Всего за 1942 г. в СССР доставили 932 «Харрикейна» — немалое количество. Однако отставание английского истребителя от требований времени становилось все более очевидным. 25 ноября Г. А. Ворожейкин, первый заместитель командующего ВВС, докладывал Сталину: «На фронте «Харрикейны» показали себя плохо». Постепенное насыщение авиации на фронте более совершенной техникой привело к повышению требований советской стороны к поставкам из Великобритании. 5 ноября нарком торговли Микоян, через ведомство которого шли все закупки за рубежом, дал указание торгпредству в Лондоне добиваться приемки только новых самолетов или с налетом не более 30 часов. К борьбе с отправкой в нашу страну истребителей, бывших в эксплуатации, подключилась и «артиллерия главного калибра». «13.11.42 тов. Сталин лично указал, что принимать такие самолеты не нужно», — сообщали из штаба ВВС наркому торговли А. И. Микояну.
Осенью 1942 г. объем поставок «Харрикейнов» потребовали уменьшить до четверти от общего количества поставляемых из Великобритании истребителей, причем отправлять машины только типа C с пушечным вооружением, а с 1 января 1943 г. вообще жаждали получать одни «Спитфайры». Но англичане с этим не согласились, хотя доля «Харррикейнов» в поставках действительно вскоре начала уменьшаться.
С получением значительного количества самолетов современных типов «Харрикейны» постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве ближних разведчиков и корректировщиков. Такие «Харрикейны» переоборудовались прямо в частях и, подобно своим английским аналогам, несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. Такими машинами располагали как специальные разведывательные полки (например, 118-й орап на Северном флоте), так и обычные истребительные (3-й гв. иап на Балтике). Число «Харрикейнов»-корректировщиков в общей сложности не превышало двух десятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском, Калининском фронтах.
В Саратовской высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) «Харрикейны» переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам.
«Харрикейн» в одном строю с истребителями Яковлева и Лавочкина.
«Харрикейн» IIC/Trop на испытаниях в НИИ ВВС.
В 1944 г. ВВС постепенно избавлялись от еще сохранявшихся в различных частях «Харрикейнов». За этот год списали 249 машин, причем 215 из них — просто по износу. Степень боевой активности английских истребителей в этот период легко определить по потерям: за год не вернулись из боевых вылетов по неизвестным причинам — 15, сбиты зенитчиками — пять, в воздушных боях не потеряли ни одного самолета. К 1 мая 1945 г. в действующей армии числилось всего восемь «Харрикейнов» и еще 34 дислоцировались в тыловых округах.
Основной сферой применения «Харрикейнов» во второй половине войны стали части ПВО. Как уже говорилось, туда эти машины стали поступать с декабря 1941 г. Так, в начале октября 1942 г. получил в Иваново 20 истребителей типа IIB 26-й иап майора Г. Г. Петрова. Самолеты сразу перегнали в Москву для перевооружения. Все они получили пушки ШВАК, пулеметы УБК и реактивные снаряды. После переоборудования «Харрикейны» двумя партиями по десять машин перегнали на аэродром Левашово под Ленинградом. Английскими истребителями укомплектовали две из трех эскадрилий полка. Третья располагала МиГ-3 и И-16.
В ноябре 1942 г. немцы возобновили ночные налеты на город. «Харрикейны» стали использовать как ночные истребители. 30 (по другим документам — 29) ноября майор Н. Г. Молтенинов, патрулируя на высоте 5000 м, заметил в лучах прожекторов вражеский бомбардировщик He.111. Истребитель подошел к нему с хвоста на 50 м и открыл огонь. «Хейнкель» упал в районе Красного Бора.
С конца 1942 г. процесс насыщения истребительной авиации ПВО «Харрикейнами» резко ускорился. Этому способствовало прибытие из Англии самолетов модификации IIC. Первым из них предположительно был истребитель с номером BN428. В то время ни один советский истребитель не имел столь мощного вооружения, как четыре 20-мм пушки. В то же время испытания «Харрикейна» IIC в НИИ ВВС резонно показали, что он еще тихоходнее, чем IIB, из-за большего веса. Он совершенно не годился для борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков еще мог представлять собой немалую опасность. Поэтому неудивительно, что большинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943–1944 гг. Тихвин и Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 «Харрикейнов», то на 1 июня 1944 г. — уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолета врага. Пополнение ПВО английскими истребителями позволило перебросить поближе к фронту более боеспособные полки, вооруженные отечественной техникой или американскими «Аэрокобрами».
Английские же машины довольно эффективно использовались в ПВО. Полная радиофикация позволяла уверенно наводить самолеты по радио по данным РЛС или передовых наземных пунктов наблюдения. Так, 24 марта 1942 г. звено «Харрикейнов» из 796-го иап навели на группу из восьми Ju.87 и десяти Bf.109, идущую на Мурманск. Два «Юнкерса» были сбиты, а остальные беспорядочно сбросили бомбы на сопки западнее города и бежали.
В этот период было зафиксировано несколько случаев срыва «Харрикейнов» IIC в штопор. Бывало, что в штопор самопроизвольно срывались и машины модификации IIB, но это встречалось сравнительно редко. Так, 1 февраля 1942 г. во время учебного воздушного боя старший лейтенант Букштанович (67-й иап) на «Харрикейне» IIB на высоте 2500 м сорвался в штопор. После трех витков штопор стал плоским, выйти из него Букштановичу не удалось. Самолет врезался в землю, пилот погиб. Как выяснила комиссия, на истребителе частично оторвался компенсатор руля поворота.
А вот «Харрикейны» IIC оказывались в такой ситуации довольно часто из-за некоторого смещения центровки вперед по сравнению с предыдущей модификацией. Описания аварий и катастроф повторяются. Во всех случаях следовали несколько витков обычного штопора, затем он переходил в плоский и самолет штопорил до земли. Например, 3 июля 1943 г. командир звена старший лейтенант Суханов сорвался в штопор при выполнении «бочки». 7 августа младший лейтенант Потаскаев угодил в штопор с боевого разворота. Сержант Серегин смог выйти из штопора, но ему не хватило высоты, чтобы перейти в горизонтальный полет; самолет врезался в землю, летчик погиб.
Наблюдались и случаи затягивания пикирования. Старший сержант Крименко сорвался в пикирование из правого разворота и слишком резко из него вышел. От перегрузки стойки шасси сорвало с замков и колеса пошли в противоположную сторону, повредив ниши и обшивку крыла. Сержанту пришлось совершить вынужденную посадку на фюзеляж.
Обеспокоенный повторением аварийных ситуаций, командующий Западным фронтом ПВО генерал-майор Пестов в августе 1943 г. дважды обращался к НИИ ВВС с требованием исследовать вопрос и дать рекомендации. Там действительно провели дополнительные испытания «Харрикейна» на штопор и определили режимы, которых следовало избегать.
В 1944 г. часть «Харрикейнов» использовалась в ПВО как самолеты-осветители при отражении ночных налетов. Обычно машина этого типа брала по две осветительных бомбы САБ-100 и сбрасывала их, находясь на 2000–2500 м выше вражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В разных полках ПВО для этой цели держали по два-четыре «Харрикейна».
В 1944 г. даже немецкие разведчики уже не забирались в глубь страны. Но в Калмыкии последний боевой вылет «Харрикейн» совершил 23 мая 1944 г. Четырем летчикам из 933-го иап поручили найти и уничтожить в степях совершивший там для дозаправки промежуточную посадку немецкий транспортный самолет «Фокке-Вульф» FW.200C, доставлявший в глубокий тыл группу агентов. Пролетев около 270 км, истребители нашли и подожгли эту четырехмоторную машину, а затем поддержали огнем подразделение НКВД, захватившее экипаж и пассажиров.
На 1 мая 1945 г. в ПВО насчитывался 731 «Харрикейн». В подавляющем большинстве это были машины модификации IIC, их насчитывалось 570.
Дольше, чем в ВВС, задержались «Харрикейны» и в морской авиации — на Северном флоте. Они там в этот период в какой-то степени компенсировали нехватку бомбардировщиков и штурмовиков. На суше основными целями для них являлись аэродромы Хебугтен, Луостари, Салмиярви, Свартнес, где концентрировались самолеты 5-го воздушного флота немцев. На севере «Харрикейн» опробовали и в роли ночного бомбардировщика. В феврале 1943 г. они совершали беспокоящие налеты на Луостари и Хебугтен. Машины поодиночно, с интервалом 10–20 минут, проходили над целью, с высоты 400–800 м сбрасывая бомбы на стоянки самолетов.
«Харрикейны» привлекали и к действиям на морских коммуникациях — против мелких судов. Иногда для потопления мотобота или катера бомбы и не требовалось — обходились пушечным огнем. Здесь эффективно проявили себя «Харрикейны» IIC. 2 июня 1943 г. в Сюльте-фьорде таким способом пустили ко дну даже небольшой транспорт водоизмещением 800 т. Здесь, конечно, многое зависело от выучки летчиков. Так, на мотобот, потопленный к юго-востоку от Вардэ 4 июня, восьмерка «Харрикейнов» IIC израсходовала 540 снарядов, прежде чем он погрузился.
В строевых частях ВВС Северного флота «Харрикейны» использовались до октября 1944 г., когда последний полк, 27-й иап, перешел на более современную технику. На 1 января 1945 г. в списках осталось всего пять самолетов этого типа — все во вспомогательных подразделениях. На Балтике «Харрикейны» исчезли значительно раньше — в октябре 1942 г. Действовавший там 3-й гв. иап перевооружили на отечественные истребители ЛаГГ-3.
Достаточно успешно действовавшие в Африке и на Дальнем Востоке противотанковые «Харрикейны» IID в нашей стране «не привились». Первую партию их доставили из Ирака в 11-й зап в Кировобаде в сентябре 1944 г. Все они были с моторами «Мерлин» XX и пушками Виккерс S. В начале 1944 г. в СССР прибыло в общей сложности 46 самолетов типа IID. Чуть позже прибыло несколько десятков «четверок».
«Харрикейн», переделанный в двухместный корректировщик с пулеметом ШКАС в задней кабине.
Испытания «Харрикейна» IID в НИИ ВВС (февраль 1944 г.) показали, что как штурмовик он малопригоден, так как слабо бронирован и не имеет бомбардировочного вооружения. Все, что мог сделать самолет модификации IID, наш Ил-2 выполнял гораздо лучше. Кроме того, в нашей стране не имелось своих осколочно-фугасных и бронебойно-зажигательных снарядов калибра 40 мм; можно было полагаться только на поставки из Англии, что, конечно, снижало ценность машины. Решили использовать «Харрикейны» IID в системе ПВО тыловых районов против тихоходных бомбардировщиков. В конце 1943 г. машинами типов IID и IV вооружили 441-й иап 106-й дивизии ПВО, дислоцировавшийся в районе станции Бологое. Там они эксплуатировались в 1943–1944 гг. «Харрикейны» несколько раз поднимались на перехват, но ни одного случая боевого столкновения с противником не зафиксировано. Командир полка неоднократно обращался с просьбами забрать тяжеловесные и неуклюжие «Харрикейны» и пересадить пилотов на Як-9, на которых летали остальные полки дивизии, и в конце концов своего добился.
Тем не менее подобные самолеты все-таки попали на передовую. Еще до получения заключения НИИ ВВС, в ноябре 1943 г., в Аджикабуле на «Харрикейнах» IID из первых партий начали переучивать 246-й иап. Лишь в июне 1944 г. этот полк направили на фронт под Бобруйск. Но и эта часть практически не видела боевых действий. В сентябре ее полностью пересадили на Як-1.
Отдельные «Харрикейны» подверглись у нас интересным переделкам. Несколько машин переделали в учебные двухместные. Изготовляли их в разных местах, и практически все они отличались друг от друга. Например, вариант, созданный в 30-х авиамастерских на Северном флоте, имел вторую кабину на месте бывшего гаргрота. Инструктор защищался от ветра только гнутым плексигласовым козырьком. Для улучшения обзора снимался и фонарь передней кабины, где сидел обучаемый. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой, испытывавшийся в НИИ ВВС как корректировщик. В 1943 г. изготовили опытные образцы грузового и санитарного «Харрикейнов».
Учитывая условия русской зимы, английские истребители у нас пытались ставить на лыжи. В уже упоминавшейся СВАПШ один самолет оборудовали неубирающимися лыжами. Эту машину испытывал А. Э. Аугуль. А в начале 1942 г. на заводе № 81 один из истребителей 736-го иап, доставленных в ремонт, оснастили лыжным шасси, убиравшимся в полете. Его испытывали с 5 по 15 февраля на Центральном аэродроме. Летал В. А. Степанчонок из НИИ ВВС, а также пилоты из 10-го гв. иап и 736-го иап. Но подобная переделка других истребителей не производилась, в зимних условиях «Харрикейны» продолжали летать на колесах по утрамбованному снегу.
Нехватка в первой половине войны запасных двигателей «Мерлин» и желание повысить летные данные истребителя за счет изменения силовой установки вызвали к жизни ряд проектов оснащения «Харрикейна» советскими моторами М-105, АМ-37А, М-88Б и М-82А. Два первых, как и «Мерлин», являлись 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения. С М-105, уступавшим «англичанину» по мощности, экономичности и имевшим худшие высотные характеристики, данные самолета падали. АМ-37 был существенно тяжелее, и его установка сдвигала центровку вперед, что делало посадку еще опаснее, нежели со штатным мотором. М-88Б тоже уступал «Мерлину» по мощности, а его компоновка «двойной звезды» вынуждала дорабатывать фюзеляж боковыми надставками аналогично Ла-5, сделанному на основе ЛаГГ-3. Ликвидация системы жидкостного охлаждения перемещала центр масс вперед, что требовалось компенсировать перекомпоновкой оборудования. Выполненный по аналогичной схеме М-82А за счет роста тяги обещал прирост летных данных, особенно на малых и средних высотах. Однако его установка создавала те же трудности, что и с М-88Б. Ни один из этих проектов не довели до реализации.
Всего за войну советские ВВС и истребительная авиация ПВО потеряли 1813 «Харрикейнов». К лету 1945 г. этих английских машин осталось еще немало, но после победы над Германией они быстро исчезли из рядов советской военной авиации, их полностью заменили более современные отечественные и импортные истребители. В недолгой кампании против японской Квантунской армии в Китае «Харрикейны» не участвовали, в трех советских воздушных армиях на Дальнем Востоке их вообще не имелось.
Возвращать самолеты в Англию Советский Союз был не обязан, и они в своем большинстве быстро пошли на слом. В частности, по постановлению Совета министров СССР от 22 марта 1946 г. подлежал списанию 421 «Харрикейн». Это были практически все самолеты этого типа, находившиеся в это время в Советском Союзе и способные летать. После проведения послевоенного сокращения вооруженных сил эксплуатация «Харрикейнов» в нашей военной авиации фактически прекратилась.
