P-63 — одноместный истребитель, одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Самолёт отличался нетрадиционной компоновкой с расположением двигателя в средней части фюзеляжа. Мотор устанавливался носком коленвала вперёд и вращал трансмиссионный вал, проходивший под полом пилотской кабины. От трансмиссионного вала приводился редуктор, находившийся в самом носу фюзеляжа. На выходном валу понижающего редуктора крепился воздушный винт.

Технологически истребитель членился на шесть основных узлов, собиравшихся отдельно.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух секций: передней и задней, соединявшихся на болтах. Основой передней части являлась корытообразная конструкция, открытая сверху для присоединения других узлов. Её каркас образовывали два лонжерона коробчатого типа, идущие по всей длине, связанные между собой системой поперечных рам, полом пилотской кабины и картером двигателя. Силовой набор дополняли несколько шпангоутов и стрингеров. В самом носу располагался редуктор, прикрытый спереди бронеплитой. За ним находился отсек вооружения. Сверху и с боков его прикрывали три быстросъёмные панели, крепящиеся на лёгком каркасе.

От отсека вооружения противопожарная перегородка отделяла кабину лётчика, выполнявшуюся как отдельный узел. Фонарь кабины — неподвижный, состоял из козырька, включавшего плоскую панель из бронестекла, верхних панелей и отъёмной задней части. С боков в кабине имелись двери автомобильного типа, открывавшиеся наружу назад по полёту. Правая дверь считалась основной, левая — аварийной (у неё не было упора открытого положения); при необходимости обе они целиком сбрасывались. Окна дверей могли опускаться и подниматься, но не вращением, а движением ручки вверх-вниз. Остекление спереди и с боков — из триплекса, остальное — из оргстекла.

Лётчик сидел в металлическом кресле с чашкой под парашют. Положение кресла регулировалось под рост человека, но только вперёд-назад. За местом пилота имелась жёсткая рама, которая должна была защитить его при капотировании.

За пилотской кабиной находилась вторая противопожарная перегородка, а за ней — мотоотсек. Через него проходили лонжероны центроплана, собиравшегося как отдельный узел. В мотоотсеке располагался двигатель с агрегатами, а в центроплане под ним — радиаторы. Все они устанавливались в каналах, начинавшихся от окон в передней кромке корневой части крыла. Выход нагретого воздуха осуществлялся через окна в задней части центроплана, снабжённые регулировочными совками.

За двигателем передняя часть фюзеляжа заканчивалась разъёмом, к которому присоединялась задняя часть. В ней размещались маслобак, прикрытый сзади бронеплитой, и радиостанция. Ближе к хвосту она пересекалась горизонтально расположенной трубой, через которую продевался лом, когда требовалось приподнять хвост самолёта.

Членение P-63A на узлы.

Компоновка истребителя P-63A-5:

1 — кок винта; 2 — ствол 37-мм пушки; 3 — винт «Аэропроп»; 4 — пламегаситель пулемёта; 5 — 12,7-мм пулемёт; 6 — маслобак редуктора; 7 — кислородный баллон; 8 — патронный ящик пулемёта; 9 — гильзоотвод; 10 — магазин пушки; 11 — расширительный бачок тормозной системы; 12 — бронестекло; 13 — коллиматорный прицел; 14 — ручка управления; 15 — рычаг управления двигателем; 16 — штурвал управления триммером руля высоты; 17 — ручка управления триммером руля направления; 18 — приёмник SCR-695A; 19 — двигатель «Аллисон» V-1710-93; 20 — всасывающий патрубок нагнетателя; 21 — отверстие для забора воздуха в двигатель при работе на земле (по правому борту); 22 — блок модулятора BC-457A; 23 — приёмник BC-453B; 24 — входной изолятор антенны; 25 — триммер руля направления; 26 — редуктор; 27 — переднее такелажное отверстие; 28 — аккумулятор; 29 — заслонки радиаторов; 30 — тяга управления рулём высоты; 31 — передатчик BC-457A; 32 — заднее такелажное отверстие; 33 — цепь Галля для управления триммером руля направления; 34 — трос управления рулём направления; 35 — гибкий валик управления триммером руля направления.

Вся обшивка фюзеляжа — из листов алюминиевого сплава «алклед», клёпаная впотай.

Крыло истребителя имело ламинарный аэродинамический профиль NACA 66,2-116 у корня и NACA 66,2-216 у концов. Относительная толщина профиля (16 %) по всему размаху постоянна. Крыло имело отрицательную геометрическую крутку на угол 1°45′.

Силовой набор состоял из двух лонжеронов и комплекта нервюр, стрингеры отсутствовали. Лонжероны — двутаврового сечения, нервюры — штампованные, с отверстиями для облегчения. Жёсткость и сохранение формы поверхности крыла обеспечивались применением толстой обшивки.

Левая дверь P-63A-10 (вид изнутри кабины).

Конструкция отъёмной части крыла, законцовки и элерона.

Крыло конструктивно состояло из центроплана и двух консолей, стыковавшихся по лонжеронам болтами. Место сочленения крыла с фюзеляжем прикрывалось зализами. В консолях размещались бензобаки, которые вынимались через большие люки, прикрытые съёмными панелями. В передней кромке левой консоли находилась посадочная фара.

На заднем лонжероне были навешены элероны и закрылки. Элерон имел аэродинамическую и весовую компенсацию. Его каркас состоял из лонжерона-трубы, передней стенки, задней жёсткой кромки и нервюр. Обшивка — металлическая. Передняя кромка элерона соединялась с задним лонжероном консоли полотняной мембраной, не дающей воздуху перетекать через щель. На левом элероне монтировалась регулировочная пластинка-флеттнер, которую можно было отгибать на земле.

Закрылки, оснащённые электроприводом, могли отклоняться на 45°. Они также имели металлический каркас и металлическую обшивку.

Хвостовое оперение классической схемы состояло из цельного стабилизатора, киля и рулей высоты и направления. Киль имел два двутавровых лонжерона с отверстиями для облегчения, набор штампованных нервюр и окантовку-дугу в верхней части. Стабилизатор — двухлонжеронный, с дополнительной стенкой по задней кромке. Нервюры его — также штампованные. Обшивка киля и стабилизатора — металлическая. Рули имели металлический каркас и полотняную обтяжку. На руле направления и руле высоты слева монтировались триммеры.

Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой. В полёте оно убиралось при помощи электропривода. Носовая опора укладывалась назад в фюзеляж, полностью закрываясь створками. Основные опоры складывались в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении их закрывали щитки, закреплённые на стойках. Колесо в нише при этом наполовину оставалось открытым.

Всё это обеспечивал один электромотор, связанный с редукторами, промежуточными валами и червячными механизмами. При отказе электромотора пилот мог выпустить шасси аварийным рычагом ручного привода, расположенным в кабине справа от места лётчика.

О положении колёс пилот мог судить по сигнальным лампам на приборной доске и дублирующим механическим указателям-«солдатикам», выступавшим вверх при полной уборке колёс. Фосфоресцирующие вставки делали их заметными даже ночью. Вдобавок имелась звуковая сигнализация сиреной.

Все стойки имели масляно-пневматическую амортизацию, на передней стойке монтировался также демпфер «шимми». Колёса основных опор — с гидравлическими дисковыми тормозами. Тормоз правого и левого колеса мог работать независимо, повышая манёвренность на земле. Лётчик управлял тормозами, нажимая на специальные педали. Диски колёс закрывались колпаками.

Передняя стойка шасси — поворотная. На ней монтировалось ухо для буксировки.

На самолёте устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710 модификаций 93, 109 или 117. Все они оснащались двухступенчатым приводным нагнетателем. Первая его ступень приводилась через гидромуфту, вторая — через двухскоростную коробку.

Запускался мотор электроинерционным стартёром.

Мотор V-1710-109, трансмиссионный вал, редуктор и втулка воздушного винта. Обратите внимание на промежуточную муфту вала.

Воздух к двигателю поступал в полёте через заборник, выставленный над верхней поверхностью мотоотсека. Снизу он имел «губу», отсекавшую пограничный слой, что уменьшало потери давления на входе. На взлёте канал перекрывался заслонкой, и воздух шёл через окно сбоку и фильтр.

Охлаждался мотор смесью «престон» на основе этиленгликоля под небольшим давлением. Расширительный бачок системы охлаждения устанавливался в развале блоков мотора. Пластинчатый радиатор из двух прямоугольных секций монтировался в каналах в центроплане под мотором. На выходе из каналов имелись регулирующие створки с электромеханическим управлением. Управление створками могло быть ручным или автоматическим, от термостатов.

Управление двигателем осуществлялось одной рукояткой «шаг-газ», с автоматической увязкой оборотов мотора и шага винта.

Каналы гликолевых и масляного радиаторов:

1 — каналы подвода воздуха к маслорадиатору; 2 — каналы подвода воздуха к гликолевому радиатору; 3 — регулирующие створки.

Топливо хранилось в баках мягкого типа, располагавшихся в консолях крыла между лонжеронами. Их заправочные горловины находились на верхней поверхности крыла. Баки — многослойные, из ткани и резины, снабжённые внутренним протектором, затягивающим пулевые пробоины. Большая часть модификаций «Кингкобры» могла нести также подвесные баки. Использовался бензин с октановым числом 100.

Маслобак — металлический, из магниевого сплава, размещался за двигателем, в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная заправка — 51,8 л. Сотовый маслорадиатор овальной формы занимал место между секциями, в которых циркулировал «престон». Воздух к нему подводили два канала, а отводил — один. На выходе также имелась регулирующая створка. Для запуска двигателя зимой предусматривалось разжижение масла бензином.

Передача крутящего момента от мотора к редуктору осуществлялась через трансмиссионный вал, который состоял из двух частей, посередине соединённых через шлицевую муфту. Это обеспечивало валу возможность изгибаться при деформации планера без заклинивания.

Редуктор имел две массивные шестерни. Выходной вал выполнялся полым, через него проходил ствол пушки. Редуктор имел свою маслосистему, заполненную не моторным, а трансмиссионным маслом. Бачок этой системы располагался за редуктором, его ёмкость равнялась 7,57 л.

Пропеллер — металлический, четырёхлопастной, автомат фирмы «Аэропродактс» с гидравлическим управлением, диаметр — 2,79 м (от модификации А-8 и далее) или 2,97 м (до типа А-7 включительно). Лопасти винта — полые, стальные. Втулка закрыта коком округлой формы.

Управление рулями — по смешанной схеме: использовались как жёсткие тяги, так и тросы и качалки. Пилот пользовался ручкой управления и педалями.

Пушка M10 с магазином и её размещение на самолёте.

На самолёте монтировался комплект радиостанции SCR-274N. Антенна натягивалась между мачтой, стоявшей над задней частью воздухозаборника двигателя, и верхушкой киля. Некоторые истребители комплектовались также аппаратурой СРО и радиополукомпасами «Бендикс» MN-26Y. В последнем случае кольцевая антенна радиополукомпаса устанавливалась рядом с радиомачтой. Все блоки радиоаппаратуры располагались в хвостовой части фюзеляжа.

Для высотных полётов «Кингкобра» оснащалась кислородным оборудованием. Четыре баллона были размещены в отсеке вооружения — два слева и два справа. В пилотской кабине находились кислородный прибор и маска типа A-10.

Кабина пилота отапливалась тёплым воздухом, забиравшимся из канала радиатора системы охлаждения двигателя. Он проходил в кабину по трубе, идущей по правому борту. Приток тёплого воздуха регулировался ручкой, находившейся справа от сиденья летчика.

Электросистема P-63 запитывалась от генератора постоянного тока, смонтированного на двигателе. В качестве аварийного источника имелся аккумулятор, установленный в отсеке вооружения под казённой частью пушки. Самолёт нёс комплект навигационных огней, имел посадочную фару, освещение кабины и ультрафиолетовую подсветку приборной доски.

Вооружение истребителя складывалось из одной 37-мм пушки типа M4 или M10 и четырёх 12,7-мм пулемётов Кольт-Браунинг MG-40. Пушка размещалась в отсеке вооружения, её ствол проходил через полый выходной вал редуктора. Боекомплект находился в полукруглом магазине над казённой частью пушки. Два синхронных пулемёта устанавливались выше и по бокам от пушки, с небольшим сдвигом вперёд. Они питались разъёмной лентой из металлических звеньев. Ленты хранились в патронных ящиках (по 200 патронов на ствол). Ещё два пулемёта находились в выступах-гондолах под крылом. Ленты для них лежали в узких длинных ящиках (на 250 патронов), идущих от пулемётов до законцовок крыла. Чтобы их зарядить, снимали передние части законцовок. Пулемёты под крылом обогревались тёплой жидкостью из системы охлаждения двигателя. Стреляные гильзы и звенья лент подкрыльных пулемётов выбрасывались за борт через лючки с подпружиненными крышками. Гильзы от пушки ссыпались в специальный отсек под ней, туда же шли гильзы и звенья от синхронных пулемётов. Управление огнём — электрическое. Стрелковый прицел N-3A устанавливался внутри козырька кабины.

Часть модификаций P-63 могла нести бомбы на центральном (под фюзеляжем) и двух подкрыльных бомбодержателях. Максимальная загрузка — три бомбы по 227 кг. Бомбосбрасыватель — механический.