Очевидно, следовало подготовить народонаселение Страны Советов и кадры Главсевморпути к очередному торжеству советской власти — на этот раз на полюсе. По этому поводу у руководства страны оказались свои соображения. В любом случае наступил наиболее драматический период в жизни героя книги.

В первом же номере «Советской Арктики» за 1937 год в статье Бергавинова «Политотделы Северного морского пути» прозвучало предупреждение о совсем иных грядущих событиях: «Изучение кадров, работающих на различных участках Главсевморпути, показало, что в некоторые местные организации этой системы, пользуясь слабой бдительностью, просочились обманным путем чуждые и авантюристические элементы», — причем с конкретными именами и должностями, часто неожиданными. Среди них оказался, например, бывший начальник фактории на мысе Ванкарем орденоносец Кривдун, сыгравший, как уже известно читателю, важную роль в эвакуации челюскинцев весной 1934 года («…В прошлом активный белогвардеец-контрразведчик, расстреливавший в 1918–1919 годах коммунистов и красноармейцев», с. 14–15). Теперь остается гадать, каким образом этот выходец из терского казачества оказался на Чукотке, но, похоже, пришедшая известность оказалась для него роковой. Советская власть еще раз показала, что она все помнит и ничего не забывает, хотя времени после окончания Гражданской войны прошло достаточно… Статью Бергавинова надо оценивать в контексте подготовки грядущего февральско-мартовского пленума, открывшего дорогу Большому Террору (в частности, — процессу Бухарина — Рыкова). В этом предстояло сыграть свою роль и героям полюса, о чем они сами не подозревали.

Во втором номере «Советской Арктики» началась публикация повествования Водопьянова о полете в предшествующем году на Землю Франца-Иосифа, по словам автора, лишь «…с целью ледовой разведки в Карском и Баренцевом морях и обследования архипелага с воздуха» (с. 49). Февраль 1937 года, как известно, ознаменовался самоубийством Серго Орджоникидзе — характерно, что сам Шмидт узнал об истинных причинах этой трагедии много лет спустя, лишь из доклада Н. С. Хрущева. Гибель Орджоникидзе, возможно, ускорила проведение пленума ЦК, на котором решилась судьба Бухарина — Рыкова с «подельниками». В любом случае решение о полюсной экспедиции на «высшем уровне» было принято до него, на заседании Политбюро 13 февраля 1937 года (по другим источникам — 14 февраля). Интересно, насколько участники пленума были в курсе предстоящей операции на полюсе, а сами полярники — отводимой им роли?

Этот вопрос возникает в связи с выступлением Шмидта по итогам пленума на активе ГУ СМП 17–20 марта всего за трое суток до вылета на полюс. О его выступлении известно по публикациям в «Советской Арктике» в апрельском и майских номерах, с одной стороны, повторяющих друг друга, а с другой — отличающихся по персональным оценкам, причем в сторону ужесточения! Вопрос тем более интересный, что автор находится где-то в Арктике и уже по этой причине было невозможно в полной мере согласовать с ним нестыковки в обеих материалах.

Наконец, неужели у Шмидта с началом полюсной экспедиции не было более важных дел, чем мобилизовать свое ведомство на борьбу с проявлениями троцкизма, чем должен был, согласно своей должности, заниматься начальник Политуправления ГУ СМП Бергавинов? Судя по астрономическим цифрам злодеев-троцкистов, орудовавших в наркоматах (из доклада Молотова, в Наркомтяжпроме — 585, в Наркомпросе — 228 «негодяев» и т. д.) не меньше их должно было оказаться и в других организациях, включая, разумеется, и ГУ СМП.

Возвращаясь к публикациям в «Советской Арктике», произведенным под именем Шмидта и при его отсутствии, отметим, во-первых, отрывочный характер выступления Шмидта в апрельском номере и преобладание пересказа в майском — то и другое в связи с крайней занятостью Шмидта понятно. Однако содержание этих материалов способно озадачить вдумчивого аналитика.

Идейной основой первого, апрельского материала под заглавием «О наших дальнейших задачах» (сокращенная стенограмма заключительного слова на первом заседании Совета при начальнике Главсевморпути) является положение: «…нам прежде всего нужна самокритика… Товарищи, по-видимому, все еще недооценивают прежде всего значение самокритики для улучшения работы, хотя все мы стараемся быть учениками Сталина» (с. 7). В качестве примера использованы обстоятельства аварии «Сибирякова» предшествующей осенью. Шмидт объяснил ее следствием недостаточного руководства со стороны Архангельского территориального управления: «Если бы Кузмин (начальник управления. — В. К.) знал дело, знал обстановку в море в это время года… этого бы не случилось. Яркое явление администрирования, отнюдь не свидетельствующее о большой деловитости, энергии…» (с. 9). Было достаточно и других конкретных примеров, но все замечания начальника Главсевморпути носили характер критики в рабочих пределах, типа «нам нужно навести порядок» (с. 11). В частности, он поставил в вину своим подчиненным такие просчеты: «У Пошеманского (начальник Дальневосточного территориального управления. — В. К.) дикая текучесть. Тов. Баевский свою кратковременную деятельность в Красноярске начал с того, что разогнал многих работников и ничего нового не создал» (с. 18) и т. д. Таким образом, отмечены «прегрешения» подчиненных практически на уровне выговора или какого-то близкого по сути взыскания.

Второй (майский) материал выдержан совсем в иной суровообвинительной тональности. Видимо, причина в том, что ему предшествовали материалы пленума, включая доклад И. В. Сталина «О недостатках партийной работы и мерах ликвидации троцкистских и иных двурушников» и «Заключительное слово товарища И. В. Сталина на пленуме ЦК ВКП (б) 5 марта 1937 года». В таком контексте только критикой, по сути, хозяйственных упущений ограничиваться было уже невозможно, несмотря на отсутствие самого Шмидта и публикацию в предшествующем апрельском номере. Заголовок материала от его имени говорил сам за себя: «По-большевистски выполнять решения пленума ЦК ВКП (б)». Появление этого материала редакция объяснила следующим образом: «На собрании актива партийных и беспартийных работников Главсевморпути (17–20 марта), посвященном подведению итогов Пленума ЦК ВКП (б)… Шмидт доложил активу о работе Пленума, подверг критике работу нашей системе и наметил основные задачи, вытекающие из решений пленума» (с. 29). Удивительная разница с первым материалом, причем на основе одних и тех же фактов!

Идет повторение прежних имен, но уже с гораздо более суровыми оценками. Так, в отношении Пошеманского во втором материале утверждается, что он «…влез в доверие, работал на ответственном участке Главсевморпути и оказался, как впоследствии выяснилось, двурушником, врагом партии…» (с. 31). «Мы так и не добились от начальника теруправления т. Кузьмина, чтобы он признал… недостатки и сделал выводы» (с. 32). Помимо усиления формулировок по уже известным читателю полярникам, появились новые имена: «Другой пример, еще более разительный, расстрелянный террорист Пикель. Почему он поехал на Шпицберген?.. А наши люди ему покровительствовали… Эти покровители получили в партийном порядке заслуженное наказание — директор копей Плисецкий, парторг Рогожин и главный инженер Стельмах из партии исключены» (с. 31) и т. д. и т. п.

При анализе обоих материалов возникают сомнения даже в авторстве Шмидта. По-видимому, настоящий, реальный автор из Политуправления ГУ СМП сделал первый материал (видимо, на основе каких-то общих устных указаний Шмидта) настолько «беззубым», что после первой слишком поспешной публикации печатать его рядом с официальным текстом Великого Диктатора было невозможно. Пришлось срочно готовить тот же материал в другом варианте, усиливая обвинительную часть, где без Бергавинова не обошлось. А ему в силу занимаемой должности надо было соответствующим образом реагировать на решения партийного пленума. Остальное в эпоху 30-х годов было делом техники — только этим можно объяснить указанную разницу обоих материалов, причем авторство второго, мягко говоря, сомнительно. Похоже, что, «вгоняя» в размеры идеологического ложа личность Шмидта, остававшегося даже в условиях сталинской командно-административной системы не столько ее функционером, сколько руководителем чересчур самостоятельным в глазах советских людей, сталинское окружение не стеснялось…

Традиционно в обществе понятие о полюсе связано с представлением о некоем пике, вершине человеческой деятельности и достижений. Им для героя настоящей книги стало создание научной станции на Северном полюсе. Однако для академика Шмидта важнее было другое — исследования на полюсе были неизбежны, как он полагал, по крайней мере по двум причинам.

Во-первых, научная информация из самых высоких широт имела непосредственное отношение ко льдам в окраинных морях арктического шельфа. А по ним проходил Северный морской путь. Во-вторых, сам Отто Юльевич, с подачи Визе, видел в изучении района полюса ключ к пониманию глобального природного процесса, что вскоре подтвердил будущий академик Шулейкин в своем определении нашей планеты как тепловой машины первого рода. Таким образом, необходимость в подобной операции становилась очевидной, ибо без информации о происходящем у полюсов обеих полушарий разработки на глобальном уровне были невозможными.

По этим причинам создание станции на полюсе становилось неизбежным, и вопрос состоял только в сроках. В обстановке тех лет для полюсной операции нужен был повод, который однажды наступил, но еще прежде в Главсевморпути была проделана необходимая предварительная подготовка, частично описанная выше. Как показали события, Шмидт обладал даром предвидения: качество необходимое настоящему, масштабному исследователю. Однако на пути решения этой задачи стояли две проблемы: продолжительность работы планируемой полюсной станции и возможность доставки всего необходимого на полюс.

Никто не мог ответить на вопросы: как долго станция будет оставаться на месте? И сохранятся ли условия для эвакуации самолетами, или придется вылавливать участников дрейфа где-то в просторах Северной Атлантики? По воспоминаниям начальника Главсевморпути 50-х годов контр-адмирала Бурханова (1959), в процессе обсуждения возникли две взаимоисключающие точки зрения. Член-корреспондент Академии наук Визе, представлявший Арктический институт, считал вероятнее последний вариант. Представитель Океанографического института Гидрометеослужбы профессор H.H. Зубов со своим опытом работы в Арктике склонялся к иному: с полюса станция попадет в дрейф по замкнутой антициклональной циркуляции ближе к Канадскому Арктическому архипелагу, не называя при этом источник своих теоретических построений, работу A.B. Колчака «Лед Сибирского и Карского морей», увидевшую свет в 1909 году. Разумеется, Визе знал о научных связях своего оппонента с Колчаком — Николай Николаевич в годы Гражданской войны служил у Верховного правителя России адмирала A.B. Колчака в чине капитана 2-го ранга. Однако представители былой российской интеллигенции (а таковыми они были без малейших скидок), в отличие от партийцев, не пользовались подобной аргументацией в научных дискуссиях. Даже в ту пору, о которой поэт сказал «Бывали хуже времена, но не было подлей»…

Первоначально Шмидт планировал Визе в качестве начальника будущей дрейфующей станции. Гидробиологом намечался Ширшов. Радистом — Кренкель, заканчивавший зимовку на Северной Земле и, в свою очередь, рекомендовавший в качестве механика и технического работника своего товарища по зимовке Н. Г. Мехренгина. Все они были людьми Шмидта, достоинства и недостатки которых он знал и в отношении которых у него не было сомнений. Но на этом этапе подготовки комплектование персонала еще не было завершено.

Высокие требования к подбору персонала, исключавшие участие новичков, объяснялось заведомо жестокими, а главное, неясными условиями предстоящего эксперимента — со всеми вытекающими из этого обстоятельствами. Люди шли (при всех технических и научных достижениях того времени) в неизвестность — и, как профессионалы, они представляли это вполне отчетливо. Но, именно как профессионалы, отказаться от участия в подобном эксперименте они не могли, и это обстоятельство было для них решающим. Чаще подобная практика используется при испытании новой техники — когда все теоретические возможности исчерпаны, «изделие» вручается испытателю, который, имея все теоретические расчеты и предупреждения, «гоняет» его на всех возможных режимах, поскольку иного пути узнать и понять возможности нового «изделия» просто нет. У кандидатов в «экипаж» дрейфующей станции не было иного пути, как самим стать объектами эксперимента. Именно в этом и состоял драматизм ситуации. Отмечу главное — участники предстоящего эксперимента добровольно и сознательно (как и большинство их предшественников) шли в неизвестность, что и подтвердилось в полной мере очень скоро. При этом их надежды на будущую профессиональную или общественную карьеру, разумеется, не снижают нравственности уровня такого выбора — доброволец всегда остается добровольцем, тем более представляющим цену собственного выбора. Такими были и все 44 участника полюсного предприятия 1937 года, не говоря уже об участниках запланированного дрейфа.

Им были отчетливо видны два фактора риска.

Первый — гарантии безаварийной посадки на дрейфующие льды (даже с учетом результатов разведки Водопьянова за год до описываемых событий) не было. Что оставалось делать при весьма вероятной катастрофе во время первой посадки на дрейфующий лед, никто не знал, включая Шмидта. Могла сложиться ситуация, не сопоставимая с тем, что сам Шмидт, Кренкель и Ширшов пережили в Чукотском море четыре года назад.

Второй — риск завершения полюсного предприятия определялся неясностью финала дрейфа. Если бы он развивался по варианту Зубова, снятие (как и высадка) была бы возможна средствами авиации. В случае варианта Визе возникала более сложная, практически непредсказуемая с точки зрения состояния льда обстановка. Пришлось бы действовать по принципу «где наша не пропадала», в чем наши полярники уже накопили изрядный опыт. Во всяком случае, предполагалось, что на осмысление ситуации и принятие мер будет достаточно времени — в зависимости от темпов дрейфа. А о них судить было практически невозможно, поскольку дрейф должен был пройти по очередному белому пятну на карте Арктики. Забегая вперед, отмечу, что все оказалось гораздо сложнее, поскольку, как выяснилось позднее, сам полюс располагается на границе двух природных систем, испытывающих со временем определенные изменения относительно друг друга — то, что бывалые полярники облекли в общую формулу «год на год не приходится».

Вскоре в «полюсном экипаже» произошли существенные изменения. Официальная версия гласит, что участие Визе отпало «по медицинским противопоказаниям» — его возраст перевалил на шестой десяток. Однако десятилетия спустя Иван Дмитриевич Папанин (совершенно неофициально и тем более без документального подтверждения) выдал свою версию событий: «Визе была назначена встреча в ЦК на десять часов, а я пришел в девять…» Во всяком случае, именно он-то и возглавил будущую четверку участников дрейфа, добившись включения в нее и своего подчиненного по зимовкам на Земле Франца-Иосифа и мысе Челюскина молодого геофизика Евгения Константиновича Федорова. Теперь начались совместные тренировки, испытания аппаратуры и снаряжения в зимних условиях на территории радиоцентра Главсевморпути у деревни Теплый Стан по Калужскому шоссе (теперь это часть городской застройки столицы).

У пилотов и штурманов были свои заботы, прежде всего, условия посадки на лед. Как известно, Амундсен в полете 1925 года на летающих лодках Дорнье-Валь пользовался разводьями и выразил резко отрицательное отношение к подобного рода попыткам на будущее. Посадки Уилкинса также не сулили чего-либо обнадеживающего. Однако невозможно было отрицать опыт в посадках на лед, полученный Бабушкиным в 1928-м, спасательные операции Галышева в 1930-м и Куканова в 1932-м, помимо описанного выше спасения челюскинцев в 1934-м. Вставал вопрос: будут ли условия Центрального Арктического бассейна такими же, как в Чукотском море, где был получен этот опыт? Очевидно, нашим полярникам, полагаясь на собственные знания, предстояло вырабатывать свое решение, порой в противовес высоким зарубежным авторитетам. Именно проблема посадок на лед оставалась наиболее рискованной частью полюсного проекта, в которой никто не мог дать нам подсказку…

Описания Пири и Кука, на собачьих упряжках ходивших к полюсу, позволяли сделать кое-какие выводы, но к ним надо было относиться весьма осторожно, тем более что Кук обвинялся в фальсификации своего похода. Эту точку зрения разделял в ту пору Визе, считавший его книгу написанной чрезвычайно талантливо и вместе с тем не содержащей ни слова правды. На деле реалий Арктики там было достаточно: если бы Визе сумел преодолеть возникшее у него предубеждение, то он бы более других смог бы оценить информацию Кука, но этого и не произошло. Например, характеристика, данная Куком дрейфующим ледяным островам, пригодным для посадок самых тяжелых самолетов, или послойное описание снежного шурфа с ледяными прослойками, свидетельства потеплений в результате вторжения циклонов с юга — все это содержало ценнейшую информацию. Ею наши ученые (не говоря уже об американских) пренебрегли, поддавшись очарованию Пири, из которого сделали фетиш. В любом случае необходимость в дополнительной информации о ситуации в районе полюса оставалась.

По этой причине в состав летного полюсного подразделения было решено включить специальный самолет-разведчик, способный с острова Рудольфа отследить состояние погоды и льда вплоть до самого полюса. Командирами крылатых машин были назначены опытнейшие полярные пилоты: М. В. Водопьянов, B.C. Молоков (оба участники челюскинской эпопеи), А. Д. Алексеев (первым осваивавший полеты на Северную Землю, получивший крещение на Шпицбергене с Б. Г. Чухновским при спасении участников экспедиции Нобиле в 1928 году), а также П. П. Мазурук, которому первоначально отводилась вспомогательная роль. Даже столь бывалые авиаторы, как М. С. Бабушкин (первым совершивший посадку на лед) или М. И. Козлов, в этом «клубе избранных» могли рассчитывать лишь на кресла вторых пилотов.

Начальник полярной авиации Главсевморпути М. И. Шевелев возглавил летную часть. Флаг-штурманом экспедиции стал майор (по другим сведениям — комбриг) ВВС И. Т. Спирин, а синоптиком — Б. Л. Дзердзеевский, имевший опыт работы в Арктике еще со времен Карских экспедиций и возглавлявший метеослужбу Главсевморпути. Как обычно, Шмидт лично руководил очередной ледовой операцией в Арктике — смелости ему было не занимать, а в случае неудачи для него было опаснее оставаться в Москве. Правда, вырваться в Арктику оказалось непросто — при обсуждении в ЦК Ворошилов уверял, что командовать полюсной экспедицией можно и по радио из здания Главного управления Севморпути на Варварке… Включая экипажи, персонал будущей дрейфующей станции, представителей прессы и партии, в экспедиции участвовало свыше сорока человек. В зависимости от количества репрессированных в разное время и сведений в разных изданиях это количество несколько отличается…

За прошедшие годы многое в полюсной эпопее Шмидта забылось, и полет из Москвы на Землю Франца-Иосифа воспринимается сейчас как нечто само собою разумеющееся. На самом деле уже на начальной стадии полюсной операции возникло немало сложностей. Экспедиция вылетела из Москвы 22 марта и достигла острова Рудольфа только 19 апреля, задержавшись по разным причинам под Архангельском на восемь суток, в Нарьян-Маре — на тринадцать и на Новой Земле у обсерватории Маточкин Шар — еще на шесть. Само полетное время составило лишь 18 с половиной часов.

Как обычно, вынужденное безделье отразилось на участниках событий не лучшим образом. При задержке в Нарьян-Маре командир разведчика Р-6 Головин оказался замешанным в пошлой уличной драке, узнав о которой заместитель Шмидта М. И. Шевелев буквально вскипел:

«— Так с ним поговорю — котенком станет…

…— Извините, Марк Иванович, — улыбаясь, сказал Шмидт, — но, если вы позволите, я с ним поговорю сам.

— Вы? — переспросил Шевелев.

Он знал привычку Шмидта не влезать в мелкие дела, полностью доверяя их своим помощникам. Это был стиль работы, который начальник Главсевморпути старательно проводил в управлении, на всех собраниях, требовал, чтобы также работали и другие руководители. И вот теперь нарушал собственную традицию.

— Понимаете, Марк Иванович, — пояснил Шмидт, — вас полярные летчики и так боятся. Сейчас вы еще раздражены. А Головин — человек самолюбивый… В общем, мало ли как повернется разговор… Ну а нам еще лететь и лететь. Надо, чтобы у всех было хорошее настроение. У Головина — особенно. Вы же прекрасно знаете, как мы зависим от разведки.

— Что же, его теперь по головке гладить?

— Не волнуйтесь, Марк Иванович! Думаю, все получится хорошо.

Головин сидел в компании летчиков, когда ему сказали, что Шмидт просит зайти. Павел встал, поправил гимнастерку:

— Ну все, парни! Не люблю, когда меня воспитывают. Можем прощаться. Пришлют вам из столицы нового разведчика, мальчика-паиньку…

…Через полчаса Головин вышел в общую комнату, притворив за собой дверь. Удивленно оглядев летчиков, он сказал:

— Ну, парни! Никогда не думал, что меня можно так культурненько высечь.

Пилоты грохнули.

— Нет, правда, — сказал Головин, — девять начальников куда подальше посылал. Думал, сегодня юбилейный будет. Так нет же, сам снял штанишки, лег и попросил: шлепайте еще» (Дуэль, 1997, с. 88–89). Шмидт еще раз проявил свои достоинства руководителя-интеллигента, не слишком типичного для того времени. Ближайшее будущее показало, что такой подход к провинившемуся оказался оправданным.

Помимо описанных приключений, по пути возникали сложности в штурманском обеспечении: при подлете к Новой Земле отказали методы радионавигации, и пилоты не могли договориться, над каким морем они находятся — над Баренцевым или Карским. Только вмешательство геофизика Е. К. Федорова в качестве астронома-навигатора положило конец возникшей дискуссии. Во время стоянки на Новой Земле сорвавшаяся бора повредила хвостовое оперение машины Алексеева, потребовавшей ремонта. Само пересечение Новой Земли в условиях облачности и с полетными картами, не отвечавшими реалиям местности, могло завершиться уже в заливе Норденшельда. Шмидт отметил, что, «…летя на высоте 1050 метров, можно сказать, пролетели мимо гор, возвышающихся над облаками на 1200 метров… прежнее представление о том, что здесь нет высоких гор, неверно» (1960, с. 184), — действительно, на современных картах здесь находится гора Крузенштерна высотой 1540 метров, которой не оказалось на штурманских картах экспедиции. Более определенно ситуацию при пересечении Новой Земли описал Шевелев: «…Заметно темнело, машины шли над плотной облачностью. Отдельные вершины показывались в разрывах облаков, и одна из них, высотой приблизительно 1500–1600 метров, проплыла совсем близко под крылом самолета. Мы вышли в Баренцево море. Стало светать, и, наконец, мы увидали невероятную картину, — на северо-западе всходило солнце» (1940, с. 135), — ситуация, которая озадачивала новичков в высоких широтах много раз позднее.

Условия для экипажа и пассажиров в необогреваемом самолете также оставляли желать лучшего. Соответственно, по воспоминаниям радиста H.H. Стромилова, «типовая форма одежды, с индивидуальными отклонениями, состояла из шерстяного белья, толстого свитера, мехового комбинезона и рубашки, шерстяных носков, собачьих чулок, нерпичьих торбазов, шерстяных перчаток, просторных меховых варежек и мехового шлема. «Наряд» летчика и штурмана дополняли пыжиковые маски, очки и огромные меховые шубы» (1977, с. 73). Добавим, общий вес этого полярного обмундирования вместе с прочим летным снаряжением превышал 20 килограммов.

Пребывание на острове Рудольфа затянулось до 21 мая в основном по метеоусловиям. День начинался с сообщения Дзердзеевского о синоптической обстановке. В первые две недели оно заканчивалось выводом, вызывающим разочарование пилотов: «Лететь не рекомендую…»

Будущий доктор наук и автор разработок мирового значения в своей области имел необычную привычку реагировать на поступающую по радио синоптическую информацию. «Дзердзеевский любил музыку, был музыкален и, работая, негромким баритоном напевал арии из опер, песенки из кинофильмов и т. д. Часто общаясь с Дзердзеевским, мы заметили: если предстоит нелетная погода, из уголка радиорубки, где расположился синоптик, доносится «Что наша жизнь, игра…», если же есть виды на хорошую погоду — «Широка страна моя родная…» Накопить статистические данные и сделать вывод из этой «научной» работы большого труда не составило. Многие товарищи поражались осведомленности радистов в делах погоды. Мы же свою тайну охраняли тщательно: боялись насторожить Дзердзеевского и лишиться информации, которая сейчас называется опережающей» (Стромилов, 1977, с. 73).

Застоявшиеся от бездействия экипажи считали, что Борис Львович излишне перестраховывается, однако позднее Шмидт полностью оправдал своего прогнозиста: «Мы получали от наших синоптиков, и в первую очередь от Б. Л. Дзердзеевского, исключительно верные прогнозы погоды без единой сколько-нибудь существенной ошибки» (1960, с. 175). Тем не менее напряжение продолжительного ожидания не лучшим образом сказывалось на людях. Это проявлялось порой в грубоватых шутках. Например, одного из корреспондентов на общее посмешище спровоцировали смазывать обувь… сгущеным молоком. Другой розыгрыш, приписываемый молвой авиамеханику Кекушеву, заключался в подписке на настенные фирменные часы для полярников, где кукушку, периодически выскакивающую из открывающегося окошка с характерными «позывными», заменяла… бородатая голова Шмидта. Утверждают, что в соответствующие хозподразделения Главсевморпути последовал поток заявок, продолжавшийся некоторое время даже после беседы Отто Юльевича с виновником дезинформации.

Участники событий на острове Рудольфа отметили своеобразную заботу Папанина о своих подчиненных. «В иные вечера Ширшов и Федоров пытались устроить прогулки на лыжах. Но вскоре им это было строжайше запрещено.

— Разве можно поступать так неосмотрительно? — журил их Папанин. — Каждый из вас обошелся государству очень дорого. А вдруг кто-нибудь нечаянно сломает руку или ногу? Зимовка будет сорвана — государству убыток.

— Иван Дмитриевич, я когда вижу ямку, падаю, — оправдывался Ширшов. Но под укоризненным взглядом начальника тушевался и конфузливо заключал: — Хорошо, я больше не буду» (Бронтман, 1938, с. 79).

Будущие участники дрейфа в эти дни старались обрести верный психологический настрой, что также отметили окружающие. «Они часто заходили в комнаты участников перелета, жадно слушая неиссякаемые рассказы летчиков и полярников о различных, кажущихся фантастическими случаях жизни.

— Нам вместе ходить нельзя, невыгодно, — объяснял Кренкель. — Гораздо рентабельней слушать вас поодиночке. На полюсе пополнять свой запас не придется. Но если каждый из нас расскажет то, что слышал, хватит на целый год». (Там же). Действительно, в ограниченных коллективах, надолго оторванных от обычной городской жизни (которую большинство современников считает или принимает за нормальную), процветает особый вид устного творчества, не освоенный ни в медиасредствах, ни в литературе, — так называемая морская или экспедиционная травля. У нее свои творческие законы. Участники до конца не могут определить, является услышанное откровенным розыгрышем или реальным фактом, поданным иногда в весьма острой форме. Именно к этой самой травле относилась выдумка Кекушева о часах с головой начальника ГУ СМП вместо традиционной кукушки…

Затянувшееся ожидание было нарушено самым неожиданным, а главное, незапланированным образом. Об этом спустя семнадцать лет поведал М. В. Водопьянов (1954). Отправляясь в обычный разведывательный полет 14 мая командир дальнего разведчика Р-6 П. Г. Головин обратился к нему за неожиданным советом:

«— Если я достигну восемьдесят восьмого градуса и выяснится, что у меня хватит горючего до полюса и обратно, что мне тогда делать?

Я немного подумал и сказал:

— Если бензина хватит и начальник экспедиции не вернет тебя, дуй прямо на полюс.

— А если я там сяду?

— Дело твое, решай сам» (с. 211).

Следует отметить необычно богатое аварийное снаряжение на борту Р-6 — только продовольствия было взято на два месяца, а также якобы «на всякий случай» несколько бидонов бензина. По тому же источнику, Головин с 88-й параллели отправил следующую радиограмму: «Иду над сплошной облачностью высотой 2000 метров. До полюса осталось 100–110 километров. Иду дальше».

— Как дальше? — удивился Спирин. — У него же не хватит горючего. Не лучше ли вернуть его.

— Горючего у него хватит, — возразил Водопьянов. — Головин не без головы. А вернуть его, конечно, уже поздно. Попробуй верни, когда до полюса осталось всего сто километров. Я бы, например, на его месте не вернулся.

— Михаил Васильевич прав, — сказал Отто Юльевич. — Вернуть его очень трудно, почти невозможно.

И, улыбаясь, добавил:

— Я бы тоже не вернулся… Не люблю стучаться в дверь и не войти» (с. 212).

Элита полярной авиации в своих вольностях порой позволяла себе то, что остальным могло стоить головы. Но в данном случае действовал принцип «победителей не судят», на что заведомо рассчитывал сам Головин. Он поручил своему механику Кекушеву установить дополнительные емкости с горючим, не ставя в известность руководство. Не случайно значительно позже сам Шевелев утверждал, что его подчиненные «в предвоенные годы считались своего рода штрафным батальоном» (1999, с. 53), со своими нравами и порядками, не отвечавшими общим установкам. Здесь ценили инициативу в достижении цели. Заслугой Шмидта и Шевелева было то, что они добились сочетания четкой служебной дисциплины с личной инициативой своих подчиненных. А это необходимо в экстремальных условиях Арктики. Руководство экспедиции полностью доверяло и своим людям, зная, что на них можно положиться, даже когда их поведение не отвечало общепринятым нормам. Впрочем, вся полюсная операция также не отвечала общепризнанным стандартам.

Это было тем более важно, что возможность посадки до последнего момента оставалась проблемной. Не случайно позднее при описании этого события каждый из участников выделял свои обстоятельства и детали. Так, по Шмидту, при снижении в облаках над расчетной точкой полюса «…мы, конечно, не знали, что мы увидим внизу… и не знали, идет ли облачность до самого льда или оставит нам промежуток для ориентирования… Облачность кончилась между 500 и 560 метрами высоты, так что мы, выйдя… из облаков, увидали картину, которая могла только обрадовать. Огромная льдина, небольшие трещины, в одном месте полынья, маленькое озеро… Мы быстро посовещались с М. Водопьяновым и с М. Бабушкиным о величине льдины и решили, что льдина, находящаяся рядом с большой полыньей, подходит. Полынья очень помогла Водопьянову. Ведь все было бело кругом, и когда мы снижались кругами, это полынья, это черное пятно на белом фоне, служила ему ориентиром. Самолет был посажен мастерски, остановился без толчков, люди высыпали с возгласами: «Мы на полюсе или где-то очень близко в районе полюса». Естественно, что мы обнялись, расцеловались… а затем мы присмотрелись, где же мы находимся… Было ощущение, что полюс все-таки полюс и он должен чем-то отличаться, в нем должно быть что-то специфическое… Солнца нет, видимость прекрасная… километров на 50–70 видно. Куда ни взглянешь, со всех четырех сторон всюду одинаково — лед, лед и лед. Величественное одиночество ничем не нарушается. Полюс величественен… но спокоен, как будто бы ему никакого дела не было до того, прилетели мы или не прилетели!» (1960, с. 181–182).

Водопьянов отметил особенности прибытия на полюс с позиции пилота: «Пролетев над площадкой, мы заметили заструги, такие же, как на Земле Франца-Иосифа или в тундре… Судя по торосам, лед был толстый, многолетний. Развернувшись еще раз, я снова прошел над площадкой… быстро развернулся, зашел против ветра… и снизился еще метров на десять. С огромной быстротой подо мной замелькали торосы, вот-вот задену их лыжами. Кончилась гряда торосов. Впереди ровная площадка. По белому снегу навстречу стелется черный дым (от шашек. — В. К.). Прошу Бабушкина, как только самолет коснется снега, дернуть трос и раскрыть парашют, служащий воздушным тормозом. Убираю газ… Медленно тяну штурвал на себя: машина опускает хвост, секунды две идет на высоте примерно одного метра… Резко беру штурвал на себя. Самолет мягко касается нетронутой целины снега. На всякий случай выключаю моторы — вдруг не выдержит льдина и машина провалится. Бабушкин дергает за трос, парашют раскрывается. Самолет катится вперед и не проваливается… Пробежав двести сорок метров, самолет останавливается» (Цит. по: Белов, 1969, с. 313–314). Успех посадки, как и на челюскинской льдине, обеспечивался, помимо мастерства экипажа, малой посадочной скоростью огромных машин. Первый опыт определения надежности льда с воздуха для посадки тяжелых самолетов, несмотря на очевидный риск, оправдался и позднее был подтвержден измерениями на месте, показавшими толщину в три метра.

Корреспондент «Правды» Бронтман уделил основное внимание человеческим эмоциям, причем с партийных позиций: «Водопьянов мягко и осторожно совершил посадку. Раздалось дружное «ура», возгласы в честь родины, товарища Сталина. Все бросились в объятия друг друга, расцеловались. Первым на лед Северного полюса сошел начальник экспедиции Шмидт (правда, его опережал кинооператор Трояновский при исполнении своих обязанностей. — В. К.). За ним спустились остальные. Папанин, салютуя, выстрелил несколько раз из нагана. В заключение праздника достали бутылку коньяку и торжественно распили» (1938, с. 115).

Оставалось наращивать и развивать подобный опыт. Выполненные вскоре после посадки астрономические наблюдения показали, что самолет находится на 89°26′ с. ш. и 78° з. д., примерно в 50 километрах от полюса, что для науки не имело существенного значения, поскольку еще сто лет назад академик K.M. Бэр с позиций ученого утверждал, что «полюс — это такая же точка, как и все остальные». Разумеется, переносить лагерь в сложившейся ситуации никто не собирался.

Колоссальный успех, однако, был омрачен выходом из строя радиопередатчика самолета. «Шмидт держится спокойно, но мы все понимаем, — отметил в своем дневнике Федоров, — как глубоко переживает он эту задержку. Шевелев на Рудольфе уже обязан сообщить, и уже, конечно, сообщил, в Москву. С каждым часом нарастает тревога в Политбюро, в правительстве.

Кренкель слышит телеграмму Шевелева в Москву о мерах, которые намечено предпринять для розысков нашего самолета и нашего спасения. Сейчас вылетать с Рудольфа нельзя — погода испортилась, но самолеты готовят.

Тем временем устройство лагеря завершается. Наша основная палатка, как и большая часть оборудования, еще на Рудольфе. Установили парусиновые палатки, одной накрыли Эрнста с его аппаратурой, которую он вначале развернул под открытым небом. Поставили будку для метеоприборов. Иван Дмитриевич и механики из экипажа Водопьянова готовят обед. Марк Трояновский перебегает с места на место — снимает первые часы работы на полюсе. Со времени посадки прошло около десяти часов. Наконец, аккумуляторы заряжены и Кренкель может выйти в эфир» (1982, с. 200–201): «…B 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку. К сожалению, при отправке радио о достижении полюса внезапно произошло короткое замыкание… прекратилась радиосвязь, возобновившаяся только сейчас… Льдина, на которой мы остановились, расположена примерно в 20 километрах за полюсом по ту сторону и несколько на запад от меридиана Рудольфа. Положение уточним. Льдина вполне годится для научной станции, остающейся в дрейфе в центре Полярного бассейна. Здесь можно сделать прекрасный аэродром для приемки остальных самолетов с грузом». Чтобы скорее узнать о благополучной посадке самолета Водопьянова, люди сбегались в радиорубку на острове Рудольфа полуодетыми и даже необутыми…

Так или иначе, первая часть намеченного предприятия — высадка, в ходе которой необходимо было поставить научную станцию, была успешно выполнена. Теперь оставалось создать эту станцию, отпустив ее затем в свободное плавание по воле волн и ветров. Продолжительность плавания зависела от совокупности неизвестных факторов, для изучения которых она и замышлялась. Совсем не случайно в продолжении своего дневника Федоров отметил: «В эти первые же дни на нас потоком неслась интереснейшая информация — и метеорологические условия, и само движение льдины, ее толщина и структура, и сейчас же измеренные мною элементы земного магнетизма, и то, что в лагере оказалась пуночка»(1982, с. 202), — произошел обвал научной информации, характерный для начала наблюдений на «белом пятне».

25 мая три остальные машины вылетели с острова Рудольфа, причем машина Алексеева добралась до цели 27 мая, а Мазурука — только 5 июня. Четыре машины взлетным весом по 25 тонн (включая в основном собственное горючее, необходимое оборудование и запасы и т. д.) доставили к месту посадки 10 тонн оборудования и запасов, необходимых для осуществления дрейфа. Несомненно, «коэффициент полезного действия» с точки зрения рядового события повседневности не был высоким, но… событие-то не было рядовым. Научные наблюдения на льдине начались вскоре после разборки прибывших грузов.

Первым провел свои наблюдения Федоров, определив координаты места посадки самолета Водопьянова. Полученные результаты послужили для определения скорости дрейфа льдины. Ширшов свою первую гидрологическую станцию выполнил только 4 июня, не дожидаясь прилета Мазурука, на самолете которого находилась глубоководная гидрологическая лебедка. Он вовсю эксплуатировал наличную рабочую силу из всех собравшихся экипажей. Столь значительное событие в деталях запечатлел в своей книге Бронтман: «Начиналась первая гидрологическая станция в районе Северного полюса. Священнодействуя, Ширшов прицепил к тросу первый батометр, проверил его термометры и скомандовал:

— Трави!

За барабан лебедки сел Василий Сергеевич Молоков. Он медленно и осторожно опускал прибор в океан. Вода была спокойной, темно-голубой, исключительно прозрачной. Счетчик отметил 50 метров, а мы все еще видели блестящее рыльце батометра. Молоков травил метр за метром. Счетчик показывал 100… 150… 200… 250… Гидролог остановил вращение, прицепил к тросу второй батометр. Еще через 250 метров под воду ушел третий прибор и, наконец, четвертый. Следом помчался посыльной груз — почтальон. Достигнув прибора, он опрокидывал его, термометры фиксировали температуру воды своего уровня, приборы закрывали доступ иной воде.

Прошло несколько минут. Ширшов молча поднял руку вверх. Молоков начал медленно выбирать трос. Это была очень тяжелая работа: 1000 метров стального каната, опущенного в воду, весили много. Движения Василия Сергеевича, вначале резвые, постепенно становились медлительнее. Выбрав 540 метров, пилот виновато сказал:

— Ох, и тепло же в этом климате… — и охотно уступил свое место Спирину. Через несколько минут Спирин повторил фразу, сказанную Молоковым, и уступил свое место Ритслянду. С той поры слова о климате служили сигналом передачи рукоятей барабана сменщику.

Из глубины океана на поверхность вышел первый батометр. Дрожа от нетерпения, Ширшов отцепил его от троса, вооружился лупой и тут же, склонившись над трещиной, начал рассматривать показания термометров. Он недоумевающее записал донесение одного термометра, перевел глаза на другой и огорченно воскликнул:

— Какая досада! Термометры врут!

Столбик ртути свидетельствовал, что на глубине 300 метров температура воды была плюс 0,62 градуса. «Не может быть», — повторял Ширшов, пока тянули на свет божий второй батометр. Его термометры показали, что температура воды на глубине 500 метров была плюс 0,48 градуса. Сомнений не оставалось. В центре Ледовитого океана, на полюсе, проходил мощный слой теплой воды.

Пораженные этим крупнейшим научным открытием, мы, забыв об усталости, вертели барабан лебедки. Третий батометр также принес теплую воду. И лишь четвертый прибор, дежуривший на глубине 1000 метров, донес об отрицательной температуре. Правда, и там вода была сравнительно теплой: термометры фиксировали только минус 0,17 градуса, в то время как обычная температура полярной морской воды равна минус 1,6 — минус 2 градуса. Открыв краники батометров, гидролог аккуратно слил воду каждого горизонта в стеклянные баночки… Сейчас ни у кого не осталось сомнений, что эта вода доставлена на полюс мощным Гольфстримом. До полюса дошли воды, нагретые солнцем Флориды.

Ширшов не покинул своего поста до вечера. Он вновь и вновь опускал батометры на различную глубину, стараясь уточнить границы теплого течения, проверяя показания термометров. Всего было взято пятнадцать горизонтов. Оказалось, что слой теплой воды простирается от глубины 250 до 610 метров. Наиболее теплая вода была на уровне 400 метров — плюс 0,77 градуса. Над теплым течением покоился слой холодной воды, идущий до поверхности, имеющий температуру минус 1,63 градуса.

Мы с явным почтением взирали сверху на спокойную гладь океана. Никто из ученых мира, а тем более никто из нас не предполагал, что здесь окажется такая мощная подводная теплая река. Неожиданно у края льда мы заметили что-то вроде рыбки… Через десять минут предприятие увенчалось полным успехом. Живность была вытащена на льдину. Это был рачок-бокоплав, длиною в пять-шесть сантиметров. Еще одна теория потерпела крах: воды Центральной Арктики оказались обитаемыми. Вечером Ширшов опустил в глубину планктонные сетки, и они доставили на поверхность кучу разных морских животных, начиная от микроскопических и кончая видимых простым глазом» (Бронтман, 1938, с. 158–161). К сожалению, не удалось на этот раз определить самодельной лебедкой глубину океана — это было сделано тут же после отлета самолетов, когда лот достиг дна океана на 4290 метров, подтвердив основные особенности режима вод океана, удивившие поначалу ученых. Лиха беда начало!

6 июня состоялось официальное открытие станции, состоявшей из метеоплощадки, научных павильонов в небольших шелковых палатках, ветряка для зарядки аккумуляторов, жилой палатки длиной 3,7 метра, высотой 2 метра и шириной 2,5 метра. Событие в духе времени было отмечено торжественными рапортами по радио в адрес партии, правительства и лично товарища Сталина, а также троекратным ружейным салютом с подъемом флагов, среди которых главный был украшен портретом вождя мирового пролетариата.

Возвращение Шмидта с его соратниками в Москву было не менее триумфальным, чем по завершении челюскинской эпопеи три года назад. Примечательное во многих отношениях описание встречи принадлежит Шевелеву и передает дух эпохи с привкусом ностальгии по молодости: «Зарулили, как нам скомандовали, в самый дальний угол полосы, остановились. Увидали, что к нам мчатся открытые машины, очевидно, «линкольны» — своих таких тогда не было. На каждой подножке охрана. Предложили ехать тотчас же к трибунам! Мы было заикнулись, что, мол, дали бы переодеться, мы же в рабочем виде, причем одеты легко. На мне вообще были только трусы и комбинезон. Слушать ничего не хотели — в машины и к трибунам!

Когда подъехали, нас тут же хотели вести на трибуну, где уже было все правительство. Но оттуда прибежал военный и сказал, что товарищ Сталин предложил нам сначала подойти к семьям, потому что они очень переволновались. Мы поздоровались с родными — и на трибуну. Встречал там сам Сталин, со всеми расцеловался, потом остальные члены Политбюро тоже расцеловались с нами по очереди…

Мы были в несколько ошалевшем состоянии, потому что попали, как говорится, с корабля на бал. Были мы усталые, потные, невыспавшиеся… Но слова Сталина о том, что мы молодцы, запомнились. Нас тут же потащили ехать в Кремль, посадили в машины вместе с членами семей. Кое-кто пытался обратить внимание на то, что неприлично же в таком виде появляться в Кремле! Но возражений не послушали. Мы, конечно, не ожидали такой встречи: ведь это было единственный раз, когда Сталин сам приехал встречать…

… И вот мы, как были, появились на приеме в Георгиевском зале. Столы были накрыты, стояли бутылки с разными винами, фрукты, деликатесные закуски. Начали читать указ о присвоении званий Героев Советского Союза. Каждый должен был встать и с рюмкой подойти к столу, за которым сидели члены правительства… Вот так закончился наш перелет домой после полюса» (1999, с. 86–87). Звания Героев Советского Союза были присвоены Шмидту, Шевелеву, Папанину, Спирину и командирам самолетов Алексееву, Мазуруку и Головину. Из вторых пилотов с учетом былых заслуг Героем стал Бабушкин. В те годы не существовало традиции присваивать звания дважды Героев (на что заслуженно могли бы претендовать Водопьянов и Молоков), так же как и вручать отличительный знак в виде Золотой Звезды. Тем не менее напрашиваются параллели — по наградам, так же как и по вниманию народа, в 30-х первопроходцы полюса могут приравниваться к первопроходцам космоса в 60-х.

В ностальгическом и достаточно точном описании Шевелева присутствуют два момента: один — не предназначавшийся для широкой огласки и второй, наоборот, призванный усилить народный энтузиазм, доведя его до максимума. Сопоставляя даты происходивших в стране событий, нетрудно заметить, что встреча героев полюса происходила вскоре после оглашения приговора по делу Тухачевского и его товарищей (с быстрым приведением в исполнение). Это не могло не вызвать недоумения и даже скрытого протеста в общественном сознании советских людей, замордованном волей Великого Диктатора, несомненно, являвшегося и талантливым режиссером. Второй момент должен был если не погасить, то, по крайней мере, приглушить первый, — так это выглядит из нашего времени.

Действительно, мир оценил это достижение Страны Советов по самому высокому счету, о чем свидетельствовали отзывы газет, отнюдь не сочувствовавших коммунистическому эксперименту (тем более в 1937 году). Специализированный английский авиационный журнал «Флайт» отреагировал следующим образом: «Упорство, с которым Советский Союз проводил напряженную работу по подготовке базы на полюсе, достойно величайшего восхищения». «Нью-Йорк тайме» в номере от 25 мая продолжила эту идею: «Великолепное достижение академика Отто Шмидта, прилетевшего к Северному полюсу и создавшего там станцию, регулярно посылающего метеорологические сводки в Москву, не случайно. Это новый шаг в систематическом завоевании льдов Советским Союзом».

Сходным образом о достижении Шмидта и его страны отзывались и специалисты. Так, начальник Шведского метеорологического бюро Сандстрем оценил его так: «Я поздравляю Советский Союз, его ученых и летчиков с большими успехами в освоении Арктики. Метеорологическая станция на Северном полюсе — это великолепное дело. С научной точки зрения станция представляет большой интерес». Директор музея Естественной истории США Рой Эндрюс особо отметил, что «… высадка на Северном полюсе является удивительным достижением. От имени музея и моего лично я поздравляю профессора Шмидта и его сотрудников с замечательным полетом. Научный мир с огромным интересом будет следить за мужественной попыткой остаться на несколько месяцев на Северном полюсе. Нет никакого сомнения, что результаты такой зимовки обогатят океанографию и метеорологию».

Особую ценность среди поздравлений представляли телеграммы от полярных исследователей. Так, престарелый Антони Фиала из Нью-Йорка (тот самый, что дважды отправлялся к полюсу на собачьих упряжках с Земли Франца-Иосифа в начале XX века и остатками продовольственных запасов которого пользовались сам Шмидт в экспедициях 1929–1930 годов) сообщил: «…счастлив слышать о новом замечательном предприятии в области арктических исследований. Шлю горячий привет всей экспедиции и ее главе профессору Шмидту». Современники Шмидта, знакомые с высокими широтами не только по литературе, знали цену достижениям их русского коллеги. Не случайно адмирал Бэрд (по профессии морской летчик) слал «…самые горячие поздравления и сердечный привет всем, кто участвовал в организации и осуществлении этой экспедиции… по случаю изумительного достижения — посадки на Северном полюсе… Очень разумный план был претворен в очень разумные действия с большим вниманием к деталям. Это достижение — один из самых великолепных подвигов во всей истории полярных исследований». Вильялмур Стефанссон (создатель известной теории «дружественной Арктики», в честь которого наши полярники произвели глагол «стефанссонить» — жить за счет местных ресурсов) отметил: «Создание станции у Северного полюса имеет большое значение для метеорологии и, следовательно, для авиации. «Клуб исследователей» гордится успешной экспедицией советских полярников, так как академик О. Ю. Шмидт является почетным членом клуба еще со времен экспедиции на «Челюскине». Все перечисленное означало, что осуществление полюсного проекта было выполнено Шмидтом на уровне мировых достижений.

Разумеется, в советском обществе полюсная операция была воспринята с восторгом во всех слоях, включая известных людей, далеких от проблем Арктики. Известный актер МХАТа В. И. Качалов приветствовал руководителя полюсной операции такими словами: «Примите и от меня сердечный привет, дорогой Отто Юльевич, бесконечно дорогой всем нам, друзьям, почитателям Вашим, современникам Вашим, счастливым и гордым сознанием, что мы живем с Вами в одну эпоху, такую чудесную и великую. Мысленно был с Вами на Северном полюсе, подавал Вам туда свой голос привета по радио и, кажется, был услышан» (1959, с. 440).

Даже Ф. И. Шаляпин, покинувший Родину, чтобы не иметь дел с большевиками, в частном письме к дочери поделился с ней своим восторгом в связи с событиями на полюсе: «Что за великолепный народ все эти Папанины, Водопьяновы, Шмидт и К°, я чувствую себя счастливым, когда сознаю, что на моей Родине есть такие удивительные люди. А как скромны! Да здравствует славный народ российский!»

Само собой разумеется, наибольший интерес полюсная операция вызвала у ученых, даже далеких от полярных проблем. Престарелый В. Вернадский свое отношение выразил Шмидту такими словами: «Вам некогда, конечно, читать бесконечных выражений восхищения и глубоких переживаний, которые Вашим большим и нужным делом, его блестящим исполнением вызваны… Сделано большое дело, научно важное, и я не сомневаюсь, что оно дальше разовьется, как общее дело человечества. Но оно сделано благодаря Вам, нашей страной» (1959, с. 439).

Тем временем на самой льдине оставшаяся четверка во главе с Папаниным вела весьма напряженную жизнь. Продолжительность рабочего дня (включая жизнеобеспечение) достигала 17 часов. Самым тяжелым видом научных работ оказался промер гидрологической станции с использованием лебедки, требовавшей работы вручную. В дневнике Федорова за 7 июня отмечено: «Сегодня в 3 часа 40 минут все улетели. Мы отоспались и начали нормальную работу. Прежде всего, измерение глубины… Дно! 4290 метров. На грузе — сероватый ил… Теплая атлантическая вода обнаружена на порядочной глубине… Координаты 88°54′ с. ш., 21° з. д.». 10 июня люди на льдине услышали гул самолета Чкалова. Стало ясно, что метеонаблюдения первой дрейфующей приобрели практическое значение — обеспечение трансполярных перелетов. Одновременно происходили события, казалось бы, незначительные для человека с материка. Например, 13 июня станцию посетили чистик и пуночка, но эта информация (вместе с другими наблюдениями) опровергала мнение, укоренившееся со времен Нансена, Кука и Пири, об отсутствии жизни в районе полюса.

Происходили регулярное определение координат и скорости дрейфа, наблюдение магнитного поля, измерение силы тяжести и атмосферного электричества, требовавших в свою очередь обработки на месте. 20 июня было проведена вторая гидрологическая станция на глубине четыре с половиной километра. Объем информации о природе района полюса нарастал буквально с каждым днем. Он был важен и для запросов чисто практических (весьма актуальных в связи с ожидавшимся очередным трансконтинентальным перелетом Громова), что было кстати в связи с отчетом Отто Юльевича на общем заседании Академии наук, состоявшемся 10 июля.

С учетом дальнейшего развития событий в этом выступлении можно увидеть научное завещание крупнейшего полярного деятеля XX века на тему будущих исследований в Арктике. Данных от полярной четверки еще не поступило, но и то, чем располагал Шмидт, вызвало в научной среде повышенный интерес. Несмотря на спешку, очевидные накладки и многие другие досадные промахи, вызванные прежде всего недостатком времени (оно ушло главным образом на подготовку развернутого научно-технического отчета в ЦК), выступление оправдало ожидания присутствующих.

Выступая перед столь высокой аудиторией, Отто Юльевич особо оговорился, что речь пойдет о сугубо предварительных наблюдениях. «Поэтому, — сказал Шмидт, — сегодня я не предполагаю и не могу сделать подробный научный отчет. Целью моего выступления будет характеризовать те задачи, которые мы себе ставили, и вкратце — методы, которыми мы эти задачи пытались решить, и те, пока еще немногочисленные, но, как мне кажется, тем не менее важные, выводы, которые уже можно сделать на основе результатов советской экспедиции на Северный полюс». Особо докладчик остановился на проблеме преемственности, в том числе методической: «В этих наших методах мы явились в какой-то части новаторами, а в некоторой части — прямыми наследниками всего лучшего, что было накоплено ведущими учеными в полярной области за предыдущее время» (1960, с. 163), имея в виду прежде всего важность наблюдений на полярных станциях, характеризующих природный процесс. Это отсылало присутствующих к Карлу Вейпрехту с его идеей Международного Полярного года, дважды (в 1882–1883 и 1932–1933 годах) успешно реализованного в нашей стране. Что касается новаторства, то в глазах присутствующих таковым выступал сам докладчик, и, казалось, ему оставалось подтвердить ожидания какими-то иллюстрациями. Но Шмидт не был бы Шмидтом, если бы остановился только на этом…

Сейчас этот доклад воспринимается как первое приближение к новому видению системы природного процесса в Арктике и методов решения этой проблемы. Отдавая должное Карлу Вейпрехту в идее создания научных стационаров в Арктике, Шмидт рассматривал будущую работу дрейфующей станции в системе взаимосвязей с остальными полярными станциями в Арктике. Поскольку папанинская льдина уже начала свой многотысячекилометровый путь в неизведанное, получался некий странный гибрид — наблюдения выполнялись на стационаре, но подвижном, то есть в маршруте, хотя и изменяющемся по воле волн и ветров. Арктика преподнесла своеобразный логический парадокс в качестве иллюстрации к известному философскому положению о единстве и борьбе противоположностей. Очевидно, присутствующие ощущали это интригующее противоречие, которое в той или иной форме могло проявиться и в их собственной профессиональной деятельности. Одно это уже обеспечивало напряженное ожидание аудитории.

Остановившись в общем виде на возможностях ледокола в качестве исследовательского средства, Шмидт отметил его пригодность для создания полярных станций на архипелагах и побережье — но не для района полюса. «Как же нам было быть? — озадачил он своим вопросом присутствующих, чтобы затем дать исчерпывающий ответ, причем в нескольких вариантах. — Нам нужно было обосноваться длительно. Мы остановились на аэроплане как средстве передвижения и средстве создания постоянной станции на полюсе… Даже один из главных участников нашей экспедиции, один из инициаторов этой экспедиции в ее летной части, — Герой Советского Союза М. Водопьянов — в своей известной книжке «Мечта пилота» боязливо подходит к вопросу о посадке на полюс… У него в книге большой самолет имеет на горбу маленький самолет, который должен опуститься и расчистить площадку для посадки большого самолета. В прессе появилась статья другого Героя Советского Союза М. Слепнева о том, что на парашютах надо сбросить людей, и когда они сумеют подготовить площадку, тогда может спуститься самолет. Проф. П. А. Молчанов (аэролог) уверял, что нужен для этого дирижабль… Почему же мы решили, что мы идем на самолете и не на каком-нибудь, а на самом большом (4-моторном), тяжелом самолете (весом 24,5 тонны), и идем целой эскадрильей? Это шло вразрез с обычными представлениями. Тем не менее это не было скачком в неизвестность, а основывалось на нашем богатом опыте, знании льдов и на известных теоретических предпосылках» (1960, с. 170), с которыми докладчик познакомил аудиторию. Отметим, что это была не только первая преднамеренная посадка на дрейфующие льды Центрального Арктического бассейна, но и на ледник в виде ледникового купола острова Рудольфа в архипелаге Земли Франца-Иосифа, — впервые в мире!

Что касается непосредственно самих научных наблюдений, как уже полученных, так и тех, которых можно было ожидать в будущем, то Отто Юльевич обозначил несколько направлений.

Первое — гидрологическое: «…отвергая грубую аналогию движения льда и атмосферы, как циклонического, так и анти-циклонического, мы можем тем не менее кое-чему поучиться у метеорологов в отношении исследования движения льдов… Нужно и в гидрологии, и в океанографии переходить от внешней геометрической характеристики к физической сущности явлений… Многое остается неизученным. На то наша льдина и дрейфует…» В части метеорологии «…сейчас уже можно сказать, что одним из выводов, который бросается в глаза, является тот факт, что не нужно переоценивать значения «шапки» холода. Ее немножко слишком противопоставляли остальной воздушной массе. Взаимодействие этой существующей «шапки» полярного воздуха с остальной воздушной массой гораздо сложнее и интенсивнее. Прорыв южных масс доходит до полюса» (Там же, с. 170–178).

Суть биологических наблюдений сводилась к тому, что околополюсный район заселен различными видами фауны, включая птиц, а также различными обитателями моря (рачками, креветками и т. д.).

Новым были и предложения Шмидта в части астронавигации, позволявшие определить собственное местоположение и величину дрейфа по двум осям координат.

Вывод докладчика по совокупности научных достижений заключался в том, что «…экспедиция… уже сейчас если не решила, то поставила очень много вопросов и, несомненно, освежающе подействует на полярную географию… что некоторые из этих вопросов она приблизила к решению» (Там же, с. 180).

Разумеется, Шмидт не мог обойти молчанием судьбу льдины с ее «экипажем», не побоявшись собственного прогноза в том, что они «…попадут туда, где им важнее быть и выгоднее быть, хотя и опаснее: попадут в пролив между Шпицбергеном и Гренландией, попадут не сразу, на их пути будет несколько петель и заворотов. Это будет живой, очень сложный процесс, но, в конце концов, их, по моему глубокому убеждению, неотразимо будет увлекать в сторону Атлантики. Должно ли это наполнять нас тревогой? Нет. Мы надеемся, что дрейф будет достаточно медленным, что через год он даст возможность спокойно закончить работу, что через год мы найдем их на этой же самой льдине, может быть, несколько постаревшей, в том же полярном бассейне, хотя и южнее. Но если бы наши предположения не оправдались, если под влиянием различных факторов, ускоряющих движение в одном направлении, их вынесет ранее, мы пойдем к ним на помощь на ледоколе. Если это случится полярной ночью, эта задача будет труднее» (Там же).

Сделать Шмидту подобный прогноз было гораздо труднее, чем Нансену почти полвека тому назад, поскольку норвежец опирался на свидетельства дрейфа остатков «Жаннеты», а в распоряжении Шмидта чего-либо похожего не было. Единственный существенный просчет, как показало уже ближайшее будущее, он допустил в темпах самого дрейфа. Но едва ли это может быть поставлено ему в вину.

Сам президент Академии наук академик В. Л. Комаров резюмировал сообщение Отто Юльевича такими словами: «В этом зале мы слышали много очень интересных докладов, но такого увлекательного доклада, как сегодня, мы еще не слышали».

Тем временем на самой льдине 11 июня температура впервые поднялась выше 0, и вскоре таяние стало доставлять ее обитателям много забот. Это отразилось в радиограммах на Большую землю: «Потоп сильно надоел, и мы нетерпеливо ждем заморозков». К 20 июля для обитателей льдины «…обстановка стала привычной, полностью освоились и приспособились к местным условиям. Весь распорядок жизни подчинен лишь одному требованию: добыть как можно больше первоклассных наблюдений» (Белов, 1969, с. 319). Однако короткое полярное лето закончилось в конце августа, а начало сентября ознаменовался морозами -10–15 °C. В августе пошли циклоны с ветрами и метелями и, соответственно, подвижками льда, причем высота образовавшихся торосов достигала 6 метров. Папанинцы тяжело переживали исчезновение самолета Леваневского, последняя связь с которым состоялась около 18 часов 13 августа, — Арктика напомнила, что не терпит шапкозакидательства. В конце сентября температуры достигали -20 °C, так что пришлось переходить на зимнюю одежду. А вскоре из-за сильных южных ветров в километре от станции образовалось длинное разводье, и сжатия стали повторяться чаще. «Лед так трещит, будто грузчики с высокого штабеля сбрасывают доски», — отметил в своем дневнике Папанин 5 октября, когда солнце последний раз осветило окрестности станции. А на следующий день экипаж льдины почувствовал отчетливые признаки торошения. То, что это происходило в области больших глубин порядка 3,5–4 километров, обостряло восприятие происходящего. 7 октября станция оказалась на 85°41′ с. ш., в 255 милях по прямой от места высадки, удаляясь от нее пока со скоростью порядка двух миль в сутки. Наступившие морозы осложнили проведение наблюдений: «Трудновато в этих условиях брать гидрологические станции. Металлические части приборов быстро стынут, и мокрые пальцы то и дело прилипают к металлу», тем более что из-за подвижек лебедку пришлось перенести на расстояние почти километр от станции. Всего за пять месяцев дрейфа было выполнено 20 гидрологических станций, обнаруживших присутствие теплых атлантических вод на глубинах 250–750 метров. С наступлением полярной ночи окружающий пейзаж посуровел: «Быстро несутся по светлому небу причудливо рваные клочья облаков. Временами показывается луна, и тогда таинственными монументами кажутся сгрудившиеся в стороне торосы. Черными длинными языками вытягиваются сугробы на застывшей белизне поля. Ребрами каких-то неведомых чудовищ выглядят мачты и воткнутые в снег лыжи. Приземистым силуэтом едва чернеет зарывшаяся в снег палатка. Сквозь замерзший круглый иллюминатор уютно поблескивает огонь» (Визе, 1948, с. 380).

Ситуация непростая, достаточно суровая, но, в общем, ожидаемая, если бы не новости с трассы Северного морского пути. Там обозначилась тревожная обстановка, грозившая непредсказуемыми последствиями для руководства ГУ СМП. Это Шмидт отчетливо почувствовал по встречам с хозяином Кремля 17 августа и 9 октября. Первая из указанных дат, видимо, связана с исчезновением 13 августа самолета Леваневского — в процессе очередного трансарктического перелета. Теперь Шмидту стало ясно, что на завершающей стадии арктической навигации рассчитывать на помощь авиации (задачей которой становились поиски пропавшей машины очередного рекордсмена) не приходится. Еще более тяжкое впечатление осталось у него после «беседы» с вождем советского народа 9 октября. Тогда ему наглядно объяснили, кто именно виноват в происходящем на трассе, потребовав принятия экстренных мер. Результатом стал приказ от 15 октября за № 605 об отстранении начальника Гидрографической службы Орловского от своих обязанностей «…за непринятие необходимых мер по ликвидации последствий вредительства» (Попов, 1990, с. 128). Орловский в это время оказался на «Седове», попавшем в вынужденный дрейф. Оценки происходящего из Москвы и из Арктики выглядели настолько по-разному, что руководство дрейфующих судов не стало доводить содержании радиограммы до адресата. Едва ли Шмидта на последней встрече со Сталиным предупредили о грядущем аресте С. А. Бергавинова, состоявшемся 31 октября, — в связи с предполагаемым покушением на самого Сталина! Факт тот, что Шмидт на пике Большого террора лишился партийной «крыши». И возможно, не случайно. В письме к Молотову 31 октября он (на основе данных своего «комиссара»!) вынужден был констатировать: «Наши территориальные управления оказались исключительно зараженными троцкистами, зиновьевцами, бывшими белогвардейцами и просто жуликами» (РГАЭ, ф. 9570, оп. 5, д. 109, л. 141), заимствуя стиль своего Политуправления, не свойственный прежде ему самому.

Объяснение происходившего дано в работе Жукова: «Ведомство Ежова предпочло подлинной вине мнимую — «вредительство»… Формальным основанием для репрессий в Главсевморпути стали сотни, если не тысячи доносов, которые С. А. Бергавинов, ничуть не помышляя о такой же собственной судьбе, переадресовывал в НКВД. Именно такой подход к решению проблемы И. О. Соркин, на короткий срок возглавивший Политуправление ГУСМП, в записке, направленной заместителю заведующего транспортным отделом ЦК ВКП (б) Власову 16 декабря 1937 года, и посчитал единственно возможным:

«Основная причина нашего поражения на море в текущем году — это не стихия, а наша политическая беспечность, позволившая врагам народа своими вредительскими действиями дезорганизовать навигацию» (с. 345–346). Еще раз отметим, что в создавшейся ситуации Шмидт был вынужден на какой-то момент следовать в «кильваторе» за своими политнадзирателями, — спорить с «линией партии» было делом безнадежным. Но, как будет показано ниже, даже в этой ситуации опальный академик и Герой Советского Союза не опустил рук…

Арктическая навигация 1937 года на Северном морском пути не заладилась с самого начала. В значительной мере это произошло из-за отсутствия Шмидта, занятого полюсной операцией. Всего два года назад трасса успешно работала и без присутствия Шмидта, но именно в 1937-м это обстоятельство сыграло негативную роль: не оказалось человека, готового вовремя принять на себя ответственность. Остальное — не более чем сопутствующие обстоятельства, многократно преодолеваемые в предшествующие навигации. Действительно, поздно в море вышли ледоколы (например, «Красин» на 25 суток позже запланированного). Как обычно, были задержки в предоставлении необходимых судов Главсевморпути от Наркомвода, и в поставках грузов и т. д. Хуже обстояло дело с топливом на Востоке. По Лене планировалось доставить в Тикси 10 тысяч тонн якутского угля, а поступило намного меньше, причем в погоне за планом нередко вместо угля гнали породу и т. д. Авиация с самого начала была брошена на высадку папанинцев, а позднее — на поиски пропавшего без вести экипажа С. А. Леваневского, и, таким образом, вести ледовую разведку было некому. Были прогнозные ошибки частного характера, что не сыграло фатальной роли в развитие событий. Решающими оказались другие факторы, прежде всего организационные.

Тем не менее в начале августа ледокол «Ермак» (капитан В. И. Воронин, руководитель морских операций на западе Сев-морпути Ковель) провел в пролив Вилькицкого три каравана транспортных судов общей численностью 23 единицы. Однако вскоре льда на востоке Карского моря прибавилось настолько, что «Ермак» в августе — сентябре половину времени потратил на ожидание улучшения обстановки, еще 8 суток на бункеровку на Диксоне, 10 — на подходы к караванам, а на саму проводку — только 13 дней. Такое соотношение затрат времени не сулило ничего хорошего. Подобным образом действовали и другие ледоколы, в первую очередь «Ленин». Задержавшись с бункеровкой на Диксоне, «Ермак» не смог оказать своевременную помощь судам в проливе Вилькицкого. Шесть единиц вместе с ледорезом «Литке» зазимовали у берегов Северной Земли, несмотря на отчаянную телеграмму из Москвы от 30 сентября: «Выход из кризиса зависит от «Ермака», в частности, предупреждения зимовки каравана «Литке». Ожидаем от славного «Ермака», его героического экипажа с капитаном Ворбниным, исключительной активности, невзирая на трудности… Шмидт» (1943, с. 303). В составе каравана оказался пароход «Моссовет» (капитан П. А. Бочек), уже совершивший переход по трассе Севморпути из Мурманска в Петропавловск и теперь направлявшийся в Европу с грузом (уже оплаченным западной валютой!) камчатских крабовых консервов. Он имел все шансы оказаться первым судном, одолевшим путь вдоль северного побережья Евразии дважды в одну навигацию. Последней надеждой каравана оставался ледокол «Ермак». Но 4 октября по радио «…Воронин коротко сказал, что ледокол имеет особые обязанности и он в лед не пойдет» (Бочек, 1968, с. 299), — ледокол в это время протаскивал на запад израненный пароход «Володарский». Второй раз «Ермак» подошел к каравану 17 октября, передал на него уголь, необходимый для зимовки, и принял часть людей, но также не мог оказать реальную помощь, поскольку был отозван для дальнейших операций, включая на Земле Франца-Иосифа, где опасность зимовки угрожала еще трем судам…

Сбитое с толку начавшимися арестами руководство ГУ СМП в отсутствие Шмидта (отчеты в ЦК, поездки по стране, необходимость санаторного лечения, наконец, смерть жены — все смешавшееся в едином стечении неблагоприятных обстоятельств) элементарно растерялось. Никто не мог объяснить происходящего «наверху», включая «шефа», которого любил Великий Диктатор, который стал Героем, но который тем не менее не знал об истинных причинах ситуации «наверху». Это было попросту за пределами его компетенции… В итоге моряки в ледовых просторах Арктики и сотрудники Морского управления ГУ СМП перестали понимать друг друга.

Запоздалое вмешательство Шмидта после встречи с Великим Диктатором уже ничего не могло изменить. Обстановка на западе Советской Арктики заставила Шмидта приказом от 23 октября (явное следствие последних сталинских инструкций) отстранить от обязанностей Ковеля со штабом на «Ермаке», отвечавшего здесь за ледовую проводку. Известный полярный историк М. И. Белов полагает, что «…неправильные действия капитана «Ермака» и начальника морских операций были вызваны страхом самим остаться на зимовку» (1969, с. 188). Однако существует и другая точка зрения. Участвовавший в зимовке каравана «Аитке» известный ледовый капитан И. А. Ман в беседе с автором подтвердил правильность действий Воронина. Тот на обезугленном судне мог легко повторить судьбу шхуны «Святая Анна». В этом случае судьба зазимовавших судов оказалась бы трагической — выводить их изо льдов на будущий год было бы просто некому… Осенью 1937 года тактика и стратегия ледовых операций на какой-то момент пришли в противоречие. Тем не менее с учетом будущей навигации действия В. И. Воронина не просто правильные, а единственно верные.

Еще шесть иностранных судов остались на зиму на Диксоне с грузом леса. «Красин» зазимовал в бухте Кожевникова, а бот «Смольный» — в устье Оленька. На западе моря Лаптевых в дрейфе оказались также шесть судов, включая ледокол «Ленин». Три судна зимовали на Земле Франца-Иосифа и еще три — у Новосибирских островов (ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов»), где они попали в генеральный дрейф общим направлением в Северную Атлантику. Таким оказался финал арктической навигации 1937 года…

Наибольший просчет в прогнозе ледовой обстановки был допущен для моря Лаптевых, здесь оказалась треть от общего количества зазимовавших судов. Уже поэтому при описании самой большой зимовки за всю историю Севморпути здесь можно ожидать наиболее поучительных примеров в судьбах людей и отдельных судов.

Начнем с ледокольного парохода «Садко»(капитан Н. И. Хромцов), который в навигацию 1937 года направлялся в третью высокоширотную экспедицию под руководством директора ВАИ Р. Л. Самойловича. В частности, ему поручались поиски Земли Санникова. В конце августа их безнадежность, ко всеобщему разочарованию, стала очевидной. Полярную станцию вместо Земли Санникова пришлось «переадресовать» на остров Генриетты в группе островов Де-Лонга. С завершением строительства станции на зимовку остались 6 полярников во главе с Л. Ф. Мухановым, который начинал свою полярную карьеру секретарем Шмидта. «Садко» после обследования островов в группе Де-Лонга, направился в Тикси, куда пришел 13 сентября и встал под погрузку угля. В 20-х числах, в связи с разразившимся штормом, «Садко» помогал в спасении гидрографических судов «Челюскин» и «Хронометр», вернувшись снова в Тикси 24 сентября. С завершением экспедиционных работ часть ученых и освободившихся людей отправили с попутными судами во Владивосток, поскольку ледовая обстановка ухудшалась на глазах. Затем «Садко» направили на проводку парохода «Кузнецкстрой» и к каравану ледокола «Ленин», встреча с которым на западе моря Лаптевых произошла 3 октября. Ледовая обстановка стала там угрожающей, о чем Хромцов доложил на совещание капитанов. Угля на судах оставалось совсем мало, поэтому решили дожидаться прихода мощного «Красина». Однако из Москвы 9 октября последовало указание пробиваться на Диксон для участия в проводке судов в западном секторе.

Коллективный ответ капитанов и руководителей экспедиций ставил Морское управление ГУ СМП в известность о невозможности пробиться даже к проливу Вилькицкого, не говоря уже о Диксоне. Особо подчеркивалось, что «…речь должна идти только о выводе судов на чистую воду и о постановке части судов на зимовку в безопасном месте, чтобы избежать зимовки в открытом море в дрейфующих льдах» (Николаева, Хромцова, 1980, с. 77). «Красин» подошел только 13 октября, причем руководство на этот раз предложило ему вести караван «Ленина». Чтобы выполнить этот приказ, «Красин» оставил ледокольные пароходы «Садко», «Седов» и Малыгин», отложив помощь им на будущее. С каждым днем положение становилось все более угрожающим, и Хромцов, не обладая правом самостоятельного решения, запросил руководство: «Прошу указания вмерзать ледокольным пароходам в данном месте в ожидании прихода «Красина» или отходить на восток в более легкий лед» (Николаева, Храмцова, 1980, с. 79). Москва разрешила отойти к востоку на 15–20 миль, что не меняло дела. По поручению озадаченных капитанов Хромцов повторно детально описал Москве складывающуюся ситуацию, на что последовало, наконец, запоздалое расплывчатое указание: «… Подтверждаю немедленный выход на восток. Полагаю, что в случае серьезного риска зимовки правильнее продвигаться в Тикси». То, что было очевидно морякам посреди моря Лаптевых, не доходило до руководства в Москве. 18 октября наконец было дано добро на самостоятельное решение, когда изменить что-либо было уже невозможно. Море Лаптевых замерзло, и время оказалось безнадежно упущенным: «Садко», «Малыгин» и «Седов» вмерзли в лед…

Для самого Отто Юльевича складывалась весьма непростая ситуация. Если высадка на полюсе (при всех сомнениях на будущее) завершилась успехом, то на Северном морском пути близилась самая настоящая катастрофа, признаки которой нарастали с каждым днем. Занятый многочисленными отчетами в различные инстанции, поездками по стране для выступления в различных коллективах (что было непременным ритуалом тех лет), наконец, собственным санаторным лечением (дабы избежать повторения болезни по челюскинскому варианту), Отто Юльевич слишком поздно смог оценить происходящее на трассе, созданной в значительной мере его же усилиями. А тут еще арест его комиссара Бергавинова по нелепому обвинению… Шмидту следовало готовиться к самому худшему…

С очевидным опозданием 27 октября Шмидт (своим вмешательством фактически отстранив начальника Морского управления ГУ СМП Крастина от операций в Арктике) радировал судам в море Лаптевых: «Красину» дано распоряжение следовать помощь вашему каравану. Провести на восток или обеспечить безопасную зимовку Новосибирских островах. Разоружать суда (то есть готовить их к зимовке. — В. К.) нельзя. Сведите режим топлива до минимума. Ожидайте прихода «Красина». Держите с ним постоянную связь». Чуть позже он довел до сведения моряков: «По донесениям ’’Красина» операция по оказанию помощи вам оказывается невозможной… Вашей группе переходить на зимовочное положение… Шмидт» (Николаева, Хромцова, 1980, с. 82–83). Определилась судьба не только группы из трех ледокольных пароходов, но и всей навигации 1937 года в Советской Арктике.

Сходным образом развивались дела и с караваном «Ленина». С середины сентября временами не было видно чистой воды и суда в караване (помимо ледокола еще пять единиц) подвергались сильному сжатию. В результате на пароходе «Володарский» было сломано много шпангоутов. Ледокол «Ермак», однако, своевременно вывел аварийное судно на чистую воду, и оно благополучно вернулось в Архангельск — в отличие от остальных.

24 сентября в сильном дрейфе караван миновал мыс Челюскина со льдом, который уносил его в море Лаптевых, и на рубеже сентябрь — октябрь оказался у острова Петра вблизи берега Прончищева на Таймыре. Один из участников дрейфа Л. В. Рузов, направлявшийся на строительство новой полярной станции в проливе Санникова (так и не добравшийся до места назначения), оставил красноречивое описание бедствий, постигших караван:

«Машины с заклиненными льдом винтами бездействовали. Корабли, точно детские игрушки, в непроизвольных положениях, — кто лагом, кто кормой — дрейфовали все дальше и дальше. Скорость дрейфа достигала восьми миль в час… На пароходе «Товарищ Сталин» в машинное отделение через большие пробоины в бортах хлынула вода, которую едва успевали откачивать непрерывно работающие насосы. У всех судов было много поломанных шпангоутов. Наш караван состоял из побитых, аварийных кораблей. Здесь к нам присоединился следовавший из бухты Кожевникова пароход «Диксон». Дни текли, а впереди ничего благоприятного не ожидалось. Алилуйщиной Арктику не завоюешь. Она жестоко мстит тем, кто пытается «забросать ее шапками». Арктика не прощает ошибок. Сейчас мы расплачивались за бездеятельность людей, руководивших проводкой кораблей, допустивших много ошибок, не проявивших гибкости и инициативы в сложной арктической обстановке.

5 октября к нам на выручку вышел из Чаунской губы «Красин»… Сложная ледовая обстановка давала основание сомневаться в благополучном исходе плавания «Красина»… До отказа загрузив ледокол углем, капитан Белоусов повел его на запад… Запасы угля постепенно сокращались, и, подходя к меридиану островов Петра, капитан окончательно убедился в бесплодности всей операции. На обратный путь угля явно не хватало… Семь суток пробивался ледокол и лишь 20 октября, затратив 900 тонн очень ценного теперь топлива, подошел к каравану» (Рузов, 1957, с. 210–212).

В создавшейся ситуации не оставалось ничего другого, как искать подходящее место для зимовки — с общего согласия остановились на бухте Кожевникова при входе в Хатангский залив. 20 октября на траверзе острова Преображения «Красин» (как отмечено ранее) получил приказ выводить изо льда «караван трех кораблей» в составе «Седова», «Садко» и «Малыгина», но было уже поздно… Комментарий Рузова многое объясняет: «Красин» еще не закончил крайне сложной операции по проводке нашего каравана в бухту Кожевникова; угля на ледоколе оставались считаные тонны, а тут еще такое странное предписание… Видимо, в кабинетах Главсевморпути на улице Разина не представляли истинного положения дел» (1957, с. 214). В создавшейся ситуации бухта Кожевникова для шести судов каравана осталась недостижимой мечтой…

Командования каравана 1 ноября решило отправить пассажиров с необходимым количеством продуктов и вещевого довольствия на борт «Красина». В опустевших угольных бункерах для вновь прибывших были построены многоэтажные койки. «Красин» достиг бухты Кожевникова, где и зазимовал. На оставшихся шести судах 146 моряков и полярников также стали готовиться к зимовке. Было решено организовать дрейфующую научную станцию, поскольку научного персонала в караване оказалось вполне достаточно. Забегая вперед, лишь отмечу, что наиболее интересные данные были получены по гидрологии района в специально построенном на льду гидрологическом павильоне под руководством Н. М. Сторожева: более 2 тысяч наблюдений за дрейфом льда, более 1200 инструментальных наблюдений за течениями, 500 измерений глубин, свыше 400 измерений температур воды и т. д. Научные наблюдения в майне, куда на тросах опускались приборы, привлекли внимание морской фауны — в пробитой во льду майне время от времени возникала морда… моржа, которого после небольшой рукопашной схватки все же удалось отвадить. Под руководством Олив успешно трудилась аэрометеорологическая группа и т. д. Чтобы не страдать от безделья, многие зимовщики занимались охотой на песца (что требовало регулярных обходов пастей и замены привады), а также учебой. В качестве лекторов и преподавателей выступали крупные специалисты из персонала экспедиций и полярных станций, не попавшие к месту назначения. В походах по окрестностям и между разбросанными в процессе дрейфа кораблями биолог-охотовед Г. Л. Рутилевский из Арктического института заслужил славу полярного следопыта. Разумеется, были семинары парт- и политпросвещения, работали курсы по повышению квалификации штурманского состава и т. д. — одним словом, люди не сидели без дела.

Условия жизни на судах определялись полярным опытом капитанов, который был разным. «Капитан парохода «Диксон» Анисим Зиновьевич Филатов не был новичком в Арктике. Вот почему, когда вопрос о зимовке каравана стал для него очевидным, он предусмотрел все мелочи и позаботился, чтобы команда его судна не терпела лишений. Здесь люди жили в тепле, питались хорошо и вкусно. «Диксон» имел телефонную связь с ледоколом. Электростанция «Ленина» снабжала соседа электроэнергией. Но во время подвижек льда и ветров часто рвались провода, нарушалась телефонная связь с ледоколом, гасли электролампы, и вахтенные электрики, сопровождаемые матросами, выходили на ремонт линий.

Каждый визит Филатова на ледокол имел практический смысл. После долгих споров с начальником каравана он получал разрешение на продукты, одежду, горючее. Капитан не медлил и, пока начальство не передумало, тут же грузил все на нарты, которые дружная команда диксоновцев, преодолевая два километра торосистого пути, доставляла на пароход «Диксон».

Филатов, всегда жизнерадостный, энергичный и веселый человек, поддерживал неизменно хорошее настроение своей команды и пользовался в караване заслуженным авторитетом» (Рузов, 1957, с. 228). Показательный пример человека на своем месте.

Папанинцам (такое название закрепилось за персоналом «Северного полюса-1» на десятилетия) о происходившем на трассе стало известно из сообщений радио. Неожиданные новости озадачивали людей, привыкших под водительством Шмидта к победам, и их реакцию можно проследить по мемуарным изданиям различных лет. Так, в первом издании папанинской книги «Жизнь на льдине» отмечено за 3 октября: «Днем нам рассказали по радио о врагах народа, вредителях и диверсантах, пробравшихся в Главное управление Северного морского пути» (1938, с 111). Эта тема получила на страницах книги развитие: «В этом году к празднику 20-летия Октябрьской социалистической революции работники Севера должны были преподнести подарок стране, а вместо этого получилось так, что почти все ледокольные суда зазимовали» (Там же, с. 132). Далее: «Полярники потеряли бдительность, считали, что «шапками закидаем» Арктику, а результаты получились плачевные» (Там же, 135). В сходных выражениях реакция на провал навигации 1937 года преподносится и в книге Кренкеля «Четыре товарища», издания 1940 года: «Да, вредители потрудились. Ах, сволочи…» (с. 224). Учитывая редакционные нравы той поры, трудно понять, отражают ли эти ремарки точку зрения авторов или являются откровенными редакторскими вставками.

Соответствующие страницы из дневника П. П. Ширшова (2005), опубликованного недавно, очевидно, ближе к реальному восприятию очередной новости обитателями льдины: «Русанов» сломал оба винта и сейчас беспомощно стоит в Тихой вместе с «Рошалем» и «Пролетарием». «Таймыр» послан ему на помощь, но где-то на подступах к ЗФИ встретил тяжелые льды. Москва обещала послать на помощь «Ермак», но он тоже бьется со льдом, проводя 8 пароходов. Два дня назад получили телеграмму от Самойловича: «Поехали догонять вас. За девять дней продрейфовали 53 мили на север», — с грустью сообщают с «Садко».

— Ну и год какой-то проклятый! — мрачно сказал Иван Дмитриевич.

Итог года более чем печальный. Три парохода («Седов», «Малыгин» и «Садко». — В. К.) дрейфуют на север куда-то в неизвестность. Где-то застрял «Литке» со своим караваном. «Ермак», по-видимому, ставит восемь судов на зимовку. «Красин» пошел на помощь и тоже, наверное, застрял. А теперь последний из ледоколов, «Русанов», застрял в Тихой.

— Вот страхотища-то! — резюмировал Эрнст наши печальные разговоры. Страшно! Другого слова не придумаешь.

— Арктика показала зубы, — сказал Иван Дмитриевич.

Не хочется думать об этом, но действительно страшно!

Я долго не мог заснуть. Ворочаясь в мешке, я мог отогнать настойчивые мысли: что же будет с навигацией в 1938 году? Что будет, когда лед начнет давить пароходы? Что будет зимой в районах, куда ничего не удалось завести? А на «Малыгине», «Седове», наверное, нет зимовочного запаса, нет зимней одежды. Успехи последних лет настолько вскружили головы, и Морское управление составляло графики движения судов, как будто плавали они на Черном море, а не в Арктике» (2005, с. 186).

Кому приходилось страшней и опасней: на Большой земле в ожидании ночного визита незваных гостей в голубых фуражках, на одинокой льдине в просторах Ледовитого океане во тьме наступившей полярной ночи или на судах, не готовившихся к зимовке, увлекаемых неумолимым дрейфом из моря Лаптевых в ледяную глушь Центрального Арктического бассейна? Для полярников так вопрос не стоял — там и там они выполняли свою работу, болели за своих коллег, делая общее мужское дело, суровое, требовавшее полной отдачи, с весьма неясными перспективами на будущее.

Тем временем дрейф продолжал тащить льдину с одинокой палаткой к югу со все возрастающей скоростью. Это не могло не внушать опасения на будущее. На рубеже ноябрь — декабрь папанинцы миновали первую серьезную опасность — нарваться на таран Северо-Восточного мыса Гренландии на 82° с. ш. Он уничтожил бы ледяное поле вместе с его обитателями. В середине декабря эта угроза отпала, но обозначилась новая — быстрое возрастание дрейфа к югу. «Этого никто не предполагал, — отметил в своем дневнике Федоров. — Считалось, что средняя скорость дрейфа в направлении Атлантического океана будет 1–2 мили в сутки и через 10–12 месяцев — весною 1938 года — мы отойдем к югу примерно до 83–81° с. ш. Здесь нас и снимут самолеты. Такая скорость действительно наблюдалась в Центральной Арктике. Но по мере продвижения к югу постоянная составляющая дрейфа быстро возрастала. Между 90 и 85° с. ш. она имела 1,4 мили в сутки, между 85 и 83° достигла 3,3 мили в сутки» (1982, с. 249).

Это обстоятельство уже обратило на себя внимание специалистов, и 27 ноября 1937 года в Главном управлении Северного морского пути (когда станция оказалась на 82°55′ с. ш.) состоялось совещание с повесткой дня «Об организации снятия с дрейфующей льдины зимовки тов. Папанина». Председательствовал Остальцев, а Шмидт не участвовал, хотя, казалось бы, судьба папанинской четверки имеет к нему самой непосредственное отношение. Удивительно также отсутствие Визе, тем более что, если верить Бурханову, события развивались именно по его сценарию.

Заседание началось с сообщения H.H. Зубова, находившегося со Шмидтом не в лучших отношениях, а главное, представлявшего конкурирующий с Арктическим институтом Институт океанографии Гидрометеослужбы. Он неоднократно посещал Гренландское море на «Персее» и «Садко», а потому среди присутствующих оказался наиболее опытным специалистом. Тем не менее события с папанинской льдиной развивались отнюдь не по его сценарию. Поэтому к некоторым его выводам и оценкам следует относиться осторожно. «При исследованиях Севера, — начал он, — часто не знают, что может пригодиться. Мы теперь расплачиваемся за существовавшую в свое время точку зрения о том, что не стоит особо исследовать Гренландское море и «Садко» (речь шла об Первой высокоширотной экспедиции 1935 года. — В. К.) забираться на запад. К 1 мая у нас была бы готова монография по Гренландскому морю, но это дело было загублено вредителем Бергавиновым» (РГАЭ, ф. 9570, д. 698, л. 12–13). Бывший колчаковский капитан 2-го ранга слегка блефовал, но так понятен его сарказм с учетом обстоятельств биографии…

Присутствовавшим предстояло на явно недостаточном материале выдать хотя бы самый общий прогноз для организации спасательных работ. Как потом оказалось, он мало отвечал реалиям Гренландского моря: «Наша льдина попадет в центральную часть гренландского потока… наиболее мощную, наиболее медленно поддающуюся влиянию таяния, мы можем сказать наперед, что… наша льдина дойдет до 78–78° к маю месяцу» (Там же, л. 17), хотя и с оговоркой: «Как обернется картина, которая может быть разнообразной в различные годы, говорить трудно» (л. 23). Да, прогноз оказался далеким от реальности, но это свидетельствовало не о слабости прогнозистов, а именно об отсутствии необходимой информации. Без нее прогноз превращался в гадание на кофейной гуще, и чтобы приблизить его к реальности, как раз трудилась четверка на льдине. Их данные понадобились союзникам всего через несколько лет, в разгар войны, когда немцы бросились во льды Гренландского моря создавать на его берегах свои метеостанции, чтобы составить хоть подобие метеопрогноза для своих люфтваффе и кригсмарине…

Остальцев задал Зубову уточняющий вопрос:

— Когда вы считаете нужным готовить патрульное судно?

Ответ гласил:

— До кромки судно может идти в декабре. Можно посылать судно из Мурманска, пускай базируется на Шпицбергене…

По результатам обсуждений Остальцев подвел итоги, суть которых заключалась в следующем: в марте следующего 1938 года направить патрульное судно, которое к апрелю начнет патрулировать положение ледовой кромки, к концу апреля послать ледокол в Баренцбург, откуда на основе информации с дрейфующей станции обеспечит ее эвакуацию. Но развитие событий очень скоро внесло свои поправки в планы и намерения спасателей. К концу года папанинская четверка оказалась на 80°40′ с. ш., опережая прогноз по крайней мере на два градуса, а спустя еще полтора месяца разница в ожидаемых и реальных координатах по широте достигла 10 градусов. Это поставило участников дрейфа на край гибели в ледовых жерновах Гренландского моря, так что спасательную операцию пришлось проводить по непредвиденному сценарию — со всеми вытекающими последствиями. Тем не менее, когда Москва предложила участникам дрейфа выслать самолет (в декабре), они отказались. Интереснейший эксперимент обещал слишком много, а наш полярник обладал своими понятиями долга и чести.

Людям на льдине приходилось непросто. Первоначально планировалось проводить гидрологические станции через каждые тридцать миль, но с возрастанием темпа дрейфа эту работу пришлось бы выполнять каждые четыре дня. Это заведомо превышало предел сил советского полярника, который оставался просто человеком со своими ограниченными физическими возможностями.

Спонтанно возникшая ситуация для Шмидта означала, что в наступающем 1938 году ему предстояло в первую очередь провести эвакуацию папанинской льдины, а с наступлением лета выводить зимующие суда с трассы Северного морского пути, включая «караван трех кораблей», который легко мог оказаться в Центральном Арктическом бассейне. В любом случае события на трассе Северного морского пути предвещали финал его непростой, но замечательной карьеры полярного исследователя, к большому сожалению сотрудников созданной им организации и просто людей Страны Советов. Чтобы успокоить своих подданных, руководство страны опубликовало в прессе указ о назначении Отто Юльевича заместителем председателя Центральной избирательной комиссии по предстоящим выборам в Верховный Совет СССР. Это была существенная, но запоздалая деталь в биографии героя настоящей книги, которая мало что меняла в главном — пик славы героя Арктики остался позади.