие. Когда вы уберете паяльник и олово застынет, она легко вынимается.

В некоторых генераторах в ходе сборки возникает сложность при установке задней крышки, так как торчащие щетки цепляют за подшипник и торец контактного кольца. Если вы внимательно осмотрите внешнюю сторону задней крышки, то увидите напротив щеточного узла отверстие диаметром около 1 мм. Отожмите пальцами щетки (утопите их в гнезда) и суньте в это отверстие проволоку. Все – щетки зафиксированы, и крышку можно смело надевать, а потом просто выдернуть эту проволочку. На многих импортных щетках есть отверстие такого же диаметра для фиксации их при сборке. В наших новых щетках, если их не удастся полностью утопить в гнезда, придется эти отверстия просверлить.

Как указывалось ранее, починить генератор (заменить щетки), несложно. Прежде чем вы начнете молотком сбивать крышки генератора, внимательно осмотрите его корпус. После этого открутите все болты и винты, которые увидите, и процарапайте вдоль всего корпуса генератора борозду, которая поможет вам при сборке правильно сориентировать крышку генератора с первого раза. Но если вам все-таки страшно самостоятельно ремонтировать генератор, прочтите статью о взаимозаменяемости генераторов в журнале «За рулем» (№ 11, 1994). Ее автор также утверждает, что это несложно. Нам доводилось заменять генератор с «пробитым» на корпус ротором с автомобиля «Mercedes» на генератор от автомобиля «Toyota», который с помощью токарного станка «подогнали» под размер крышки генератора «Mercedes». И все получилось. Так же и русский генератор можно подогнать под японский размер, правда, мощности его будет маловато.

Все генераторы японских машин можно условно разделить на две группы. Одна из них имеет выносные реле-регуляторы, а вторая – встроенные. На большинстве машин установлены встроенные реле-регуляторы. Но порой встречаются автомобили, у которых сразу и не найдешь, где находится этот реле-регулятор. Например, у микроавтобусов «Toyota Master Ace Surf» 1991 г. с двигателем 3Y-Е выносной реле-регулятор находится под панелью, под бардачком. Когда не совсем ясно, где находится реле-регулятор, внутри генератора или искать его снаружи, мы обычно пользуемся следующими правилами. На любом генераторе есть обозначения его выводов. Эти обозначения либо нанесены на наклейке генератора, либо выдавлены на самом разъеме. Если хотя бы какие-то выводы генератора обозначены латинскими буквами «S», «IG» или «L», то данный генератор имеет встроенный реле-регулятор. Если генератор с выносным реле-регулятором, то вы встретите буквы «N», «F» и «E».

Если у вас пропала зарядка аккумулятора, а при кратковременном снятии клеммы с аккумулятора двигатель глохнет, надо проверить работу генератора на автомобиле. Кратковременно снимать клемму с аккумулятора можно только на холостом ходу и при включенном дальнем свете фар – это не раз проверено. В противном случае, если генератор вдруг окажется исправным, он может подать в бортовую сеть все, на что способен: при отсоединенном аккумуляторе реле-регулятору не с чем сравнивать напряжение. А исправный генератор (если газануть) может дать и 60, и 80 В. На холостом же ходу, да еще при включенной нагрузке, японский генератор на такие чудеса не способен.

Перед проверкой генератора прежде всего удостоверьтесь, что его приводной ремень натянут. Затем при включенном зажигании, не запуская двигатель, измерьте напряжение на всех выводах генератора (конденсатор на его корпусе – это фильтр радиопомех). На отдельном толстом проводе, который прикручен к генератору гайкой, должно быть напряжение аккумуляторной батареи, т. е. 12,5 В при любом положении ключа зажигания. Часто встречаются случаи, когда окисление (вследствие плохой затяжки гайки) наконечника этого провода приводит к исчезновению зарядки. Конец провода перед наконечником в этом случае обычно оплавлен из-за перегрева. Аварийная лампочка контроля зарядки на панели приборов в этом случае может и не гореть.

Теперь снимем пластмассовый разъем с генератора и убедимся, что через него в генератор подаются те же 12,5 В, но только при включенном зажигании. Если к этому разъему подходят несколько проводов, то найдите на корпусе генератора или на самом разъеме обозначения этих проводов. Найдите на электрической схеме подключения любого японского автомобиля эти буквы и проследите по схеме, что туда должно подаваться. На клеммы, обозначенные «S», «IG», «F», при включенном зажигании должен подаваться «плюс». На «S» обычно подается напряжение от аккумуляторной батареи, чтобы реле-регулятору было с чем сравнивать вырабатываемое генератором напряжение и соответственно его регулировать. Кстати, почти у всех микроавтобусов фирмы «Toyota» вывод «S» отдельным проводом соединен с плюсом аккумуляторной батареи. Поскольку аккумулятор находится в тесном отсеке и все провода вокруг него в основном толстые, то тонкий провод от генератора часто обрывают, после чего зарядка не пропадает, но на щитке приборов загорается аварийная лампочка. На «IG» подается напряжение для питания микросхем реле-регулятора. На клемме «L» тоже должно быть +12 В, но этот «плюс» идет через лампочку зарядки на щитке приборов. И если наличие напряжения вы будете определять с помощью тестера, то просто увидите: 12,5 В. А если будете использовать контрольную лампочку, то, вероятно, светиться она будет вполнакала, так же как вполнакала будут светиться лампочки на щитке приборов.

Если все напряжения на генератор подходят, а он не дает зарядки, снимите генератор и разберите его. Внимательно осмотрите обмоточные провода на роторе и на статоре. Если лак, которым покрыты обмоточные провода, горелый, значит, генератор надо перематывать, потому что в нем наверняка есть короткозамкнутые витки. Замерьте сопротивление всех выводов статора и токосъемных колец ротора на корпус. Сопротивление должно быть близкое к бесконечности, т. е. более 100 кОм. Если этого нет, в обмотке дефект. Проверьте сопротивление между двумя токосъемными кольцами на роторе. Если оно около бесконечности, то в цепи есть обрыв. Это случается довольно часто, обычно в месте пайки провода к токосъемному кольцу; этот обрыв легко устранить: запаять и зафиксировать провод с помощью подходящего клея (например, эпоксидного). Сопротивление между кольцами должно быть не менее 2,8 Ома в холодном состоянии и не более 8 Ом в любом состоянии.

Обратите внимание на внешний вид колец. Если они отличаются по цвету и шероховатости, то на более шероховатом и темном кольце могла «зависнуть» (заклинена в гнезде) или износилась щетка, и токопроводящий канатик не дает ей плотно прижаться к медному кольцу. Потому эта поверхность кольца темная и шероховатая. Токосъемную поверхность надо зачистить очень мелкой наждачной бумагой (нолевкой) или отполировать. Если есть глубокие борозды, то коллектор (токосъемные кольца) надо проточить на токарном станке.

Последний этап проверки генератора – это проверка выпрямляющих диодов в мостике. Их сопротивление в прямом и обратном направлении должно отличаться более чем на порядок и быть одинаковым для всех диодов. В некоторых генераторах диод можно выпаять, если мощным паяльником нагреть подложку, и впаять туда новый с аналогичного мостика. Самый часто встречаемый дефект – обгорание выводов диодов. В этом случае вероятен обрыв в диоде (там тоже все сгорело).

Что делать, если все проверки закончились безрезультатно, т. е. все вроде бы исправно, ничего горелого и расплавленного не видно? Надо выпаять регулятор напряжения (микросборку, если он, конечно, есть), вывести подходящие к нему провода наружу, установить где-нибудь сверху русский реле-регулятор (например, РН-6, у него есть регулировка), и у вас получится вполне работоспособная генераторная установка, с которой автомобиль можно как-то эксплуатировать. У переделанного генератора, возможно, не всегда будет хватать мощности, но все-таки ездить с ним будет можно. Если реле-регулятор находится вне генератора, то надо его найти и попробовать отремонтировать. В механических выносных реле-регуляторах чаще всего выходит из строя (пробивает на корпус) конденсатор, после чего на весь корпус попадает напряжение и сгорает предохранитель. Если его заменить, он тут же снова сгорает. В этом случае мы этот помехоподавляющий конденсатор часто просто выкидываем. И конечно, могут подгореть сами контакты переключающих реле.

Пока разобран генератор, смените смазку в его подшипниках. При этом набивать смазки надо не более половины свободного объема подшипника, так как, если подшипник набит полностью, при нагревании лишняя смазка будет мешать и в конце концов выдавится наружу, где может попасть на коллектор. У генераторов дизельных машин с вакуумным насосом из-за старения сальника часто маслом (моторным) заливает весь токосъемный узел, и нормально работать такой генератор не будет. В этом случае все масло надо отмыть, проверить, не «разбит» ли подшипник, и заменить сальник.

Если неисправен стартер, то, прежде чем его снимать, желательно кое-что проверить. Для начала, конечно, следует несколько раз включить и выключить положение «паркинг» (у машин с автоматической коробкой передач), ибо довольно часто плохой контакт в селекторе переключения передач не дает выключиться блокировке стартера. Если это не помогает, то надо искать другую причину отказа, и начать эту проверку следует с контактов аккумуляторной батареи. Самое интересное состоит в том, что это банальное правило все хорошо знают и тем не менее дают возможность авторемонтникам зарабатывать легкие деньги. Например, случай. Приходит к нам в ремонт «Mitsubishi Delica». Ее водитель говорит, что надо сделать стартер. Они всем гаражом уже несколько аккумуляторов заменили, а стартер по-прежнему двигатель как следует не крутит. Водителю сообщают цену услуги (с тремя нулями, между прочим), и он оставляет машину. Через полчаса мастер, который был поставлен на ремонт этой машины, весело ругаясь, сообщает, что да, аккумулятор у них новенький, клеммы его сверкают, но никто не удосужился снять и зачистить крепление к этой блестящей клемме сaмого толстого провода. Купить новый аккумулятор им было проще, чем с помощью вольтметра замерить при включении стартера напряжение на его клемме. Тогда бы они увидели, что при включенном зажигании там 12,5 В, но стоит повернуть ключ в положение «стартер», как эти вольты тут же исчезают. Не может окисная пленка под ржавой клеммой пропустить ток, достаточный для нормального вращения стартера. Ну а стартер не может вращать двигатель, если на его клемме меньше 10,5 В. В результате стартер на машине «Delica» был «отремонтирован» (правда, за меньшую сумму, всего с двумя нулями, поскольку совесть заела), но ведь новый аккумулятор был куплен зря. Случаев, когда владельцы собираются покупать новый аккумулятор, вместо того чтобы почистить клеммы на старом аккумуляторе и самом стартере, в нашей практике более чем достаточно. Но все-таки чаще случается, что аккумулятор слабый или у него плохие клеммы. В этой ситуации при включении стартера обычно сильно притухают или даже полностью гаснут все лампочки на панели приборов.

С клеммами аккумулятора встречаются еще и такие казусы. Как известно, аккумуляторы бывают «левые» и «правые». Отличаются они только расположением своих клемм: у одного вида толстая плюсовая клемма расположена слева, а у второго на том же месте (слева) расположена более тонкая минусовая клемма. Если вы купите на свой автомобиль не тот аккумулятор, то, возможно, вам не хватит длины штатных проводов. В таких случаях люди обычно несут аккумулятор обратно в магазин и меняют его на другой вид («левый» на «правый» или наоборот). Однако некоторые умельцы пытаются нарастить штатные провода, чтобы их хватило до клемм. И даже если для этой цели они используют толстые сварочные кабели и медные болты, все равно это будет хуже, чем штатная конструкция со штатным аккумулятором. Ведь существует такое понятие, как «переходное сопротивление», на котором неизбежны потери, не говоря о том, что чем больше различных соединений, тем больше вероятность их окисления. А ведь еще находятся клиенты, которые в этом случае используют любые попавшиеся под руку провода: от утюга, от настольной лампы, обычную автомобильную проводку и т. д. Если с такой «начинкой» автомобиль и заводится, то, поверьте, это ненадолго.

Следующая неприятность может подстерегать владельцев машин с 24-вольтовым оборудованием. Дело в том, что в автомобилях подобного рода аккумуляторные батареи установлены последовательно и генератор, вырабатывая около 28 В, подзаряжает сразу оба аккумулятора. Но во-первых, нет в мире двух абсолютно одинаковых аккумуляторов по внутреннему сопротивлению, во-вторых, сопротивление проводов, состояние клемм, сопротивление массы – все это разное. Поэтому один аккумулятор будет постоянно заряжаться чуть больше другого. И в результате в автомагазинах постоянно вспыхивают скандалы. Поскольку большинство 24-вольтовых машин – джипы, то разговор получается примерно такой: «Братаны! Что вы нам, в натуре, продали! Полгода назад мы купили у вас два фирменных аккумулятора, и вот один из них уже „умер“! Нам в мастерской сказали, что он совсем разряжен». Им бы в той мастерской просто поменять аккумуляторы местами, и вся проблема была бы решена. Но с другой стороны, у нас в бригаде есть уже четыре хороших аккумулятора, их просто выбросили нервные владельцы джипов. Мы же их зарядили, и служат нам эти аккумуляторы, как новые. Впрочем, они и на самом деле таковыми являются.

С аккумулятором может случиться еще одна беда, правда, достаточно редкая. Если в одной из банок аккумулятора произойдет замыкание, то общее его напряжение снизится. Нам встречались аккумуляторные батареи, напряжение на которых после остановки двигателя было около 13 В. Но если включить фары, это напряжение в течение нескольких секунд снижалось примерно до 10,5 В. Однако дальнейшего снижения напряжения не происходило даже при включении еще нескольких дополнительных нагрузок (мотор отопителя салона, обогрев заднего стекла). То же обнаруживалось и при запуске двигателя. В первые секунды с аккумулятора снимался поверхностный заряд, а дальше этот аккумулятор уверенно выдавал напряжение, но всего 10,5 В. Стартер при включении резко, как и положено, срывал коленчатый вал с места, потом вращал его уже не спеша, однако полностью при этом не «умирал». На клемме стартера в это время было только около 8 В, что совершенно недостаточно для нормальной его работы (надо не менее 10 В). Другими словами, это был хороший аккумулятор, но на 10,5 В. Генератор постоянно пытался его подзарядить до требуемых 12,5 В, что вызывало кипение электролита в одной банке (из-за этого кипения в ней был снижен уровень электролита).

Итак, если стартер при включении не вращает двигатель, то сначала надо замерить напряжение на его клеммах. Кстати, на втягивающее реле тоже должно приходить напряжение не менее 12 В. Причем не моргнуть и исчезнуть, а быть все время, пока ключ зажигания находится в положении «стартер». Если его нет, то обычно проблема скрывается или в контактной группе замка зажигания, или в цепях блокировки. Конечно, проблемы могут быть и в реле стартера (если оно есть), и в разъемах, и в порванных проводах, но это встречается значительно реже.

Машины с автоматической коробкой передач всегда оснащены системой блокировки, суть работы которой состоит в следующем. Пока селектор этой автоматической коробки передач не будет находиться в положении «паркинг» или «нейтраль», сигнал на стартер (или на реле стартера) приходить не будет. На автоматической коробке передач к этому селектору подходит много проводов, но стартерные провода всегда самые толстые и, как правило, находятся в отдельном разъеме. В качестве типового примера подобной неисправности приведем случай из нашей практики. Автомашине «Nissan Safari» c двигателем TD-42 меняли автоматическую коробку передач. И после выполнения всех работ оказалось, что машина не заводится. При включении стартера под капотом что-то щелкало, и все. В ответ на наш совет еще раз проверить разъемы, которые разъединяли при замене коробки, последовали эмоциональные уверения, что все уже проверили и все соединили правильно. Тогда наш специалист взял контрольную лампочку и пошел смотреть, что же там натворили друзья-коллеги. Подсоединив «крокодил» «контрольки» к массе, убедился, что к стартеру подходит около 24 В (по яркости свечения лампочки в «контрольке», но для этого ему пришлось снять правый масляный фильтр). При включении стартера эти 24 В не исчезали, т. е. лампочка как светилась ярко, так и светилась, не моргая, но втягивающее реле не щелкало. С помощью той же лампочки убедились, что на управляющей клемме втягивающего реле при включении стартера напряжение не появляется. При этом, повторяем, при включении стартера где-то под капотом что-то щелкало. Мы проследили, в какой жгут заходит провод управления втягивающим реле, и выяснили, к блоку каких разъемов подходит этот жгут. Затем острым концом щупа «контрольки» проткнули изоляцию ближайшего провода на крайнем разъеме, подходящего по диаметру, и убедились, что при включении стартера в этом проводе появляется напряжение 24 В. Т. е. в проводе возле разъема есть 24 В, а на управляющей клемме втягивающего реле – нет. Это слегка озадачило: при включении стартера толстый провод под напряжением входит в жгут, а через 50 см из этого жгута выходит провод уже без напряжения. В принципе такое возможно, если в этом проводе имеется соединение, которое может окислиться, и получится обрыв; один такой случай за 10 лет у нас был (с толстым проводом от генератора к аккумуляторной батарее). Но тут пришла мысль: это же дизель, при включении стартера напряжение появляется не только в проводе управления втягивающим реле, но и в проводе подачи напряжения на подогрев свечей накаливания. Причем в цепях управления свечами накаливания есть реле, которые при включении стартера сразу щелкают. К тому же оба провода находятся в одном и том же жгуте, оба примерно одного диаметра и оба... грязные, т. е. примерно одного и того же цвета. Когда очистили все от грязи, оказалось, что измеряемые провода по цвету разные. Сразу в том же блоке разъемов нашли и разъем с проводом управления стартером. Выяснилось, что при включении стартера в нем тоже нет напряжения. Дальше этот черный провод с желтой полосой уходит в другой жгут, который уходил под железную крышку. Отвинтив два болтика и отогнув эту железную крышку, увидели мощное реле стартера, к которому подходят два толстых провода и два тонких. Известно, что тонкие провода у мощных реле – это управление, а толстые – это коммутируемые цепи. С помощью дополнительного куска провода мы кратковременно перемкнули два вывода для толстых проводов, предварительно установив на место снятый ранее масляный фильтр. Стартер сразу включился. Тогда с помощью «контрольки» выяснили, что на один провод управления реле стартера при включении положения «стартер» тут же приходит +24 В и, главное, при установке ручки переключения передач в положение «D» и в другие положения это напряжение не исчезает. Другими словами, «плюс» на реле после включения стартера приходит постоянно, независимо от того, в каком положении находится ручка переключения передач. А «земли» нет. Но известно, что у всех машин с автоматической коробкой передач в цепях управления стартером должна быть блокировка, которая исключает запуск стартера при включенной передаче. Когда на реле принудительно подали «землю» и ключом зажигания включили стартер, он сразу ожил. Тут же убедились, что стартер включается при любом положении ручки переключения передач, чего, конечно, не должно быть. Отсюда мы сделали вывод, что блокировка стартера в этой машине осуществляется через «землю», которую должна подавать коробка в положениях ручки «P» и «N». А коробку снимали, поэтому наиболее вероятно, что плохо соединили ее электрические разъемы. В ходе небольшого допроса «снимальщики» коробки сознались, какие разъемы они разъединяли, затем несложно было обнаружить незащелкнутый, т. е. не до конца соединенный разъем. После этого мы, конечно, не отказали себе в удовольствии высказать мнение о квалификации «специалистов» по замене коробок передач.

Если на стартер требуемое напряжение приходит, он щелкает, т. е. его втягивающее реле срабатывает, но двигатель не вращается, то возможны две неисправности. Либо во втягивающем реле медный «пятак» не замыкает контакты, либо одна из обмоток этого реле (а их там, как известно, две: втягивающая и удерживающая) имеет обрыв. Если вам надо срочно ехать, а у вас случилась такая беда, и к тому же машина оборудована автоматической коробкой передач, то надо сделать следующее. Один человек включает стартер и держит его включенным, а второй в это время должен чем-то, желательно тяжелым, ударить по корпусу стартера. Такая «сердитая» процедура обычно сразу помогает запустить двигатель. Но это лишь временная мера, ибо в таких случаях стартер надо снимать и ремонтировать. Очень часто ударить по стартеру не получается: слишком далеко он «запрятан». Если к тому же вы собрались, например, на концерт, т. е. весь в смокинге и лезть куда-то там под капот или под машину нет особого желания, можно ударить по корпусу коробки передач или по блоку цилиндров. Тоже помогает, не раз проверено, главное, чтобы удар был резкий и поближе к стартеру.

После снятия стартера его сразу же на полу надо проверить. Мы делаем это так: берем довольно толстый провод и соединяем корпус стартера с «минусом» аккумуляторной батареи. Обычно просто укладываем корпус стартера на оголенный конец провода и прижимаем коленкой. К «плюсу» аккумуляторной батареи подсоединяем другой провод и касаемся им вывода электромотора (этот вывод подсоединен и к клемме на торце втягивающего реле). Стартер должен резко начать вращаться. Да так, что его трудно удержать даже руками и коленкой. Теперь работаем вдвоем: один цепляет плюсовой провод на свободный вывод втягивающего реле (прижимает руками), а второй подает отдельным проводом «плюс» на управляющую клемму втягивающего реле. Стартер должен резко «выбросить» ведущую шестерню (бендикс) и начать вращаться.

При этой проверке стартер должен непрерывно работать около 5 секунд, что достаточно для проявления возможных дефектов. Частота вращения электромотора исправного стартера должна быть более 3000 об/мин, а потребляемый ток – не более 180 А при напряжении около 11 В. Вообще-то на двигателе к стартеру подается около 10,5 В, остальное теряется в проводах.

Первая основная причина, по которой втягивающее реле не включает мотор стартера, – износ контактов «пятака». Чтобы устранить этот дефект, надо снять втягивающее реле и разобрать его, т. е. частично разобрать стартер. Открутив корпус втягивающего реле, вынимайте его очень аккуратно и, вынув, запомните, как стоит рычаг, за который цепляется сердечник втягивающего реле, так как при сборке очень легко, перепутав, перевернуть его, а он несимметричный. После разборки внутри корпуса стартера надо все хорошо отмыть, почистить коллектор, проверить, как перемещаются щетки в щеткодержателях, осмотреть обмотки, прозвонить их между собой и на корпус. Дефект может возникнуть во втягивающем реле: он при подаче напряжения не втягивает сердечник, или не замыкает контакты включения стартера, или замыкает и тут же отпускает, т. е. в нем не работает удерживающая обмотка. В таком случае втягивающее реле, если оно неразборное, надо зажать в тиски и с помощью подходящего инструмента (бородка, зубила, заточенного напильника и т. д.) развальцевать, т. е. равномерно отогнуть завернутые на пластмассовый торец кромки корпуса. Работа кропотливая, но вполне выполнимая.

Когда вы развальцуете корпус, то, прежде чем вынимать пластмассовый торец, в котором закреплены все контакты втягивающего реле, надо выпаять два провода (иногда один провод), проходящие изнутри сквозь пластмассу и припаянные сверху к контактам, иначе при вытаскивании пластмассового торца вы их оборвете, что несколько осложнит ваши дальнейшие действия. Теперь, когда вы вынули пластмассовую деталь, надо почистить все внутри и в первую очередь – все контакты. Чем больше рисок от наждачной бумаги вы оставите на всех контактах, тем быстрее они вновь подгорят и выйдут из строя. Если износ очень большой, то медные детали нужно изготовить заново. Для этого используют толстые медные клеммы от сгоревших предохранителей (вставок) или медные шины из мощных трансформаторов, которые можно найти на любой подстанции. Можно использовать медь и от различных медных трубок. Обычно приходится заново изготавливать только одну клемму, вторая, как правило, почти не изнашивается.

Схема включения стартера.

На некоторых моделях для подачи напряжения на втягивающее реле стартера, чтобы меньше подгорали контакты в замке зажигания, используется промежуточное реле. При плохом контакте в щетках электромотора стартера втягивающая обмотка работать не будет, и стартер не включится: его втягивающее реле за счет удерживающей обмотки тихо щелкнет, и все. Если износились контакты на «пятаке» втягивающего реле, стартер тоже не включится, но щелчок при его срабатывании будет громкий, слышно даже, как шестерня стартера входит в зацепление с венцом маховика (или опорной плиты – у «автоматов»).

Катушку, если она сгорела, надо перемотать. При перемотке тонкой удерживающей обмотки мы обычно даже витки не считаем, а мотаем проводом того же диаметра до заполнения каркаса. Перематывая втягивающую обмотку, в которой используется толстый провод (около 1,5 мм), лучше посчитать витки или хотя бы слои. Когда все «внутренности» втягивающего реле будут отремонтированы, его надо собрать и маленьким молоточком аккуратно завальцевать кромку корпуса.

Вторая причина, по которой втягивающее реле не срабатывает при подаче напряжения, заключается... в плохих щетках. Если это так, то вы можете до изнеможения менять медные контакты и «пятаки» во втягивающем реле – стартер все равно будет включаться через раз. Дело в том, что во втягивающем реле есть две обмотки. «Земля» на втягивающую обмотку подается через щетки стартера (это видно и на схеме). Да, на другую обмотку «земля» подается прямо с корпуса стартера, но у этой обмотки (удерживающей) не хватает сил втянуть сердечник. Из нашего опыта следует, что когда втягивающее реле при включении громко щелкает (в этом случае даже удается различить звук входа шестерен в зацепление), но стартер не запускается, то дефект скорее всего находится в контактах или пятаке втягивающего реле. А если втягивающее реле щелкает тихо (в салоне почти не слышно) и стартер не запускается (при этом сам бендикс может даже пытаться немного «выскочить»), то виноваты изношенные щетки электромотора стартера. При этом (при снятом стартере) обычно наблюдается любопытное явление. Если стартер проверять в горизонтальном положении (как обычно), то он не срабатывает. А если этот стартер установить, придерживая руками, вертикально, он включается, как положено, без единого сбоя.

Схема указателей поворотов и аварийной сигнализации.

Обратите внимание, что питание для работы аварийной сигнализации и указателей оборотов берется с разных цепей. Поэтому дефекты во включателе «аварийки» могут вызвать отсутствие «поворотов».

Рассмотрим еще ряд неисправностей, наблюдавшихся в электрооборудовании японских автомобилей.

• Нет света фар. Сгорели лампочки (сгореть могут сразу обе лампочки), предохранители («Нead», их может быть два, на каждую фару свой), слетели или окислились разъемы на фарах; если машина была битой, то обрывы внутри проводов в месте удара (внешне провода выглядят целыми). Так же неисправность может оказаться в переключателе света, но это случается очень редко. Нет габаритных огней. Перегорели лампочки, при неисправной генераторной установке могут перегореть даже все; перегорел предохранитель («tаil»); окислился или подгорел выключатель стояночных огней; внутренние обрывы проводов у битых машин, неисправен включатель габаритов.

Датчик уровня топлива.

Датчики подобного типа применяются на всех японских автомобилях с металлическим топливным баком. Если топливный бак пластиковый, то в зависимости от наполнения этот бак изменяет свои размеры. В этом случае вся конструкция датчика с помощью пружины (через упоры) прижимается к дну бака, что позволяет более точно отслеживать уровень топлива (вне зависимости от степени «раздутия» бака).

Основная неисправность – обрыв в реостате и окисление скользящего контакта.

• Нет поворотов. Если «аварийка» тоже не работает, то снять и отремонтировать реле поворотов. У автомобилей «Toyota» его корпус обычно зеленый и на нем написано «flash», у «Nissan» – корпус реле черный. У «Toyota» это реле чаще находится справа под панелью, у «Nissan» – под приборным щитком, надо снимать панель приборов. Причиной сгорания реле поворотов всегда является перегрузка в цепях. Это значит, что машина была битая и где-то есть короткое замыкание или в сигнальных фонарях использованы не те лампочки. Иногда дефект вызван неисправностью в переключателе поворотов, который нужно снять, разобрать и починить. Немного подробнее об этом в разделе «Указатели поворотов». Мотор печки не работает на малых оборотах. Сразу за мотором, на воздуховоде, стоит панелька с подходящими к ней проводами или разъемом, вынув которую (отвинтив два винта) можно обнаружить перегоревшие спиральки (добавочные сопротивления) или распаянный предохранитель. Эти добавочные сопротивления охлаждаются потоком воздуха, который создает вентилятор мотора печки. На большинстве современных машин блока спиралек нет, а используется просто транзистор, который плавно меняет обороты мотора печки. Выход из строя этого транзистора – явление достаточно распространенное. Мотор печки не работает. Сначала надо проверить, подается ли к нему питание при включении. Если нет, то посмотрите предохранитель «blower», реле «blower». Эти компоненты могут находиться слева, возле ног пассажира под боковой панелькой. Сам включатель мотора выходит из строя очень редко. С помощью дополнительных проводов принудительно подайте напряжение на мотор вентилятора печки. Чаще всего отказ мотора печки заключен в самом моторе. Надо его снять, разобрать, почистить. Отказ обычно связан с износом щеток и их зависанием, потому что мотор внутри заполнен водой (конденсатом), которая по какой-то причине не вытекла через специальную дренажную трубку. Кроме того, в моторах отопителей встречаются следующие дефекты: заклинивший подшипник, отклеенный магнит, перекошенная крыльчатка, заклиненная щетка, сгоревшая обмотка. Перед сборкой мотора, после того как вы замените ему щетки, отполируете коллектор и отмоете в бензине его подшипники, надо эти подшипники смазать. Для этого мы используем несколько капель трансмиссионного масла, которым пропитываем фетровую шайбу и сам сферический подшипник, изготовленный из пористой бронзы.

• Не работает указатель уровня топлива. В багажнике или под задним сиденьем вскрыть лючок, под ним вскрыть еще один лючок, отсоединить разъем и вынуть весь датчик (реостат) наружу. В нем обычно и находится дефект, возникающий или из-за присутствия воды в бензобаке, или просто от старости. Но, пользуясь изложенным далее в этой книге описанием работы системы измерения уровня топлива, найти дефект не сложно.

• Не работает указатель температуры двигателя. Причина обычно в датчике температуры. Он находится возле термостата, к нему подходит один провод. Разъем с датчика надо снять и через лампочку (чтобы ограничить ток) сигнальный провод замкнуть на корпус. Если стрелка указателя температуры полезет на максимум – заменить датчик. Если она неподвижна – виноват сам прибор, надо снимать щиток и разбираться. На прибор обычно подается сигнал от датчика температуры и питание. Часто питание может быть не 12 В, а 6 или 8, тогда там же на щитке стоит вторичный блок питания для указателя температуры, который превращает 12 В, взятые с предохранителя «gauge», в 6 или 8 В. Но об этом подробнее в описании системы измерения температуры.

• Не работает один из моторов управления стеклами. Если остальные моторы работают, то надо снять обивку с дверцы, стекло которой не опускается (не поднимается), найти его мотор управления, разъединить разъем на проводах, ведущих к этому мотору, и через разъем подать непосредственно на мотор 12 В с любого аккумулятора, сначала в одной полярности, потом в другой. Мотор должен начать поднимать стекло (при смене полярности он, наоборот, будет его опускать). Если этого не происходит, то мотор надо снять, разобрать, почистить и смазать. Но иногда чистка и смазка не помогают, так как в редукторе мотора «съедена» пластмассовая шестерня в червячной передаче. Обычно это происходит из-за нарушений в эксплуатации, например стекло примерзло, а вы задумали его открыть, или начали открывать, желая поговорить с товарищем, а товарищ, чтобы быстрее начать разговор, решил помочь стеклу руками, и т. д. Поможет только замена шестерни. Кроме того, у современных машин часто слетают тросики подъема стекла. У них в дверце расположен жесткий профиль для защиты от бокового удара и вместо обычного надежного рычажного стеклоподъемника установлен ненадежный тросовый. Надежно отремонтировать тросовый стеклоподъемник нам еще не удавалось. Поэтому мы их просто меняем (покупаем на разборках с битых дверей). Если мотор стеклоподъемника при подаче на его вход напряжения вполне сносно управляет стеклом (и поднимает, и опускает), то сначала разберите выключатель, которым он управляется штатно (на дверце). Поскольку этих выключателей может быть два (у водителя на каждое стекло своя кнопка), то начните с того, которым пользовались в последний раз, еще при работающем стекле, а если не помните, то с того, которым пользуетесь чаще. Выключатель надо разобрать, почистить контакты и вновь собрать. Обычно это удается с первого раза даже начинающим. Если не работают все моторы, то, проверив, не заблокированы ли они кнопкой, надо проверить, включен ли тепловой предохранитель справа под панелью, обычно над блоком предохранителей. После этого надо снимать водительский пульт управления, разбирать его и все там чистить и приводить в порядок. Довольно часто встречаются также обрывы проводов в месте перехода жгута от стойки в торец дверцы.

• Не работает тахометр у бензинового двигателя. Почти всегда виноват сам прибор, который берет импульсы с трамблера или с «минуса» катушки зажигания. У дизельных двигателей импульсы на тахометр берутся или со специального датчика на генераторе, или с датчика на ТНВД. У многих дизельных двигателей фирмы «Nissan» датчик оборотов находится на лобовине двигателя. Иногда встречаются проблемы с разъемами на эти датчики или дефекты самих датчиков. Неработающий тахометр надо снять, проверить, подходит ли к нему питание, потом внимательно осмотреть монтаж печатной платы на нем. Дефекты в монтаже и являются основной причиной отказа работы тахометра, но иногда виновата сама микросхема.

• Не работает спидометр. Независимо от того, аналоговый спидометр или цифровой, причиной поломки почти всегда были проблемы с тросиком или с датчиком спидометра. Кстати, иногда датчик скорости удается восстановить. Для этого его корпус нужно вскрыть и паяльником нагреть корпус микросхемы, расположенной внутри его. После этого корпус датчика нужно склеить и установить на место. Именно так нам удалось починить несколько «Isuzu Bighorn».

Теперь мы более подробно расскажем об устройстве некоторых компонентов электрооборудования японских автомобилей.

 

Указатель давления масла

 

На большинстве автомобилей этого указателя нет, установлена только аварийная лампочка, которая загорается, когда давление опускается ниже 0,3 кг/см3. Кстати, сам датчик давления масла, включающий аварийную лампочку на щитке приборов, – довольно ненадежная деталь. Очень часто в ремонт приходят машины с испуганными владельцами: загорелась лампочка аварийного снижения давления масла. Чтобы убедиться, что лампочка загорелась из-за неисправного датчика, можно выкрутить этот датчик, вместо него через пластиковую трубку вкрутить механический манометр и убедиться, что давление масла в двигателе полностью соответствует техническим требованиям. Мы обычно ограничиваемся проверкой уровня в картере, затем, отвернув маслозаливную крышку, убеждаемся, что на холостом ходу под клапанной крышкой «летают» капельки масла, – и отправляем клиента за новым датчиком давления масла.

Измерение давления масла в двигателе.

Вместо штатного датчика давления масла через переходник с трубкой надо подключить механический манометр. После этого можно запустить двигатель и проконтролировать давление в масляной магистрали.

Принцип работы биметаллических приборов.

Ток, протекающий через спираль, нагревает пластинку, изготовленную из двух металлов с разными коэффициентами теплового расширения. Пластинка изгибается, величина изгиба зависит от степени нагрева пластинки, т. е. от величины тока, проходящего через спираль.

Все датчики давления масла (для лампочки) на японских автомобилях в основе своей одинаковы. Они могут различаться размерами, формой контактного лепестка, но ответный разъем этого лепестка, как правило, универсальный, резьба и давление включения у всех одни и те же. Найти возможные неполадки вам поможет достаточно простая схема управления лампочкой аварийного снижения давления масла.

В машине может быть установлен стрелочный прибор указателя давления масла. Во всем мире при его поломке весь прибор (или его датчик) просто заменяют. Мы приводим описание указателя давления масла, который использует фирма «Toyota» (примерно также устроены указатели и в автомобилях других фирм), и предлагаем попытаться отремонтировать эти элементы системы слежения за давлением масла.

Схема измерения давления масла.

Давление в масляной системе отсутствует, диафрагма в датчике почти плоская, время, в течение которого контакты замкнуты, невелико, поэтому проходящий через спиральку средний ток также мал, биметаллическая пластинка почти прямая. Стрелка прибора показывает на 0.

Схема измерения давления масла.

В масляной системе есть давление, диафрагма в датчике выгнута, время замкнутого состояния контактов в датчике возрастает. В результате возрастает и средний ток, проходящий через спиральку в приборе. Этот ток нагревает биметаллическую пластинку, она, изгибаясь, поворачивает стрелку прибора.

В стрелочном приборе указателя давления масла используется биметаллическая пластинка. На нее намотана нагревательная спираль. Когда через эту спираль проходит ток, пластина нагревается и, изгибаясь, поворачивает стрелку прибора. Чем сильнее нагреется и изогнется пластинка, тем большее давление будет показывать стрелка прибора. В датчике давления также есть биметаллическая пластина со спиралью, на один конец этой спирали при включенном зажигании постоянно подается «плюс», другой конец спирали заканчивается контактом. Когда под действием давления масла резиновая диафрагма датчика изгибается, она толкает заземленный пружинный рычаг, также имеющий контакт. Оба контакта замыкаются, и на нагревательную спираль подается «земля». В результате спираль греет биметаллическую пластинку, которая начинает изгибаться. Изгибается она до тех пор, пока не разомкнутся контакты спирали и пружинного рычага – спираль начнет остывать, биметаллическая пружина выпрямится и вновь замкнет контакты. И все повторится. Но чем выше будет давление масла, тем сильнее будет выгнута диафрагма, тем больше будет средний ток, проходящий через нагревательную спираль (средний потому, что этот ток импульсный, т. е. то идет через спираль датчика, то нет). Такими же импульсами ток поступает и на спираль стрелочного прибора указателя давления масла. Таким образом, положение стрелки этого указателя зависит от величины изгиба биметаллической пластинки в стрелочном приборе, пропорциональной величине изгиба биметаллической пластинки в датчике, которая, в свою очередь, определяется степенью вогнутости диафрагмы датчика, т. е. величиной давления масла в двигателе. Вообще-то биметаллическая пластинка будет реагировать не только на тепло, выделяемое спиралью, но и на тепло от любого другого источника – двигатель, солнце и т. д. Чтобы исключить возможное отклонение стрелки из-за повышения температуры в салоне, используется специальная форма биметаллической пластинки.

Конструкция биметаллического прибора.

Биметаллическая пластинка имеет П-образную форму для того, чтобы тепло от окружающего воздуха не вызывало отклонений стрелки. Стрелка будет отклоняться только при нагреве одной половинки пластинки.

Разбирая прибор, обратите внимание на состояние П-образной биметаллической пластинки: обе ее половинки должны быть параллельны друг другу. При большом токе в результате чрезмерного нагрева одной половины, той, на которую намотана нагревательная спираль (на ней из-за перегрева могут быть видны даже цвета побежалости), может сохраняться остаточная деформация. В этом случае при исправном датчике прибор показывает какое-то значение, но на изменение тока, текущего через него, почти не реагирует. Другими словами, прибор теряет чувствительность. Чтобы исправить этот дефект, нужно добиться параллельности частей пластины, изгибая деформированную половину (стараясь не повредить спираль) при помощи двух пинцетов.

Что может случиться со стрелочными приборами и датчиками для них? Из-за слишком большого тока, поступающего на нагревательную спираль, биметаллическая пластинка может получить остаточную деформацию, пластмассовый кронштейн ее крепления может расплавиться, и указательный прибор будет работать неправильно. В датчике обычно перегорает спираль и окисляются контакты. Величина тока, поступающего на спираль, может возрасти из-за повышенного напряжения в бортовой цепи и, что чаще всего случается, в результате ошибочных действий ремонтников. Ведь если для проверки работоспособности стрелочного прибора подать на него «землю», через нагревательную спираль потечет ток, величина которого окажется значительно больше штатной, кроме того, этот ток будет течь постоянно, а не в прерывистом режиме, как положено. В результате в приборе все, что может расплавиться, довольно быстро расплавится. Тем не менее нам удавалось не только отремонтировать прибор или датчик, но и отрегулировать его. Ведь всегда можно механическим способом подогнуть пластинку, обеспечив тем самым большую или меньшую чувствительность прибора. Кронштейн крепления биметаллической пластинки можно поправить при помощи паяльника, да и вообще там все на виду, и сообразить, как это все можно починить, несложно.

 

Указатель уровня топлива

 

На японских автомобилях указатели уровня топлива бывают двух видов: один – биметаллического типа, второй – катушечного.

В первом случае в бензобаке автомобиля имеется поплавок, поводок которого связан со скользящим контактом переменного сопротивления. В более старых автомобилях вместо переменного сопротивления используется реостат. Смысл этих устройств одинаков, только в реостате используется проволока с высоким сопротивлением, а в переменном сопротивлении – пластинка с напыленным токопроводящим составом. По нашим наблюдениям, реостат менее надежен, поскольку известны случаи, когда скользящий контакт просто перетирал витки обмотки, приводя к обрыву. В переменных сопротивлениях истирание токопроводящей поверхности нам не встречалось.

Одни вывод реостата (или переменного сопротивления) соединен с корпусом автомобиля (т. е. это «минус»), а другой – с нагревательной спиралькой в приборе на щитке. Эта спиралька нагревает биметаллическую пластину, на которую она намотана. Пластина, нагреваясь, изгибается и поворачивает стрелку прибора. Чем больше величина тока, идущего через спираль, тем больше угол поворота стрелки прибора.

Средний вывод реостата (или переменного сопротивления) может быть соединен с корпусом или с плюсовым выводом, это не меняет сути – в любом случае при изменении уровня топлива величина тока, идущего через спираль, будет меняться.

Схема измерения уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости.

Оба прибора биметаллического типа, питание на них приходит от стабилизатора тока (также биметаллического типа). На более современных машинах стабилизатор тока выполнен на транзисторах и размещен в отдельном блоке (обычно на обратной стороне щитка приборов).

Устройство электромагнитного (катушечного) прибора измерения уровня топлива.

Магнитный ротор ориентируется в пространстве согласно магнитному полю катушек. Для плавного перемещения посаженной на ось стрелки прибора и предотвращения ее колебаний служит демпфирующая жидкость, которая используется и в аналогичных отечественных электромагнитных приборах.

В этой системе измерения уровня топлива, находящегося в бензобаке, есть один недостаток: при изменении уровня напряжения в бортовой сети будет меняться и величина тока, проходящего через нагревательную спираль. Т. е. показания прибора будут зависеть от состояния генератора и аккумулятора. Чтобы избежать этого, для питания прибора измерения уровня топлива (впрочем, не только для этого прибора) используется стабилизированное напряжение. Для стабилизации напряжения устанавливаются полупроводниковые стабилизаторы напряжения на 7–8 В, которые обычно находятся в корпусе, закрепленном на обратной стороне щитка приборов, или биметаллические регуляторы тока, которые могут быть расположены в самом приборе. О принципе работы полупроводниковых стабилизаторов вы можете узнать из любого курса радиотехники. В биметаллическом же регуляторе весь ток, потребляемый системой измерения уровня топлива, через специальные контакты попадает на спиральку, нагревая ее. Спиралька, в свою очередь, нагревает биметаллическую пластинку, на которую намотана. Пластинка, нагреваясь, размыкает контакты, и ток во всей системе исчезает. Пластинка остывает и снова замыкает контакты. Таким образом, измеритель уровня топлива питается пульсирующим напряжением, которое обеспечивает некий средний ток. При повышении напряжения в бортовой цепи автомобиля спиралька будет быстрее нагревать пластину, и та быстрее разомкнет контакты. При снижении напряжения – наоборот. В результате средний ток будет более-менее стабильным. Следует отметить, что стабилизаторы напряжения используются не только для системы измерения уровня топлива, но и для измерения температуры двигателя. И никто не знает, до чего еще додумаются японские инженеры.

Схема и внешний вид электромагнитного указателя уровня топлива.

Катушки прибора, намотанные под углом 90°, намагничивают окружающую арматуру и своим магнитным полем ориентируют ротор прибора. На оси ротора установлена стрелка указателя количества топлива в баке. При выключении зажигания магнитное поле от катушек исчезает, но под воздействием слабого магнитного поля от окружающей арматуры и из-за того, что ротор круглый (т. е. симметричный), стрелка прибора остается в том же положении.

Роторы электромагнитных приборов.

Если прибор показывает температуру охлаждающей жидкости, то его ротор делают усеченным. Тогда при включении зажигания стрелка медленно опустится на 0. Если ротор будет круглым, как в электромагнитных приборах измерения уровня топлива, то после выключения зажигания стрелка прибора еще несколько месяцев будет показывать уровень топлива. И только потом ротор постепенно займет положение, определяемое магнитным полем Земли.

Второй тип системы измерения топлива – катушечный – представляет собой все тот же реостат в топливном баке, который в зависимости от положения поплавка изменяет силу тока в цепи. Но прибор на щитке в этом случае несколько иной. В нем есть четыре катушки, намотанные определенным образом под углом 90°. Внутри этих катушек может вращаться магнитный ротор, ось которого служит и осью стрелки прибора. Когда через эти катушки течет ток, внутри создается определенное магнитное поле, которое разворачивает ротор на тот или иной угол. Собственно ротор со стрелкой напоминают обычный компас, только в компасе положение стрелки определяется магнитным полем Земли, а в приборе – магнитным полем катушек. При выключении зажигания ток на катушках исчезает, но за время его прохождения вся арматура (все магнитомягкие железки) намагничиваются, поэтому магнитный ротор со стрелкой продолжает давать те же показания. Если при выключенном зажигании слить все топливо из бака, стрелка указателя очень долго (несколько месяцев) будет утверждать, что топливо в баке присутствует. После включения зажигания катушка изменит вектор своего магнитного поля, и стрелка покажет действительный уровень топлива. Эти свойства (большая инерционность и неспособность сбрасывать показания) указателей уровня топлива не доставляют особых неудобств водителям. Но для указателей температуры двигателя такая «память» прибора была бы совсем некстати, поэтому магнитный ротор в них делают несимметричным, т. е. он выполнен не в виде диска, а в виде сегмента круга. Из-за несовпадения оси вращения и центра масс после выключения зажигания стрелка падает на 0. Для того чтобы указатели резко не меняли свои показания и чтобы стрелки в них не дрожали, в приборах используют демпферные устройства.

 

Указатель температуры

 

Показания датчика температуры, который представляет собой просто терморезистор, зависят от его сопротивления. Чем горячее двигатель, тем меньшим сопротивлением обладает датчик – это касается почти всех датчиков температуры. Поэтому при обрыве в цепи датчика температуры стрелка прибора на щитке падает влево, на 0, а при замыкании на корпус – вправо, на максимум. Причем при замыканиях ток через прибор идет очень большой, и все пластмассовые детали в приборах могут расплавиться. В приборах биметаллического типа замыкания могут привести к появлению остаточной деформации биметаллических пластин, что вызовет неверные показания при последующей эксплуатации. Эту деформацию можно устранить, сняв прибор и механически, с помощью двух пассатижей-«утконосов», выпрямив биметаллическую пластинку.

Датчик температуры.

Почти все датчики температуры в японских автомобилях одинаковы, отличия состоят в форме корпуса, разъема и в наклоне кривой зависимости между сопротивлением и температурой.

В каждом автомобиле имеется несколько датчиков температуры. Первый – датчик температуры для указателя температуры двигателя (его еще называют «приборный датчик»). Из всех датчиков температуры он обычно самый маленький, к нему подходит один провод, располагается этот датчик чаще всего возле термостата на головке блока. Но может находиться и сзади на блоке («Honda», двигатель поперек), слева на блоке («Toyota», двигатель вдоль), сзади на плите («Toyota», V-образный). Приборный датчик влияет лишь на указатель температуры, находящийся на щитке приборов.

Датчик температуры для климатической установки обычно больше, чем приборный, к нему подходит один провод, служит этот датчик для передачи данных о температуре двигателя в электронный блок управления климатической установки. Руководствуясь показаниями этого датчика температуры, электронный блок решает, включать ли кондиционер, печку в салоне и т. д. На работу двигателя датчик температуры климатической установки никак не влияет.

К датчику температуры двигателя для блока EFI подходят два провода, его разъем чаще всего зеленого цвета. По данным этого датчика блок EFI формирует длительность импульсов, подаваемых на инжекторы. Другими словами, именно от этого датчика во многом зависит расход топлива. Если при работающем двигателе с этого датчика температуры снять разъем, то через несколько секунд компьютер запишет в свою память соответствующий код неисправности, включит аварийную лампочку «check» на панели и станет формировать ширину импульсов по заложенной в него обходной программе. Расход бензина при этом существенно увеличится. Это же произойдет при замыкании в цепи датчика. Компьютер постоянно следит за тем, чтобы сопротивление датчика температуры находилось в диапазоне примерно от 200 Ом до 5 кОм. Чем сильнее нагрета охлаждающая жидкость в двигателе, тем ниже будет сопротивление датчика.

Температурный датчик включения вентилятора – это термозависимый контакт. При определенной температуре внутри этого датчика происходит разрыв контакта с массой, и вентилятор включается (речь идет об автомобилях фирмы «Toyota»). Если с датчика снять разъем, произойдет то же самое: разрыв цепи. И вентилятор, естественно, включится. Это обстоятельство широко используется всеми авторемонтниками при проверке работоспособности электромотора вентилятора охлаждения радиатора. Если датчик вентилятора установлен в головке блока (рядом с термостатом), к нему подходит один провод, если в бачке радиатора (обычно в нижнем) – два. В последнем случае датчик при нагреве просто замыкает контакты (как и в отечественных автомобилях).

В некоторых автомобилях фирм «Subaru», «Nissan» и др. датчик включения вентилятора отсутствует, так как в них вентилятор включается по команде блока EFI, имеющего собственный датчик температуры. Во многих машинах фирм «Nissan», «Mazda» и др. в верхнем бачке радиатора есть еще один датчик температуры. Он срабатывает, когда уровень охлаждающей жидкости в этом бачке снижается. Как только в бачке появляется воздушный пузырь, датчик перегревается, его сопротивление возрастает, и на панели приборов загорается лампочка, свидетельствующая о недостатке охлаждающей жидкости. Аналогичные датчики установлены и в бензобаках почти всех японских машин. При снижении уровня бензина в них также уменьшается отвод тепла от датчика, его сопротивление резко изменяется, на щитке приборов загорается лампочка аварийного снижения уровня топлива.

Схема питания инжектора холодного пуска.

Работа инжектора холодного пуска никак не связана с блоком управления двигателем (EFI). Довольно распространенное явление – подгорание контактов в датчике холодного пуска. Если в машине есть этот датчик и она плохо заводится по утрам, надо в первую очередь заменить или отремонтировать его.

И последний датчик температуры, который мы встречали на японских двигателях, – это датчик холодного пуска. Для запуска холодного двигателя нужна богатая смесь. Обогащение смеси обеспечивает специальный дополнительный инжектор холодного пуска. Он установлен в самом начале впускного коллектора, где воздуховоды еще не разделяются. К этому инжектору так же, как и к рабочим инжекторам, подводится давление бензина и подходят два управляющих провода. При включении стартера ток от замка зажигания идет не только к втягивающему реле стартера, но и параллельно, по отдельным проводам – к инжектору холодного пуска. На пути к инжектору этот ток проходит еще и через датчик холодного пуска. Если охлаждающая жидкость холодная, то все время, пока будет работать стартер, будет работать и инжектор холодного пуска, подавая дополнительный бензин во впускной коллектор. Вся хитрость состоит в том, что ток, проходя через датчик холодного пуска, нагревает находящуюся в нем биметаллическую пластинку. Если вы будете крутить стартер непрерывно минут 5 (хотя это и глупо, но предположим), то инжектор холодного пуска будет подавать дополнительный бензин примерно секунд 15, затем биметаллическая пластинка в датчике холодного пуска нагреется и, изогнувшись, разомкнет специальный контакт. Инжектор холодного пуска отключится. Если вы заводите теплый двигатель, то биметаллическая пластинка уже слегка изогнута под действием его тепла и разомкнет цепь инжектора гораздо быстрее, секунды через 3. На горячем двигателе при включении стартера ток на инжектор холодного пуска не поступает вообще, так как датчик холодного пуска уже разогрет и контакты внутри его разомкнуты.

Датчик холодного пуска и инжектор холодного пуска никак не связаны с блоком управления EFI и работают только при включении стартера, т. е. только от замка зажигания.

Датчик холодного пуска всегда самый большой из всех датчиков температуры, расположен обычно в головке блока недалеко от термостата, к нему через разъем коричневого цвета подходят, как уже говорилось, два провода. Такая автономная система холодного пуска с отдельным инжектором широко применяется на двигателях фирмы «Toyota». На двигателях большинства других фирм, также как на более современных моделях двигателей фирмы «Toyota», датчика холодного пуска нет. В них холодный запуск двигателя осуществляется программно. Блок EFI при включении стартера и поступлении импульсов от зажигания на рабочие инжекторы по данным своего датчика температуры дает очень широкие импульсы управления, обеспечивая тем самым необходимое обогащение топливной смеси. Это тоже своего рода система холодного пуска, которая программно встроена в блок управления двигателем (EFI).

Предлагаем вашему вниманию два характерных примера неисправностей системы холодного пуска. В ремонт приходит «Toyota Carib» с двигателем 4A-FE; хозяин жалуется, что по утрам на стоянке машина плохо заводится: рядом стоит такой же «кариб», тот заводится сразу, наш же – не раньше, чем посадит пару аккумуляторов. В горячем состоянии – все отлично. Мы, ничего не измеряя, быстренько находим датчик холодного пуска с коричневым разъемом и, сняв этот разъем, выкручиваем датчик. Несем его токарю, он зажимает датчик в станок и резцом срезает завальцовку. После этого, потянув за разъем, мы вытаскиваем собственно датчик из корпуса. С помощью иголки и алмазного надфиля чистим ему контакты (их хорошо видно), после чего маленьким регулировочным винтом (его тоже сразу видно) слегка поджимаем их. Проделав ряд этих нехитрых операций, смазываем посадочное место клеем (чаще всего используют обычный силиконовый автомобильный герметик) и вставляем датчик в родной корпус. Осталось замазать щель от срезанной завальцовки еще одной порцией герметика и вкрутить датчик на место.

Поскольку такие операции по ремонту датчиков холодного пуска мы делали уже не один раз и всегда с хорошим результатом (двигатели легко заводились по утрам), то не ждали проблем с «карибом». Однако на следующий день он снова был у нас. Владелец сказал, да, теперь его машина заводится лучше, чем прежде, но соседний «кариб» все равно заводится «веселее». После такого заявления нам не оставалось ничего другого, как взяться за поиск причин плохой работы системы холодного пуска. Мы отсоединили топливную трубку от инжектора холодного пуска, отогнули ее и сняли инжектор. После этого трубку снова подсоединили на место. В результате этих манипуляций инжектор холодного пуска оказался висящим на топливной трубке (и смотрел при этом в сторону), а во впускном коллекторе зияла дыра. Но теперь мы могли видеть, как инжектор будет подавать топливо. После того как двигатель остыл (чтобы при включении стартера датчик холодного пуска давал разрешение на включение инжектора), мы включили стартер. Из инжектора тут же брызнул бензин. В норме он должен вылетать в виде облака бензинового тумана, а в нашем случае – какие-то брызги, капли. Ясно, что крупные капли дополнительного бензина не могут обеспечить однородную обогащенную смесь, поэтому двигатель и не заводится. Осталось только почистить инжектор. Для этого, как уже говорилось ранее, используют аэрозольный очиститель карбюраторов (carb cleaner). На тот момент очистителя у нас не было, и мы воспользовались одноразовым медицинским шприцем, заполненным ацетоном. Действовали им так же, как и аэрозольным баллончиком: один человек, приставив шприц к выходному отверстию инжектора, давит на поршень шприца, а второй «щелкает» этим инжектором, используя аккумулятор (полярность при этом может быть любая – в инжекторе нет помехоподавляющих диодов, которые имеются во многих реле). После промывки инжектора, убедившись, что теперь он «пылит» как надо, все собрали на место. На следующее утро, по словам хозяина, его «кариб» заводился даже лучше, чем сосед по стоянке. Еще бы, теперь у обеих машин системы холодного пуска были одинаково исправны, а у нашего «кариба» в ходе борьбы с неисправностью (еще до приезда к нам) появились новые свечи, новый аккумулятор, был отремонтирован (почищен и смазан) стартер, заменено масло и т. д.

Второй любопытный случай борьбы с нежеланием двигателя заводиться морозным утром связан с автомобилем «Nissan Laurel». Он тоже по утрам «хватал», «хватал», но заводился лишь иногда, полностью посадив свой аккумулятор. На этот раз, не обнаружив на впускном коллекторе дополнительного инжектора холодного пуска, мы начали поиск неисправности с опроса памяти компьютера (блока управления двигателем). Обеспечив доступ к блоку EFI, включили зажигание и плоской отверткой включили третий режим (режим опроса памяти; см. главу «Самодиагностика»). Посчитав вспышки светодиодов, выяснили, что в памяти записан код неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости. На головке блока нашли этот датчик (его разъем зафиксирован проволочкой, к датчику подходят два провода) и, сняв разъем, убедились, что все контактные лепестки этого разъема (и «папы», и «мамы») окислены.

В такой ситуации следует разобрать подводящий разъем и каждый отдельный контакт («маму») почистить при помощи иголки и часовой отвертки. Потом контакты следует поджать и собрать все как было. Контакты самого датчика, если он исправен, можно почистить на месте плоским надфилем. В нашем случае датчик температуры был исправен. Мы убедились в этом, подсоединив к его выводам тестер. Он показывал около 1500 Ом, т. е. обрыва в цепи не было. Но с его разъемом мы поступили немного проще: вынув контакты окисленного разъема, мы их обрезали, припаяв на их место другие, исправные и чистые, снятые с аналогичного разъема. После этого собрали разъем и, залив его «Унисмой», подсоединили к датчику. Утром двигатель завелся, как перепуганный: на этот раз сигнал с датчика температуры пришел к компьютеру, и тот «узнал», что двигатель очень холодный. При поступлении сигнала стартера и импульсов от коммутатора компьютер стал формировать для всех инжекторов очень широкие импульсы управления. Инжекторы тут же начали подавать увеличенные порции бензина, что и требовалось холодному двигателю. При неисправном датчике температуры (обрыв в разъеме) компьютер этого не делал, потому что, как и при неисправности любого датчика, датчик отключался и включалась обходная программа, которая не учитывает того, что по утрам бывает очень холодно.

 

Указатели поворотов

 

Миганием ламп указателей поворотов управляет электронное реле поворотов (flasher). Это же реле управляет и миганием ламп аварийной сигнализации. На современных японских машинах оно выглядит как коробочка размером примерно как спичечная, выполненная из зеленой или черной пластмассы. Другие цвета используются очень редко. Как видно на схеме (см. с. 150), к этой коробочке подходят три провода.

Если не работают повороты, первый вопрос, который мы задаем владельцу, – работает ли «аварийка». Если она также не работает, то в 90 процентах случаев причина в неисправном реле поворотов. Неисправность его возникает в результате замыкания в его нагрузке, т. е. замыкания в районе самих лампочек указателей поворотов. Иногда эти замыкания возникают из-за использования не тех лампочек. Вставьте в патрон указателя поворотов двухконтактную лампочку вместо положенной одноконтактной – реле поворотов скорее всего сгорит. И чаще всего в нем сгорает проходное сопротивление, которое выглядит как проволочная перемычка.

Реже встречается неисправность включателя аварийной сигнализации. В нем из-за замыканий или попадания воды обычно подгорают или окисляются контакты. Причем вода могла попасть несколько лет назад, а результат проявится только сегодня. Влага во включатели обычно попадает после затопления автомобиля или же после мытья салона с использованием большого количества воды.

Сам включатель поворотов выходит из строя очень редко. Обычно его или просто ломают, или опять же заливают водой.

 

Сигнал «стоп»

 

Сигнал «стоп» на задние лампочки подается специальным включателем от рычага тормозной педали. При торможении рычаг освобождает кнопку и назад, к лампам, идет +12 В. По пути этот «плюс» на многих автомобилях проходит через маленькую пластмассовую коробочку (реле контроля исправности ламп), которая служит для проверки целостности ламп «стоп». В этой коробочке «плюс» проходит через низкоомное проходное сопротивление, которое выглядит как проволочная перемычка. Падение напряжения здесь анализируется электронной схемой. Если это падение не соответствует техническим требованиям, при торможении на щитке приборов загорается индикатор неисправности сигналов «стоп». Реле контроля исправности ламп задних фонарей расположено обычно в багажнике под обивкой. Срабатывает оно, зажигая на щитке аварийную лампочку, не только при перегорании лампочек «стоп» (хотя бы одной), но и при использовании нештатных лампочек. Очень часто владельцы автомобилей вместо импортных двухконтактных лампочек вставляют точно такие же, но отечественные. Но реле контроля замечает, что они не «точно такие же». Не единожды приходили в ремонт машины, у которых все четыре лампочки были импортные, но одна – чуть меньшей мощности (написано на цоколе). Реле контроля «замечало» это при первом же торможении и тут же включало на щитке приборов аварийную лампочку. Как известно, в сигналах «стоп» используются двухконтактные лампочки с двумя спиралями. Спираль с большим сопротивлением служит для габаритных огней, с меньшим – для огней сигналов «стоп». Габаритные огни светятся менее ярко, чем «стопы», – это заметно даже при ярком солнечном свете. Если лампочку вставить неправильно (конструкция цоколя не позволяет это сделать, но, приложив усилие, можно ее вставить как угодно), то реле контроля также сработает и зажжет аварийную лампочку неисправности на щитке приборов.

У современных японских машин с автоматической коробкой передач «плюс» от включателя тормозных фонарей идет не только назад, к лампочкам, но и к электромагниту блокировки рычага переключения передач. Сделано это для того, чтобы рычаг с положения «P» можно было снять только при нажатой педали тормоза (в некоторых моделях надо еще и зажигание включить). Правда, на большинстве моделей на консоли возле рычага переключения имеется красная кнопка, нажав которую можно вручную снять блокировку. Когда в ремонт приходит машина, в которой не работает электромагнит снятия блокировки рычага переключения передач, первое, что мы выясняем, – светятся ли сигналы «стоп». Если нет, то неисправны предохранитель «стоп» и его цепи или же включатель тормозов. Если сигналы «стоп» светятся, то нужно снимать консоль и смотреть, что случилось с электромагнитом. Надо заметить, что на впрысковых машинах сигнал «стоп» для коррекции работы двигателя подается еще и на блок EFI.

Одна из наиболее часто выполняемых в автомастерских работ, связанных со световыми приборами, – это подключение новых фонарей. Старые кто-то снял, проводку обрезал, и теперь требуется определить, какой провод куда подсоединять к новому фонарю. Мы можем предложить следующий порядок действий. Возьмите контрольную лампочку и один конец ее закрепите на корпус. После этого включите «аварийку» и свободным концом «контрольки» определите провод, на котором есть пульсирующее напряжение. Пометьте этот провод, чтобы потом подключить его к желтому фонарю указателя поворотов. Выключите «аварийку» и включите габариты. Снова с помощью «контрольки» определите, на каком проводе появилось напряжение. Пометьте этот провод и выключите габариты. Теперь включите зажигание и, не заводя двигатель, включите задний ход. Еще раз определите, на каком проводе появилось напряжение. Этот провод потом надо будет подключить к белому фонарю заднего хода. Выключите задний ход и зажигание. Теперь вам понадобится помощник. Он должен нажать на педаль тормоза, а вы в это время определите провод, который идет к сигналам «стоп». Оставшийся провод (или провода) – это «масса». Чтобы убедиться в этом окончательно, нужно отсоединить «контрольку» от кузова автомобиля и подсоединить к оставшемуся неизвестному проводу. Теперь включите что-нибудь и коснитесь другим выводом проводов, уже определенных ранее. Лампочка «контрольки» загорелась – неизвестный провод точно можно считать «массой». Такую же операцию можно проделать и с другими неизвестными проводами, если они есть.

Определив провода, подсоедините фонарь, включите габариты и попросите кого-нибудь нажать на педаль тормоза. Сравнив яркость свечения правого и левого фонарей, можно определить правильность их подключения. На самом деле определить по фонарю, где у него «габариты», а где «стопы», очень сложно, ведь лампочка одна (двухконтактная). Габаритные огни светятся гораздо слабее, чем огни «стопов».