В США
ВВС армии США использовали истребители P-63 очень ограниченно. Их получили 31-я, 444-я и 445-я эскадрильи. Все они дислоцировались в США и фактически выполняли учебные функции. В боевых операциях эти части никогда не участвовали, на фронт их не отправляли. Максимальное количество боевых P-63 числилось в американской авиации в конце августа 1944 г. — 339 экземпляров.
P-63A ВВС армии США прогревают моторы перед взлётом.
Единственная победа была одержана американской «Кингкоброй» над японским беспилотным аэростатом. Японцы запускали их с островов в Тихом океане. Каждый аэростат нёс зажигательную бомбу и примитивный часовой механизм. Воздушные течения уносили шары на северо-восток; через определённое время механизм сбрасывал бомбу. Таким образом японцы намеревались вызвать лесные пожары на территории США. P-63A перехватил и расстрелял один аэростат над восточным побережьем страны.
Пилотируемые мишени «Пинболл» использовались для обучения стрелков на бомбардировщиках. Их разместили на авиабазах в Лас-Вегасе, Индиана-Спрингс и Ларедо, где находились школы воздушной стрельбы. Первоначально обучение хотели вести на бомбардировщиках В-17 и В-24, но позже переориентировались на более современные В-29. Самолёты этого типа, имеющиеся в школах, приспособили для стрельбы учебными патронами с разрушающейся пулей. Подобным образом переоборудовали часть бомбардировщиков 2-ых ВВС (воздушной армии).
Учебные атаки со стрельбой стали проводить с марта 1945 г. В полном объёме программу обучения развернули к концу апреля. Но эффективность применения RP-63 довольно быстро начала вызывать сомнения. Несовершенная аппаратура фиксировала не более 5 % попаданий. Защита «Пинболла» оказалась недостаточно надёжной. RP-63A ранних серий нередко получали серьёзные повреждения, когда огонь вёлся с близкого расстояния и под большим углом к курсу мишени. И, наконец, проблемой стало попадание обломков пуль в воздухозаборники. В июле 1945 г. все самолёты поставили на прикол, а затем законсервировали. Исключением, видимо, стал десяток машин в Ларедо, которые выпросило исследовательское подразделение при Центральной школе воздушной стрельбы.
В мае 1945 г. в ВВС армии США числились 346 «кингкобр» всех модификаций (включая мишени), после окончания войны с Японией их довольно быстро списали. Стратегическое авиационное командование проявило интерес к хранившимся RP-63, но быстрое внедрение реактивных истребителей сделало поршневые самолёты ненужными. В 1948 г. «пинболлы» переклассифицировали, приравняв их к беспилотным мишеням. Они стали именоваться QF-63A и QF-63G, но вновь в эксплуатацию не поступили.
Американские лётчики обсуждают план полёта у «Кингкобры» на аэродроме Эфрата, август 1944 г.
Механики ремонтируют тормоз колеса P-63, июль 1944 г.
RP-63A в полёте.
В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ
Более двух третей построенных «кингкобр» ушло в Советский Союз. Отправка P-63 в СССР планировалась III протоколом о союзных поставках на первую половину 1944 г.
Три самолёта числятся перевезёнными судами в наши северные порты, все остальные были перегнаны по «воздушному мосту» через Берингов пролив, который американцы называют ALSIB (АЛСИБ — от «Аляска» и «Сибирь»), а у нас официально именовали Красноярской трассой. На заводах «Белл» в Буффало и Ниагара-Фоллз истребители принимались лётчиками американской 3-й перегоночной авиагруппы. Они вели самолёты на аэродром Грейт-Фоллз, где их проверяли и готовили к эксплуатации в холодном климате. Далее «кингкобры» следовали через Канаду на базу Лэдд-Филд близ Фэрбенкса на Аляске. Перегонку осуществляла 7-я перегоночная группа. Лететь предстояло над необжитой местностью с минимумом промежуточных площадок. Не все P-63 благополучно добирались до Фэрбенкса. Например, 23 ноября 1944 г. две «кингкобры» упали после взлёта в Грейт-Фоллз. В январе 1945 г. в районе Уотсон-Лейк разбился лейтенант У. Прадл. В феврале того же года к северу от Эдмонтона при полёте в строю столкнулись два P-63. Всего американцы потеряли на своём участке трассы 21 истребитель; их заменили новыми машинами с заводов.
На аэродроме Лэдд-Филд располагалась советская приёмочная комиссия, и базировался 1-й перегоночный полк. Истребители проверяли, при необходимости ремонтировали. Далее ответственность за них переходила к советской стороне. Пять полков эстафетным способом перегоняли машины из Фэрбенкса в Красноярск. Там на 15-й авиабазе их опять проверяли, ремонтировали и отправляли на запад — по воздуху (это делал 9-й перегоночный полк или лётчики из строевых частей) или по железной дороге.
В июне 1944 г. американские перегонщики доставили в Фэрбенкс первые «кингкобры» и начали учить на них советских лётчиков. На Аляске готовили только командиров эскадрилий перегоночной дивизии, остальные пилоты осваивали новые истребители прямо в полках. В Якутске за 11 дней подготовили 50 человек, ранее летавших на бомбардировщиках А-20. Вскоре P-63 полетели по трассе АЛСИБа на Красноярск.
Новенькие P-63A ждут приёмки на заводском аэродроме в Ниагара-Фоллз, лето 1944 г.
Механики прокручивают пропеллер перед запуском двигателя, Лэдд-Филд, 1944 г.
P-63A-10 летит над Канадой в районе Каньон-Крик.
«Кингкобры» на промежуточной посадочной площадке в Форт-Нельсоне (Канада).
Истребители собирали в группы и отправляли с сопровождением одного или двух бомбардировщиков. Имея лучшее навигационное оснащение, последние выполняли роль лидеров. Если бомбардировщиков было два, то один из них шёл замыкающим и при необходимости фиксировал места вынужденных посадок.
Не всегда всё шло гладко. Одна из первых партий истребителей целиком была забракована советской военной приёмкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. В октябре 1944 г. все следовавшие по американской части трассы «кингкобры» были задержаны для спешного выполнения работ по усилению хвоста, для чего срочно мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причём не только американских, но и канадских. Всего доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах советских ВВС по рекомендациям, разработанным ЦАГИ. Центровка самолёта при этом менялась незначительно, поскольку одновременно снималась бронеплита за маслобаком, весившая 16 кг.
К концу 1944 г. «кингкобр» шло по трассе уже больше, чем P-39. До конца года на Аляске получили 831 машину, из них 584 успели долететь до Красноярска (из них числятся принятыми 580). На советской территории тоже случались потери. Например, 24 декабря 1944 г. майор Н. М. Семченко (в некоторых документах — Сенченко) разбился на первом участке трассы, недалеко от Нома. В сильный снегопад он потерял ориентацию и врезался в землю.
С введением нового истребителя в боевой строй не торопились. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки техники, выпуск её на отечественных заводах постоянно возрастал. Памятуя о дефектах «Аэрокобры», её наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 г. по март 1945 г. последовательно облётывались машины серий A-1, A-5, A-7 и A-10.
В целом P-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая манёвренность, мощное вооружение рекомендовали её с самой лучшей стороны. Более надёжной стала система управления, частично переведённая с тросов на жёсткие тяги. Удобное трёхколёсное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлёт и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. P-63A уступал по скорости немецкому истребителю Мессершмитт Bf.109G-4 всего на 9 км/ч (на 1,5 %) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъёмности (на 2 м/с — 14 %) на этой же высоте. Зато по показателям горизонтального манёвра американский истребитель опережал и «мессершмитт», и Фокке-Вульф FW-190A-4. Последний проигрывал «Кингкобре» и по скорости.
P-63A летят в строю за лидером — бомбардировщиком В-25 над Сибирью.
«Кингкобра» оказалась 5000-м самолётом, принятым советской стороной на базе Лэдд-Филд, 10 сентября 1944 г.
Первый P-63A-1, прибывший в НИИ ВВС.
Вместе с тем P-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с P-39 последних выпусков у первых вариантов модификации A уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезащита.
Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолёта на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Её частично парировали на серии A-7 и почти полностью ликвидировали на модификации P-63C с подфюзеляжными килями-гребнями. Эти кили «задним числом» начали монтировать и на ранее выпущенных P-63A, для чего опять «притормозили» движение по АЛСИБу.
Несмотря на все усилия американских конструкторов, страдала «Кингкобра» и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у P-39. По израсходованию боекомплекта пушки и фюзеляжных пулемётов балансировка самолёта нарушалась, и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров. В противном случае P-63 переходил в штопор. Вот что было написано в отчёте по результатам испытаний «Кингкобры» в НИИ ВВС: «При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолёта в штопор». Штопор, правда, был менее коварным, чем у P-39: плавным, без рывков и биения ручки.
По всем этим причинам на пилотирование «Кингкобры» в СССР сначала наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили выполнение бочек, резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Позже для машин с усиленными крылом и хвостовым оперением ограничения сняли, но выполнение фигур без боекомплекта или балласта запрещалось категорически.
Поэтому поступление «Кингкобр» в строевые части ВВС задержалось. Сначала их отправляли в различные мастерские и на рембазы, затем в запасные полки 4-й и 6-й запасных бригад, где производилось переучивание лётного состава. И лишь потом американскими истребителями начали пополнять полки в тылу. В результате на 1 мая 1945 г. в советской авиации насчитывалось 1473 машины, но в действующей армии — всего пять P-63. Они, видимо, использовались только для ознакомления. Никакой информации о совершении ими боевых вылетов нет. Но и потерь тоже практически не было, к 1 мая в авариях и катастрофах разбили только семь самолётов.
P-63A-7 в исходном виде на испытаниях в НИИ ВВС.
P-63A-7 с усиленной по технологии ЦАГИ хвостовой частью фюзеляжа. Видны наружные рёбра жёсткости.
P-63A-10 в НИИ ВВС.
С весны 1945 г. P-63 начали поступать в строевые части истребительной авиации ПВО. Это не удивительно: на высотах более 7500 м «Кингкобра» обгоняла и английский «Спитфайр» IX, и советский Ла-7. У неё был хороший потолок. На некоторых P-63 имелся радиополукомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале того же года поступил даже один экземпляр P-63A-10, оснащённый РЛС. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади. На 1 мая в полках ПВО уже числился 51 P-63.
В первую очередь «кингкобрами» пополняли части, ранее вооружённые P-39. Первым P-63 получил 28-й иап под Москвой. К августу по десятку машин прибыли в 17-й и 821-й иап ПВО. Осенью несколько машин попали в 39-й иап на аэродроме Малино (тоже в Подмосковье).
После капитуляции Германии правительство США в июне 1945 г. прекратило действие программы ленд-лиза в отношении многих стран. Но Советского Союза это не коснулось: для него подготовили специальное приложение к договору, по которому осуществлялись поставки всего необходимого для войны с Японией. С Аляски группами продолжали уходить «кингкобры». В это время они остались единственным типом истребителя, следовавшим по трассе. Самолёт был уже достаточно хорошо освоен перегонщиками, но изредка все-таки случались аварии и катастрофы. Так, 7 июля 1945 г. лейтенант А. Н. Терентьев разбился на посадке в Сеймчане.
Летом 1945 г. приоритет отдали дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям в Маньчжурии. Привычное направление движения по маршруту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолёты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) — для перевооружения 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска.
Первой «кингкобрами», по видимому, там оснастили 190-ю иад генерал-майора В. В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 г. С 24 июня она начала получать P-63A и к 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Маньчжурии лётчики дивизии летали с двух аэродромов — «Урал» и «Ленинград» под г. Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ.
Там же, на Забайкальском фронте в 12-й воздушной армии воевала 245-я иад, в составе которой имелись два полка (940-й и 781-й), летавших на P-63. В июле — августе первые «кингкобры» поступили в 128-ю сад, базировавшуюся на Камчатке. Прибыли P-63 и в 9-ю и 10-ю воздушные армии. Для них перегонщики проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 P-63, которые не успели распределить по полкам.
Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «кингкобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 P-63 бомбили укрепрайон Сучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя в основном как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолёты, доставлявшие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали американские бомбодержатели. Подкрыльные крупнокалиберные пулемёты обычно не ставили.
P-63C-5 на испытаниях в НИИ ВВС.
P-63C-1 в НИИ ВВС.
В октябре 1944 г. из Приморья перебросили на Камчатку 20-й шап, летавший на устаревших бипланах И-15бис. В начале 1945 г. он начал получать «кингкобры» и превратился в 410-й иап. Во входивший в ту же дивизию 888-й иап новая техника прибыла всего за пять дней до начала боевых действий, тем не менее часть его самолётов тоже задействовали в операциях против японцев.
888-й и 410-й полки с Камчатки наносили удары по японским базам на близлежащих островах Шумшу и Парамушир, а затем обеспечивали высадку на них десантов. Истребители прикрывали на переходе суда с войсками, бомбили и обстреливали позиции противника на берегу. Японцы сопротивлялись вяло, поэтому 410-й иап совершил всего девять боевых вылетов. В 888-м иап семь вылетов (в том числе один ночью) совершил капитан В. А. Деркачев. 18 августа он разбился, врезавшись в склон вулкана Горелый. Место катастрофы искали с У-2, нашли, но смогли сесть лишь в нескольких километрах от него, разбив свой биплан.
«Кингкобры» на аэродроме.
«Кингкобры» также совершили несколько вылетов без применения оружия для устрашения японцев, проживавших на Камчатке в посёлках Большевик и Октябрьский, где размещались японские краболовные концессии. После объявления войны всех японских граждан объявили интернированными, но они попытались уплыть на краболовных судах. Самолёты обнаружили их в океане и вернули обратно в порт.
Японская авиация практически не оказывала серьёзного противодействия наступающим советским армиям, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на P-63 провёл младший лейтенант И. Ф. Мирошниченко из 17-го иап. 15 августа он вместе со своим ведущим, Героем Советского Союза В. Ф. Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспортные самолёты под Ванемяо. Один японец был сбит, другой, уйдя на бреющем полёте среди холмов, скрылся. Тип японских машин в различных документах указывается по-разному: и как «И-97» (то есть Накадзима Ки.27), и как «Оскар» (по американскому коду так обозначался Ки.43). Но оба представляли собой давно устаревшие истребители, так что исход боя фактически был предрешён с самого начала.
В это же время первые P-63 поступили в 7-ю иад ВВС Тихоокеанского флота. К 9 августа, когда началась война с Японией, дивизия имела десять «кингкобр». Ещё около двух десятков машин прибыло уже в ходе боевых действий, до 31 августа. Никакого участия в операциях против японцев они не принимали.
В первые же полгода эксплуатации P-63 в СССР выявился ряд конструктивных дефектов самолёта. Например, часто ломались дюралюминиевые трубчатые тяги, шедшие от педалей к качалке. Их стали заменять на стальные. Пришлось усиливать хомуты крепления расширительных бачков в системе охлаждения и менять текстолитовые крышки бензобаков на дюралюминиевые. Наблюдался срыв в полёте щитков колёс; с этим справились, введя дополнительные контровочные шайбы. Были случаи прекращения подачи горючего к мотору. Причиной являлись паровые пробки в бензопроводе, расположенном слишком близко к горячей трубке, по которой шёл от мотора к радиатору антифриз. Для борьбы с этим обе магистрали обмотали асбестовой лентой.
Лётчики отдыхают после полётов; послевоенный снимок.
Советский P-63C-5 заходит на посадку.
Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Всего за 1945 г. успели принять 1569 машин. По разным источникам, из США отправили 2421 или 2415 истребителей, в том числе 1093 P-63C. В итоге было получено 2400 «кингкобр» (по данным советской военной приёмки) из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Надо указать, что в советских документах встречается иногда цифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск. Но, видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБа продолжалось и некоторое время после капитуляции Японии. В Елизово на Камчатке последнюю «Кингкобру» доставили 29 сентября 1945 г.
После окончания войны с Японией на сборных пунктах в Красноярске и Уккурее находились ещё сотни P-63. Передача их в строевые части продолжалась до осени 1946 г., причём немалая часть уходила в европейскую часть страны и Восточную Европу.
С началом послевоенного сокращения вооружённых сил планировалось все «кингкобры» списать и сдать на слом. Постановление Совета министров от 22 марта 1946 г. предусматривало списание 2344 P-63, то есть всех ещё исправных машин. Но позже точка зрения на их судьбу изменилась.
Вопреки требованиям договора о ленд-лизе, в США советские «кингкобры» не вернулись и на слом не пошли. Самый современный поставленный нам американцами истребитель занял после войны прочное место в советской авиации — это была самая массовая импортная машина. Так, в 1946 г. на P-63 перевооружили 6-ю иад на Украине; первым новую технику осваивал 20-й иап, стоявший в Зельцах. «Кингкобры» получили и части, базировавшиеся за рубежом, — в Германии, Австрии, Китае. Так, они поступили в части 1-й гв. иад, размещавшиеся в Нойхаузене, и 83-го авиакорпуса в Порт-Артуре (Китай). В июле того же года из Красноярска перегнали на аэродром Гросс-Дирнхайм в Германии 41 истребитель, которые принял 57-й гв. иап 5-й гв. иад. Там же проходил переподготовку 28-й гв. иап, который, однако, оставили на P-39 до самого перехода на реактивную технику. Некоторые части оснащались P-63 не полностью. Например, 81-й гв. иап под Львовом имел и Ла-7, и «кингкобры».
Техник П. Викулин докладывает о состоянии самолёта. Двухместный УТИ P-63 переделан из P-63C-5.
На P-63 летали и морские лётчики. Сколько самолётов этого типа попало в морскую авиацию, до сих пор неизвестно, но уже после войны ими пополняли полки ВВС Черноморского и Северного флотов, ранее вооружённые P-39. На Чёрном море их частично получили 6-й и 11-й гв. иап, причём в 6-м гв. иап сохранились и «аэрокобры» (одна эскадрилья). На Балтике на этих машинах летали 314-й (бывший 21-й) и 246-й гв. иап.
Пригодность P-63 к воздушным боям против реактивных истребителей проверили в июле — декабре 1947 г. Один P-63C-1 проводил в Подмосковье учебные бои с МиГ-9. В манёвренном бою «Кингкобра» постоянно одерживала верх, на втором-третьем развороте заходя в хвост реактивной машине. Но пилот «мига» всегда мог уйти, используя преимущество в скорости.
Советские лётчики уважали «кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы и стрелковый прицел. Однако уже после 1948 г. у многих машин начала сказываться изношенность двигателей. Использование форсированных режимов запретили, законтрив ограничители сектора газа. P-63 были уже не способны достигать прежних скорости и практического потолка. В 6-м гв. иап на Черноморском флоте во время высотных полётов лишь одной машине удалось забраться на высоту 10 200 м. В Сибири и на Дальнем Востоке отмечались случаи отказа моторов на взлёте из-за замерзания бензосистемы. Вот что писал о P-63 маршал авиации И. И. Пстыго, в 1952 г. заместитель командира корпуса на Камчатке: «…был самолётом хорошим, но в связи с изношенностью и устарением мотора наддув был уменьшен до предела и он был уже не способен выполнять вертикальные фигуры…»
«Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их постепенная замена началась с 1950 г. Из строевых частей эти машины полностью убрали к концу 1953 г. 5-й гв. иап на Дальнем Востоке сменил P-63 на Ла-11 в марте 1950 г. 246-й гв. иап перешёл на МиГ-15 в мае 1951 г., 314-й — ровно через год, в мае 1952 г. До 1951 г. служили «Кингкобры» в 307-м и 308-м иап на Курилах. 865-й иап (бывший 410-й) на Камчатке переучился на МиГ-15бис в июле 1952 г.
Чуть позже американские истребители были сданы полками ВВС Тихоокеанского флота. Там они захватили начало войны в Корее, когда вся советская авиация находилась в боевой готовности. В принципе, не исключалось, что P-63 могут вступить в бой с авиацией США. Но смена поколений авиационной техники произошла очень быстро, и «кингкобры» остались не у дел.
Обломки в Кингкобры» на окраине аэродрома Елизово на Камчатке, конец 1980-х гг.
«Кингкобра» в Музее ВВС России в Монино.
P-63 в экспозиции военной техники Музея Великой Отечественной войны на Поклонной горе в Москве.
В 1952 г. произошёл инцидент с атакой американских истребителей-бомбардировщиков на приграничный аэродром Сухая Речка в Приморье. Американцы то ли заблудились над Кореей, то ли провели налёт намеренно — это так и осталось неизвестным. Но единственными потерями стали восемь списанных «кингкобр», стоявших на краю аэродрома.
Напоследок P-63 сыграли важную роль в массовом переучивании лётчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у P-63, а все советские поршневые истребители — шасси старой схемы с хвостовой опорой. На «Кингкобре» и наладили обучение взлёту и посадке на новый манер. Кое-где задачу ещё усложняли: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400–500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия P-63 с вооружения боевых частей они ещё надолго задержались в лётных училищах как переходные машины; кое-где их встречали даже в середине 1950-х гг.
При этом активно использовали двухместные УP-63 (P-63B). Такие самолёты по два-три выдавали в полки, осваивавшие реактивные истребители. Например, 28-й гв. иап, летавший на МиГ-9 и Як-15, в январе 1948 г. располагал тремя УP-63.
Сейчас в России сохранились две отреставрированные «кингкобры». Одна стоит в Музее ВВС в Монино, вторая — на площадке натурной техники Музея Великой Отечественной войны на Поклонной горе в Москве. Обе они собраны из частей нескольких самолётов, разбившихся на сибирской трассе.
ВО ФРАНЦИИ
Уже после поражения Германии американцы поставили «кингкобры» французским ВВС. Первые из них были приняты в апреле 1945 г. Всего французы получили 112 самолётов, все модификации P-63C. Отправку прекратили 6 июня того же года, ещё 105 истребителей, заказанных Францией, остались в США.
Всего американскими истребителями вооружили шесть авиагрупп: GC I/5 «Вандея» (её оснащали первой), GC II/5 «Иль-де-Франс», GC III/6 «Руссильон», GC I/9 «Лимузен» и GC II/9 «Овернь». А шестой стала хорошо известная в нашей стране группа GC II/6 «Нормандия-Неман». Она очень недолго эксплуатировала во Франции подаренные советским правительством истребители Як-3, перейдя на заокеанскую технику.
Американские истребители базировались как в самой Франции, так и в Северной Африке — в Алжире и Тунисе, являвшихся тогда французскими колониями.
P-63C французских ВВС.
Французская «Кингкобра» на аэродроме в Индокитае.
Четыре группы из шести (включая «Нормандию») участвовали в войне во Вьетнаме. В июле 1949 г. авианосец «Диксмюде» доставил в Сайгон самолёты групп «Вандея» и «Иль-де-Франс». В сентябре за ними последовала «Нормандия-Неман». Истребители разместили на аэродроме Таншоннят на окраине Сайгона. Авиации у войск Хо Ши Мина не было, и P-63 действовали исключительно как штурмовики. Их действия, особенно мощным пушечно-пулемётным вооружением, считались весьма эффективными. Высокую оценку дали также боевой живучести «кингкобр».
Первоначально французы несли потери только от отказов техники, скверной погоды и ошибок пилотирования, но ПВО противника постоянно усиливалось. С конца 1949 г. у вьетнамской армии появилась зенитная артиллерия. 19 января 1950 г. у границы с Китаем P-63C из группы GC II/5 был сбит огнём 37-мм пушки. Для компенсации потерь в августе того же года в Индокитай перебросили группу «Руссильон» на P-63C. Всего во вьетнамской войне участвовало до сотни «кингкобр».
В октябре 1950 г. американские истребители активно применялись в боях у Донгкхе и Каобанга, где французы потерпели тяжёлое поражение, пытаясь выйти из окружения через джунгли. При этом среди сбитых противником самолётов оказались и два P-63C. Более удачными стали действия французской авиации в боях у реки Дай южнее Ханоя в мае 1951 г. Среди примерно 120 машин, привлечённых к ударам по партизанам, были 23 «кингкобры».
С конца 1951 г. P-63 в Индокитае были постепенно вытеснены поставленными из США истребителями F6F и F8F. Примерно в это же время истребительные группы в самой Франции начали переходить на реактивную технику.
В ВЕЛИКОБРИТАНИИ
Великобритания по ленд-лизу получила два P-63A-9 (хотя заказывала три). Они предназначались для изучения особенностей ламинарного крыла. Оба самолёта испытывались в научном центре RAE в Фарнборо. Первый из них после сборки в Спике перевезли в Фарнборо 17 мая 1944 г. На следующий день его поднял в воздух капитан Э. Браун. Машина летала до 31 июля, когда была разбита на посадке — не выпустилось шасси. На замену ей 20 сентября привезли ещё одну «Кингкобру». Второй самолёт в Англии доработали в мастерских в Ренфрю, смонтировав сдвижной фонарь кругового обзора. Интересно, что нижние части дверей англичане оставили. Крыло было частично отполировано. Эта машина испытывалась до 1948 г., в марте следующего года её списали и пустили на слом.
P-63A-9, переделанный в Англии под каплевидный сдвижной фонарь пилотской кабины.
Исследования выявили целый ряд интересных эффектов. Например, скорость зависела от количества топлива в баках, причём не только от изменения веса: бак при разном заполнении по-разному деформировался, влияя на форму поверхности крыла. Аэродинамический профиль искажался вмятинами от ног техников, работавших на крыле. Даже краска со временем становилась более шероховатой, увеличивая аэродинамическое сопротивление.
В ГОНДУРАСЕ
В рамках программы военной помощи странам Латинской Америки США передали пять ранее законсервированных P-63C Гондурасу. По другим сведениям, среди них было по крайней мере два P-63E-1. Самолёты перегоняли по воздуху из Майями с октября 1948 г. по июль 1949 г.
В Гондурасе истребители базировались на аэродроме в столице страны Тегусигальпе. Сведений об их эксплуатации почти нет. Некоторые авторы утверждают, что уже к 1951 г. самолёты поставили «на прикол» из-за износа и нехватки запасных частей. По другим данным, в мае 1955 г. эти истребители приняли участие в конфликте с Никарагуа за спорный участок побережья, именовавшийся Берегом москитов. Но они только вели патрулирование, не вступая в воздушные бои и не вмешиваясь в действия войск на земле.
В 1957 г. «кингкобры» в Гондурасе официально сняли с вооружения, заменив американскими же «корсарами». Четыре машины из пяти вернули в США, где их продали частным владельцам. Судьба пятой остается неизвестной.
ВОЗДУШНЫЕ ГОНКИ
Несколько американских «кингкобр» после снятия с вооружения были разоружены и проданы частным лицам. В большинстве своём эти машины использовали как спортивные для воздушных гонок.
В 1946 г. два P-63C-5 участвовали в гонках на кубок фирмы «Бендикс». Им предстояло пролететь дистанцию 3295 км.
Лучший результат показал на «Кингкобре» лётчик Ч. Такер, ставший седьмым. Его P-63C-5 имел урезанное крыло с размахом 7,6 м и был сильно облегчён за счет вооружения и различного оборудования. Подфюзеляжный гребень у этой машины отсутствовал. Позже Такер аналогичным образом доработал второй такой же истребитель.
P-63F на авиационном шоу в Техасе, октябрь 1997 г.
Доработанный P-63C-5 Ч. Такера, 1949 г.
Зато в 1947 г. P-63 выдали отличный результат, заняв пять первых мест. На высшей ступеньке пьедестала почёта оказался К. Найт (P-63A), на втором месте — Ч. Такер (P-63C), на третьем — Уитмэн (P-63C), на четвёртом — Уайтсайд, на пятом — У. Баур. В том же году Баур занял шестое место в розыгрыше кубка Томпсона.
В 1948 г. Р. Эйкер на P-63A лишь немного уступил «Мустангу» Б. Рэймонда в гонках на кубок Тиннермана. Третьим стал У. Ньюхолл на P-63C. В следующем году Такер на своём самолёте был в таком же состязании третьим и пятым на состязаниях на кубок Томпсона.
Всего в воздушных гонках в конце 1940-х гг. участвовали 12 «Кингкобр»: два P-63A, девять P-63C и один P-63F.
Далее «Кингкобры» регулярно участвовали в знаменитых гонках в Рено. Особенностью этих соревнований является то, что к ним допускают машины, переделанные любым способом, с любой мощностью двигателя — лишь бы они были поршневыми. Но здесь P-63 с самого начала мог попасть в ряды аутсайдеров. У конкурентов имелись два пути повышения скорости: совершенствование аэродинамики и установка более мощных двигателей. На «Кингкобре» же компоновка препятствовала кардинальной смене типа мотора, приходилось ограничиваться монтажом V-1710 более поздних модификаций, не дающих резкого прироста тяги.
Наивысшим успехом для P-63 в этих гонках стало четвёртое место Л. Хэвенса в 1971 г. Эта машина существенно отличалась от исходного P-63C-5, которым она первоначально являлась. Подфюзеляжный гребень отсутствовал. Двигатель заменили на V-1710-135, кратковременно форсировавшийся со впрыском воды до 1800 л.с. Воздух для мотора забирался через канал в корневой части правой плоскости. Пилотскую кабину закрывал крошечных размеров фонарь. В 1972 г. этот самолёт упал в океан во время облёта у побережья Калифорнии, лётчик Хэвенс выпрыгнул с парашютом и спасся.