Из Вентспилса я отбыл домой в деревню Новошино в отпуск. После отпуска прибыл в отдел кадров пароходства.

В конторе капитана порта получил рабочий диплом радиооператора 2 класса.

Отдел кадров направил меня вторым радистом опять на теплоход «Волга». Я очень обрадовался и в тот же день прибыл на судно, которое стояло под погрузкой на Бакарице – назначением опять в Тикси.

Начальником радиостанции был Борис Александрович Слепухин, опытный специалист. С выходом в рейс Борис Александрович определил меня на самостоятельную вахту.

Атомный ледокол «Ленин» во льдах Арктики

В Карском море арктические будни

Капитан судна – Вячеслав Александрович Барачевский, первый помощник капитана – Павел Павлович Петраков, старший помощник капитана – Юрий Альфредович Лусь, 2-й помощник капитана – В. А. Попов, старший механик – А. И. Дмитриев.

Опять Арктика, опять следовать караваном. Через пролив Вилькицкого наш караван проводил ледокол «Ермак». Ледовая обстановка была удовлетворительная.

Благополучно прибыли в Тикси. Выгрузка несколько затянулась, так как навигация в Тикси практически закрылась, мы были последним судном.

Тальманами (счетчики груза) работали учителя, врачи и другие жители посёлка. Нам уже было известно, что обратно судно пройти не сможет. Море Лаптевых покрылось льдом, а пролив Вилькицкого до дна забит тяжелыми льдами. Об этой ситуации руководство морских операций Восточного и Западного секторов Арктики сообщили в пароходство.

Капитану из пароходства поступила команда следовать в балласте во Владивосток с последующим ремонтом теплохода в Китае на судоремонтном заводе порта Дальний. Этот переход для судна и экипажа оказался крайне трудным.

Наш теплоход имел небольшой ледовый класс. В Восточно-Сибирском море была сплошная шуга, мы свободно шли по назначению во Владивосток. В связи с тем, что теплоход был с кормовой надстройкой, капитан принял решение кормовые танки закачать водой, что позволило судну иметь лучшую устойчивость и увереннее вести себя во льдах.

Зашли в Чукотское море. Экипаж нес вахту. Погода способствовала хорошему ходу. По пути следования появлялись небольшие льдины, которые судно уверенно преодолевало. В один из дней около 16:00 часов судно ударилось о большую подводную льдину (видимо, айсберг), удар был настолько сильным, что некоторые члены экипажа даже вылетели из кроватей. С левого борта на шлюпочной палубе с книц вышибло спасательную шлюпку. Старпом Ю. А. Лусь вместе с боцманом Бачуриным и матросами быстро установили ее на штатное место. И вроде бы все. Однако боцман Бачурин поручил матросу Малышеву замерить баковые танки (оценить наличие там воды). И вдруг матрос кричит с бака, что танки сухие! Боцман бежит на бак и через баковый фальшборт видит, что на правой скуле пробоина размером примерно 4×4 метра. Передает информацию на мостик. Капитан дает команду: «Стоп машина!», после чего стали осматривать пробоину и ее размер. Выяснилось, что размер пробоины действительно примерно 4×4 метра и до переборки первого трюма осталось 50 см, а это критически опасно. Капитан принимает решение еще больше закачать кормовые танки, чтобы как можно больше поднялся штевень (носовая часть судна).

Этот случай насторожил весь экипаж, более того, стали ощущать, что скорость судна несколько упала. Как потом оказалось, были обломаны две лопасти винта главной машины. Короче говоря, случай для всех нас мог оказаться трагическим, могли бы «повторить подвиг» парохода «Челюскин», трагедия с которым случилась в феврале 1934 года. Кстати, еще одно удивительное совпадение: наша трагедия произошла приблизительно в месте гибели легендарного «Челюскина». О случившемся сообщили в пароходство и руководству порта Бухта Провидения. Зашли в порт. Провели полный осмотр судна. Пробоина действительно оказалась 4×4 метра. Моторист Смирнов в водолазном костюме спустился и проверил состояние винта и выяснил, что действительно обломано две лопасти.

В порту не было даже судоремонтной мастерской. Практически силами экипажа выполнили все работы, организаторами и исполнителями которых были старший помощник капитана Ю. А. Лусь, боцман Бачурин, старший механик А. И. Дмитриев, 2-й механик Носуля, 4-й механик Романов, моторист Смирнов и другие. Это очень трудоемкая работа (под водой). Через два дня обломанные лопасти отвинтили и поставили новые (у нас были запасные). Заварили листом железа пробоину. Проверили на герметичность (закачали первый трюм и баковые танки водой), а также проверили работу винта. Все сделано хорошо. Сводка погоды сообщает, что в океане шторм. Когда он закончится, никто не знает. Капитан принимает решение о выходе в море. Тихий океан встретил нас очень недружелюбно – жесточайшим штормом в 12 баллов, что равняется урагану.

Я, к сожалению, первое время болел «морской болезнью» (это выяснилось, когда был на практике на пароходе «Хозе Диас», кстати, тоже с кормовой надстройкой).

«Морская болезнь» – это напасть, которую приходится переживать в той или иной степени всем морякам. Неприятные ощущения, однако, смесь гордости за свое моряцкое предназначение и гадливости – за физиологическую, мягко выражаясь, антиэстетичность. В общем, до омерзения противный медицинский факт, который – ни обойти, ни объехать, ни откупиться от него никакими подношениями, потому как – природа.

Корабль – это не автомобиль, который можно остановить, чтобы пройтись по твердой почве и надышаться вволю чистым воздухом, и не качели, с которых, когда голова закружится, можно соскочить и как ни в чем не бывало заняться чем-то другим. Море – это почти постоянная качка, которую в «бортовом» ее варианте еще более-менее можно перенести, но вот когда эта качка приобретает «килевой» характер, то тогда хоть за горизонт вой: «Лучше вздерните меня на рее!».

Разумеется, у каждого моряка – своя личная история, свои ощущения и свои способы преодоления «морской болезни», ее симптонов и последствий. Однако есть и десяток общих для всех рецептов – моряки их отлично знают. Но прежде чем глотать «коле са», следует потренировать собственный вестибулярный аппарат, в общем, ввести в правило для себя нечто вроде физической зарядки, только не простой, а специфической – с преимущественным вращением в разные стороны головой, телом, частыми и быстрыми наклонами, стоянием на голове, упершись о стену. Тогда и «морская болезнь», если и не отступит окончательно, то уж, во всяком случае, и не разбушуется и не разгуляется бесконтрольно.

Лично я, ввиду врожденного, как мне кажется, характера, всегда стараюсь настраиваться на позитив. Если нахожусь на вахте, то голову кладу на стол и в таком положении могу свободно принимать и передавать радиограммы. И когда подкатывает тот чертов комок к горлу и когда хочется излить не только душу, но и желчные соки морскому богу, стараюсь об этом не думать. Особенно этот комок неприятен, когда кушаю в кают-компании, а он вызывает необходимость бежать к борту судна и все отправлять морскому богу. После этого делается хорошо, но все-таки ждешь следующего комка. В то же время, если за бортом – ураганный шторм, а мы сидим в столовой и смотрим интересный кинофильм (киноаппарат привязан накрепко), то почему-то комок не подходит. Что еще? Да жрать надо меньше, в крайнем случае, лимончика или сухарика соленого пожевать, и уж ни в коем случае не пытаться «клин клином вышибать», т. е. хлебнуть спиртного в шторм: проверено – не помогает, и это еще мягко сказано, потому как – откровенно вредит. Лучше ничего не делать, а уткнуться, если обстановка позволяет, в одну неподвижную точку и самому быть в «стационарном» положении. Причем лучше всего, если вы – на нижней палубе, в центре, где качка ощущается меньше всего. Во время несения вахты можно слушать эфир, лежа на диване, в каждой радиорубке он всегда есть, а в свободное время, конечно, лежать на кровати, благо моя каюта – на середине судна. Обычно в сильный шторм на судне мероприятия не проводятся, только кинолюбители крутят кинофильм.

Во всяком случае, на 12-е сутки хода комок ко мне приходить стал значительно реже. В общем, как ни крути, но «морская болезнь» – это эпидемия, которой в той или иной мере болеют все, вне зависимости от числа пересечённых экваторов, намотанных морских миль, разного рода регалий и нашивок. Иначе и нельзя, потому как сей «недуг» – «болезнь» настоящих морских волков. Я знаю, что один опытнейший капитан, ветеран Северного морского пароходства, во время шторма всегда стоял на мостике с рукавицей, как только…, то наполнял ее и затем кидал за борт. И так всю жизнь.

Однако жесточайший шторм продолжался, мы шли со скоростью 4 мили за вахту (вахта – 4 часа).

Через несколько дней на моей вахте (в ночное время) сильным ударом океанской волны по корпусу судна выбило из штатного места и оборвало все кабеля у коротковолнового передатчика. Эта ситуация лишила нас радиосвязи с Архангельском, Москвой и Владивостоком. На средних волнах вызвали Петропавловск-Камчатский, попросили продублировать Архангельск, Москву и Владивосток, что на теплоходе «Волга» вышел из строя коротковолновый передатчик. В океане был шторм величайшей силы, судно кидало, как щепку. Мы с Борисом Александровичем немедленно приступили к ремонту радиопередатчика. Примерно через 6 часов ремонт закончили и восстановили связь. Капитан принимает решение зайти в бухту рыбопромысловой базы Корф (полуостров Камчатка) и привести судно в соответствующее состояние. Все, что вышибло из штатного состояния, закрепили, немного отдохнули (одна ночь) и утром вышли в море по назначению. Однако шторм продолжался.

13 декабря 1957 года прибыли во Владивосток. Здесь нам выдали зарплату за 5 месяцев. Я всегда мечтал купить фотоаппарат и все принадлежности к фотоделу. В городе купил фотоаппарат «ФЭД», фотоувеличитель. С этого времени я стал заниматься фотографией. За все годы, работая в пароходстве, я накопил два чемодана фотографий, которые систематически просматриваю и тепло вспоминаю морскую жизнь (некоторые из фотографий помещены в этой книге). Оставшиеся деньги выслал маме.

Погода в городе была теплая, на улице – «плюс» 20 градусов. Провели смену экипажа. Те, у кого не было визы, выехали в Архангельск, а на замену прибыли визированные моряки. Экипаж полностью сформирован – 36 человек.

Через неделю вышли в Китай в порт Дальний. В те годы здесь была судоремонтная база Дальневосточного морского пароходства.

Во время ремонта теплохода «Волга» в Китае. К.А. Корняков проводит профилактику ридиолокатора «Створ»

С Сашей Лушковым в г. Дальнем

В минуты отдыха

Теперь уже можно рассказать о нашем экипаже. 36 человек. Все не первый раз бороздят просторы морей и океанов, как говорится – «весь зад в ракушках и душа надорвана». Опытные мореманы, иначе и не скажешь. Капитан судна, опытный молодой моряк Барачевский Вячеслав Александрович, старший помощник капитана – Юрий Альфредович Лусь, 2-й помощник капитана – В. А. Попов, 3-й помощник капитана – Александр Лушков, старший механик – А. И. Дмитриев, второй механик – Носуля, 4-й механик – Романов, электромеханик – Смирнов, начальник судовой радиостанции – Слепухин Борис Александрович, 1-й помощник капитана – Павел Павлович Петраков, боцман – Бачурин, опытный моряк, матросы – Малышев и Рогозин, моторист – Смирнов и другие. Со многими членами экипажа сложились хорошие товарищеские отношения. Люди разные, и у каждого члена экипажа, помимо положительных качеств, существует и море проблем. Каждый день узнаю множество душераздирающих историй. Следует отметить, что капитан, первый помощник капитана, старший помощник капитана дружелюбны с экипажем. Механики также положительные, грамотные специалисты. Постоянно в делах и заботах ремонтируют неотремонтированное, докручивают недокрученное и измеряют неизмеренное. Все, как всегда: работа, общение. Атмосфера на судне в целом благоприятная. Переход из Владивостока до Дальнего (КНР) прошел благополучно. Судно сразу поставили к стенке судоремонтного завода. На борт поднялась большая бригада заводских специалистов. Капитан предъявил судоремонтные ведомости. Заводские специалисты несколько дней проверяли все документы. Подписали договор, и заводские рабочие приступили к выполнению работ. Были дни, когда на судне работало до 200 человек. Мастера и прорабы все хорошо говорили по-русски, так как все они заканчивали кораблестроительные факультеты Ленинградского и Новосибирского институтов водного транспорта. С инженерами и рабочими завода сложились очень хорошие дружеские отношения. Агент, который обслуживал судно, рассказал, как можно доехать до центра города.

Матросы Смирнов, Собашников и я в городе Дальний

При любой заявке руководство завода выделяло автобус для проведения соответствующих экскурсий.

Под названием Дальний город основан русскими в 1898 году на месте китайского рыбацкого поселка Циннива на арендованной у Китая территории. Состоял из трех частей: Административный городок, Европейский город, Китайский город. На строительство города Россия затратила 30 млн золотых рублей (около 11,5 млрд нынешних рублей).

На одной из улиц города Дальний

Железнодорожный вокзал в городе Дальний

Строительство заняло около 7 лет. Архитектурно-планировочными достоинствами Дальний выделялся не только среди городов Китайско-Восточной железной дороги, но и, по мнению российских специалистов того времени, среди новых городов России: только он один был спланирован и красиво, и интересно. По количеству населения быстро вышел в Маньчжурии на второе место после Мукдена.

Хорошо по тому времени оборудованный и механизированный порт принимал океанские суда и короткое время занимал второе (после Шанхая) место по грузообороту на всем континентальном побережье от Охотского до Южно-Китайского моря.

В 1904 году в ходе Русско-японской войны 1904–1905 годов город взяли японцы, и по Портсмутскому мирному договору он находился под властью Японии. Его развитие продолжали японцы по планам российских инженеров. В августе 1945 года город был освобожден советскими войсками. В 1945–1950 годах в статусе свободного китайского порта город был в аренде СССР. В 1950 году город безвозмездно передан правительством Советского Союза Китаю.

В 1950-х годах в городе было несколько вузов. Наш экипаж взяли под опеку студенты педагогического университета. Мы несколько раз были в этом университете на танцах, многие студенты сносно говорили по-русски. В город мы ходили как у себя дома – свободно и спокойно. Кондукторы трамваев даже не брали с нас деньги за проезд. В институт ходили на каток, студенты нам давали коньки. Были организованы встречи со школьниками. Мы посещали квартиры китайских инженеров, вечера дружбы в Интерклубе.

Город красивый: большие площади, широкие прямые улицы. Особенно интересны старые кварталы, по которым мы много раз бродили, наслаждались архитектурой прошлого. В городе есть Русская улица, площади – Музыкальная, Николаевская, Победы и др. Что интересно: в городе сохранились трущобы, которые располагаются в центральной части города в районе вокзала. Одна из интересных экскурсий – поездка в город Порт-Артур, который находится в 50 км от Дальнего. В городе мы увидели много исторических памятников Русско-японской войны и войны с Японией в 1945 году, музеи, русское кладбище, достопримечательности, памятники и памятные места, связанные с пребыванием советских войск в Порт-Артуре. Происхождение названия Порт-Артур таково. Во время второй опиумной войны Англии и Франции с Китаем (1856–1860 гг.) небольшая китайская крепость Люйшунь была захвачена англичанами. Они и переименовали крепость в честь принца Артура Коннаутского. В истории России Порт-Артур известен как российская военно-морская база, место героического сражения в период Русско-японской войны. С 1945 по апрель 1955 года в Порт-Артуре располагалась база военно-морского флота СССР. С 1956 года город стал крупнейшей военно-морской базой КНР.

Памятник Победы советских воинов в 1945 г. в Порт-Артуре

Экскурсия в Порт-Артур. На снимке: члены экипажа теплохода «Волга»

Город Порт-Артур (Люйшунь) является уникальным городом по количеству исторических памятников и реликвий, имеющих отношение к России, равным которому, вероятно, нет на территории Китая.

Наш теплоход ремонтировали более 4-х месяцев. Китайские инженеры и рабочие ремонтные работы делали исключительно качественно: полностью была проведена клепка бортов судна, замена большей части корпуса, проведена полностью переборка главного и вспомогательных машин и оборудования. В мае 1957 года подписали акт об окончании ремонта судна. Капитан получил приказ из пароходства следовать в Шанхай под погрузку 3500 тонн банного мыла для Румынии. Практически все члены экипажа мечтали побывать в Шанхае, и вот наша мечта осуществилась.

Шанхай – это крупнейший город-порт мира даже в 1956–1957 годах. Весь экипаж побывал в городе. Он нас удивил количеством людей на улицах. Не зря существует поговорка «Народу, как в Шанхае». По главным улицам можно ходить только в одном направлении: или справа – вперед, или слева – обратно, т. е. возможно пройти только «по течению» движения людей. Неизгладимое впечатление произвела набережная города и центральная его часть.

Расположен Шанхай в дельте реки Янцзы. К востоку от него находится Восточно-Китайское море. Город разделен на две части рекой Хуанпу, притоком реки Янцзы. На китайском языке название города Шанхая изображается двумя иероглифами, первый из которых означает «на (над)», «входить (вступать)», а второй – «море».

В одном из парков города Дальний. Китай. 1958 г.

Члены экипажа в городе Дальний

Официально название города означает «верховья моря», или «взморье». Окончательно в соответствии с китайским языком и согласно порядку слов приобретает значение «город на море». В 1267 году образовался поселок Шанхай, а в 1277 году образовался Шанхайский морской порт. Именно в начале XX века Шанхай из небольшого рыбацкого городка превратился в важнейший центр Китая и один из ведущих мировых финансовых центров, город массовой культуры, «порока», интеллектуальных споров и политических интриг.

В 1950-х и 1960-х годах (а мы были в середине 1957 г.) Шанхай уже был важнейшим промышленным центром, а также базой левых сил Коммунистической партии. В Шанхае находится единственный во всем Китае памятник великому русскому поэту Александру Сергеевичу Пушкину.

Морской порт занимает гигантскую территорию, на причалах сотни кранов, но все они повернуты в сторону (внутрь) порта. Погрузку судов производят вручную, на фальшборт кладут толстые доски, сделанные как трап, и рабочие носят ящики на плечах, а с палубы судовой стрелой груз спускают в трюм. Как нам объяснили, такая технология погрузки используется потому, что существует большая безработица, при погрузке краном освобождаются сотни рабочих, а работу надо давать всем.

Капитану поступил приказ после окончания погрузки в Шанхае взять на буксир пароход «Кировоград» тоже нашего пароходства и отбуксировать его на рейд порта Гонконг. Пароход «Кировоград» – угольщик, такая операция сэкономит много угля, иначе пароходу до Порт-Саида не дойти, не хватит топлива. Операция с буксировкой такого большого парохода с полными трюмами груза была нелегкой. Наш теплоход – не буксир, и с этой операцией оказалось не так просто справиться, как мы думали. По УКВ-радиостанции мы были постоянно на связи. Судоводители обоих судов – опытные моряки, да и капитан «Кировограда» П. С. Герасимов также был опытным судоводителем. С этой задачей наш экипаж справился успешно. Судно оставили на рейде Гонконга.

Теплоход «Волга» вышел в море назначением в порт Хайфон (Вьетнам). В эти годы в Демократическую Республику Вьетнам исключительно редко заходили советские суда. В порту к нам на судно приехали артисты Ханойского (столичного) музыкального театра. Встреча прошла в дружественной обстановке, совместно пели наши песни, особенно «Подмосковные вечера» и «Катюшу». Подружились с докерами порта, встречались с воинами армии ДРВ. Встреча с вьетнамскими друзьями надолго осталась у нас в памяти. Члены экипажа все ходили в увольнение в город Хайфон, который произвел на нас очень приятное впечатление.

Хайфон был основан в 43 году до нашей эры Ле Чан, женщиной-генералом из армии сестер Чынг, боровшихся против китайской оккупации. Название города произошло от фразы «оборонная прибрежная зона». В XVI веке Хайфон являлся второй столицей Вьетнама. Существует версия, что городской порт действует как минимум несколько веков.

С 4-м механиком Романовым на корме теплохода «Волга» во время стоянки в Хайфоне. Вьетнам

После колонизации Вьетнама Францией стал одной из важнейших французских военно-морских баз, получил прозвище «Тонкинская Венеция». Во время Второй мировой войны оккупирован Японией. В годы так называемой вьетнамской войны через Хайфон из СССР и Китая шло много военных грузов. Поэтому Хайфон, и особенно его морской порт подвергались сильным бомбардировкам со стороны американской авиации.

Теплоход «Волга» у причала порта Хайфон

Из Дальнего до Шанхая, Гонконга и Хайфона мы с Борисом Александровичем уверенно держали связь с Москвой и Архангельском. Я в соответствии с расписанием нес вахту с 23:00 до 07:00 часов.

В работе чувствовал себя уверенно, качественно передавал и принимал радиограммы, передавал два раза в сутки сводки погоды в Москву, принимал сводки погоды с береговых радиостанций по пути следования.

В эти годы я увлекался любительской радиосвязью, был членом Архангельского радиоклуба. В связи с тем, что у меня не было собственного радиопередатчика, я был зарегистрирован как радиолюбитель-наблюдатель и имел право слушать радиообмен между любителями. Данную информацию фиксировал на специальной карточке с моим позывным УА 123 КЕЙ и высылал ее в радиоклуб, а они пересылали эту информацию в соответствующую страну, конкретному радиолюбителю. Это было очень интересное занятие. Я во многих странах мира имел знакомых радиолюбителей.

Находясь в Индийском океане, мог поймать интересные радиообмены из далеких стран. А в Архангельске таких удач не было. Имея такие навыки, я принимал участие в соревнованиях по радио-спорту, за что мне был присвоен 2-й спортивный разряд по радио-спорту.

Государство радиосвязи на море уделяло большое внимание. Ученые изобретали новое современное радиооборудование, ускоренными темпами совершенствовалась научная работа по новым электрорадионавигационным приборам. Вся эта работа была направлена на устойчивое применение радиосвязи в военно-морском, торговом и рыбопромысловом флотах. У нас на новых судах устанавливались только отечественная радиоаппаратура и электрорадионавигационные приборы.

В 1926 году, 8 октября, вышло постановление Центрального исполнительного комитета СССР и Совета Народных Комиссаров СССР «О радиоустановках на судах морского торгового флота, плавающих под флагом Союза ССР», в котором отмечалось, что суда морского торгового флота, плавающие под флагом Союза ССР, должны быть снабжены радиотелеграфными приемно-передающими аппаратами, в частности:

– все пассажирские суда, имеющие 750 и более регистровых тонн нетто;

– все пассажирские суда заграничного плавания;

– все пассажирские суда, находящиеся в плавании между портами Союза ССР, расположенными на разных морях (большой каботаж);

– все грузовые суда валовой вместимостью в 1500 и более регистровых тонн;

– все морские ледоколы;

– рейдовые ледоколы и спасательные суда с двигателем в 500 и более индикаторных сил.

В постановлении также отмечено, что радиостанции на судах 1-й категории (все грузовые суда валовой вместимостью в 1500 и более тонн) во время плавания несут непрерывное слуховое наблюдение. Судовые радиостанции и технические правила для судовых радиостанций должны отвечать требованиям Регистра Союза ССР. Наличие на судах дальнего плавания хороших радиоспециалистов играло большую роль в безопасности мореплавания, устойчивой связи с пароходством, родными и близкими. Радисты на судах, как правило, пользовались у членов экипажа большим уважением.

Молодой радист на радиовахте

Моряк дальнего плавания Василий Конопленко написал стихотворение «Радист»:

В Хайфоне погрузили дополнительный груз, который мы должны были доставить в порт Одессу.

Все службы экипажа провели серьезную подготовку для длительного перехода через Индийский океан до Суэцкого канала.

Капитан Вячеслав Александрович дал команду: «По местам стоять, отдать швартовы!».

Океан нас встретил штилевой погодой и температурой воздуха до +40 градусов. В эти годы суда Северного морского пароходства практически не ходили в Индийский океан.

Океан всех нас поразил своим «гостеприимством» и теплотой.

В помещениях судна – невыносимая жара. Судно старое, кондиционеров не было. Капитан принял решение на 4-м трюме натянуть брезент (сделали шатер), и весь переход мы жили на трюме. До самого Суэцкого канала нас сопровождали стаи дельфинов. Многие из нас впервые видели так близко этих морских обитателей. Мы с большим удовольствием наблюдали за ними с бака, как они «веселились» в буруне впереди нашего судна. Впечатление неописуемое. Оно создается тем, что как будто дельфины просят нас – давайте наперегонки, кто кого. Надводный борт теплохода низкий. Океанский переход дал нам возможность в полной мере познакомиться с Индийским океаном. Ночью судно освещалось на палубе (где мы спали), и рыба-летучка залетала на борт судна. Вообще-то мы даже днем наблюдали, как эта чудо-рыба умудряется пролетать по воздуху метров двадцать. А утром на палубу залетало много летающих рыбок.

Индийский океан

При переходе из Хайфона до Порт-Саида мы раз в неделю выпускали судовую радиогазету «Маяк»

В соответствии с расписанием на судне проводилась общественная работа, выпускалась стенгазета, особенно нравилась морякам радиогазета: поздравляли членов экипажа с днем рождения, по их заявкам транслировали их любимые песни и музыкальные произведения. Регулярно организовывали прокат художественных кинофильмов, проводились политинформации, техническая учеба по изучению и совершенствованию морского дела по каждой специальности. Регулярно проводились учения и тренировки по пожарной тревоге, «человек за бортом» и другие.

Через каждые 4 часа сменялась вахта на мостике и в машинном отделении. Мы с Борисом Александровичем несли радиовахту круглые сутки.

Самое главное для любого судна, находящегося в океане, – это знать свое точное местонахождение в море, причем в любой момент времени. От этого зависит безопасность самого судна, груза и всего экипажа. В океане штурманы определяли местонахождение судна с помощью секстанта и радиопеленгатора.

Выпуск фотогазеты о жизни экипажа

Почти круглые сутки работал радиолокатор (особенно он необходим в ночное время). Надежно работал гирокомпас, который точно показывал курс следования теплохода. Большую помощь в судовождении оказывал старший помощник капитана Ю. А. Лусь, который многие годы преподавал судовождение в Архангельском мореходном училище рыбопромыслового флота.

Юрий Альфредович виртуозно работал с секстантом, быстро брал высоту и рассчитывал местонахождение судна. Для уточнения скорости хода судна пользовались так называемым «слепым счислением». Для этого за кормой устанавливали лаг с лаглинем, на котором показаны узелки. При помощи их определяли скорость хода судна.

Переход от Хайфона до Порт-Саида проходил без каких-либо остановок.

Проходили мимо Сингапура, острова Цейлон, наконец встали на рейде Порт-Саида в ожидании лоцмана. Якорная стоянка вне зависимости от того, где она происходит – или в Порт-Саиде, или на рейде порта Суэц – настоящая битва за судовое имущество. Судно еще не успело отдать якорь, капитан дать распоряжения, а вокруг уже роятся катера и лодки местных арабов-торгашей. Многие из них «шпрехают» на русском: «Эй чиф, чиф куртки кожаные, джинсы покупай!» или: «Металл есть, краска? Ха-аа-ароший обмен даю!». Восточный базар с доставкой. Арабы торгуют всяким ширпотребом: одеждой, кожгалантерей, сладостями, часами, причем самыми «настоящими «Rolex» за 20 долларов. Особое место занимают сувениры: папирусы, статуэтки, шкатулки, кольца, кальяны.

На нашем судне все шпигаты закрывались латунными пробками на винтах. Боцман с матросами все пробки крепко закручивал специальным ключом. Но, пока мы шли каналом, все латунные шпигатные пробки были вывинчены, притом, что матросам было сказано, чтобы особенно следили за этими пробками, но вот так получилось, что все они были украдены. Латунь у торгашей пользовалась особым спросом, так как из этого металла они очень искусно производили подделки под золотые изделия и затем их предлагали нашим морякам как дешевое золото.

Комсомольское собрание

При хорошей погоде в соответствии с расписанием объявлялись тревоги: пожарная, заделка пробоины, «человек за бортом»

Сам транзит начинался с посещения судна несколькими инспекторами из местной портовой администрации, один из которых обязательно медик. Данный субъект проверял судовой госпиталь и документацию. Выдавал разрешение на транзит, мол, больных нет, проказа, чума, свиной грипп не обнаружены.

Остальные инспекторы, морща лоб, делали умный вид, что ищут на судне вчерашний день. Но и медики, и остальные товарищи очень любили подарки в виде сигарет «Мальборо», пэпси, колы и прочей газированной химии.

Без презента, как правило, возмущались и не уходили. И вели себя, как будто им все должны. И не дай Бог, если судно, следуя в Египет, заходило в Израиль. В этом случае проверки были намного суровей и дотошней. И сигаретками не отделаешься.

В течение всего времени, пока на судне инспектора, проверяющие, настоящий судовой агент и приближенные, идет приемка топлива и снабжения, не прекращается торговля барахлом и борьба экипажа за имущество судна. Подобные набеги торговцы делают на все суда, которые следуют транзитом через Суэцкий канал.

Такой же набег был совершен и на наш теплоход, члены экипажа были в шоке, так как никто через Суэцкий канал прежде не проходил. Более того, мы оказались не готовыми, в том числе и капитан, к подобному «сервису», однако чем могли, как могли, справились с «набегом» на наш теплоход. Пострадал только боцман, который лишился нескольких десятков шпигатных бронзовых пробок.

Потом прибывает Он. На белом катере. Царь и Бог. Самый Главный Египетский Лоцман. Очень важный, с гонором и погонами. С трапа требующий сигареты – блоками и кофе – банками. Ибо такова традиция и местные правила. Бред, конечно.

На рейде Порт-Саида. В ожидании очереди для входа в Суэцкий канал

Подходит лоцманский катер

Через некоторое время и его свита подтягивается. Она состоит из одного электрика, который нужен для обеспечения работы носового прожектора в случае транзита канала в ночное время, и двух швартовщиков.

Электрики приезжают со своим прожектором, даже если есть судовой согласно всем требованиям. Ведь за свой еще можно потребовать дополнительных сигарет и газировки.

А бравые швартовщики приезжают со своей лодкой, которая впоследствии будет нужна для подачи швартовых на берег в случае стоянки во время транзита. Таковы требования канала.

Приезд лоцмана – это сигнал для торгашей к сворачиванию торговли и поискам новой жертвы. Но если вы думаете, что на этом базар заканчивается, то это не так. Ведь бравый электрик и швартовщики тоже приехали на судно со своим базаром. Но они, конечно, поцивилизованнее остальных. По судну не бегают, как пацаны психбольницы, и не пытаются проникнуть куда не следует – только попрошайничают: мыла, сигарет, покушать, чаю, опять покушать, опять чаю. И так до конца транзита.

Длительность транзита примерно часов четырнадцать. В это время суда идут караваном друг за другом на безопасном расстоянии. У каждого на борту лоцман, швартовщики и электрик.

Следует рассказать о такой нужной и полезной в нашем морском деле профессии – лоцман. Вернее, об истории ее появления. Итак, давным-давно, в самый канун появления первых пароходов, известный американский писатель Фенимор Купер написал книгу «Лоцман», в которой рассказал о сложной и опасной работе людей этой профессии – одной из древнейших на нашей планете. Проводники судов пользовались популярностью издревле. Еще около 500-го года до нашей эры была издана первая дошедшая до нас лоция – сборник, в котором тогдашние мореплаватели информировались об особенностях побережья нашей нынешней Западной Европы. Сохранились письменные источники о лоцманах-арабах, которые в те годы уже пользовались морскими картами, компасом и другими навигационными инструментами.

Лоцманское дело развивалось параллельно с искусством мореплавания и стало его неотъемлемым элементом. Его специалисты активно участвовали в развитии мирового судоходства, обеспечивая безопасность мореплавания в открытом море и возле портов. Именно лоцманы создавали навигационные карты и устанавливали первые средства навигационного обеспечения. С ними обязательно советовались, выбирая места для маяков. Лоцманы принимали участие в расследовании различных морских происшествий и указывали лучшие подходы к портам.

Согласно средневековому праву люди этой профессии делились на две категории. Первая категория занималась проводкой кораблей только в открытом море и на значительные расстояния. Они назывались лоцманами открытого моря. Вторая категория этих специалистов производила заход кораблей в порты и обратный их вывод, либо проводила суда поблизости от побережья. Это были лоцманы прибрежного плавания.

Современное слово «лоцман» пришло к нам из Голландии. Тамошний lootsmann – это опытный рулевой, судоводитель, который хорошо знаком с конкретной акваторией и имеет лицензию, дающую право на обслуживание кораблей и судов. Конечно же, прошлое понятие лоцманства несколько устарело, и сейчас данная служба имеет гораздо более широкие полномочия.

Звездным часом лоцманов стала эпоха великих географических открытий. Судоходство расширяло границы, и на флоте появилась острейшая нужда в очень опытных моряках, знания которых помогали в совершении великих открытий. Мало кто сейчас знает, но о существовании неизвестных земель далеко на западе Атлантического океана Христофору Колумбу сообщил лоцман Мартин Винсенте. А в океанском походе первооткрывателя Америки сопровождал другой лоцман открытого моря – Барталомей Руис.

Сами лоцманы входили в состав команды корабля, поскольку нанимались на весь рейс. Они должны были знать специфику маршрута следования и безаварийно проводить свое судно в порт назначения. За сохранность корабля и груза лоцман нес ответственность наряду с другими членами экипажа. Исходя из этого, получалось, что не капитан отвечал за проводку судна, а лоцман и рулевой. За ошибки же их ждало весьма суровое наказание.

Мировое судоходство подняло значение прибрежного лоцманского промысла, ибо в этих районах угроза безопасности мореплавания наиболее высока. Руководство приморских государств, обратив внимание на эту проблему, стало определять районы возможных лоцманских проводок и регулировать порядок прохождения судоходных фарватеров. Но главное – они стали лицензировать лоцманскую деятельность. Мореплавание становилось все популярнее, что привело и к росту числа лоцманов. Однако далеко не всем из них капитаны доверяли свои суда, поэтому постепенно стали образовываться некие союзы, занимавшиеся регулированием лоцманского дела.

Стала поэтапно меняться и организация лоцманской службы. Результатом ее стало изменение роли такого специалиста на борту. Изменились и его права при проводке корабля. Торговое мореплавание ввело профессию лоцмана в число престижных. За ошибки их теперь стали наказывать более гуманно. Каждая страна, имеющая хоть какой-то выход к морю, заинтересована была в максимально безопасном плавании у своих берегов. Но разные государства по-своему видели лоцманскую деятельность, отчего и возникли дополнительные формы лоцманских служб и виды проводок.

В Российской империи лоцманские учреждения начали появляться ближе к концу ХVIII века в период расширения ее территорий. Их рост повлек за собой развитие морского транспорта с коммерческими перевозками. Это подняло лоцманское дело, которое на юге России начало развиваться в Николаеве, Одессе, Керчи, Батуми. Именно Николаеву принадлежит первенство развития российской лоции на Черном море. Отношение руководства империи к людям этой морской профессии было весьма уважительным. Их семьям выделялись земли, дети бесплатно учились в церковно-приходских школах. Петр I, относившийся к лоцманам с особым уважением, перевел их на полный государственный пансион и освободил их вместе с близкими родственниками от всех прочих повинностей.

Неудачная для России Крымская война до некоторой степени затормозила дальнейшее развитие лоцманства, но вскоре оно вновь продолжило свою работу. Все побережье российских морей разделили на 7 лоцманских округов. В них совместно действовали как государственные гидрографические службы, так и лоцманские общества и вольные специалисты. Округа занимались проводкой судов, причем приоритет отдавался военным кораблям, контролировали своевременную установку предупреждающих знаков и бакенов. Рядовые лоцманы следили за изменениями глубин на фарватерах, докладывали водной полиции и руководству портов о различных непорядках в акватории: сбросе мусора, балласта, угля. Начиная с 1903 года в России появились и лоцманские бригады.

Изначально имея государственный характер, когда проводка судов подчинялась военно-морскому ведомству, лоцманская служба постепенно переходила в частные руки, как правило, сюда шли люди, живущие в конкретном регионе. Но капитаны кораблей все равно обязаны были пользоваться их услугами, ибо все это контролировалось государственным морским ведомством.

В настоящее время ни один заход в порт не обходится без участия лоцмана. Будь то загадочная Мальта, Кильский канал или Архангельский порт, далекий Гондурас. Обязательные приготовления, лоцманский трап, кофе, «pilot onboard» маневренные характеристики судна – милости просим. Хотя, по правде говоря, портовые власти некоторых государств позволяют капитанам и старшим помощникам при наличии определенных условий сдать экзамен и получить одобренную лицензию на безлоцманскую проводку в акватории порта.

Итак, лоцман прибыл на борт судна, представился капитану, поднялся на мостик. Капитан дает команду: «По местам стоять, с якоря сниматься!». Заходим в канал.

Для читателя будет интересна история одного из важнейших мировых каналов. Суэцкий – судоходный бесшлюзовый канал в Египте, соединяющий Средиземное и Красное моря. Зона канала считается условной границей между двумя материками, Африкой и Азией. Кратчайший водный путь между Индийским океаном и областью Средиземного моря в Атлантическом океане (альтернативный маршрут протяженнее на 8 тыс. км).

Суэцкий канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Главные порты: Порт-Саид и Суэц.

Канал имеет длину 160 километров, ширину по зеркалу воды – до 350 метров, по дну – 45–60 метров, глубину – 20 метров. Канал позволяет водному транспорту проходить в обе стороны между Европой и Азией без огибания Африки.

По данным администрации Суэцкого канала, доходы от его эксплуатации в год в среднем составляют около 6 миллиардов долларов США, что делает его вторым по значимости источником накопления бюджета после туризма, который в среднем за год приносит дохода около 13 миллиардов долларов США, при этом через канал проходит за год в среднем около 18 тысяч судов.

В 1888 году в Стамбуле была подписана Международная конвенция с целью создания определенной системы, предназначенной гарантировать всем государствам свободное плавание по каналу.

26 июля 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер национализировал канал. Это привело к вторжению британских, французских и израильских войск и началу недельной Суэцкой войны 1956 год а. Канал был частично разрушен, часть кораблей потоплена, в итоге судоходство было закрыто до 24 апреля 1957 года, пока канал не был расчищен с помощью ООН. Миротворческие силы ООН были введены для поддержания статуса Синайского полуострова и Суэцкого канала как нейтральных территорий.

После Шестидневной войны 1967 года канал вновь был закрыт. В ходе следующей арабо-израильской войны 1973 года египетская армия успешно форсировала канал; в дальнейшем израильская армия совершила «ответное форсирование». После окончания войны канал был разминирован силами ВМС США, в тралении канала принимали участие корабли ВМФ СССР. Канал открыт для использования 5 июня 1975 года.

Канал не имеет шлюзов из-за отсутствия перепада уровня моря и возвышенностей. Канал позволяет проходить груженым кораблям водоизмещением до 240 000 тонн, высотой до 68 метров и шириной до 77,5 метра. Глубина канала 20,1 метра. Он имеет один фарватер и несколько участков для расхождения кораблей.

Наш транзит через канал закончился через 14 часов. В Суэце мы сдали лоцмана и взяли курс на Одессу. В Средиземном море погода была теплая, на море штиль.

Все члены экипажа долго обсуждали суэцкие чудеса с набегами торгашей.

В Одессу пришли днем. На причале встречали членов экипажа жены с детьми, которых моряки не видели 10 месяцев. Мы, холостяки, пошли знакомиться с городом, о котором очень много слышали.

Побывали на Потемкинской лестнице, погуляли по набережной. Город очень красивый. Стоянка была только два дня. Закончили выгрузку части груза, который взяли во Вьетнаме, получили снабжение, бункер и вышли назначением в румынский порт Констанцу.

Это крупнейший черноморский порт, в котором больше сотни причалов. В порту могут перерабатываться все типы экспортно-импортных грузов.

На месте Констанцы стоял город Томы – древнегреческая колония на Черном море, основанная около 500 года до н. э. для торговли. Позднее город был переименован в Константину в честь Констанции, единокровной сестры Константина Великого (274–337). Впервые под этим названием город упоминается в 950 году. Согласно Бухарестскому мирному договору 1918 года город оставался под совместным контролем Центральных держав. Таковым городом и портом он был во время нашего прихода. Груз – банное мыло 3,5 тысячи тонн – привезли сюда из Китая. За двое суток весь груз был выгружен.

За время стоянки экипаж увольнялся в город, который ничем нас не удивил. Товары в магазинах очень дорогие, продукты питания – тоже. К сожалению, мы не увидели исторических достопримечательностей.

После окончания грузовых операций капитану поступила команда следовать в грузинский порт Поти под погрузку 3,5 тысячи тонн руды назначением в норвежский порт Ардельстангер. За 12 часов нас погрузили рудой, и мы вышли в море назначением на Норвегию. Это уже ближе к дому. Черное и Средиземное моря прошли спокойно. Как только прошли Гибралтар, сразу попали в жесточайший шторм в Бискайском заливе. Судно кидало, как ваньку-встаньку, крен доходил до 35 градусов и резко – на другой борт, или – изнурительная килевая качка.

Танкер «Сахалин» в Бискайском заливе

В Бискайском заливе

Вход в порт Ардельстангер. Норвегия

За всю мою морскую жизнь в такой шторм не приходилось попадать. Но наш теплоход с честью выдержал и этот шторм. Море – оно всегда разное, на него можно смотреть бесконечно в шторм или в штиль. Порт Ардельстангер находится в южной части Норвегии в узких шхерах. Порта и города как такового мы не увидели. Нас пришвартовали к причалу металлургического завода, который был расположен в горах. Из трюмов по транспортеру руду выгружали непосредственно на территорию завода. Практически выгрузка продолжалась всего около 8 часов. Перед заходом в Ардельстангер капитан получил радиограмму – после окончания выгрузки в балласте следовать в Архангельск.

Весь экипаж в радостном настроении стал готовить теплоход: красили, мыли, чистили все «углы».

Июнь 1957 года. До Архангельска шли при штилевой погоде. На Чижовском рейде приняли лоцмана и увидели, что нас встречает катер начальника пароходства Д. В. Дудина. На борт судна поднялись руководство пароходства, парткома, Севбаскомфлота, комитета ВЛКСМ и представители других организаций. Наш рейс длился больше 10 месяцев. Мы совершили кругосветное плавание. В эти годы таких рейсов не было. В период кругосветного плавания прошли 4 океана, 18 морей, посетили 7 стран и 16 портов.

Руководство пароходства подарило экипажу телевизор, ковровые дорожки во все помещения судна. Многие члены экипажа были поощрены за успешное выполнение плановых заданий по перевозке внешнеторговых грузов, поощрены были и мы с Борисом Александровичем. Весь экипаж был отправлен в отпуск.

Думаю, что здесь будет уместно привести слова песни, которую исполняет группа «Блестящие».

КАПИТАН ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ

В 1957 году группы «Блестящие» не было, но за высокий профессионализм в этом длительном рейсе для Вячеслава Александровича они бы обязательно исполнили эту песню.

Я, конечно, поехал домой в свою деревню к маме и сестре Гале. Я помню, как мы с Сашей Лужковым купили билеты на речной пассажирский пароход «Гоголь» в каюте 1-го класса и плыли по реке Северная Двина: я – до пристани Пермогорье, а Саша – до Котласа.

С верхней палубы парохода наслаждались нашей красивой северной природой, вспоминали наше кругосветное плавание, Арктику, Тихий океан, Китай, Вьетнам, Египет, Черное и Средиземное моря, штормовые будни, членов экипажа, с которыми крепко подружились.

И вот расставание. Выхожу на пристань.

Встретил несколько человек из нашей деревни, которые сказали, что надо быстро идти до деревни Большая (это ее название), откуда пойдет трактор до нашей деревни. В то время это был единственный транспорт (на больших тракторных санях возили груз и пассажиров).

Домой! В отпуск! С Сашей Лужковым в каюте 1-го класса парохода «Гоголь»

Домой приехал в начале июля (отпуск мне дали больше 4-х месяцев). Теплая встреча с мамой, сестрой, родственниками и друзьями. Через несколько дней пошел в контору колхоза наниматься на работу. В это время начиналась очень важная работа – заготовка сена. Мне выделили конные грабли и на все лето лошадь по кличке Пальма.

Я с большой ответственностью и с величайшим удовольствием все лето проработал на заготовке сена для колхоза. В свободное время, которого было очень мало, играли в футбол и волейбол, ходили в сельский клуб на танцы.