#img_102.jpeg

Наибольший урон немецко-фашистским захватчикам советские партизаны нанесли своими ударами по вражеским коммуникациям. Этими действиями партизаны уничтожали во время перевозок живую силу, боевую технику, транспортные и другие материальные средства немецко-фашистских захватчиков. Еще большее значение имели партизанские удары для дезорганизации снабжения немецкой армии, особенно горючим и боеприпасами, нарушения оперативных перевозок. Кроме того, противник вынужден был отвлекать значительное количество войск для охраны путей сообщения. Большую роль играл и моральный фактор — частые крушения поездов и налеты партизан изматывали гитлеровские войска еще до подхода их к фронту.

Высокая эффективность ударов советских партизан по вражеским коммуникациям в значительной мере обусловливалась возросшим значением транспорта в современной войне и увеличившимися возможностями воздействия на него. Нужно заметить, что и в прошлых войнах, когда еще не было железных дорог и автомобилей, действия на путях сообщения противника считались главной задачей партизан. Вот что писал по этому поводу известный русский партизан Отечественной войны 1812—1814 годов Денис Давыдов:

«Партизанская война объемлет и пересекает все протяжение путей от тыла противной армии до того пространства земли, которое определено на снабжение ее войсками, пропитанием и зарядами, чрез что заграждая течение источника ее сил и существования, она подвергает ее ударам своей армии обессиленною, голодною, обезоруженною и лишенною спасительных уз подчиненности. Вот партизанская война в полном смысле слова» [426] .

С возникновением и развитием железных дорог и автомобильного транспорта значение путей сообщения для военных целей еще более повысилось: появилась возможность быстрой переброски на большие расстояния огромного количества войск и необходимых им материальных средств. Указывая на роль железнодорожного транспорта в войне, Ф. Энгельс еще в середине прошлого века писал, что

«численность гарнизонов Берлина и Парижа благодаря железным дорогам в 24 часа могла быть увеличена больше чем вдвое, в 48 часов доведена до размеров огромных армий» [427] .

Вместе с тем большая сложность железнодорожных устройств сделала их значительно более уязвимыми для воздействия партизан, чем грунтовые дороги.

К началу франко-прусской войны появились новые средства нарушения работы железнодорожного транспорта — дробящие, или так называемые бризантные, взрывчатые вещества (динамит и другие средства), которые резко увеличили возможности партизан в разрушении железных дорог.

С помощью бризантных взрывчатых веществ партизаны могли разрушать мосты, перебивая фермы открытыми зарядами, подрывать рельсы. Так, французские партизаны в январе 1871 года, взорвав ряд мостов в тылу германской армии, осаждавшей Париж, добились перерыва железнодорожного сообщения немцев на 15 дней.

С большой силой развернулись партизанские действия на железных дорогах нашей страны в период гражданской войны и иностранной интервенции. Советские партизаны разрушали железнодорожные пути, мосты, нападали на станции, устраивали крушения поездов с применением взрывчатых веществ и с помощью механической порчи путей. Так, например, в ночь на 15 мая 1918 года партизаны разобрали два пути на 1074-й и 1075-й верстах Сибирской дороги и на протяжении километра сбросили с 15-метровой насыпи цельные звенья шпал и рельсов, разрушили телеграфную линию, разбили изоляторы на столбах.

Говоря о результатах действий партизан на железной дороге, командир колчаковской железнодорожной роты в донесении начальнику штаба Иркутского округа белогвардейцев писал: положение катастрофическое. Ежедневно крушения, разбор пути, порча мостов и телеграфа. То, что восстанавливается ротой в результате упорного дневного труда, ночью разрушается красными. Свыше десятка паровозов свалено под откос. При настоящих условиях движение с 13 мая совершенно приостановилось. А в рапорте коменданта железнодорожного участка Тайшет — Тулун сообщалось об оригинальном методе организации аварий поездов, применявшемся партизанами.

«Из-за невозможности обеспечения охраны перегонов в ночное время, — говорилось в этом рапорте, — партизанам удается делать даже замаскированные подкопы под путь, вследствие чего является масса крушений».

Колчаковская армия и интервенты были не в силах обеспечить безопасность единственной железнодорожной магистрали на востоке России. К охране дороги были привлечены белогвардейские части, чехословаки и японцы, но партизаны продолжали выводить магистраль из строя: взрывали мосты, разрушали пути, пускали под откос поезда.

Сильно нарушали коммуникации в тылу немецких войск и белорусские партизаны. На основе накопленного опыта были разработаны «Десять заповедей красных партизан Белоруссии», в которых наряду с другими указаниями подробно говорилось, зачем, где и как надо разрушать железные дороги и другие пути сообщения в тылу противника.

Значительную роль играли действия партизан и войсковых подразделений на коммуникациях противника во время войны испанского народа против фашистских банд Франко и итало-германских интервентов. Богатый опыт диверсионной деятельности на вражеских путях сообщения был накоплен частями китайской Народно-освободительной армии и китайскими партизанами. Опыт войны в Испании и Китае показал, что в современных условиях партизаны располагают большими возможностями для эффективного воздействия на вражеские пути сообщения.

В связи с происшедшим военно-техническим прогрессом партизанская борьба советских людей в тылу немецко-фашистских захватчиков проходила в новых, гораздо более сложных условиях, чем действия партизан во всех предшествовавших войнах. Гитлеровские войска были вооружены самолетами, танками, автомобилями, скорострельным автоматическим оружием, разнообразной артиллерией, средствами радиосвязи. И это облегчало им проведение контрпартизанских мероприятий. Вместе с тем развитие военной техники увеличило зависимость действующей армии от работы тыла, который ввиду его растянутости и совершенствования техники разрушения стал весьма уязвимым для воздействия партизан.

Великая Отечественная война советского народа против немецко-фашистских захватчиков была необычной не только по своему социально-политическому содержанию, но и с чисто военной точки зрения. Жестокая битва разыгралась на огромном фронте от Ледовитого океана до Черного моря, бушевала на всей советской территории, временно оккупированной войсками фашистской Германии и ее сателлитов. Весь советский народ поднялся на священную войну против оккупантов. Огромный размах получило всенародное партизанское движение в тылу врага. Это опрокинуло многие расчеты оккупантов. Гитлеровцы не смогли использовать материальные и людские ресурсы на временно оккупированной советской территории, наладить работу важнейших отраслей промышленности. Они не сумели даже организовать капитальный ремонт своей подбитой техники и вынуждены были отправлять ее на восстановление в Германию и страны Западной Европы. Активное сопротивление Советской Армии и партизан потребовало от противника крайнего, не предусмотренного планами германского генерального штаба напряжения сил. На советский фронт направлялось гораздо больше пополнений, чем предполагалось ранее. Небывалые по своим размерам сражения требовали огромного количества боеприпасов и горючего — все это доставлялось за тысячи километров из глубокого немецкого тыла. Кроме того, быстро менявшаяся обстановка вынуждала гитлеровское командование постоянно маневрировать силами, перебрасывать войска и технику с одного фронта на другой и даже с других театров войны.

Все эти факторы еще больше повышали значение боевых действий на вражеских путях сообщения. Поэтому на протяжении всей войны советское командование уделяло большое внимание разрушению коммуникаций немецко-фашистских войск. Эту задачу успешно выполняла штурмовая и бомбардировочная авиация, специальные части регулярной армии, многочисленные партизанские диверсионно-подрывные группы отрядов и соединений.

Битва на путях сообщения противника в первый период войны

(июнь 1941 — ноябрь 1942 годов)

Определяя задачи советских партизан в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. Коммунистическая партия с первых же дней войны указывала на необходимость активных действий на коммуникациях противника. В обращении И. В. Сталина к народу 3 июля 1941 года говорилось:

«В занятых врагом районах нужно создавать партизанские отряды, конные и пешие, создавать диверсионные группы для борьбы с частями вражеской армии, для разжигания партизанской войны всюду и везде, для взрыва мостов, дорог…» [429]

Немецко-фашистские войска сразу же после вторжения на советскую территорию встретились с серьезными транспортными затруднениями. Многие железные дороги, мосты, станционные устройства были выведены из строя отступавшими советскими войсками. Оккупантам необходимо было не только провести огромные ремонтно-восстановительные работы, но и перешить железные дороги на западноевропейскую колею. Массовый саботаж советских людей, действия советской авиации, отсутствие достаточного количества технических средств резко тормозили эти работы, и они велись лишь на главных магистралях. Поэтому большое значение для перевозок противника имел автомобильный транспорт. В этих условиях уже первые удары партизан, которые осуществляли даже небольшие, не имевшие еще опыта отряды и диверсионные группы, были весьма ощутимы для вражеских войск. Этот факт было вынуждено признать и фашистское командование, которое в своем докладе Гитлеру от 25 июля 1941 года отмечало, что «действия партизан представляют серьезную опасность для немецких коммуникаций».

В своих действиях на путях сообщения противника партизаны широко применяли минирование шоссейных и проселочных дорог, взрывы и поджоги мостов, засады, порчу телеграфно-телефонной связи, разрушение и подрыв железнодорожного полотна, крушения поездов. Так, например, партизаны Житомирской области в сентябре 1941 года вывели из строя 260 вражеских автомашин. Один из партизанских отрядов Одесской области с 24 по 31 августа 1941 года уничтожил 74 немецких грузовых автомобиля и автоцистерн. Особенно широко партизаны практиковали минирование автомобильных дорог. Так, лужские партизаны Ленинградской области в течение трех месяцев почти ежедневно минировали дороги Толмачево — Осьмино, Луга — Ляды. После многочисленных взрывов противник был вынужден направлять машины в Осьмино из Луги через Плюссу и Ляды, то есть увеличивать их пробег почти в пять раз. Но и здесь вражеские машины не были в безопасности и могли продвигаться только с соблюдением различных мер предосторожности и под усиленной охраной. Немцы были не в состоянии проверять дороги перед проходом каждой колонны, особенно ночью. Поэтому устанавливавшиеся партизанами на дорогах противотанковые мины давали весьма большой эффект, выводя из строя не только вражеские автомашины, но нередко и танки.

Минирование дорог применялось и в борьбе с немецкими частями, действовавшими против партизан. Так, например, в конце сентября 1941 года гитлеровцы направили большой карательный отряд в район Красных Гор Ленинградской области. Узнав об этом, местный партизанский отряд, руководимый секретарем ветлинской партийной организации М. В. Романовым, заминировал все дороги, ведущие к Красным Горам. Наткнувшись на мины, карательный отряд в количестве 120 человек потерял 29 солдат и офицеров, в их числе одного полковника. Пока оставшиеся в живых фашисты бесчинствовали в деревне, партизаны установили на месте взрыва новые мины. Возвращаясь обратно, каратели подорвались на них к вновь потеряли свыше 20 солдат и офицеров.

Успешно применяли мины и многие другие партизанские отряды. Это было грозное для врага оружие. Хорошо замаскированные мины наносили гитлеровцам огромный ущерб, особенно на железных дорогах, где даже небольшая мина или простой колесный замыкатель с зарядом всего в 4—5 килограммов взрывчатки при умелом выборе места могли вызвать крушение целого эшелона с войсками и техникой. С помощью мин партизаны били противника почти без потерь со своей стороны, так как минирование, как правило, производилось до появления войск врага.

При операциях на вражеских путях сообщения партизаны несли гораздо меньше потерь, чем противник. Если все потери противника от действий партизан принять за 100 процентов, то не менее 55 процентов потерь противника в живой силе и свыше 75 процентов в материальных средствах приходится на потери от действий партизан на вражеских путях сообщения. В то же время сами партизаны во время операций на путях сообщения противника понесли менее 5 процентов от всех своих потерь. Это объясняется тем, что при диверсиях на транспорте с помощью автоматических мин, особенно при применении мин замедленного действия, партизаны не входили в боевое соприкосновение с перевозимыми войсками противника или нападали на них в момент наименьшей их способности к сопротивлению.

Партизаны широко применяли и такой эффективный метод борьбы на вражеских коммуникациях, как засады с предварительным минированием дорог. Внезапный взрыв мины и обстрел автомобильных колонн из засад наносили врагу большой урон.

Уже в первые месяцы войны партизаны совершали и такие сложные операции, как разрушение железнодорожных мостов. Например, партизанский отряд под командованием С. А. Ковпака в октябре 1941 года подорвал ряд мостов через реки Сейм и Клевень, а также два моста на дороге Путивль — Рыльск, что внесло большую дезорганизацию во вражеские перевозки.

Нужно сказать, что первоначально многие партизанские отряды не имели необходимого опыта; не хватало оружия. Дважды Герой Советского Союза С. А. Ковпак вспоминает об этом периоде:

«Сначала основным для нас было изучение оружия. На вооружение отряда поступало то, что партизаны захватывали у противника; это было оружие самых разнообразных систем, зачастую никому из нас не известных. Каких только винтовок, пулеметов, автоматов, пистолетов немцы не насобирали по всей Европе! И нам приходилось все это оружие изучать и, конечно, без всяких наставлений и руководств.

Еще в Спадщанском лесу вопрос об изучении оружия у нас был поставлен так: у тебя пока только винтовка, но ты должен добыть себе в бою автомат или пулемет и сразу же обратить это трофейное оружие против врага — значит, изволь предварительно изучить его. Каким образом? А вот у твоего товарища трофейный автомат — он научит тебя владеть этим оружием. Появился в отряде новый пулемет — изучайте его все. Захватили миномет — каждый готовься стать минометчиком.

Новое трофейное оружие изучали сперва несколько человек, а потом каждый из них, в свою очередь, обучал группу бойцов. Так, вначале у нас было всего четверо или пятеро знавших минное дело — они прошли курсы минеров, организованные для партизан обкомом партии. А вскоре уже любой боец сам мог обучать этому делу новых людей, приходивших в отряд. Точно так же все стали автоматчиками еще тогда, когда на весь отряд было не больше десятка трофейных автоматов.

Свободного времени для учебы не было — совмещали ее с выполнением боевых заданий, с несением караульной службы. Назначаются на пост или в секрет три бойца: автоматчик и два стрелка; один стрелок ведет наблюдение, а другой, резервный, рядом где-нибудь в кустах сидит с автоматчиком и изучает с его помощью автомат.

Пройдешь иной раз по землянкам, постам, заставам, и кажется — не партизанский отряд в лесу стоит, а осоавиахимовцы здесь учебным лагерем расположились: всюду — где вокруг пенька, где под деревом — группами занимаются партизаны сборкой и разборкой оружия, изучают взаимодействие частей пулемета, автомата».

Сказывалось также отсутствие у многих отрядов связи с «Большой землей», откуда они могли получить необходимые материально-технические средства.

Однако уже в первые месяцы войны на коммуникациях оккупантов успешно действовали настоящие партизанские «умельцы» — мастера подрывов вражеских эшелонов.

Опираясь на активную помощь населения, эти диверсионно-подрывные группы нанесли по путям сообщения оккупантов весьма ощутимые удары.

Большой эффект имели действия небольших рейдирующих отрядов. Так, например, в Ленинградской области существенные удары по коммуникациям вражеских войск наносил отряд студентов Ленинградского института физической культуры им. Лесгафта под командованием советского офицера А. Я. Калнена и В. Д. Шапошникова. К апрелю 1942 года отряд имел на своем счету 87 подорванных мостов, из них 23 железнодорожных, 23 немецких эшелона, 143 грузовые и 84 легковые взорванные автомашины. Отряд смельчаков совершил 24 нападения на вражеские аэродромы и склады горючего. Успешно действовал на путях сообщения врага отряд моряков под руководством старшего лейтенанта Е. Ф. Туваловича, созданный Кировским райкомом партии города Ленинграда.

Большой ущерб зимой 1941—1942 года нанесли врагу ленинградские партизаны. Только за первую половину 1942 года они разрушили или сожгли 114 мостов на железных и шоссейных дорогах, уничтожили и вывели из строя 533 вражеские автомашины.

Одновременно ЦК ВКП(б) принял меры по обеспечению партизан минноподрывными средствами. Осенью 1941 года по указанию Н. С. Хрущева в Харькове было налажено заводское производство минноподрывных средств для партизан. В декабре 1941 года на основе письма Н. С. Хрущева председателю ГКО И. В. Сталину началось массовое производство, совершенствование и создание новых средств борьбы партизан на коммуникациях противника. Предпринятые ЦК ВКП(б) и ГКО, а также местными партийными органами меры обеспечили резкое повышение эффективности ударов партизан по вражеским дорогам.

Гитлеровское командование все с большей тревогой относилось к действиям партизан. Так, бывший начальник германского генерального штаба сухопутных сил генерал-полковник Гальдер 26 сентября 1941 года отметил в своем личном дневнике, что партизаны сильно нарушили движение на железнодорожных магистралях в тыловом районе группы армий «Центр». 3 октября 1941 года в этом же дневнике появилась запись:

«Переброска испанской дивизии и 227-й пехотной дивизии задерживается вследствие разрушений железной дороги партизанами».

Серьезным беспокойством противника за свои коммуникации проникнута и директива ставки главного командования германской сухопутной армии от 25 октября 1941 года «Основные положения по борьбе с партизанами». Она была разослана офицерам — до командира батальона включительно. В ней были даны подробные указания по охране и обороне путей сообщения и установлены средние нормы расчетов войск на охрану коммуникаций: примерно один батальон на 100 километров железнодорожных путей. Если учесть, что оккупанты использовали десятки тысяч километров железных дорог, то нетрудно представить, какое большое количество войск требовалось для их охраны.

О большом беспокойстве говорит и приказ по немецкой армии, в котором писалось:

«Железная дорога — жизненная артерия снабжения армии. Как путь она зимой имеет повышенное значение. Ожидается, что русские умножат посылку партизан против железных дорог».

В приказе указывалось, что защита железных дорог является не только делом специально выделенных для этого частей, но и всех войск, расположенных вблизи коммуникаций.

Однако все эти меры не помогли гитлеровцам обезопасить свои пути сообщения. В первую военную зиму партизаны, несмотря на все трудности, связанные с появлением снежного покрова и наступлением холодов, усилили операции на вражеских коммуникациях. Большую активность проявили многие подпольные организации. Так, в депо станции Орша отважно действовала хорошо законспирированная подпольная группа во главе с Константином Заслоновым и Анатолием Андреевым. Подпольщики сами изготовляли так называемые угольные мины. За короткое время они подорвали 93 немецких паровоза и произвели два крушения поездов. В результате было нарушено движение эшелонов врага на важнейшей магистрали Минск — Смоленск. На Минском железнодорожном узле коммунисты подпольщики Жевелев и Бурымский вывели из строя две водокачки, в результате весь узел в течение десяти суток оставался без воды. Вследствие этого около 50 паровозов оказались замороженными и вышли из строя. Немцы были вынуждены заправлять паровозы водой на мосту через реку Свислочь, что сильно задерживало движение по нему поездов. Оккупанты провели капитальное восстановление водонапорной линии, усилили охрану Минского железнодорожного узла, но диверсии продолжались.

Многие подпольщики организовывали крушения вражеских эшелонов механическим путем. Так, горловский подпольщик Орехов в апреле 1942 года разобрал рельсы и пустил под откос поезд, вызвав перерыв движения на важной прифронтовой магистрали противника на 18 часов. 15 января 1942 года одна из групп, организованных коммунистом подпольщиком Храновским, пустила под откос немецкий поезд с боеприпасами и продовольствием на участке Проскуров — Волочиск.

Замечательный подвиг совершили патриоты под руководством Г. В. Балицкого. Небольшая группа партизан уничтожила немецкую охрану и подорвала 24-метровый мост около станции Мена. Г. В. Балицкий стал мастером уничтожения вражеских эшелонов. В бою с немецкими оккупантами он был ранен и лишился одного глаза. Выздоровев, он продолжал борьбу в тылу врага, командуя партизанским отрядом. За мужество и героизм Григорию Васильевичу Балицкому присвоено звание Героя Советского Союза.

Большой интерес представляют совместные действия партизан и саперов 522-го отдельного саперного батальона 56-й армии, которым командовал старший лейтенант, ныне подполковник в запасе Н. И. Мокляков. Пробираясь в тыл немцев через замерзший Таганрогский залив, саперы и партизаны в течение февраля 1942 года почти ежедневно минировали прибрежные дороги противника вдоль северного побережья залива между Мариуполем (Ждановом) и Таганрогом. Эти действия полностью парализовали ночное движение на автомобильных дорогах в тылу врага, что создало советским частям благоприятные условия для разгрома гарнизона немцев на Кривой Косе в ночь на 23 февраля 1942 года. В этих замечательных операциях активное участие принимали испанские добровольцы — бывшие бойцы Испанской республиканской армии.

В первый период войны широкое распространение получил своеобразный способ подрыва поездов и автомашин «на удочку». Он заключался в следующем. На дороге устанавливался заряд с упрощенным взрывателем, к чеке которого привязывалась бечевка. Все это маскировалось. Бечевку протягивали в сторону от дороги на расстояние до 50—100 и более метров. При прохождении поезда или автомашины рывком бечевки выдергивалась чека и происходил взрыв. Этот способ при относительно слабой охране немцами дорог и недостатке у партизан взрывчатых веществ в первый период войны себя оправдывал. Он давал возможность экономно расходовать взрывчатку, подрывать не всякие проходившие поезда и машины, а представлявшие наибольшую ценность для врага. С наступлением зимы применение этого способа стало затруднительным. В связи с этим многие партизанские отряды перешли к использованию скоростных, или, как их называли партизаны, «нахальных» мин. Делалось это так: диверсионная группа выходила в исходное положение и ожидала нужный ей поезд. Непосредственно перед его проходом минер выбегал на путь, ставил мину и отбегал в безопасное место. Часто эти операции производились на охраняемых участках, что требовало от партизан большой смелости и умения незаметно устанавливать мины.

Быстрый рост числа опытных партизан-подрывников стал возможным потому, что советский народ прошел замечательную школу культурного строительства за годы Советской власти. Среди партизан было много инженеров, техников, квалифицированных рабочих, которые в короткий срок осваивали подрывное дело, проявляли изумительную сметку и изобретательность в изыскании подручных средств для создания минноподрывных устройств. Так, например, отряд ныне Героя Советского Союза инженера Г. М. Линькова, начавший с весны 1942 года операции по массовому крушению поездов в Белоруссии, обучил подрывному делу сотни партизан других отрядов. Много усовершенствований в минноподрывные устройства внес инженер партизан С. П. Минеев. Он сконструировал специальную мину, дававшую возможность производить взрыв под заранее установленной по счету автомашиной. Партизанские изобретатели совершенствовали специальное устройство, которое вызывало взрывы при извлечении противником обнаруженных им мин.

Значительный ущерб вражеским перевозкам наносили саботаж и диверсии, производившиеся насильственно мобилизованными советскими рабочими при попытках оккупантов организовать ремонт путей и подвижного состава. Особенно широко это практиковалось в степных районах. Полтавские подпольщики, например, сорвали все попытки гитлеровцев восстановить в городе паровозоремонтный завод. Там же, где оккупантам удавалось пускать заводы, рабочие под руководством коммунистов-подпольщиков всеми мерами саботировали ремонт паровозов и вагонов, снижали качество работ, портили станки и оборудование. Многие подпольные организации широко практиковали поджоги депо, гаражей, складов горючего. Так, в феврале 1942 года группа подпольщиков — рабочих Даугавпилского паровозоремонтного завода организовала большой пожар на товарной станции, произвела крушение поезда с боеприпасами и провела ряд диверсий на заводах.

Летом 1942 года положение на фронтах Отечественной войны усложнилось. Гитлеровцы остервенело рвались к Сталинграду и на Кавказ, рассчитывая нанести решающее поражение Советской Армии и тем самым победоносно закончить войну. Коммунистическая партия призвала советских воинов стоять насмерть, любой ценой разгромить врага, сорвать его замыслы. Этот призыв в полной мере относился и к советским партизанам. И они достойно ответили на него. В победу Советской Армии у стен города-героя Сталинграда партизаны внесли большую лепту.

Гитлеровское командование бросило в наступление отборные немецкие войска, массу боевой техники. Развернувшееся гигантское сражение требовало от противника огромного количества боеприпасов и снаряжения. Чтобы оказать необходимую помощь Советской Армии, партизаны должны были дезорганизовать вражеские перевозки на всей оккупированной советской территории, ибо для выполнения своих замыслов немцы стягивали к Сталинграду и на Кавказ войска и технику буквально отовсюду.

В этот грозный период войны Коммунистическая партия обратилась к советским партизанам и подпольщикам с призывом усилить удары по путям сообщения оккупантов. 4 августа 1942 года секретарь ЦК КП Украины Н. С. Хрущев направил партизанам радиограмму, в которой говорилось:

«Части Красной Армии, героически сражающиеся на фронте с остервенелым врагом, ожидают в ближайшие дни более мощной поддержки от партизанских отрядов Украины» [434] .

В заключение Н. С. Хрущев призывал партизан нанести «жесточайшие удары по коммуникациям врага».

С пламенными призывами к партизанам обращалась «Правда». В передовой статье 13 августа 1942 года «Партизаны, крепче удары по врагу!» говорилось:

«Танковый или пехотный полк фашистов — серьезная сила на поле сражения. Но танковый или пехотный полк, следующий по железной дороге к линии фронта на платформах или в вагонах, может быть уничтожен группой партизан в несколько человек. Задача партизан — уничтожить гадину, пока она не вылезла из эшелона, вместе с эшелоном…

Славные партизаны и партизанки!

Бейте врага, уничтожайте его вооружение и технику в пути, на его коммуникациях, на подходе к фронту, в глубоком вражеском тылу. Не давайте ему ни минуты покоя!»

ЦК ВКП(б), республиканские и областные партийные и государственные органы усилили помощь партизанам.

В начале лета 1942 года по решению ЦК ВКП(б) были созданы Центральный, республиканские, областные и фронтовые штабы партизанского движения. Они установили связь с партизанскими отрядами и соединениями, снабжали их минноподрывными средствами, планировали операции партизан с учетом задач, решавшихся Советской Армией.

Одновременно согласно указанию ЦК ВКП(б) во вражеский тыл были направлены состоявшие из добровольцев отряды для действий на путях сообщения немецко-фашистских войск. Опираясь на поддержку населения, они провели весьма эффективные операции на вражеских коммуникациях.

В этих операциях особенно отличались отряды под командованием Б. А. Галушко, М. К. Бажанова, С. А. Ваупшасова, Е. И. Мирковского, Д. М. Медведева, Н. А. Прокопюка и других.

За короткое время партизаны добились больших результатов. Так, украинские партизаны за июнь — август 1942 года пустили под откос 88 эшелонов врага, подорвали 23 железнодорожных и 39 шоссейных мостов, уничтожили 49 километров линий телеграфно-телефонной связи. Оккупанты резко снизили скорость движения поездов на перегонах. Составы простаивали на станциях не только тогда, когда был разрушен путь, но и ночью: фашисты боялись крушений. Днем же движение начиналось с пуска контрольных поездов. Все это приводило к уменьшению пропускной способности участков более чем в два раза и увеличило время оборота подвижного состава также более чем в два раза.

Типичной для украинских партизан была операция, проведенная в конце 1942 года группой под командованием Г. В. Балицкого около станции Закопытье на участке Гомель — Новозыбков. Подрывники скрытно подошли к полотну и произвели минирование: под рельсы было заложено 8 килограммов тола. Подрыв было решено произвести натяжным способом (шнуром). Группа рассредоточилась вдоль полотна, установив на флангах пулеметы. В полночь с разъезда Закопытье на станцию отправился немецкий эшелон. Скорость поезда была незначительной, но эффект взрыва получился большим: паровоз свалился на бок. Группа немедленно открыла огонь по вагонам с солдатами, ехавшими на фронт. Одновременно был обстрелян из противотанкового ружья и паровоз. Он был окончательно выведен из строя.

Партизанские отряды центральных областей РСФСР и Белоруссии произвели нападения на важные железнодорожные станции: Славное на магистрали Минск — Орша, Чаусы на участке Могилев — Кричев, Пригорье на участке Брянск — Рославль и другие. Они подорвали сильно охранявшиеся мосты через реки Десну, Птичь, Дриссу.

Смелой и мастерской была операция по подрыву 110-метрового моста через реку Дриссу на железнодорожной магистрали Полоцк — Двинск, совершенная 4 августа 1942 года. Она была осуществлена партизанской бригадой «За Советскую Беларусь». При выполнении этого задания партизаны проявили много сметки и воинской хитрости. Отряд, состоявший из 320 партизан, вооруженный пулеметами и двумя 45-миллиметровыми орудиями, начал наступление на рассвете. Пока основные силы партизан громили охрану, группа подрывников подвела под мост плот, на котором находилось 400 килограммов тола. Мост был разрушен. Движение прекратилось на 16 суток. И хотя немцам после этого удалось смастерить клеть из шпал и восстановить один путь, но через мост пропускалось только восемь поездов в сутки вместо 60, проходивших здесь ранее.

Усилились действия партизан и на автомобильных дорогах противника. Минирование, засады и другие операции наносили врагу большой урон, заставляли его тратить силы и средства на охрану дорог, затрудняя осуществление вражеских перевозок. Нередко партизанам во время таких операций удавалось небольшими силами громить крупные вражеские колонны, уничтожать не только солдат и офицеров, но и генералов противника, захватывать ценные документы. Например, 15 августа 1942 года 17-летний разведчик Леонид Голиков на дороге Псков — Луга уничтожил немецкую автомашину и убил находившихся в ней немецкого генерала Ричарда Виртца, сопровождавшего его офицера и шофера. Разведчик доставил в штаб партизанской бригады ценные документы, найденные у генерала.

Большую роль в дальнейшем развертывании партизанских действий на коммуникациях противника сыграли призывы Коммунистической партии к партизанам усилить удары по вражеским коммуникациям. В настоящий момент, указывала партия, разрушение путей подвоза врага имеет важнейшее значение. Враг сейчас вынужден перебрасывать резервы, боевую технику, горючее и боеприпасы на фронт из далекого тыла… Железные, шоссейные дороги, по которым враг питает свои войска, растянулись на тысячи километров. Во многих местах они пересекаются лесами. Это создает благоприятные условия для действий партизанских отрядов по разрушению путей подвоза. Закрыть пути подвоза — значит лишить врага возможности пополнять фронт живой силой, техникой, горючим, боеприпасами, а также вывозить в Германию награбленное в нашей стране народное добро и тем самым облегчать Советскому Союзу разгром врага.

Поставив задачу резко усилить удары по коммуникациям немецко-фашистской армии, ЦК ВКП(б) через местные партийные органы и штабы партизанского движения потребовал организовать дело так, чтобы боевая партизанская инициатива приносила наибольшие результаты. Улучшилось снабжение партизанских отрядов необходимыми материалами.

Призыв Коммунистической партии усилить борьбу на коммуникациях врага был горячо воспринят советскими партизанами. Боевые задачи решались с большим размахом. В диверсионные группы шли тысячи лучших партизан. Когда не хватало взрывчатых веществ, подрывники, презирая опасность, извлекали взрывчатку из бомб, снарядов и мин, захваченных у противника. В отрядах было налажено индивидуальное и групповое обучение тактике и технике диверсий. Резко возросло число мастеров диверсий, имевших на своем боевом счету большое количество уничтоженных транспортных средств врага. Так, боец из группы подрывников 211-го отряда белорусских партизан Дмитриев лично подорвал 20 вражеских эшелонов; командир диверсионной группы бригады им. Сталина Кухаров пустил под откос 27 эшелонов. Смело действовала диверсионная группа во главе с Малышевым. Всем этим товарищам было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Усилению ударов партизан по путям сообщения противника способствовали проведенные летом и осенью 1942 года рейды партизанских отрядов и соединений под командованием Г. М. Линькова, А. К. Флегонтова, С. А. Ковпака, В. В. Разумова, А. И. Штрахова, Д. М. Медведева и других. Они проникали в глубокий тыл противника, разжигали там пламя всенародной партизанской войны и наносили мощные удары по удаленным от фронта коммуникациям врага.

В результате проведенной партийными органами, штабами партизанского движения и командованием партизанских формирований работы удары по железнодорожным и автомобильным перевозкам врага стали наносить почти все соединения и отряды, а также многочисленные отдельные группы партизан. Так, если до сентября 1942 года орловские партизаны в среднем производили в месяц 29 крушений эшелонов врага, то с сентября 1942 года по январь 1943 года они ежемесячно совершали более 40 крушений поездов противника. А на всей оккупированной советской территории партизаны в течение осени 1942 года ежемесячно пускали под откос до 300 немецких поездов. Чтобы представить, какой ущерб наносили эти действия врагу, достаточно сказать, что ежемесячно во время крушений немецких поездов полностью разбивалось до 2500 вагонов, платформ и цистерн с военными грузами и горючим, выводилось из строя до 150 паровозов. Кроме того, возникали длительные перерывы движения, в результате чего сотни вражеских эшелонов приходили на фронт с большим запозданием.

Резко увеличилось количество диверсий по подрыву мостов. Эффективность этих операций была исключительно высокой. Так, в связи с активизацией действий партизан по железной дороге Брест — Смоленск противник стал направлять часть поездов по линии Брест — Гомель. Вскоре партизаны нанесли удар и по этому участку. После тщательной и всесторонней подготовки бойцы Минского соединения партизан в ночь на 3 ноября 1942 года внезапным налетом уничтожили охрану и взорвали 137-метровый мост через реку Птичь. Движение поездов противника на этом участке было приостановлено на 18 суток.

В результате усилившихся ударов партизан по коммуникациям немецко-фашистских войск многие воинские эшелоны и автоколонны с резервами, техникой, боеприпасами, горючим и снаряжением, направлявшиеся к Сталинграду, прибывали к месту назначения с большим опозданием, нередко в неполном составе, а часть из них и вовсе не доходила до фронта. Это было огромной помощью Советской Армии, готовившей решающий удар по немецкой военной машине под стенами города-героя.

Огромный размах партизанских действий на путях сообщения немецко-фашистских захватчиков все больше беспокоил гитлеровское командование. Еще с весны 1942 года гитлеровцы предприняли дополнительные меры защиты железнодорожных и шоссейных дорог от партизан. Была усилена охрана дорог, сооружены специальные заграждения на подступах к наиболее важным и уязвимым объектам. В бессильной злобе фашисты вымещали свою ярость на местном населении. Свирепые расправы над жителями населенных пунктов, расположенных вблизи мест совершения диверсий, следовали одна за другой. Но и этого казалось фашистам недостаточно. 16 октября 1942 года рейхсмаршал Геринг отдал приказ:

«При диверсионном акте против ж. д., успешном или безуспешном, находящиеся вблизи населенные пункты должны быть сожжены, мирное население расстреляно, женщины и дети отправлены в лагеря».

Однако репрессии приводили к обратным результатам. Они толкали население на более активную борьбу с оккупантами. Можно привести немало примеров, когда местные жители, узнав раньше немцев о совершенной диверсии, уходили в леса и вливались в ряды партизан. История еще раз подтвердила слова Ф. Энгельса о том, что

«…всюду, где народ энергично вел партизанскую борьбу, там противник очень быстро убеждался в том, что руководствоваться старинным кодексом крови и огня невозможно» [439] .

Несмотря на все предпринимавшиеся гитлеровцами чрезвычайные меры по охране своих коммуникаций, к осени 1942 года положение на многих железных дорогах стало еще более угрожающим. Известный английский буржуазный писатель генерал-майор в отставке Джон Фуллер в своей книге «Вторая мировая война», изданной в Лондоне в 1948 году, говоря о разгроме немецко-фашистских войск под Сталинградом и их отступлении зимой 1942—1943 года, писал:

«В России партизаны, число которых все время возрастало, вселяли ужас в сердца немецких солдат, разбросанных вдоль бесконечной линии сообщений. На огромных пространствах, через которые проходили коммуникации, партизанские отряды играли такую же роль, как и стаи подводных лодок в Атлантическом океане» [440] .

Заправилы гитлеровской клики вынуждены были лично вмешиваться в дела охраны путей сообщения. По распоряжению Геринга для охраны железных дорог стали привлекаться учебные, резервные и запасные части, в том числе учебные и запасные части военно-воздушных сил. Увеличивалось число специальных охранных дивизий. Однако и этих войск не хватало. Немецкое командование вынуждено было привлекать к охране коммуникаций пехотные части и войска «СС». Но активные боевые действия партизан не прекращались. В октябре 1942 года штаб группы армий «Центр» доносил в генеральный штаб немецких сухопутных войск:

«Умножаются случаи налетов на железные дороги в дневное время. Партизаны убивают железнодорожную охрану. Особенно большое количество подрывов происходит на тех участках железных дорог, которые являются нашими главными путями подвоза и снабжения. 22 сентября участок Полоцк — Смоленск в результате трех налетов был выведен из строя на 21 час и затем на 10 часов. 23 сентября участок железной дороги Минск — Орша — Смоленск был выведен из строя на 28 часов и вторично на 35 часов…» [441]

Нужно сказать, что отвлечение больших масс немецко-фашистских войск на охрану коммуникаций достигалось партизанами относительно малыми силами. Каждая небольшая активно действовавшая группа подрывников сковывала сотни вражеских солдат. Противник не мог знать, где и когда партизаны совершат очередную диверсию, и вынужден был держать войска вдоль всех своих путей сообщения. Поэтому плотность войск, охранявших вражеские коммуникации, все время увеличивалась. С линии фронта, из резервов снималось все больше войск для войны с «ночными тенями» — партизанами.

Деятельность подрывных групп являлась подвигом. Даже их обычная, будничная работа была постоянно сопряжена с огромным риском. Большую сложность представляли переходы партизан к местам диверсий. Необходимо было незаметно пройти иногда десятки километров по лесам, болотам и топям, неся на себе тяжелый груз взрывчатых веществ. Партизаны понимали, что поединок с вражескими солдатами, встретившимися на пути к цели, не всегда оправдан. Уничтожение нескольких солдат вместо подрыва вражеского эшелона или колонны автомашин означало невыполнение боевого задания. Поэтому важно было уметь скрытно подойти к путям, незаметно для вражеской охраны поставить мины и своевременно отойти на базы. Но никакие опасности не останавливали патриотов. Ежедневно десятки и сотни подрывных групп выходили к вражеским путям сообщения и наносили по ним сокрушительные удары.

Об эффективности действий таких небольших диверсионных групп можно судить по результатам операций подрывной группы под командованием коммуниста В. М. Яремчука (Харьковский партизанский отряд Н. И. Воронцова). К осени 1942 года группа уничтожила более 10 паровозов и 80 вагонов с живой силой и техникой. В. М. Яремчуку присвоено звание Героя Советского Союза.

Успешной деятельности партизан на коммуникациях немецко-фашистских войск в значительной мере способствовала активная, всесторонняя помощь местных жителей. Они предупреждали партизан о появлении противника, предоставляли им убежище, вели разведку, показывали удобные, скрытые пути подхода к вражеским объектам.

В свою очередь партизанские диверсии поднимали дух советских людей в тылу врага. Взрывы мостов, налеты на станции, крушения поездов, подрывы автомашин — все это не только нарушало движение и снабжение вражеских войск, мешало гитлеровцам вывозить награбленное, но и показывало советским людям слабость вражеского тыла, вовлекало все большие и большие слои населения в активную борьбу с захватчиками.

Приведенные примеры боевых действий партизан и подпольных организаций на коммуникациях немецко-фашистских войск показывают, что уже в первый период войны партизаны значительно затрудняли работу вражеского тыла, наносили оккупантам существенный урон в живой силе и технике, чем снижали наступательные возможности гитлеровских полчищ. Это явилось существенной помощью Советской Армии, важным вкладом в дело срыва гитлеровского плана «молниеносной войны» против СССР.

Благодаря принятым Коммунистической партией мерам уже в первый период войны были созданы условия для перехода к еще более крупным операциям по разрушению вражеских коммуникаций с применением новых технических средств, которые привели к значительным результатам.

Усиление ударов партизан в год коренного перелома войны

(ноябрь 1942 — декабрь 1943 годов)

19 ноября 1942 года залпами тысяч орудий началось грандиозное контрнаступление Советских Вооруженных Сил под Сталинградом, положившее начало коренному перелому в ходе Великой Отечественной войны. Блистательная победа Советской Армии под Сталинградом вызвала огромный подъем партизанской борьбы, в том числе и дальнейшее повышение боевой активности партизан и подпольщиков на вражеских коммуникациях. Так, в декабре 1942 года соединение партизанских отрядов Сумской области под командованием С. Ковпака и С. Руднева провело смелую операцию по нарушению работы крупного железнодорожного узла Сарны. В ходе этой операции, известной под названием «Сарненский крест», было подорвано пять значительных мостов на идущих к Сарнам железнодорожных линиях, в том числе через реки Горынь и Случь. В результате этих действий Сарненский узел был выведен из строя почти на целый месяц.

Успеху сарненской операции содействовали сокрушительные удары партизанского отряда «За Родину» под командованием И. Ф. Федорова по гарнизонам станций Томашгруд и Остки на участке Коростень — Сарны.

Отряд каменец-подольских партизан под командованием ныне Героя Советского Союза А. З. Одухи в конце декабря 1942 года совершил налет на склад взрывчатых веществ в местечке Славуте. Захватив взрывчатые вещества и изготовив из них мины, партизаны преподнесли гитлеровцам «новогодний подарок». В ночь на 1 января 1943 года они пустили под откос у станции Старый Кривин, на участке Шепетовка — Здолбунов, пассажирский поезд с фашистскими офицерами, следовавшими в отпуск в Германию. В результате этой операции более ста гитлеровцев получили отпуск навечно.

Зимой 1942—1943 года значительно усилили удары по вражеским путям сообщения ленинградские, смоленские, белорусские и орловские партизаны. Так, в феврале 1943 года брянские партизаны впервые в Великой Отечественной войне провели крупную операцию по минированию важнейших коммуникаций противника противопоездными минами замедленного действия. Операция проводилась по заранее разработанному плану во взаимодействии с советской авиацией, которая наносила удары по железнодорожным станциям и узлам. Непосредственно эту операцию осуществляла партизанская бригада им. Д. Е. Кравцова под командованием Героя Советского Союза М. И. Дука. В тяжелых условиях суровой зимы она совершила 80-километровый марш, вышла на участок Брянск — Карачев и, разгромив охрану врага на одном перегоне, подорвала несколько небольших мостов на железной дороге и шоссе. Затем на железной дороге, ведущей из Брянска в Карачев, партизаны установили 50 мин замедленного действия. Для маскировки мин партизаны подорвали 45 рельсов. Через четыре дня на минах начали подрываться поезда противника. Пленные показывали, что «никаких диверсантов и даже следов их нет на дороге, а поезда рвутся».

В ночь на 8 марта 1943 года под руководством командира бригады им. Щорса Героя Советского Союза М. П. Ромашина на участке Брянск — Гомель брянские партизаны разрушили «Голубой мост» через реку Десну. По этому мосту ежедневно к фронту проходило от 25 до 40 вражеских эшелонов и такое же количество составов, груженных битой техникой и награбленным имуществом, следовало обратно в тыл.

Весной 1943 года большую помощь наступавшим войскам Советской Армии оказали украинские партизаны. Соединение М. И. Наумова, отряд под руководством Н. И. Воронцова и другие партизанские формирования своими ударами по путям сообщения противника значительно затруднили отход вражеских войск, вынудили их оставить большое количество паровозов и подвижного состава. Во время рейда под Киев соединение под командованием С. А. Ковпака подорвало железнодорожный мост через реку Тетерев на участке Киев — Коростень и ряд других мостов на железных дорогах и автодорогах. Партизаны отряда А. З. Одухи в мае 1943 года захватили на подъездном пути к станции Славута немецкий поезд. Затем они взорвали мост и пустили по нему захваченный поезд. Паровоз и 17 вагонов упали в реку и загромоздили ее русло. Немцы сочли более выгодным построить новый мост, чем восстанавливать старый и расчищать русло. На это им понадобилось около трех месяцев.

Активно нарушали вражеские перевозки и подпольщики. Так, в апреле 1943 года на станции Антоновка подпольщица Ванда Лисинкевич при погрузке боеприпасов заложила в вагон магнитную мину. Она взорвалась на станции Сарны. Взрывом было уничтожено четыре вагона с толом и автомашины, убито и ранено до 60 немцев, нанесен ущерб станционным постройкам и соседним эшелонам.

На всей оккупированной советской территории, по неполным данным партизанских штабов, с 1 ноября 1942 года по 1 апреля 1943 года партизанские отряды организовали крушение 1467 воинских эшелонов противника и разрушили около 1500 мостов на железных, шоссейных и грунтовых дорогах. Борьба на железнодорожных и шоссейных коммуникациях немецко-фашистских войск к лету 1943 года повсеместно развернулась в ожесточенное сражение. Инициатива прочно находилась в руках партизан.

Эти успехи были достигнуты в результате возросшей активности партизан и подпольщиков, явились результатом руководства их деятельностью со стороны партийных органов и штабов партизанского движения, координировавших и направлявших операции партизанских формирований, снабжавших их в большом количестве необходимыми материально-техническими средствами.

Основываясь на указаниях ЦК ВКП(б), Центральный, республиканские и областные штабы партизанского движения постоянно усиливали руководство партизанскими отрядами и соединениями, координировали их действия с операциями Советской Армии. Примером оперативного руководства явился единый план боевых действий украинских партизан на весенне-летний период 1943 года, названный М. И. Калининым образцом планомерного, централизованного руководства нашей партии большими массами вооруженного народа, который проявил величайшую инициативу в обороне Родины. Согласно этому плану, разработанному ЦК КП(б)У и утвержденному ЦК ВКП(б), все крупные партизанские соединения Украины, действовавшие главным образом в ее северной части, направлялись в западные и юго-западные области для поддержки и усиления борьбы трудящихся этих областей против оккупантов Перед ними были поставлены конкретные задачи: нарушив работу крупных железнодорожных узлов, таких, как Ковель, Коростень, Шепетовка, Здолбунов и другие, сорвать работу важных для врага магистралей Киев — Ковель, Киев — Шепетовка, Тернополь — Жмеринка, Фастов — Днепропетровск и ряда других железнодорожных участков.

Аналогичные мероприятия проводились и в Белоруссии. Здесь в западные области было передислоцировано девять бригад, 10 отрядов и 15 организаторских партизанских групп. В результате все важнейшие железные и шоссейные дороги в этих областях оказались под воздействием партизан.

В связи с этим немецкое командование весной 1943 года пыталось увеличить речные перевозки. Однако и эти попытки были сорваны партизанами. Навигация на реках Западная Двина, Сож и Днепр была почти полностью парализована действиями партизан и подпольщиков. Если немцам за навигацию 1942 года удалось перевезти водным путем через Днепро-Бугский канал всего немногим более 200 тысяч тонн грузов, то в 1943 году они не смогли сделать и этого.

Западная Белоруссия. Партизаны отряда им. Ворошилова минируют мост. Декабрь 1943 года.

Весной 1943 года соединение С. А. Ковпака получило сведения о попытках немцев организовать перевозку большого количества военных грузов на Центральный и Южный фронты по реке Припять. Было решено сорвать навигацию и закрыть этот путь. Первым был выслежен, разбит и потоплен буксир «Надежда» и три баржи. Противник пытался отогнать партизан от реки, но это не удалось. Военной флотилии, шедшей из Мозыря, партизаны приготовили огневую ловушку. Вражеская флотилия шла быстро, беспорядочно обстреливая берега из пулеметов и пушек. Не имея специальных мин для подрыва речных судов, партизаны применили против флотилии все свои огневые средства: пулеметы, противотанковые ружья, артиллерию. Бой длился несколько часов. Пойманные в огневой мешок суда упорно оборонялись, но к вечеру вся флотилия (14 вымпелов) была разгромлена. Она состояла из шести бронекатеров, бронемотолодки, мотолодки, пяти пароходов, буксира и баржи. Всего же за 1943 год на Днепре, Десне и Припяти украинские партизаны и подпольщики потопили и вывели из строя 90 пароходов, барж, катеров и моторных лодок. Вскоре перед партизанами встала задача вывести из строя всю систему Днепро-Бугского канала. Они провели ряд диверсий, вследствие которых уровень воды в канале резко упал и на протяжении 120 километров он стал непригодным для эксплуатации. Вследствие спада воды на мель село много судов.

Значительно усилились удары партизан и по автомобильному транспорту противника. Разрушение мостов, подрывы автомашин, диверсии в гаражах, нападения на колонны гитлеровцев из засад проводились партизанами почти повсеместно. В результате противник нес серьезные потери. В качестве примера приведем действия белорусского партизанского отряда «Буревестник» под командованием М. Г. Мармулева. Получив сведения о предполагаемом прибытии важного фашистского начальства из Минска в узденский и шацкий гарнизоны немцев, командир принял решение устроить засаду на шоссе Шацк — Узда. Тщательно замаскировавшись, отряд залег в 25—30 метрах от дороги между деревнями Волок и Любяча. К вечеру со стороны Шацка показалась колонна автомобилей — четыре легковые и грузовая машины. Когда колонна поравнялась с засадой, партизаны открыли по ней мощный ружейно-пулеметный огонь и после короткого обстрела бросились в атаку. Некоторые гитлеровцы, спрыгнув в кювет, пытались отстреливаться. Но партизаны ударили с фланга, и группа была полностью разгромлена. 36 гитлеровцев, в том числе 10 чинов минской оккупационной администрации, остались лежать на дороге. Партизаны, захватив трофеи, сожгли машины и ушли на свою базу.

Резко возросшая эффективность партизанских ударов по вражеским коммуникациям вызвала в гитлеровской ставке большое беспокойство. Из Берлина один за другим неслись строжайшие приказы об усилении охраны железных дорог и борьбы с партизанами. На коммуникации дополнительно было брошено большое количество войск, в том числе части «СС» и полиции. Но все эти меры не давали существенных результатов. Так, в сообщении штаба 3-й немецкой танковой армии, относящемся к маю 1943 года, говорилось:

«Взрывы на дорогах, железнодорожных путях и всевозможные налеты превратились в систему, и движение в тыловых районах позади фронта стало совершенно невозможным».

К весне 1943 года немецко-фашистское командование потеряло всякую надежду подавить партизанское движение и все свои усилия направляло главным образом на защиту тылов своих армий и важнейших коммуникаций. Однако и эти меры в условиях бурного роста партизанского движения оказались малодейственными. Противнику не удавалось отвлечь партизан от боевой деятельности на его коммуникациях даже проведением крупных карательных операций.

Гитлеровцы нередко прибегали и к провокациям. Фашистское командование пошло даже на то, что обещало в своих листовках полную безнаказанность партизанам-подрывникам за их прошлую деятельность. Оно обещало предоставить им всякие блага и работу по специальности. В ответ на эти посулы на немецких листовках партизаны писали резолюции:

«Наша специальность в военное время — пускать под откос вражеские поезда».

Безуспешность попыток подавить партизанское движение вынуждала фашистское командование тратить все больше сил и средств на непосредственную охрану путей сообщения.

Особое внимание противник уделял охране больших мостов и крупных железнодорожных станций. Здесь, как правило, создавалась мощная круговая оборона, располагались сильные, хорошо вооруженные гарнизоны, прикрытые сложными инженерными заграждениями. Кроме того, железнодорожные узлы и большие станции в большинстве случаев находились в крупных населенных пунктах или вблизи их, где имелись значительные гарнизоны немцев, которые привлекались к охране перегонов и участков дорог, прилегавших к узловым пунктам коммуникаций немецко-фашистских войск. В случае необходимости к обороне станций и пристаней привлекались и части, находившиеся в воинских эшелонах. При этом в районах, где партизаны действовали особенно активно, здания станций, водонапорных сооружений и другие важные объекты обносились высокими бревенчатыми заборами с земляной прослойкой или двойными заборами, проволочными заграждениями. На особо опасных участках подходы к станциям защищались дзотами. На важных двухпутных железнодорожных магистралях была установлена усиленная охрана и всех малых мостов. В большинстве случаев она состояла из усиленных взводов, располагавших бункерами, дзотами и инженерными заграждениями.

Для охраны перегонов и участков дорог вне населенных пунктов противник создал множество инженерно-технических сооружений, ввел систему патрулирования, постов, засад. На железнодорожных магистралях курсировали бронепоезда, а на шоссейных дорогах — бронеавтомобили, танки и танкетки.

Первоначально патрули, имевшие служебных собак, серьезно затрудняли минирование железных и шоссейных дорог. Однако партизаны вскоре приобрели необходимый боевой опыт и научились обходить охрану и патрулей.

«Размещалась охрана по ж.-д. будкам, казармам на переездах и больших мостах командами от 40 до 120 человек. Порядок патрулирования: по полотну шло 2—3 человека, и две команды по 6—8 человек шли в боковом охранении. Такая организация охраны не тревожила партизан. Группа партизан в количестве 5—6 человек подходила к ж.-д. полотну, залегала и ждала момента, когда подойдет патруль; пропустив его, свободно ставила мину» [444]  —

говорилось в отчете штаба соединения В. А. Бегмы.

Не оправдались надежды гитлеровцев и на бронепоезда, брошенные для охраны перегонов. Партизаны часто наблюдали такую картину: впереди идут немецкие минеры с миноискателями и собаками, по сторонам вдоль пути, несколько впереди минеров, идет охранение, иногда также с собаками, а сзади за минерами медленно, рывками следует бронепоезд, толкая впереди себя 2—3 платформы, груженные балластом.

Подобная охрана сама по себе вызывала длительную задержку движения воинских эшелонов. Кроме того, партизаны ухитрялись устанавливать мины после прохода бронепоезда. А более опытные подрывники специально охотились за бронепоездами, так как крушение их вызывало значительно больший перерыв движения, чем крушения обычных поездов.

На перегоне Нежин—Носовка систематически курсировали два вражеских бронепоезда. Командир полка партизанского соединения «За Родину» выделил для уничтожения бронепоездов роту, состоявшую из ста бойцов и вооруженную двумя 45-миллиметровыми пушками, станковым пулеметом, автоматами и винтовками. В ночь на 23 июня 1943 года партизаны заминировали путь двумя 50-килограммовыми бомбами и 152-миллиметровыми снарядами, протянули шнуры к местам управления и залегли в засаде. Рано утром со стороны Нежина показался бронепоезд, шедший со скоростью около 10 километров в час. Впереди паровоза двигались две платформы, груженные рельсами, шпалами и другими материалами. В момент крушения благодаря взрыву обеих мин под бронепоездом паровоз перевернулся, вагоны остановились. В это время по вагонам был открыт огонь из пушек и стрелкового оружия. Команда была уничтожена. С бронепоезда были взяты две 45-миллиметровые пушки, три ручных пулемета, винтовки, шесть ящиков с патронами, три ящика гранат, 300 снарядов. Оставшееся вооружение и боеприпасы партизаны сожгли. Отряд потерь не имел. Движение поездов было прервано на 12 часов. Второй бронепоезд после этого немцы предпочитали держать на станции. Так же удачно и без потерь со своей стороны группа подрывников соединения А. М. Грабчака уничтожила вражеский бронепоезд па участке Славута — Здолбунов.

Так возникли специальные группы истребителей бронепоездов. Только на дороге Ковель — Сарны эти группы вывели из строя четыре бронепоезда, крушения которых вызвали большой перерыв движения поездов. Прибывавшие для расчистки и восстановления пути ремонтно-восстановительные поезда сами подрывались на минах.

Не располагая достаточным количеством войск, немцы пытались привлечь для охраны перегонов местное население, Насильственно мобилизованные жители окрестных сел расставлялись парами вдоль пути на расстоянии 50—100 метров. Им вменялось в обязанность сигнализировать о появлении партизан немецким постам, которые располагались на расстоянии 50—100 метров один от другого. Нередко к столбам и деревьям около дорог немцы привязывали собак, чтобы они лаем предупреждали о появлении подрывников. Но и эта затея гитлеровцев провалилась. Большинство охранников из местных жителей помогало подрывникам. Они успокаивали собак, сигнализировали немцам о «благополучии», выводили партизан в безопасные места. Вскоре немцы были вынуждены почти везде снять местных жителей с охраны дорог и усилить свои посты засадами. Но партизаны научились бороться и с засадами, производя отвлекающие действия, минируя дороги в момент смены засад.

Нараставшие удары партизан вынуждали немцев еще более усиливать меры по охране путей сообщения. Они сооружали доты и бункера на перегонах, около переездов, станций и мостов, различные проволочные препятствия, в том числе и электрифицированные, устанавливали минные заграждения, вырубали леса по обеим сторонам магистралей полосой в 50—300 метров. Вдоль железных дорог устанавливалась запретная зона: охране вменялось в обязанность уничтожать всякого человека, появившегося на полотне без предупреждения. Днем запретные зоны просматривались с вышек и в случае необходимости простреливались из пулеметов. Во многих местах были установлены автоматические сигналы, затруднявшие подходы к объектам, а на особо важных и опасных направлениях в глубоком тылу пути непрерывно освещались.

Одновременно противник стал широко предпринимать технические меры, затруднявшие партизанам установку мин и облегчавшие врагу обнаружение их. С этой целью широко практиковалась специальная обработка пути (балласта) граблями, цепями, поливка известью, мелом и другими красящими веществами, иногда посыпка свежим песком. Но партизаны усилили разведку и улучшили маскировку мин — сами подкрашивали грунт после их установки.

Пытаясь затруднить минирование пути, немцы нередко удаляли балласт из-под рельсов на 5—15 сантиметров. Партизаны в таких случаях ставили мины под шпалы. Для отыскания мин противник применял миноискатели, щупы, собак, а в некоторых случаях производил перекапывание балласта. Гитлеровцы широко использовали также специальные поезда-миноискатели и поезда-тралы, состоявшие из нескольких платформ с балластом, толкаемых сзади паровозом, мотовозом, а иногда и бронепоездом. Подобные «тралы» вызывали взрыв всех типов мин мгновенного действия. Но они оказались малоэффективными после того, как партизаны стали применять мины замедленного действия.

Немецкое командование было вынуждено пойти на введение одностороннего и прекращение ночного движения на железных дорогах и значительное сокращение скорости поездов. Однако все эти меры не столько снижали потери немцев, сколько затрудняли движение поездов, резко уменьшали пропускную способность, тем самым задерживали доставку материальных средств и пополнения на фронт.

На автомобильных дорогах, особенно сильно подверженных нападениям партизан, противник также отказался от ночного движения одиночных машин. Автотранспорт стал передвигаться колоннами, охранявшимися бронеавтомобилями и танкетками. На дорогах велась тщательная разведка, устанавливалась сигнализация, осуществлявшаяся специальными постами и патрулями. На грейдерных дорогах немцы широко применяли миноискатели, специальные катки-тралы и боронование полотна. Все это также требовало много технических средств и войск, а главное значительно сокращало объем автомобильных перевозок противника.

На многих автомобильных дорогах гитлеровцы прибегали к варварским способам разминирования: пропускали по дорогам стада скота, принадлежащего местному населению, автомобили с русскими шоферами.

В связи с этим партизаны противопоставляли гитлеровцам новые средства и методы борьбы. Они широко применяли мины-«сюрпризы» и приборы, взрывающие мины при попытках их извлечения, уничтожали вражеские команды по разминированию.

Настойчивость, смекалка и инициатива партизан были поистине неистощимы. Партизанские минеры «своей изобретательностью ставили немецких солдат каждый раз перед новыми неприятными неожиданностями», — вынужден был признать после войны бывший гитлеровский генерал-полковник Л. Рендулич.

Советские партизаны применяли специальные мины, которые пропускали защитные платформы и взрывались только под паровозами, ставили мины, не взрывавшиеся под контрольными поездами, но подрывавшие следовавшие за ними эшелоны с войсками и техникой, использовали мины для уничтожения немецких саперов, разминировавших пути, и т. д. Вражеские машинисты боялись ездить, всячески уклонялись от рейсов, «для храбрости» часто выходили на работу пьяными. Особенно они боялись ружейно-пулеметных обстрелов. В этих случаях увеличивали скорость, чтобы проскочить место обстрела. И это было учтено партизанами. Так как медленное движение поездов снижало результаты крушений, то партизаны стали практиковать обстрелы эшелонов за 1—1,5 километра от мест установки мин, чтобы эшелоны наезжали на них на большой скорости.

Успехи боевой деятельности партизан на коммуникациях немецко-фашистской армии в значительной мере определялись огромной помощью местного населения. Жители окрестных сел и деревень устраивали завалы и «волчьи ямы» на автомобильных дорогах, сжигали мосты, разрушали линии связи противника. Например, в июле 1944 года около 3 тысяч местных жителей участвовало в окончательном выводе из строя железнодорожного участка Орша — Лепель. В том же месяце на участке Лунинец — Кобрин партизаны атаковали вражеский гарнизон на полустанке Вулька, а местные жители в это время разрушили свыше 2,5 километра пути.

Огромную работу по разрушению вражеских путей и средств сообщения развернули подпольные организации. С помощью магнитных мин подпольщики уничтожили большое количество немецких эшелонов с горючим и боеприпасами, разрушили немало различных станционных устройств. Так, дочь машиниста водокачки Зося Кольцова с помощью магнитных мин полностью вывела из строя водокачку на станции Городец на железнодорожном участке Кобрин — Пинск. Машинист Янек Велько сжег депо вместе с паровозами на станции Янов на железной дороге Брест — Пинск. 30 июня 1943 года в результате взрыва мины, установленной подпольщиком Ф. Крыловичем на цистерне с горючим, произошел сильный пожар на станции Осиповичи; были уничтожены два паровоза, цистерна с авиамаслом, 23 платформы с бочками, наполненными бензином, 65 вагонов с боеприпасами, 15 вагонов с продовольствием, эшелон с танками. Во время пожара погибло 25 и получило тяжелые ожоги 15 гитлеровцев.

Боевые действия партизан и подпольщиков на путях сообщения противника особенно широкий размах приняли весной и в начале лета 1943 года. Быстро росло число крушений поездов. Если в апреле 1943 года партизаны и гвардейские минеры произвели свыше 320 крушений, то в мае — свыше 760, в июне — около 900 подрывов вражеских поездов. По признанию бывшего начальника транспортного отдела штаба группы немецких армий «Центр» Г. Теске, в июне количество диверсий достигло наивысшего уровня. Только в тылу группы армий «Центр» партизанами было подорвано 44 моста, повреждено 298 паровозов, 1223 вагона, было прервано движение на срок до 12 часов — 558 раз, до 24 часов — 114 раз и 44 раза — свыше 24 часов.

В июле количество диверсий еще более возросло: на всей временно оккупированной немецко-фашистскими войсками советской территории партизанами было произведено около 1300 крушений поездов. Количество выведенных этими диверсиями немецких паровозов превысило тысячу, из них около 500 паровозов требовало капитального ремонта. Чтобы представить, какое значение имели для противника эти потери, достаточно указать, что пропускная способность германских паровозоремонтных заводов не превышала 400—500 паровозов в месяц.

Весной 1943 года немецкие захватчики имели на территории СССР железнодорожную сеть общей протяженностью в 32—35 тысяч километров, из которых около 30 тысяч километров было перешито на европейскую колею. Чтобы обеспечить армию всем необходимым, нужно было направлять на фронт около 100 тысяч тонн грузов и несколько эшелонов войск в сутки. По расчетам противника, для этого требовалось подавать в сутки до 250 поездов. При растянутых коммуникациях для обеспечения такого объема перевозок необходимо было иметь не менее 10 тысяч действующих паровозов. Однако после нанесенных партизанами ударов по вражеским коммуникациям немцы имели на территории СССР менее 5 тысяч исправных паровозов. Действия партизан уже осенью и зимой 1942 года не давали противнику возможности пропускать более 145—170 поездов в сутки.

В связи с усилением ударов партизан летом 1943 года немецкий парк паровозов еще больше уменьшился и промышленность Германии, по свидетельству Теске, уже не могла справляться с ремонтом паровозов. Если к этому добавить повсеместное разрушение партизанами мостов и путей, то можно видеть, что состояние воинских перевозок противника становилось буквально катастрофическим.

К лету 1943 года создались условия для дальнейшего резкого повышения результативности ударов партизан по вражеским коммуникациям. Партизаны накопили большой боевой опыт, в их рядах выросло много специалистов, способных умело использовать современную минноподрывную технику, которую во все возрастающем количестве выпускала советская промышленность.

Весной 1943 года Центральный штаб партизанского движения разработал план массированных ударов по железнодорожным путям сообщения противника методом так называемой «рельсовой войны», рассчитанной на вывод из строя на длительное время больших участков железных дорог. Замысел «рельсовой войны» сводился к тому, чтобы одновременными действиями привести в негодность сотни тысяч железнодорожных рельсов и тем самым лишить противника возможности быстро восстанавливать движение.

Размах «рельсовой войны» обеспечивался наличием в тылу противника большого количества партизан, активной поддержкой местного населения и исключительно простой техникой подрыва рельсов, не требующей большой квалификации минеров.

В «рельсовой войне» приняли участие почти все партизанские силы, кроме украинских партизан, которые другими методами выполняли утвержденный весенне-летний план. Штабы и командиры партизанских бригад, полков и отдельных отрядов разработали конкретные боевые планы, в которых указывалось, какие партизанские силы, где, когда и сколько должны перебить рельсов. Из советского тыла в партизанские отряды было доставлено необходимое количество взрывчатки, капсюлей-детонаторов, бикфордова шнура и других средств подрыва.

Тысячи партизан изучали подрывное дело, готовили скобы для крепления толовых шашек к рельсам. Широкое развитие получила партизанская инициатива. Партизаны выплавляли взрывчатые вещества из снарядов и авиабомб. Отряды неустанно тренировались и вели разведку.

Огромную работу по подготовке к «рельсовой войне» проводили республиканские, областные и районные партийные органы, а также парторганизации партизанских отрядов и бригад.

Первыми приступили к «рельсовой войне» орловские партизаны, которые в конце июля 1943 года начали подрыв рельсов одновременно на нескольких магистралях. В ночь на 3 августа вышли на железнодорожные участки партизаны Белоруссии, Калининской, Смоленской, Ленинградской и других оккупированных врагом областей. Всего в первой операции, продолжавшейся с конца июля до середины сентября 1943 года, участвовало около 100 тысяч партизан и большое количество местного населения. Сбивая охрану, занимая перегоны, партизаны подрывали рельсы, разрушали связь, стрелки, мосты и т. д. Некоторые отряды устанавливали на путях мины замедленного действия, которые после ухода партизан не давали врагу возможности приступить к ликвидации разрушений. Так, 3 августа партизанская бригада «Пламя» (командир Герой Советского Союза Е. Ф. Филипских, комиссар И. П. Шершнев) с боем овладела частью перегона между станциями Марьина Горка и Талька на участке Минск — Бобруйск. Пока группы прикрытия подавляли огонь противника, основные силы бригады минировали и взрывали рельсы. В течение двух часов партизаны подорвали 1500 рельсов, уничтожили 1,5 километра линии телеграфно-телефонной связи и поставили мины замедленного действия, которые взрывались в течение всего дня.

Партизанские бригады, наносившие удар на участках Могилев — Кричев, Кричев — Унеча, Унеча — Брянск, Рославль — Брянск, одновременно с подрывом рельсов разрушали железнодорожные мосты, совершали налеты на станции, нанося противнику значительный урон в подвижном составе. Латвийские партизаны наряду с массовым подрывом рельсов только в августе 1943 года на дорогах Резекне — Яуплатгле, Лудза — Зилупе подорвали 10 немецких эшелонов, разбили пять паровозов, 184 вагона и платформы.

По данным штабов партизанского движения, с конца июля по 15 сентября партизанами было подорвано 214 705 рельсов.

В результате этих операций «рельсовой войны» пропускная способность на дорогах, где они проводились, недоиспользовалась противником на 30—40 процентов.

С конца сентября по ноябрь 1943 года по плану Центрального штаба партизанского движения была проведена вторая операция «рельсовой войны», названная «концертом». В ней участвовало около 120 тысяч партизан и большое количество местного населения. По сводкам партизанских штабов, во время второй операции «рельсовой войны» партизаны подорвали около 148 500 рельсов. При этом только одни белорусские партизаны подорвали около 90 тысяч рельсов.

Характерно, что в первой операции «рельсовой войны» массовый подрыв рельсов сочетался с усилением ударов по автомашинам и мостам. Так, белорусские партизаны во время этой операции разрушили 184 железнодорожных моста, или почти в три раза больше, чем за предыдущие четыре месяца, вместе взятые. Калининские партизаны в августе разрушили в два раза больше мостов на железных дорогах, чем за все четыре предыдущих месяца. Число разрушенных мостов на грунтовых дорогах и подорванных автомашин в августе почти повсеместно увеличилось по сравнению с июлем от 25 до 200 процентов.

Во время второй операции, под условным названием «концерт», число подорванных партизанами рельсов и разрушенных мостов было меньше, зато значительно увеличилось количество крушений поездов.

Так, белорусские партизаны во время второй операции «рельсовой войны» подорвали рельсов на 28 процентов, железнодорожных мостов на 60 процентов меньше, чем во время первой операции, но увеличили количество крушений поездов на 25 процентов.

Украинские партизаны несколько иначе подошли к повышению результативности своих действий на путях сообщения немецко-фашистских войск. Согласно утвержденному ЦК ВКП(б) и ГКО плану боевых действий на весенне-летний период 1943 года украинские партизаны наносили удары по вражескому транспорту главным образом путем массового крушения поездов и разрушения значительных мостов. Большинство партизанских отрядов было закреплено за определенными участками железных дорог. Перед ними была поставлена задача:

«Не пропускать на закрепленном участке дороги ни одного вражеского эшелона».

Партийные и комсомольские организации соединений и отрядов провели огромную работу среди личного состава по разъяснению задач весенне-летних операций в глубоком тылу противника. Подъем среди партизан был исключительно велик. Каждый стремился внести как можно больший вклад в выполнение поставленных ЦК ВКП(б) и ГКО задач.

Группа партизан-подрывников, направляемых на задание.

В повышении результативности ударов партизан по вражеским путям сообщения огромное значение имели минеры. Поэтому ЦК КП(б)У и УШПД постоянно уделяли этому вопросу большое внимание. В соединениях и отрядах решением ЦК КП(б)У были введены должности заместителей командиров по диверсионной работе. В числе опытных мастеров подрывного дела были А. С. Егоров, С. В. Кальницкий, С. П. Минеев, П. И. Мясников и другие. С их помощью в тылу противника в 1943 году было подготовлено до 4000 минеров, способных умело применять самые совершенные минноподрывные средства.

Выйдя в заданные районы, партизанские соединения и отряды одновременно обрушились на важнейшие транспортные магистрали, гарнизоны и другие важные военные объекты врага. Особенно отличалось умелым применением противотранспортных мин замедленного действия Чернигово-Волынское партизанское соединение (командир А. Ф. Федоров, комиссар В. Н. Дружинин, начальник штаба Д. И. Рванов, заместитель по диверсионной работе А. С. Егоров). Только за июль — август диверсионные группы соединения на железнодорожных линиях Ковельского и Брестского узлов подорвали 274 немецких эшелона, а всего до конца года они произвели свыше 430 крушений вражеских поездов, из них более 80 процентов — с помощью противопоездных мин замедленного действия.

В результате нанесенных партизанами ударов пропускная способность железной дороги Ковель — Ровно сократилась с 60 до 5—6 поездов в сутки. Все дороги Ковельского и Брестского узлов в ночное время полностью прекратили работу, а в дневное время немецкое командование, опасаясь партизанских мин, разрешало двигаться поездам со скоростью не свыше 8—10 километров в час.

Сокрушительный удар, нанесенный Чернигово-Волынским соединением по Ковельскому и Брестскому узлам, получил высокую оценку Советского правительства и ЦК КП(б)У. Н. С. Хрущев направил командованию соединения — Федорову, Дружинину, Рванову и Егорову радиограмму, в которой говорилось:

«Поздравляем Вас, командиров, комиссаров, всех партизан и партизанок, которые добились блестящих успехов в выводе из строя вражеских коммуникаций Ковель — Брест, Брест — Пинск. Тех, кто отличились, представьте к награде. Ваши предложения об усилении диверсионной работы рассматриваются…

Н. Хрущев».

Успешно выполнялся план весенне-летних боевых операций и другими украинскими партизанскими соединениями и отрядами.

Так, в результате ударов партизан пропускная способность железнодорожного участка Коростень — Сарны — Ковель снизилась с 20—18 пар эшелонов в сутки в апреле 1943 года до 3—4 пар в августе и до 1—2 пар в сентябре. На важнейшей магистрали Казатин — Шепетовка — Ровно суточная пропускная способность сократилась с 70—80 пар поездов в мае до 7—8 пар поездов в ноябре. Железная дорога Сарны — Лунинец в июле могла пропускать лишь 3—4 поезда за 10 дней, с 15 августа по 20 октября полностью была закрыта для движения поездов. Соединение им. Щорса в августе 1943 года разгромило крупный гарнизон на станции Турчинка, взорвало железнодорожный и шоссейный мосты через реку Ирша на дороге Коростень — Житомир. Движение поездов по этой дороге было прервано более чем на месяц. Большой вклад в дело срыва работы важнейших коммуникаций противника на Правобережье и в западных областях Украины внесли ровенские партизаны, действиями которых руководил первый секретарь Ровенского обкома КП(б)У В. А. Бегма. Только соединение «За Родину» за июль — сентябрь 1943 года провело 150 боевых операций и диверсий, пустило под откос 60 эшелонов противника, а в течение ноября — декабря организовало 90 крушений поездов.

Успешно действовали на вражеских путях сообщения партизанские соединения под командованием В. А. Андреева, А. М. Грабчака, А. З. Одухи, Ф. Кота, И. Ф. Федорова, И. Е. Скубко, С. А. Олексенко, Н. Н. Попудренко, В. С. Ушакова, А. Н. Сабурова и других, а также рейдирующие соединения под командованием С. А. Ковпака, М. И. Наумова, Я. И. Мельника, М. И. Щукаева, В. П. Чепиги, Л. Я. Иванова. Только за июль 1943 года украинские партизаны пустили под откос 339 поездов, а в августе — 664 эшелона.

На юге Украины активную боевую деятельность развернули подпольщики-железнодорожники. Так, в июле подпольщики Земляной, Коваленко и Ворона на станции Днепропетровск организовали крушения двух поездов, в результате которых был разбит паровоз и 36 вагонов.

Большое внимание партизаны уделяли разрушению мостов, что позволяло на длительное время останавливать движение на железных и шоссейных дорогах. Подрыв мостов был одним из важнейших видов боевых действий рейдирующих соединений, которые неожиданно появлялись там, где немецкая охрана была еще слаба и неопытна. Это давало возможность проводить операции сравнительно небольшими силами. Так, за время Карпатского рейда соединение сумских партизан под командованием С. А. Ковпака взорвало и сожгло 52 моста на железных и шоссейных дорогах, в том числе железнодорожный мост через реку Гнездечна на участке Тернополь — Гречаны. Подрыв моста парализовал движение на две недели на этой важнейшей магистрали, что нанесло серьезный ущерб снабжению немецких войск, участвовавших в Курской битве.

Партизаны, участвовавшие в борьбе на вражеских коммуникациях, имели совершенную минноподрывную технику, обильно доставлявшуюся с «Большой земли». Применение мин замедленного действия, взрывавшихся под эшелонами в дневное время после прохода немецких контрольных поездов-тралов, вызывало большие перерывы движения. Если раньше партизаны вынудили противника отказаться от движения поездов в ночное время, то теперь немцы не могли свободно передвигать свои эшелоны и днем. По данным обследований и записей в захваченных партизанами журналах немецких восстановительных поездов, перерыв движения в результате подрыва мины утром контрольным поездом-тралом составлял 2—5 часов, а при крушении воинского эшелона днем — 6—15 часов. В результате этого пропускная способность ряда железных дорог в третьем квартале 1943 года была снижена на 40—90 процентов. Так, пропускная способность железной дороги Ковель — Сарны — Киев снизилась в шесть раз, Ковель — Ровно — в 2,5 раза, полностью вышли из строя железные, дороги Шепетовка — Тернополь, Тернополь — Волочиск. Значительно уменьшилось количество пропускавшихся поездов на железнодорожных узлах Киев, Бахмач, Полтава, Знаменка и других. В среднем к концу августа пропускная способность железных дорог на Украине, подвергшихся ударам партизан, была снижена на 72 процента.

Больших успехов в боевой деятельности на вражеских коммуникациях партизаны Украины добились в период битвы Советской Армии за освобождение Киева и Правобережной Украины. Лишь за октябрь и ноябрь ими было произведено 1210 крушений вражеских поездов. А в целом за второе полугодие 1943 года партизаны Украины, по неполным данным, подорвали на минах и пустили под откос более 3200 поездов противника, взорвали и сожгли 960 железнодорожных и шоссейных мостов, уничтожили около 6200 автомашин.

Массовое применение мин замедленного действия позволило усилить удары по коммуникациям врага и во всех других районах оккупированной немецко-фашистскими захватчиками советской территории. Так, белорусские партизаны с сентября по ноябрь ежемесячно производили в 1,5 раза больше крушений поездов, чем в августе, уничтожали гораздо больше автомашин. Калининские партизаны также в 1,5 раза увеличили число крушений вражеских эшелонов и в 2—3,5 раза — подрывов автомашин.

Самолет «ПС-84 Дуглас», прибывший с боевым грузом на партизанский аэродром в районе хутора Дубницких (Полесская область БССР, 1943 год).

Наряду с уничтожением эшелонов и подрывом мостов партизаны наносили удары по станционному хозяйству, выводя из строя стрелки, водокачки, депо и т. д. Осенью 1943 года по плану Центрального штаба партизанского движения была проведена операция «Пустыня», во время которой разрушено большое количество станционных устройств, 43 водокачки.

Операции на вражеских коммуникациях повсеместно сопровождались массовым героизмом партизан. Во многих отрядах и соединениях партизаны вели личный счет пущенных под откос вражеских эшелонов и автомашин. Так, диверсионная группа под командованием ныне Героя Советского Союза В. П. Павлова только за июль — август 1943 года пустила под откос 38 вражеских эшелонов. Подрыв одного из них был заснят кинооператором М. Глидером. Отделение белорусских партизан-подрывников под командованием Валентины Подчуфаровой пустило под откос 11 вражеских эшелонов. Автоматчик отряда им. Ленина Георгий Талахадзе, чтобы выполнить задание — взорвать мост на дороге Мозырь — Ельск, смело бросился во главе группы партизан в атаку. Задание было выполнено ценою жизни героя. Подрывник отряда «За Родину» Лазарев, выполняя задание по подрыву вражеских эшелонов, будучи раненным, попал в руки врага. Фашисты подвергли раненого партизана страшным пыткам: избивали, загоняли ему иголки под ногти, выкололи глаза, но так и не добились, чтобы Лазарев указал местонахождение отряда. Умирая, Лазарев сказал: «Эшелон ваш я пустил под откос. Все вы, людоеды, пропадете. Я умру, но за меня отомстят товарищи». Взбешенные гитлеровцы бросили полуживого Лазарева в огонь.

Характерно донесение командира диверсионной роты В. И. Клокова, действовавшей на железной дороге Брест — Пинск.

«Больше взрывов нет из-за отсутствия движения на дороге, — писал В. И. Клоков. — Дорогу немцы бросать не намерены. Усиливают охрану на всем протяжении. На дороге стоят две мины, ожидающие жертв. Работать стало несравненно труднее. Скажу только, что наши ребята — это действительно люди, которых не пугает ни чистое поле, ни лес, ни засады. Они упрямы и настойчивы в выполнении своих задач. Чем больше растет сопротивление охраны, тем больше желания подрывников перехитрить и выполнить свою задачу. В перестрелках с охраной вышел весь запас автоматных патронов. Прошу выслать штук 400 хотя бы на первое время. Здесь горячо».

Массовые диверсии партизан, применение ими новых приемов и средств борьбы поставили в тяжелое положение оккупантов. Особенно остро захватчики ощущали недостаток в паровозах и подвижном составе. Командир 559-й тыловой немецкой комендатуры в приказе гарнизонам, расположенным у железнодорожных линий, писал:

«В последние ночи количество взрывов на железных дорогах выросло до такой степени, что при настоящем положении их дальнейшее повторение может серьезно угрожать операциям на фронтах и их снабжению».

С большим волнением сообщала об усилившихся ударах партизан немецкая дирекция железных дорог, находившаяся в Минске.

«Положение очень напряженное, — говорилось в донесении дирекции от 19 сентября 1943 года, — действия партизан невыносимо усиливаются. Сохранять движение с переключением больше невозможно, так как железнодорожные линии подвергаются нападению партизан. Все узловые вокзалы переполнены из-за невозможности использования линий. В связи с большим притоком эшелонов с фронта и частым нападением партизан поезда приходится задерживать на линиях. Число негодных паровозов все увеличивается. Многие паровозы очень сильно повреждены минами».

Партизаны наносили сильные удары и по автомобильному транспорту, который в связи с серьезным расстройством железных дорог имел для противника большое значение не только в прифронтовых районах, но и в глубоком тылу. По неполным подсчетам, во второй половине 1943 года советские партизаны ежемесячно выводили из строя на разные сроки свыше 2500 автомашин и многие из них полностью уничтожали. Партизаны взрывали и сжигали мосты на шоссейных и грунтовых дорогах, уничтожали временные переправы, совершали диверсии в гаражах. Дело дошло до того, что немецкое командование на многих дорогах ввело запрещение движения автомашин без сопровождения их сильной охраной, располагавшей танкетками и бронеавтомобилями.

Не оправдались надежды оккупантов на осень и зиму 1943 года. Осенняя распутица, зимние холода и снег не остановили партизан и не ослабили их ударов по путям сообщения немецко-фашистских войск.

В ноябре советские партизаны нанесли мощный удар по наиболее уязвимому участку немецкого железнодорожного транспорта — по паровозам. В этом месяце было повреждено 673 паровоза. О потерях, которые в результате этого понес противник, можно судить по тому, что производственная мощность немецких паровозоремонтных заводов продолжала оставаться на прежнем уровне: они с большим напряжением успевали ремонтировать по 400—500 паровозов в месяц.

Мощные удары наносили партизаны по железнодорожным станциям противника. Так, в ноябре 1943 года соединение С. А. Ковпака произвело внезапный налет на станцию Олевск. Возникший пожар эшелонов с горючим вызвал взрывы боеприпасов, уничтожившие пять поездов. Одновременно соединение разрушило станцию Сновидовичи. Эти операции явились большой помощью советским войскам, действовавшим на коростеньском направлении.

Интересной была операция по разрушению моста через реку Уборть на железной дороге Коростень — Сарны. Высокий мост длиной свыше шестидесяти метров охраняла целая рота немецких солдат, вооруженных станковыми и ручными пулеметами. Подходы к мосту были защищены проволочными заграждениями и заранее пристреляны. Кроме того, в километре от моста, в городе Олевске, находился крупный гарнизон противника, насчитывавший около тысячи солдат и офицеров, вооруженных артиллерией. Помимо солдат на мосту находилась целая свора овчарок. Было ясно, что незаметно партизаны к мосту подойти не смогут, а о прямом нападении нельзя было и думать. Командир партизанского соединения офицер пограничник Андрей Михайлович Грабчак, известный немцам под кличкой «Андрей Буйный», и его помощники продумали несколько вариантов разрушения моста. Сперва появилась «шахтерская» идея — сделать подкоп. Но первые же расчеты показали, что эта тяжелая операция может затянуться на большой срок. Потом возникла «артиллерийская» идея — сделать специальный миномет и с его помощью забросить на мост стокилограммовую бомбу. Но артиллеристы-партизаны раскритиковали ее. Появилась «морская» идея — пустить по реке плот с зарядом с таким расчетом, чтобы при проходе под мостом он взорвался. Однако исследование показало, что течение реки отнесло бы плот в сторону от моста. Возник еще один вариант, который заключался в том, чтобы ночью на перегоне захватить поезд, установить заряд на паровозе и пустить его на мост. Однако противник прекратил ночное движение, и этот вариант отпал. Наконец выход был найден. Решили построить торпеду. Были найдены скаты и мотор. Отряд В. А. Квитинского добыл авиабомбы по сто килограммов каждая. К концу октября торпеда и специальная тележка для доставки ее к мосту были сооружены. В ночь на 31 октября торпеда была доставлена к железной дороге, бесшумно поставлена на путь, запущена и благополучно достигла моста. Произошел сильный взрыв. Немцы подумали, что взорвалась авиабомба, сброшенная с советского самолета, и потушили последние огни в городе.

Исключительно смелыми и эффективными были действия отряда под командованием Героя Советского Союза В. М. Яремчука. Почти все совершенные им диверсии проводились при помощи мин замедленного действия. Так, 6 ноября на линии Ракитно — Томашгруд минер Литвиненко установил мину с зарядом в 9 килограммов с замедлением на 5 часов. Утром прошел контрольный поезд, но мина еще не пришла в боевое положение. В 14 часов с большой скоростью к месту минирования подошел поезд. Произошел взрыв. По свидетельству железнодорожников, крушение вызвало пожар и взрыв находившихся в поезде боеприпасов. Весь эшелон сгорел.

Нарушение партизанами работы вражеского транспорта в 1943 году в большинстве случаев проводилось в оперативном взаимодействии с наступавшими войсками Советской Армии. Так, в ноябре 1943 года, когда в тылу врага особое значение приобрели железнодорожные узлы Шепетовка и Жмеринка, Н. С. Хрущев в радиограмме на имя командования соединения каменец-подольских партизан А. З. Одухи, С. А. Олексенко писал:

«В районе Житомира и юго-западнее Фастова противник оказывает упорное сопротивление наступающей Красной Армии. Шепетовка является основным узлом, через который противник подвозит резервы к фронту. ЦК КП(б)У предлагает всему личному составу Вашего соединения и местным партизанам применить все способы диверсий, дабы парализовать движение на участке Шепетовка — Бердичев и воспрепятствовать движению транспортов противника» [462] .

Кроме того, ЦК КП(б)У предложил соединению под командованием И. Е. Скубко усилить удары по железным дорогам в районе Проскурова. Командиру соединения винницких партизан Я. И. Мельнику радиограммой было дано указание вместе с местными отрядами, действовавшими восточнее Винницы, «организовать массовые диверсии на железных дорогах, подходящих к узлу Жмеринка».

Выполняя указания ЦК КП(б)У, эти партизанские соединения своими ударами почти в 10 раз снизили пропускную способность дороги Ковель — Ровно — Шепетовка — Бердичев.

Когда войска 1-го Украинского фронта вышли на линию Корец — Берездов — Шепетовка — Полонное и завязали бои за Шепетовку, сказалось огромное значение полного вывода из строя железной дороги Тернополь — Шепетовка. Большая заслуга в этом принадлежит Ляховецкому и Тернопольскому подпольным райкомам партии, которые создали крупный партизанский отряд численностью до 450 человек под командованием секретаря РК КП(б)У К. С. Божевского. С сентября 1943 года отряд оседлал дорогу Тернополь — Шепетовка, разрушил в нескольких местах пути и взорвал все мосты на участке от Ямполя до Изяслава. До самого прихода Советской Армии партизаны не пропустили по этой дороге ни одного поезда. Замечательная боевая деятельность этого отряда, вошедшего в соединение А. З. Одухи, завершилась занятием станции и райцентра Ляховцы (Белогорье).

Таким образом, в год коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны советские партизаны своими действиями на путях сообщения противника нанесли немецко-фашистской армии существенный урон в живой силе и технике, вынудили гитлеровское командование расходовать значительные силы и средства для обороны коммуникаций. Этот год характерен проведением партизанами крупных операций по разрушению вражеских путей сообщения и выводу из строя целых железных и шоссейных дорог, умелым применением новых, весьма эффективных минноподрывных средств, которые по существу свели к нулю многие мероприятия противника по защите им коммуникаций.

Несмотря на то что на временно оккупированной территории сеть путей сообщения гитлеровцев в 1943 году в связи с наступлением Советской Армии неуклонно сокращалась, а охрана их резко усиливалась, общее количество совершенных партизанами диверсий на путях сообщения значительно увеличилось. Если численность партизан в 1943 году по сравнению с 1942 годом возросла почти в два раза, то количество крушений поездов увеличилось почти в пять раз.

Повышение эффективности боевых действий партизан на вражеских коммуникациях явилось результатом предпринятых Коммунистической партией мер по усилению руководства партизанской борьбой, а также следствием возросшего боевого опыта, огромного патриотического подъема партизан и местного населения в связи с решающими победами Советской Армии.

Удары партизан по путям сообщения врага в завершающий период войны

В 1944 году войска Советской Армии очистили от захватчиков почти всю советскую землю, Венгрию, Румынию, Болгарию, значительную часть Польши и Югославии. Наступление Советской Армии повсеместно поддерживалось мощными ударами советских партизан по вражескому тылу, и прежде всего по путям сообщения немецко-фашистских войск.

Важнейшая особенность боевых действий советских партизан на вражеских коммуникациях в этот период войны состояла в проведении крупных операций, рассчитанных на нанесение немецко-фашистским войскам максимального ущерба. В то же время партизаны заботились о сохранении от разрушений противником крупных объектов, восстановление которых потребовало бы от Советской Армии много сил и средств. Как правило, эти операции проводились в тесном взаимодействии с наступавшими советскими войсками и нередко по прямым заданиям советского командования. Так, например, перед наступлением советских войск под Ленинградом и Новгородом был разработан детальный план боевых операций партизан на вражеских коммуникациях. Из советского тыла в отряды и бригады заблаговременно были доставлены в необходимом количестве минноподрывные средства и другое вооружение. В соответствии с этим планом ленинградские партизаны мощными ударами парализовали переброску живой силы и техники противника на участках железных дорог Плюсса — Луга, Батецкая — Сольцы и шоссе Николаево — Луга, Николаево — Уторгош, Сольцы — Боровичи, нарушили движение на многих других дорогах. В ходе наступления советских войск ленинградскими партизанами за шесть недель были взорваны тысячи рельсов, 300 мостов, в том числе 51 железнодорожный, пущено под откос 133 эшелона противника, разгромлено 15 железнодорожных станций и разъездов, разрушено 509 километров телеграфно-телефонной линии связи. Одна только партизанская бригада под командованием К. Д. Корицкого с 15 января по 21 февраля 1944 года подорвала и разрушила пять железнодорожных мостов, 7000 рельсов, 13 паровозов, 160 вагонов с живой силой и техникой врага, бронепоезд, 43 шоссейных моста, 218 автомашин с различным военным грузом. Партизаны этой бригады с помощью местного населения разрушили 150 километров телеграфно-телефонной линии противника. Три отряда 1-й бригады под командованием А. Д. Сарычева, П. И. Автухова и В. П. Плохого в ночь на 18 января разрушили важный для перевозок врага мост у деревни Торощино. 20 января партизаны первой бригады во главе с командиром М. В. Степановым и комиссаром Н. Ф. Захаровым совершили налет на железнодорожный участок Псков — Порхов. В результате двухчасового ожесточенного боя был полностью разгромлен гарнизон железнодорожной охраны разъезда Кебь, взорван мост через реку Кебь длиною 94 метра, подорвано много рельсов, разрушена связь, уничтожено два паровоза и 12 вагонов с живой силой и техникой. Партизаны 11-й бригады под командованием Н. А. Бредникова 31 января произвели налет на станцию Оредеж и уничтожили там эшелон с боеприпасами, склад горюче-смазочных материалов, разрушили узел связи, вывели из строя свыше ста автомашин. Партизаны 6-й бригады под командованием В. П. Объедкова разгромили гарнизон станции Плюсса. 9-я партизанская бригада под командованием И. Г. Светлова своими ударами парализовала железнодорожный участок Гдов — Сланцы. 3-я бригада им. Германа дезорганизовала работу железнодорожного участка Псков — Дно, 2-я бригада им. Васильева наносила удары по дорогам Гдов — Псков, Ленинград — Псков. Так же энергично действовали и другие отряды и бригады ленинградских партизан. Железные и шоссейные дороги в тылу врага во время наступления советских войск превратились в места ожесточенных боев. Гром канонады на фронте перекликался со взрывами на вражеских путях сообщения.

Во время наступления Советской Армии на Правобережной Украине партизанские формирования в соответствии с планами, разработанными Украинским штабом партизанского движения и его представительствами на фронтах, развернули энергичную боевую деятельность на вражеских коммуникациях как на территории Украины, так и за ее пределами — на территории Польши. Здесь также успешно действовала партизанская бригада под командованием Героя Советского Союза И. Н. Банова, наносившая удары по врагу восточнее Варшавы. Это замечательное соединение выросло из небольшой группы добровольцев-десантников, заброшенных в тыл врага, под руководством Г. М. Линькова.

Взаимодействуя с частями наступавшей Советской Армии, партизанские соединения под командованием Героя Советского Союза А. З. Одухи, Ф. Кота, С. А. Олексенко по указанию ЦК КП(б)У и УШПД отрезали пути отхода врага в районе Шепетовки, Тернополя и Здолбунова. Партизанское соединение А. З. Одухи 13 января штурмом овладело городом и железнодорожной станцией Славута на важнейшей магистрали Ровно — Шепетовка и удерживало ее до подхода советских войск. 21 января один из отрядов этого соединения занял город и станцию Ляховцы и удерживал их до подхода Советской Армии.

Сильные удары по врагу наносило партизанское соединение под командованием А. Ф. Федорова и комиссара В. Н. Дружинина. В течение первых четырех месяцев 1944 года, несмотря на острый недостаток взрывчатых веществ, оно пустило под откос свыше 160 вражеских поездов. В конце февраля это соединение совместно с соединением Маликова — Бугаенко провело нападение на крупнейший железнодорожный узел Ковель.

Энергичные операции на путях сообщения немецко-фашистских войск проводили рейдирующие по глубоким тылам противника партизанские соединения под командованием Я. И. Мельника, М. И. Щукаева, М. И. Наумова, П. П. Вершигоры и других. Так, соединение М. И. Наумова произвело ряд крушений немецких воинских поездов на важнейшей магистрали Львов — Перемышль. Два поезда с живой силой после подрыва их на минах были обстреляны мощным ружейно-пулеметным и артиллерийским огнем. Действия соединения были столь эффективны, что фашистский генерал Л. Герлиц после войны заявлял, что во Львовскую область прорвалась целая партизанская армия численностью в 12 тысяч человек, тогда как в действительности в соединении М. И. Наумова было около тысячи партизан.

Во время операций Советской Армии по освобождению Крыма и Одессы советские партизаны, действовавшие в оперативной и тактической зоне немецко-фашистских войск, основные удары наносили по автомобильному транспорту противника.

Оценивая боевую деятельность крымских партизан, Военный совет отдельной Приморской армии писал, что,

«разрушая коммуникации противника, уничтожая связь, транспорт и его живую силу, партизаны Крыма деморализовали тыл врага, мешали ему подтягивать резервы на фронт, оттягивали на себя регулярные части противника, чем содействовали проведению боевых операций войск… В развернувшихся апрельских боях за освобождение Крыма партизанские соединения, выполняя приказы командования отдельной Приморской армии, блокировали шоссейные магистрали, нападали на отдельные подразделения и части противника, перерезали пути отхода противнику».

Так же активно действовали партизаны и в других местах. Об этом убедительно говорит тот факт, что в первой половине 1944 года по сравнению с этим же периодом 1943 года число совершенных партизанами диверсий увеличилось, в то время как площадь оккупированной врагом советской территории резко сократилась. Так, за четыре первых месяца 1944 года партизаны Белоруссии пустили под откос около 3000 вражеских эшелонов с живой силой и техникой. При этом, если в январе 1944 года ими было произведено 677 крушений эшелонов, то в феврале — 690, в марте — 708, а в апреле — 914. Белорусские партизаны охватили боевыми действиями около 38 железнодорожных линий оккупантов. Они активно действовали также на шоссейных и грунтовых дорогах, взрывая и сжигая на них в среднем каждый месяц до ста мостов, около тысячи автомашин, вырезали сотни километров телеграфно-телефонной связи. Вот некоторые примеры действий белорусских партизан на вражеских путях сообщения в этот завершающий период войны на советской земле.

В ночь на 20 июня, за три дня до начала наступления советских войск в Белоруссии, партизанские отряды и бригады по заранее разработанному плану нанесли массированный удар по железным дорогам противника, в результате полностью прекратилось движение на железных дорогах Орша — Борисов, Орша — Могилев, Молодечно — Полоцк, Молодечно — Лида, Барановичи — Осиповичи, Барановичи — Брест, Барановичи — Минск, Барановичи — Лунинец и т. д. Некоторые участки железных дорог были выведены из строя вплоть до прихода Советской Армии. Так, в результате произведенных партизанами разрушений на железной дороге Орша — Могилев она полностью перестала действовать. На ее перегонах остались «замороженными» более 10 вражеских эшелонов, которые были захвачены советскими войсками. На участке Слуцк — Барановичи партизаны подорвали мост и 900 рельсов. На участках Полоцк — Двинск, Полоцк — Молодечно, Молодечно — Вильно, Крулевшизна — Поставы, Вильно — Двинск, по данным бывшего начальника Белорусского штаба партизанского движения П. Калинина, партизаны подорвали 23 369 рельсов и шесть железнодорожных мостов.

Партизан-подрывник Герой Советского Союза В. И. Клоков.

В ходе операции только за три дня (26—28 июня 1944 года) партизанами было пущено под откос 147 эшелонов с живой силой и техникой врага.

Оценивая результаты действий белорусских партизан, бывший гитлеровский полковник Герман Теске в статье «Военное значение транспорта» был вынужден признать:

«В ночь перед общим наступлением русских на участке группы армий «Центр», в конце июня 1944 года, мощный отвлекающий партизанский налет на все важные дороги на несколько дней лишил немецкие войска всякого управления. За одну эту ночь партизаны установили около 10,5 тысячи мин и зарядов, из которых удалось обнаружить и обезвредить только 3,5 тысячи. Сообщение по многим шоссейным дорогам из-за налетов партизан могло осуществляться только днем и только в сопровождении вооруженного конвоя…» [470]

При выполнении боевых заданий партизаны проявили образцы высокого мужества и героизма. Так, партизан отряда им. Ворошилова Сергей Суетин, прикрывая огнем работу подрывников, получил три ранения (в ногу и обе руки), однако продолжал стрелять до тех пор, пока его товарищи не выполнили боевого задания. Суетина без сознания унесли с поля боя. Партизанская бригада Барановичского соединения под командованием С. Г. Ганзенко в ночь на 20 июня 1944 года завязала бой с противником за овладение дорогой на участке Негорелое — Комолово. В разгар боя к участку подошел вражеский эшелон с солдатами и техникой. Продолжая бой с охраной дороги, партизаны нанесли удар по эшелону и разогнали находившихся в нем гитлеровцев.

Во время освобождения Советской Прибалтики партизанские отряды, диверсионные группы и подпольные организации Латвии, Литвы и Эстонии, действуя в исключительно трудных условиях, связанных с отсутствием крупных лесных массивов и проведением противником карательных экспедиций, значительно усилили удары по вражескому транспорту. Так, если латвийские партизаны в 1943 году пустили под откос 83 вражеских эшелона, то за 1944 год они произвели уже 190 крушений.

Громя коммуникации противника, советские партизаны в третий период войны вышли за пределы советской территории и совместно с местными партизанскими отрядами и подпольщиками наносили мощные удары по врагу в Польше, Венгрии, Румынии, Чехословакии, Югославии и других европейских странах. В Чехословакии, например, действовали целые партизанские соединения под командованием В. А. Квитинского, М. И. Шукаева, А. С. Егорова, В. И. Клокова, Д. М. Резуто, И. Д. Диброва и других. Отдельные группы советских партизан-подрывников действовали непосредственно на территории Германии.

Партизан-подрывник Герой Советского Союза Михаил Петров.

Таким образом, третий период Великой Отечественной войны характерен резким усилением ударов партизан по вражеским путям сообщения. Несмотря на то что временно оккупированная территория Советского Союза к началу 1944 года сократилась почти в три раза, что дало возможность гитлеровцам резко усилить охрану дорог, воздействие партизан на вражеские пути сообщения по эффективности оказалось не менее ощутимым, чем в предшествовавшие периоды. Тесное взаимодействие партизан с наступавшими частями Советской Армии позволило в широком масштабе осуществлять массированные удары по коммуникациям врага непосредственно перед операциями советских войск. Партизанские действия на путях сообщения немецко-фашистских армий в завершающие месяцы войны как по масштабам, так и по нанесенному врагу урону поднялись на уровень крупных войсковых операций. Это оказало Советской Армии большую помощь в разгроме гитлеровских оккупантов и изгнании их с советской земли.

* * *

Трудно переоценить значение героической борьбы советских партизан на вражеских коммуникациях в годы Великой Отечественной войны. По уточненным данным, советские партизаны произвели свыше 18 тысяч крушений поездов, подорвали 500 тысяч рельсов, подорвали, подожгли, уничтожили и вывели из строя около 42 тысяч автомашин, разрушили или повредили около 2000 железнодорожных мостов, 8000 мостов на шоссейных и грунтовых дорогах, разгромили вражеские гарнизоны на 163 железнодорожных станциях. Крушениями поездов и другими диверсиями партизаны полностью вывели из строя или нанесли сильные повреждения около 9400 паровозам, 85 тысячам вагонов, платформ и цистерн. Сильно поврежденные паровозы направлялись на капитальный ремонт к Германию и выбывали из строя на 3—4 месяца. При крушениях поездов и подрывах автомашин противник понес значительные потери в живой силе, технике и снаряжении. По данным штабов партизанского движения, командиров партизанских отрядов и соединений, уточненным на основе проверки документов противника, в результате крушений поездов, подрывов автомашин и других произведенных партизанами диверсий враг потерял убитыми и ранеными свыше 550 тысяч солдат, офицеров и полицейских. Общие потери противника в материальных средствах, уничтоженных или выведенных из строя во время ударов партизан по его путям сообщения, достигают почти 2 миллионов тонн.

Результаты боевых действий советских партизан на вражеских коммуникациях, по самым скромным подсчетам, соответствуют эффективности сбрасывания свыше 3 миллионов тонн авиационных бомб — они в пять раз превзошли результаты воздействия американо-английской авиации на коммуникации противника и почти в 10 раз превысили эффект воздействия немецкой авиации на железные дороги в тылу советских войск.

Высокая эффективность партизанской борьбы на путях сообщения немецко-фашистской армии явилась результатом огромной организаторской работы Коммунистической партии по подготовке опытных кадров подрывников и снабжению их в массовом количестве совершенной минноподрывной техникой.

Говоря об уроках Московского восстания в декабре 1905 года, В. И. Ленин приводил слова Ф. Энгельса о том, что «военная тактика зависит от уровня военной техники». Советские партизаны на вражеских коммуникациях небольшими группами подрывников нарушали пути сообщения немецко-фашистских войск и уничтожали живую силу и технику противника. Эти группы, не вступая в боевые столкновения с вражескими гарнизонами, расположенными на станциях, и тем более с перевозимыми войсками, устанавливали автоматические мины «в пустых местах» — на перегонах, вдали от расположения немецких войск. Нападения партизан на воинские эшелоны во время минувшей войны явились сильным и универсальным способом воздействия на железнодорожный транспорт врага. Они составили значительно больше половины всего материального урона, нанесенного врагу советскими партизанами на железнодорожных коммуникациях. Вместе с тем при нападении на вражеские эшелоны партизаны несли относительно небольшие потери, в основном во время подхода и минирования. Они, как правило, имели мало потерь от соприкосновения с войсками в эшелонах, так как не ввязывались с ними в длительные бои. Они нападали на них, когда те меньше всего были способны к сопротивлению.

Самое широкое распространение в партизанской борьбе на коммуникациях немецко-фашистских войск получили диверсии. Засылая на станции, в депо и на другие объекты специально подготовленных диверсантов, партизаны выводили из строя водоснабжение, разрушали стрелки с помощью малых магнитных мин, подрывали эшелоны, паровозы, складские помещения.

Это была исключительно опасная деятельность, требовавшая от партизан высокого мужества и отваги. Советские люди с большой признательностью вспоминают замечательные подвиги партизан-подрывников Героев Советского Союза Т. Бумажкова, Ф. Павловского, К. Заслонова, А. Ижукина, Л. Колесовой, А. Андреева, Н. Курса, Г. Игнатова, Е. Игнатова, В. Яремчука, В. Павлова, В. Клокова, В. Бондаренко, Г. Григорьева, Г. Токуева, П. Кожушко, Б. Дмитриева, А. Исаченко, Г. Балицкого, П. Маркова, Д. Резуто, Б. Калача, В. Квитинского, Ф. Ковалева, Ф. Кухарева, В. Перахневича, A. Лукашевича, М. Петрова, Г. Линькова, А. Музалева, B. Филькова, К. Арефьева и многих, многих других. Беспредельное мужество и героизм сотен и тысяч советских партизан, действовавших на коммуникациях немецко-фашистских войск, всегда будут являться живым примером высокого советского патриотизма, беззаветного служения социалистической Родине, великому делу Коммунистической партии.