Тайны пропавших экспедиций

Ковалев Сергей Алексеевич

Глава 2

ИНОСТРАНЦЫ, КОТОРЫЕ НЕ ВЕРНУЛИСЬ ИЗ АРКТИЧЕСКИХ ЛЬДОВ

 

 

Конец XV и начало XVI века стали эпохой великих географических открытий. В 1492 году испанский мореплаватель Христофор Колумб открыл Америку, через пять лет португалец Васко да Гама открыл путь в Индию вокруг южной оконечности Африки, в 1520 году португалец Фернандо Магеллан, находившийся на службе у испанского короля, впервые обогнул южную оконечность Америки. Океанские пути в благословенную Индию, неизведанный Китай, к невиданным богатствам, золоту и пряностям Вест- и Ост–Индии были открыты. Две крупнейшие морские державы — Испания и Португалия — сразу же возвысились и постарались любыми средствами укрепить свое владычество над Мировым океаном.

Глава католической церкви папа Александр VI, который тогда был признанным арбитром в международных делах, еще в 1493 году издал буллу, согласно которой Мировой океан делился на две части: западную, где экономическое господство предоставлялось Испании, и восточную, где могла хозяйничать только одна Португалия. Демаркационная линия между обоими полушариями лежала в 1200 милях к западу от островов Зеленого Мыса и имела меридиональное направление. В 1494 году она была официально признана этими государствами. Но захват испанцами и португальцами океанских путей в Индию и Китай практически закрыл их для других стран Европы, и в первую очередь — Англии и Голландии. Неудивительно, что их правители обратили свое внимание на неизведанные пути, которые огибали Америку и Азию с севера.

Представления европейских географов о Крайнем Севере были в начале XVI века смутными и основывались главным образом на разного рода догадках. Заинтересовавшись возможностью достичь Китай и Индию по северо–восточному проходу (вокруг Азии), иностранцы пытались пополнить свои познания о Крайнем Севере сведениями, полученными из России. Однако русским в начале XVI века были знакомы районы только к западу от Оби. Отдельные слухи о географии к северу от Евразийского континента поступали в Москву через приполярные народности. О том, что в Риме знали о северном маршруте, говорит книга итальянского ученого Павла Иовия Новокомского (Паоло Джовио), изданная в 1525 году под названием «Libellus de legatione Basilii ad Clementem VII» («Книга о посольстве Василия к Клементу VII»). В этой книге автор приводит сведения о России, сообщенные ему русским посланником дьяком Дмитрием Герасимовым во время пребывания в Риме. Итак перед вами новая глава. Здесь и в приложении 2 приведены данные об оставшихся навеки в Арктике иностранных путешественниках, промысловиках и исследователях.

 

Дневник Хьюго Виллоуби

Вечерело, слегка потемневший под весенним солнцем снег еще хорошо держал идущих со стороны Нокуева на широких лыжах охотников. За день они прошли не один десяток верст, впереди было немногим меньше, вот они и стали присматривать место для ночевки. Тем более что россыпи песцовых и лисьих следов на тропах–путиках сулили хорошую добычу. Один из охотников несколько отстал и склонился, чтобы поставить ловушку на путике. А другой пошел в сторону морского берега в невероятной надежде увидеть острова Полютинские Баклыши, возле которых было сооружено небольшое зимовье, либо поискать выброшенного на берег плавника. Вышел на берег и… застыл в замешательстве. Потом перекрестился и хрипло позвал спутника. Тот быстро подбежал к береговому откосу и остолбенел. Затем — тоже перекрестился. В небольшой бухте на якорях стояли два засыпанных снегом иноземных корабля. В «вороньем гнезде» ближайшего из них сидел спящий наблюдатель. Другое же судно практически лежало на борту, почти касаясь реями береговой гальки. Возле него была наметена большая снежная груда, из которой выглядывали человеческие тела. Вокруг стояла действительно мертвая тишина. Охотники осторожно подошли к кораблям.

Иноземные матросы, лежащие в огромном снежном сугробе, были одеты в кафтаны некогда небесного цвета. Все они были мертвы, вернее сказать — замерзли во сне. То же было и на втором корабле. Тут уж было не до охоты; несмотря на надвигающуюся ночь и накопившуюся усталость, охотники что было сил побежали к Полютинским Баклышам. Так были найдены пропавшие суда Хьюго Виллоуби. Позже, в память о погибших голландских моряках, эта бухта была названа Мертвецкой губой, а островки, соединенные между собой осушкой, которые делили бухту надвое, — островками Мертвецкими. Советские историки «передвигали» это место ближе к острову Нокуев. Но единственным подтверждением здесь было только существование речки с названием Варзина или Арзина.

Считается, что, встретив большие затруднения при отыскании северо–западного прохода из Европы в Восточную Азию, англичане предприняли в XVI веке несколько попыток достигнуть азиатских берегов другим путем: следуя от Британских островов на восток вдоль северных берегов Скандинавии и Московии. Но, может быть, и рассказ дьяка Герасимова о том, что из Северной Двины «можно добраться на кораблях до страны Китая», разжег интерес английских купцов и побудил их создать «Общество купцов-изыскателей для открытия стран, земель, островов, государств и владений неведомых и доселе морским путем не посещенных» («Компания отважных купцов из Лондона»). Это общество ставило своей целью открытие Северного морского пути в Китай и Индию. Со временем главной задачей общества стало развитие торговых отношений с Московией. И оно получило новое название — «Московская компания». Одним из первых английских купцов, решивших найти проход из Атлантического в Тихий океан через полярную область, в начале XVI века стал Роберт Торн.

Он полагал, что путь в Индию лежит непосредственно через Северный полюс Никаких достоверных сведений о плавании Торна не сохранилось. Известно, что экспедиция вышла с Британских островов в 1527 году на двух судах, одно из которых называлось «Dominus Vobiscum». Где‑то между Гренландией и Ньюфаундлендом одно судно погибло со всем экипажем. Другое — сумело вернуться в Англию.

В 1553 году три судна «Компании отважных купцов из Лондона» вышли искать северо–восточный путь в Китай. Начальство над первой большой английской экспедицией было поручено лорду Хьюго Виллоуби. Инструкцию для него написал «полярный авторитет» Себастиан Кабот, который одним из обязательных пунктов похода записал ведение судового журнала, который прежде на английских судах не велся. «Ежедневные записи о путешествии должны вести также купцы и всяк, кто только в состоянии сие делать. Особливо же должны штурмана и лоцмана означать ежедневно в продолжение всего путешествия в журнале своем все, что по их части заслуживает хотя бы некоторого уважения, как‑то: курс корабля, наблюдаемые высоты солнца и луны, направление и положение берегов, вдоль коих будут идти, силу морского течения, прилива, отлива, ветры и проч. Штурманам и лоцманам предлежит также ведение записок о картах, астролябиях и других инструментах». И надо отдать должное предусмотрительности Себастиана Кабота — после гибели двух судов Виллоуби у них на борту были найдены подробные записи о полярном плавании. Не менее ценными оказались записи, сделанные непосредственно Хьюго Виллоуби. Но эти же записи внесли некие разночтения в задачи, стоящие перед английскими моряками. По одним данным, эскадра должна была искать дорогу в Китай, по другим — только до норвежского порта Вардегуз. Последнее, скорее всего, стало легендой прикрытия для капитана уцелевшего судна и личного друга Себастиана Кабота — Ричарда Ченслера, который после спасения выдал себя за английского посла к московскому государю.

В состав экспедиции были включены: флагманское судно «Bona Esperanza» («Добрая Надежда», капитан Хьюго Виллоуби), «Edward Bonaventure» («Эдуард — благое предприятие» или «Эдуард Удалец», капитан Ричард Ченслер) и «Bona Confidentia» («Благое упование» или «Добрая Доверенность», капитан Корвиль Дурфорт). На их борту находилось 116 человек. Перед отплытием Себастиан Кабот вручил Виллоуби «Устав, инструкции и постановления… для открытия стран, владений, островов, неизвестных местностей…». Особенно примечателен пункт 32 этого документа, полностью опубликованный в XVI веке Ричардом Гайклютом в книге «Английские путешественники в Московском государстве»:

«Вам может представиться случай прислать известие о ваших действиях в делах, отвечающих интересам компании. Например, касательно вероятности успеха путешествия, преодоления морских опасностей, опасностей от льда, от невыносимых холодов и иных препятствий. Многие авторы и писатели уже посеяли в некоторых умах подозрение, что это путешествие не будет иметь успеха из‑за близости Северного полюса, из‑за отсутствия морских проходов и т. п., а это, в свою очередь, заставило колеблющиеся умы и сомневающиеся головы не только уклониться от путешествия, но и других отговорить от него. До удостоверения в его успешном исходе, когда вы убедитесь о том из опыта и для провозглашения истины, в которой вы успеете убедиться, вы сможете с общего согласия совета отправить сушей или иначе одного или двух посланцев, которые будут в состоянии привести ваше удостоверенное сообщение».

11 (20) мая 1553 года экспедиционный отряд покинул английский Детфорд. Проводы эскадры были торжественными. Вот как о них рассказывали очевидцы:

«Большие корабли буксировались по реке лодками. Матросы были одеты в светло–голубые и небесного цвета костюмы, и крики их наполняли воздух. Кто стоял на корме корабля и жестами прощался со своими друзьями, кто выходил на люк, кто взбирался на ванты или на марс. Народ стекался со всех сторон и густыми толпами стоял на берегу. Корабли салютовали пушечными выстрелами так, что зазвучали вершины холмов, а долины отвечали эхом».

Плавание с самого начала было неудачным. Встречные ветры долго держали эскадру у английских берегов. Бури и штормы преследовали британских моряков на всем пути до берегов Северной Норвегии. Еще не достигнув самого северного норвежского мыса, позднее названного Нордкап (по другим данным, Лофотенских островов), «Edward Bonaventure» разлучился с остальными судами отряда. Суда Виллоуби продолжали плавание на восток.

«Ветер был так силен, — писал в своем дневнике капитан Виллоуби, — что нам нельзя было оставить парусов, мы убрали их и легли в дрейф в ожидании, пока утихнет шторм. В эту ночь из‑за сильного ветра и густого тумана, наши суда не могли держаться в виду друг друга… Как только рассвело и рассеялся туман, мы огляделись вокруг и, наконец, увидели одно из наших судов на подветренной стороне… Это оказалась «Благое упование», но «Эдуарда — благое предприятие» мы не видели».

14 (24) августа команды отряда Виллоуби увидели некую землю на широте примерно 72 градуса. Подойти близко сразу же не удалось, так как глубины были слишком малы. Зато разведчики на шлюпке обнаружили, что эта земля необитаема, а на подходе — много льда. Сегодня мы можем предположить, что это была либо южная часть Новой Земли, либо — остров Колгуев. Три дня английские суда шли на север. Но 18 августа в трюме «Доброй надежды» появилась сильная течь. Более того, суда Виллоуби встретили непроходимые льды и через 3 дня повернули на юго–запад, к Мурманской земле.

Еще через три дня путешественники увидели землю и высадились на берег. «Место оказалось необитаемо, но нам показалось по крестам и другим признакам, что люди бывали здесь. Отсюда мы снова продолжали путь к западу», — записал в дневнике Виллоуби. 18 (28) сентября оба судна встали на якорь в небольшой бухте на восточном Мурмане, где Виллоуби решил зазимовать.

«Гавань эта вдается в материк приблизительно на 2 мили, а в ширину имеет полмили, — записал Виллоуби в вахтенном журнала. — В ней было много тюленей и других больших рыб, а на материке мы видели медведей, больших оленей и иных странных животных и птиц, как, например, диких лебедей, чаек, а также других неизвестных нам и возбуждающих наше удивление. Пробыв в этой гавани с неделю и видя, что время года позднее и что погода установилась плохая — морозом, снегом и градом, как будто дело было в середине зимы, мы решили тут зимовать. Поэтому алы послали трех человек на SSW поискать, нет ли здесь жителей, но они шли трое суток и не нашли никого. После этого они послали других наших людей на запад, они пробыли в отсутствии четыре дня и тоже никого не видели. Тогда они послали троих на юго–восток; они вернулись через три дня и также не видели ни людей, ни признаков их пребывания». По некоторым данным, корабельное становище было «промеж Сидорова ручья и речки Арзиной, а на устье речки Арзиной на море остров». Но эта первая известная нам зимовка большой иностранной экспедиции на Русском Севере закончилась трагически: весь личный состав ее (63 человека) во главе с Виллоуби погиб, вероятно, от холода и цинги. В январе 1554 года капитан Виллоуби сделал последнюю запись в своем дневнике, а весной русские промышленники обнаружили оба пропавших судна Виллоуби с трупами замерзших моряков. «Нашли‑де мы на Мурманском море два корабля: стоят на якорях в становищах, а люди на них мертвы, а товаров на них, сказывают, много» — повествует Двинская летопись. Итак, экспедиции Виллоуби свободного прохода на восток найти не удалось, но одно из судов было занесено в Белое море. Капитан этого судна, вышеупомянутый Ричард Ченслер, высадился в устье Северной Двины. Отсюда он добрался до Москвы, где добился особых привилегий для своей компании по беспошлинной торговле с Россией. В 1555 году на основании полученных привилегий «Компании отважных купцов» был выдан парламентский билет на развитие такой торговли.

В том же году английский купец Джордж Киллингсворт поднялся на борт найденного корабля Виллоуби и нашел командира эскадры замерзшим в капитанской каюте. В руках он держал свой дневник, из которого стало ясно, что еще в январе он был жив. Вероятно, Киллингсворт и обеспечил вывоз тел погибших английских моряков на родину. Через год он сделал попытку доставить и сами суда Виллоуби в Англию, но на пути оба несчастных судна пропали без вести, добавив в историю Арктики новые тайны.

В то же время третье судно эскадры Виллоуби под командованием Ричарда Ченслера достигло устья Северной Двины. Это знаменательное в истории внешних сношений России событие отмечено в Двинской летописи следующими словами: «Прииде корабль с моря на устье Двины реки и обослався: приехали на Холмогоры в малых судах от английского короля Эдварда посол Рыпарт, а с ним гости».

Прибытие английских гостей было весьма кстати. Как раз в эту пору царь Иван IV усиленно занимался установлением непосредственных связей с Западной Европой. Старые торговые пути, которыми до этого пользовалась Московия, были перехвачены ее врагами: южные пути через Крым — татарами, дорога на Смоленск через Польшу закрыта из‑за войны, старая Ганзейская дорога через Балтийское море находилась под контролем Ливонии, Швеции и Польши. Чтобы положить этому конец, Иван IV начал подготовку к Ливонскому походу. И вдруг появилась неожиданная возможность «прорубить окно в Европу» через Север. Ченслер выдал себя за посланника английского короля и вступил в переговоры с русским царем.

В 1554 году Ричард Ченслер вернулся в Англию. Результатом его путешествия явилось установление между Москвой и Лондоном дипломатических и торговых сношений. С этого момента северная морская дорога на полтора столетия стала основной торговой магистралью, связывающей Западную Европу с Россией. Правда, первооткрыватель Московии ненадолго пережил своих соплавателей.

Через два года, возвращаясь из второй экспедиции в Московию и имея на борту русского посла и вологодского наместника Осипа Непея, флотилия Ченслера попала в сильнейший шторм. Первое судно погибло у норвежских берегов. Другое — в виду Тронтгейма (Тронхейма). 10 ноября 1556 года потерпело крушение у берегов Шотландии и судно Ченслера, который тогда же погиб. Среди немногих спасшихся моряков уцелел Осип Непея, который был спасен командой последнего судна флотилии, а затем доставлен в Лондон. Поиски этого и других судов отряда были поручены весной 1557 года Стефену Борро.

Дневник Хьюго Виллоуби стал особо важным историческим документом, так как суда его экспедиции были первыми после древних норвежцев иностранными судами, пришедшими к северным берегам Московии.

 

Наследство Виллема Баренца

«До декабря время проходило сравнительно сносно, но с 7 декабря наступили сильные холода; мороз не давал возможности дыму выходить через трубу, и мы едва не задохнулись в жилом помещении. В конце концов пришлось прекратить топку, и тогда в комнате сделалось сразу холодно; скоро стены и пол покрылись снегом и льдом; виноградное вино замерзло, и мы решили, что неминуемо должны замерзнуть. Не зная, какими средствами защититься от холода, мы собрались все вместе, полузамерзшие, и совещались о том, что предпринять. Кто‑то предложил зажечь каменный уголь, который был принесен с судна. Вечером был разведен огонь, быстро согревший комнату. Чтобы сохранить тепло как можно дольше, мы заткнули дымовую трубу и заделали дверь. Ободренные теплом, впервые после долгих мук, улеглись спать почти в домашних условиях. Хорошо, что мы еще немного побеседовали. Внезапно некоторые из нас почувствовали головокружение и дурноту. Самые сильные поднялись со своих лежанок, с трудом открыли трубу и дверь. Но отворивший дверь тут же упал в обморок на снег; увидя это, я поспешил поднять его. Потом — принес уксус и тер ему лицо до тех пор, пока он не очнулся». Так о пребывании на зимовке рассказал в своем дневнике летописец экспедиции Виллема Баренца — Геррит Де–Фер.

После экспедиций Артура Пита и Чарльза Джекмена, которые в 1580 году по следам судов Виллоуби пришли к северным берегам Московии, инициатива в деле отыскания Северо–восточного пути перешла к Голландии, которая освободилась из‑под власти испанцев. А вскоре — стала одной из сильнейших морских держав мира. Деятельность «Московской компании» постепенно ограничилась посылкой судов в Северную Двину.

Возможностью установить торговые сношения с Китаем и Индией Северо–восточным путем особенно заинтересовался голландский купец Балтазар Мушерон. Начиная с 1584 года, в течение почти 10 лет, он через своих агентов, находившихся в Московии, собирал сведения о Севере России и о Ледовитом океане. В 1593 году Мушерон сделал своему правительству доклад об установлении торговых сношений с Дальним Востоком по северному пути вокруг Евразии. Соблазненные заманчивой перспективой участвовать в выгодах непосредственной торговли с Индией и Китаем, которая все еще находилась в руках Испании и Португалии, голландцы не пожалели средств и снарядили в 1594 году арктическую экспедицию в составе четырех судов. Два из них — «Лебедь» под началом Корнелия Ная и «Меркурий» под началом Брандта Тетгалеса — должны были проникнуть в Карское море через один из проливов у Вайгача. Два других (еще один «Меркурий» и промысловая шхуна) под началом Виллема Баренца, по совету географа Петра Планциуса, должны были пробраться в Карское море вокруг северной оконечности Новой Земли, достичь Обской губы и оттуда подняться по реке Обь к столице Китая Кумбалик (Пекин). В те годы в Европе существовало странное представление, что Кумбалик расположен на озере, из которого вытекает река Обь.

4 июля Баренц достиг Новой Земли. На следующий день он миновал западный вход в пролив Маточкин Шар и достиг мыса Сухой Нос. Здесь, на берегу, голландцы обнаружили признаки пребывания человека. Следуя дальше на север, Баренц миновал остров, названный им Крестовым из‑за того, что на мысу стояли 2 креста с русскими надписями. Позднее этот остров будет назван островом Пинегина. Продолжая двигаться на север, 13 июля Виллем Баренц почти достиг 78 градусов северной широты, но, встретив беспредельные льды, был вынужден повернуть к Новой Земле. 29 июля суда Виллема Баренца достигли безымянного мыса на Новой Земле.

Через пару дней неподалеку они случайно заметили группу небольших островов, где увидели более 200 «сильных морских чудовищ, размерами много превышающими быка». Вероятно, это было огромное стадо моржей. Вновь открытые острова Виллем Баренц назвал Оранскими островами. Однако с севера снова пришли льды, и голландским судам пришлось отступать на юг. В конце концов они достигли пролива Костин Шар и обнаружили, что здесь до них, приблизительно в 1584 году, побывал голландец Оливер Брюнель. В августе 1594 года к югу от залива, названного Варенцом заливом Святого Лаврентия (возможно, губа Строганова) голландцы обнаружили корпус покинутого русского судна, развалины трех домов, несколько кулей ржаной муки и несколько могил. Кто были эти несчастные мореходы, и сегодня установить не удалось. Спускаясь далее к югу, у острова Долгий 15 августа Виллем Баренц встретил ходившие южным путем экспедиционные суда «Лебедь» и «Меркурий». Оба арктических отряда собрали ценные сведения по картографии островов Северного Ледовитого океана и об их природе. Вернувшись домой, голландские мореплаватели рассказали о том, что через Югорский Шар можно выйти в открытое (Карское) море. Многим тогда казалось, что вопрос о возможности прохода Северо–восточным проходом в Китай и Индию уже разрешен, а потому была немедленно организована новая экспедиция, которая должна была начать торговые сношения по вновь открытому пути вокруг северной Татарии.

На следующий год, 2 июля, уже 6 голландских судов, нагруженных товарами, в сопровождении вспомогательного судна, покинули Голландию. В экспедиции вновь участвовали Баренц, Най и Тетталес. 19 августа экспедиционные суда подошли к западному входу в Югорский Шар, который оказался забитым льдом. Голландцам пришлось ожидать здесь очищения новоземельского пролива. Только после очищения Югорского Шара ото льда голландские суда направились в Карское море, но дальше острова Местного (Мясного) пройти не сумели. Закончилось короткое полярное лето, и голландские суда вытеснил из Карского моря уже новорожденный лед.

15 сентября на совещании командиров судов было решено отказаться от дальнейшего похода. Скорее всего, это решение сыграло значимую роль в судьбе Виллема Баренца. Вот как об этом совещании и о принятом здесь решении рассказал советский полярный исследователь, член–корреспондент Академии наук СССР Владимир Визе: «Это постановление было запротоколировано в следующем акте: «Мы, нижеподписавшиеся, объявляем перед богом и перед миром, что мы сделали все, что от нас зависело, чтобы проникнуть через Севрное море в Китай и Японию, как нам приказано в наших инструкциях. Наконец, мы увидели, что богу не угодно, чтобы мы продолжали наш путь, и что надобно отказаться от предприятия. Посему мы решились как можно скорее возвратиться в Голландию»». Единственным противником возвращения был Баренц, который предложил зазимовать на севере Новой Земли и затем — идти дальше. Но большинством голосов было решено возвращаться. Итак, это была вторая неудача Виллема Баренца на северном пути вокруг Татарии.

Обе голландские экспедиции не смогли разрешить вопроса о проходе Северо–восточным проходом в Китай, и это заметно охладило пыл частных предпринимателей Республики Соединенных провинций. Только после того как голландским правительством была назначена премия в 25 тысяч гульденов за открытие этого маршрута, амстердамские купцы решились снарядить сюда еще одну экспедицию.

10 мая 1596 года из Амстердама для поиска Северо–восточного прохода в Китай и Индию вышла третья по счету экспедиция, направленная сенатом Голландии (Республики Соединенных провинций). Первым экспедиционным судном командовал капитан Ян–Рийп, а вторым — капитан Яков ван Гемскерк. На последнем старшим штурманом пошел Виллем Баренц. На этом же корабле пошел в Арктику Геррит Де–Фер, благодаря дневнику которого сегодня мы можем узнать много подробностей из этой экспедиции. Вероятно, зная решительный и независимый характер Баренца, купцы не решились назначить его руководителем экспедиции.

Через месяц плавания голландские мореплаватели были удивлены цветом воды, которая была «зеленая, как трава». Экспедиция в эти дни находилась около Медвежьей банки, в районе которой цвет воды действительно резко отличается от синего цвета воды Атлантического океана.

19 июня голландцы достигли неведомой обширной земли, которую приняли за Гренландию. И назвали ее Гринеланд. «Эта земля оказалась очень большой, — писал Де–Фер, — мы следовали вдоль ее западных берегов до северной широты 79,5 градусов». Таким образом, Виллем Баренц побил свой же рекорд, поставленный годом раньше. Голландские моряки высадились на неизвестный берег и установили здесь столб с гербом Республики Соединенных провинций. Правда, позже выяснилось, что они нашли всего лишь часть архипелага Шпицберген («Страны острых гор») — будущие острова Земля Принца Карла и Западный Шпицберген.

Откровением для голландцев стали многочисленные русские могильные кресты вокруг брошенных зимовок, которые прямо указали на давние посещения здешних островов русскими промышленниками.

Только эти исторические памятники не позволили стереть с карты Шпицбергена русские названия: Руссе–Букт (Русская бухта) на острове Эдж (до получения имени британского мореплавателя он назывался Марфин остров), остров Руссейяне (Русский) в проливе Хиплопен (русское название пролива — Вайгач), Руссекейла (Русская губа), замыкающая небольшой залив Грён–фиорд. Несмотря на сделанные находки, честь открытия Шпицбергена Нидерланды присвоили себе. Правда, при этом стоит признать, что в отличие от Норвегии они не претендуют сегодня на земли «Страны острых гор». Даже знаменитый русский полярный путешественник и, без сомнения, величайший патриот России, Владимир Русанов в своем дневнике записал, что «время первоначального открытия Шпицбергена нельзя считать точно установленным». Меж тем есть версия, что на архипелаге обитали еще первобытные люди, затем — гренландские эскимосы, а в начале IX века к его островам регулярно приходили безвестные китобои.

Встретив на севере Шпицбергена тяжелые льды, голландцы повернули на юг и 1 июля вернулись к Медвежьему острову, который они открыли десятью днями ранее. Высадившись здесь на берег, голландские моряки встретили первого белого медведя, убили его и в честь этого события назвали остров Медвежьим. На совете при обсуждении дальнейших действий экспедиции между Рийпом и Варенцом возникло разногласие. Начальник экспедиции предлагал искать путь в Китай к северу от Шпицбергена, старший же штурман экспедиции настаивал идти к Новой Земле и, обогнув ее севера, следовать на восток. Капитан Яков ван Гемскерк в споре, видимо, не участвовал, а принял сторону Баренца. Не добившись согласия в споре, Рийп и Баренц повели свои корабли в разные стороны. Первый пошел к Шпицбергену, а ван Гемскерк направился к Новой Земле.

19 июля судно последнего пришло к Крестовым островам. На один из островов они высадились и здесь обнаружили несколько крестов с русскими надписями.

15 августа голландцы были у Оранских островов, а через 4 дня обогнули крайний северо–восточный мыс Новой Земли, названный ими мысом Желания. Голландцы попытались пройти в Карское море, но их ждала неудача. После двухсуточных попыток, теснимые тяжелыми льдами, оба голландских судна укрылись в небольшой бухте на северо–восточном побережье Новой Земли и остались здесь на зимовку. Берега бухты были укрыты под ледниками, и голландцы назвали бухту Ледяной гаванью. Через неделю судно капитана ван Гемскерка было окончательно затерто тяжелыми льдами и с этого времени стало подвергаться жесточайшему напору ледовых полей. Вот как в своем дневнике об этом записал Де–Фер: «При страшной метели льдины стали громоздиться одна на другую, напирая на корабль. Судно приподняло, и кругом все трещало и скрипело. Казалось, что корабль должен развалиться на сотни кусков. Ужасно было видеть и слышать это, и волосы у нас вставали дыбом». Вскоре стало ясно, что гибель судна предрешена и что зимовать голландским морякам придется на берегу.

11 сентября голландцы приступили к сбору плавника для строительства дома и хозяйственных пристроек, а через месяц стали туда переселяться с корабля. Решение Баренца остаться здесь на зиму можно со всей ответственностью отнести к числу безумно смелых, ведь до того никто из западноевропейцев не зимовал в Арктике, которая была враждебной человеку стужей, непредсказуемой суровой погодой и соседством свирепых зверей, готовых растерзать людей. Дорого заплатили за эту смелость Виллем Баренц и его спутники. Их полярная зимовка протекала в крайне тяжелых условиях.

В наскоро сколоченном из сырого плавника и взятых с судна досок доме стоял нестерпимый холод, от которого голландцы страдали, тем более что у них не было надлежащей зимней одежды. Холод в доме был таковым, что каким бы крепким ни был херес в бочонках, перед обязательной ежедневной выдачей его приходилось разогревать. С продовольствием дело обстояло также тяжело. Уже 8 ноября пришлось сократить паек хлеба до 200 грамм в день. На счастье голландцев, в самом начале зимовки к их жилищу часто приходили белые медведи. Так, в течение сентября и октября к дому голландцев пришли 14 медведей. В ноябре—декабре они не появлялись вовсе. Первый медведь пришел только 31 января, то есть к концу полярной ночи. В течение полярной ночи голландские моряки приноровились ловить капканами песцов, которые часто навещали местную помойку. Песцов они ели и находили, что «в жареном виде песец напоминает зайца».

24 января 1597 года в истории экспедиции произошли два заметных события. В этот день умер долго болевший матрос, который стал первой жертвой среди голландских моряков. И в этот же день Геррит Де–Фер и Яков Ван Гемскерк увидели край солнца. В последнее Баренц долго не хотел верить, считая, что солнце должно появиться только через две недели. Но спустя три дня над горизонтом появился полный диск солнца. Погода несколько смягчилась. Однако вьюги и снег по–прежнему не оставляли зимовщиков в покое и засыпали сугробами дом до самой крыши. Мореплаватели приспособили для сообщения с внешним миром дымоход от печки, через который первым вылез Яков Ван Гемскерк. Однако с приближением весны медведи все чаще стали приходить к зимовью и даже заглядывали в сени. Более того — зачастили на вмерзшее в лед судно.

Всякий раз, навещая покинутое судно, голландские моряки находили здесь следы десятков свирепых животных. В поисках съестного медведи сломали люк над камбузом и утащили его на несколько метров от корабля. Практически ни одна экскурсия в район Ледяной гавани не проходили без встреч с ними.

До конца зимы еще несколько голландских моряков заболели цингой и скончались. Об этой болезни спутники Баренца ничего не знали и бороться с ней не умели. Лишь 28 января Де–Фер записал: «Погода хорошая, и мы время от времени совершаем прогулки, бегаем и играем в мяч, чтобы размять свои ноги. Ибо, ведя в течение долгого времени сидячий образ жизни, многие заболели болезнью, которую называют цингой».

К началу мая 1597 года льды, под воздействием северо-западных ветров, отнесло от берега, и голландцы стали подумывать о возвращении на родину. Обратное плавание предстояло совершить на шлюпках, так как состояние судна было безнадежным. 29 мая зимовщики Баренца выкопали из‑под снега самую большую судовую шлюпку и, чтобы отремонтировать, попытались притащить ее к дому. Но они оказались настолько истощены, что сразу же сделать это не удалось. Более того — пали духом. Баренц и ван Гемскерк стали их ободрять и сказали, что «если мы не протащим и не исправим шлюпку, то нам придется остаток жизни провести в качестве граждан Новой Земли и быть здесь похороненными». Это сыграло благодатную роль: шлюпка была подтянута к дому, отремонтирована и 14 июня голландцы покинули место зимовки. Перед отплытием начальник экспедиции написал краткий отчет о пребывании путешественников на Новой Земле, вложил его в пороховницу из рога и прикрепил в дымовом отверстии дома.

Баренц в это время уже был серьезно болен, но старался не подавать вида. Только через два дня, когда шлюпка огибала северную часть Новой Земли, Виллем Баренц обратился к Де–Феру с необычной просьбой: «Геррит, где мы находимся? Не у Ледяного ли мыса? Подними меня, мне надо еще раз посмотреть на этот мыс». 20 июня главный руководитель экспедиции Виллем Баренц умер и был по морскому обычаю похоронен в море. Вскоре после него умер и матрос Класс Андриссон, который также был похоронен по морскому обычаю. К 9 июля экспедиция потеряла еще 5 человек.

В непрерывной борьбе со льдами шлюпка голландцев достигла 28 июля острова Междушарский, где встретила две русские лодьи. Поморы снабдили их свежим хлебом и копченой дичью и оказали им всякого рода помощь.

2 сентября 1597 года выжившие моряки из экспедиции Виллема Баренца добрались до русской Колы, где с изумлением нашли корабль Яна Рийпа, безуспешно попытавшийся пройти на север в районе Шпицбергена, и на нем вернулись домой.

Наблюдения за погодой, которые голландские моряки производили в 1596—1597 годах в Ледяной гавани, стали вообще первыми метеорологическими наблюдениями и даже сегодня они имеют научную ценность.

После того как голландцы покинули место своей зимовки в Ледяной Гавани, она не посещалась человеком до XIX века. 7 сентября 1871 года сюда пришел норвежский промышленник Эллинг Карлсен и нашел зимовочный дом Баренца. Он так хорошо сохранился, что казался построенным только недавно. Все здесь сохранилось в том виде, как перед отъездом нарисовал Геррит Де–Фер. Вдоль стен тянулись лежаки, на стене висели часы, мушкеты, алебарды. Из всей домашней утвари, оружия и различных предметов, привезенных Карлсеном, большая часть была передана голландскому правительству. А затем — размещена в морском музее города Гаага. Там же была создана большая модель новоземельского дома Баренца, созданная по рисункам Де–Фера. Через 4 года зимовка Баренца была еще раз тщательно обследована, но на этот раз — англичанином Гардинером. Во время обследования он нашел: несколько книг (в том числе — «Историю Китая» и «Руководство к мореплаванию»), карты, остатки голландского флага, компас, несколько циркулей, печать, оружие, домашнюю утварь, одежду. Но наиболее интересной стала находка оставленный Виллемом Варенцом отчет. Эти реликвии также были переданы в музей города Гаага.

Развалины голландского дома в Ледяной Гавани посетил в 1933 году геологический отряд Арктического института под началом Б. Милорадовича. Советские геологи нашли здесь несколько оставленных экспедицией Баренца предметов: глиняный кувшин, железный ключ, наконечник остроги, башмак и др.

Но самой неожиданной оказалась информация, что в годы Второй мировой войны, здесь же, на берегу Ледяной гавани, гитлеровские подводники создали свою тайную базу и наблюдательный пункт, благодаря которым они нападали на советские суда, идущие Северным морским путем. А в июле 1943 года — потопили в районе мыса Спорый Наволок советское гидрографическое судно «Академик Шокальский». Но эти события произошли уже в XX веке.

Виллем Баренц был, несомненно, одним из выдающихся исследователей Арктики. Смелый и расчетливый, он вместе с тем был прекрасным навигатором и наблюдателем. За заслуги перед Голландией Мурманское море, которое так исконно называли поморы, было переименовано в Баренцево море. И мировое сообщество с этим согласилось.

 

Генри Гудсон. Жизнь за Арктику

Исключительно быстрый рост в конце XVI века экономической и политической силы Республики Соединенных провинций привел к тому, что на мировом рынке голландцы всюду начали вытеснять португальцев и испанцев. В 1595—1597 годах голландец Корнелий Гутман совершил плавание вокруг мыса Доброй Надежды (южная оконечность Африки), а вскоре торговля с Дальним Востоком сосредоточилась в руках голландцев. Все попытки Португалии бороться с возрастающим торговым могуществом Республики Соединенных провинций успеха не имели. В 1602 году голландцы основали «Нидерландско–Остиндскую компанию», которая быстро завоевала монопольное право использовать южный морской путь в Индию. Закономерно, что вскоре арктические интересы Голландии постепенно сошли на нет. В то же время англичане, даже после неудач Кабота, Фробишера и Девиса в отыскании северо–западного прохода в Китай, не стали отказываться от исследования арктических маршрутов из Атлантики в Великий океан. Более того, видя откровенное снижение внимания к северному маршруту со стороны Республики Соединенных провинций, на Британских островах решили, что пришло их время.

В самом начале XVII века знаменитый английский мореплаватель Генри Гудсон заключил договор со все той же английской «Московской компанией», взяв на себя обязательство отыскать северный проход вдоль американских берегов. И в мае 1607 года он вышел из Гревезенда на простой шхуне с 12 моряками команды. 13 мая англичане достигли восточного берега Гренландии где‑то в районе 73 градусов северной широты. За две следующие недели судно Гудсона поднялось еще на 5 градусов, но 2 июля, как это часто бывает на Севере, температура воздуха неожиданно изменилась, холод сделался весьма резким. Однако море оставалось свободным ото льда, и Гудсон продолжал свое плавание в северном направлении. Встретив под 82 градусами северной широты огромное ледовое поле, после тщетных попыток обойти льды он был вынужден повернуть обратно. Возвращаясь на Британские острова, он открыл небольшой остров. Это, скорее всего, был остров Ян–Майен. Таким образом, Гудсон поставил для своего времени рекорд захода в арктические воды, который был побит английскими китобоями только в в середине XVIII века.

Весной следующего года он попытался достичь берегов Восточной Азии другим путем.

21 апреля Гудсон ушел в плавание через районы между Шпицбергеном и Новой Землей. Но здесь Гудсона ждала неудача: английским морякам пришлось вернуться домой, так и не разрешив поставленную задачу. Они дошли только до западного берега Новой Земли, где в районе входа в пролив Маточкин Шар обнаружили остатки костра и русский деревянный крест. Весьма любопытно, что во время этого плавания англичане произвели первые в Арктике наблюдения за отклонениями магнитной стрелки компаса.

Компания лондонских купцов, снаряжавшая за свой счет эти полярные экспедиции, отказалась от дальнейших опытов. Уязвленный недоверием Генри Гудсон перешел на службу в «Нидерландско–Остиндскую компанию».

В 1609 году, с целью прохода на Дальний Восток, голландцы послали в Ледовитый океан 2 судна: одно под началом Ван Керкговена, дошедшее только до Вайгача, а второе под командованием Генри Гудсона — к Новой Земле. Сначала плавание шло как обычно, но после прохода мимо Нордкапа в англо–голландской команде судна началось недовольство. Дело в том, что моряки привыкли к походам в южных широтах, и уже само появление огромных льдин вызвало у них страх перед неизвестностью. Ведь они еще помнили, какая судьба постигла корабли экспедиции Хьюго Виллоуби.

Гудсону пришлось принять тяжелое решение и 4 мая 1609 года направить судно в уже известные районы у Гренландии, то есть вновь для поиска северо–западного прохода в Китай. Матросы согласились, и 18 июля Гудсон почти достиг американских берегов. В этом плавании он открыл широкий залив. Но на этот раз попытки пройти на север провалились. К тому же на корабле стало подходить к концу продовольствие. Среди матросов снова возникли волнения, и Гудсон был вынужден вернуться в Европу.

На следующий год, несмотря на прежние неудачи, Генри Гудсон вновь предложил свои услуги голландской компании и с их поддержкой повторил попытку пройти Северо–западным проливом. В мае 1610 года он был уже в океане и благополучно достиг залива Фробишера. Отсюда он направился к Земле Отчаяния, открытой Джоном Девисом, и затем углубился в пролив, годом раньше им же и открытый, который позже был назван Гудзонов пролив.

Гудсон решил исследовать западный берег пролива, а затем здесь же и перезимовать, чтобы ранней весной продолжить свои исследования. Несмотря на скудность судовой провизии, зимовка прошла успешно. Однако среди матросов уже росло недовольство тем, что придется провести еще несколько месяцев на неизведанной земле. В конце концов команда взбунтовалась и бунтовщики, захватив судно, посадили Гудсона вместе с сыном и пятью верными матросами на шлюпку и оставили их в открытом море, где, скорее всего, они и замерзли. Так знаменитый английский исследователь и мореплаватель Генри Гудсон навсегда остался среди арктических льдов.

 

Тяжелый урок

1819 год ознаменовался отправкой двух больших экспедиций с целью узнать, существует ли Северо–западный проход и насколько он пригоден для мореплавания. Сухопутный отряд под командой Джона Франклина получил задание пробиться сквозь тундровую полосу к морскому побережью, обследовать его и нанести на карту. Морской отряд во главе с Уильямом Э. Парри должен был возобновить попытку пройти к тем же местам по воде, следуя от Баффиннова залива в западном направлении. Следует отметить, что начальниками экспедиций тогда были назначены полярные исследователи, прежде занимавшие подчиненные посты и протестовавшие против решений своих прежних начальников, поворачивавших свои отряды, когда нужно было проявить больше настойчивости и смелости. Английское Адмиралтейство по достоинству оценило личные качества молодых моряков и потому доверило им задачу исправить ошибки прежних исследователей и добиться того, что не удалось прежде.

Начальник морской экспедиции 1819 года У. Э. Парри целиком оправдал возлагавшиеся на него надежды, доказав, что Баффинов залив открыт с западной стороны, куда ведет широкий судоходный пролив Ланкастера. Ему удалось в первое же лето проникнуть далеко в глубь морей, где прежде до него никто не бывал, и пройти половину расстояния между проливами Дэвиса на востоке и Беринга на западе.

На острове Мельвиля Парри зазимовал. Весной следующего года он сделал попытку пройти еще дальше к западу, но отказался от нее ввиду тяжелого состояния льдов. За следующую неделю, при возвращении, ему удалось пройти от Мельвиля до пролива Ланкастера, выйти в Баффинов залив и уже 30 октября 1820 года прибыть на Британские острова. Во время зимовки образ жизни на корабле, работа и досуг команды, а также старания судового медика сохранили личный состав от цинготной болезни. Во время плавания погиб лишь один матрос. Этот случай для того времени стал исключительным.

Совсем иначе повернулись дела у сухопутной экспедиции Франклина. Участниками похода стали его спутники по плаванию на судне «Трента»: Джон Бак, доктор Джон Ричардсон, младший офицер Худ и матрос Хепберн.

23 мая 1819 года эта экспедиция вышла из Англии, имея своей целью достижение Гудзонова залива. 30 августа путешественники прибыли в Йоркскую факторию — главное депо Гудзоновской компании, — расположенную в глубине Гудзонова залива. Здесь Франклин, не будучи достаточно знакомым с условиями сухопутного путешествия по североамериканской тундре, был вынужден посоветоваться с начальником фактории относительно дальнейшего пути. Дело в том, что в инструкции, данной Франклину еще в Лондоне, предлагалось по возможности воспользоваться какой-нибудь шхуной и пройти на ней на север от Гудзонова залива до залива Уэгер. Но это оказалось неосуществимо, так как в хозяйстве фактории не нашлось ни одного подходящего судна. Более того, если бы экспедиция этим путем отправилась прямо на север, то Франклину не удалось бы найти сюда ни одного проводника или охотника, знающего путь. Поэтому было решено пройти через форт Кумберландхауз и цепь других станций компании до Большого Невольничьего озера.

На предоставленной Франклину Гудзоновской компанией большой парусно–весельной лодке экспедиция 9 сентября отправилась вверх по реке Хэйса. Подобное путешествие в здешних местах весьма затруднительно вследствие быстрого речного течения. Уже в 6 милях от Йоркской фактории путешественникам пришлось отказаться от весел и тянуть лодку бечевой. И так предстояло пройти 10 рек и 9 озер, причем порой неся на себе весь груз много миль подряд. Путь до Кумберландхауза длился больше месяца. Здесь экспедиции пришлось сделать длительную остановку ввиду наступившей зимы, первая часть которой была использована для подготовки к новому походу.

18 января 1820 года Джон Франклин в сопровождении Бака и Хепберна отправился в дальнейший путь к форту Карлтонхауз, чтобы потом пойти к форту Чипевиан. Здесь они и дождались прихода Ричардсона и Худа, с которыми пришли 2 переводчика и 17 человек канадских носильщиков. 18 июля экспедиция в полном составе направилась к берегам Ледовитого океана.

Через двое суток экспедиция на трех каноэ, имея запас провизии на один день, достигла форта Провидения, основанного СевероЗападной компанией на берегу Большого Невольничьего озера. Здесь Франклин встретился с вождем местных индейцев Акайчо, который вызвался сопровождать путешественников к морю и был принят в состав экспедиции. Джон Франклин был доволен помощью индейцев, богато наградил их, пообещал дать им после возвращения еще больше материи, патронов, пороху, табаку и железных изделий. И сверх того поручился за то, что все долги индейцев Северо–Западной компании после завершения похода будут ликвидированы. Посоветовавшись с индейцами, Франклин решил отказаться от своего первоначального плана пересечь Медвежье озеро и спуститься к морю по реке Мэкензи. Избран был кратчайший путь к Меднорудной реке. Но этот путь оказался более трудным, чем избранный ранее. При этом из‑за обилия клади носильщикам порой по четыре раза приходилось проделывать один и тот же путь.

Индейцы во главе с Акайчо снабжали экспедицию свежим мясом убитых животных, но охота нередко не удавалась, и спутникам Франклина пришлось поголодать. Никто из них не имел необходимого в таких путешествиях практического опыта, и потому снабжение экспедиции провизией было поставлено целиком в зависимости от индейцев, тем более что Гудзоновская компания очень плохо помогала путешественникам провизией. Надо полагать, что если бы Дж. Франклин был лучше осведомлен об этих обстоятельствах, то он тщательнее запасся бы всем необходимым в самом начале перехода.

20 августа Франклин был вынужден принять предложение Акайчо остановиться на зимовку на берегу Зимнего озера. Но, в свою очередь, убедил индейского вождя налегке продолжить путь до Меднорудной реки, присоединив к партии во главе с Баком и Худом двух охотников–проводников. Через неделю Бак, нагрузив одно каноэ, выступил в свой небольшой поход. Запасы продовольствия в строящемся форте Предприятие были в это время настолько скудны, что партия могла взять с собой только восьмидневный рацион, рассчитывая пополнить его охотничьими трофеями. Вся их вылазка длилась всего лишь 13 дней, и 10 сентября партия Бака была уже дома. Результатом ее было отыскание озера, через которое протекает Меднорудная река, но собственно реку отыскать не удалось. Счастливее Бака был сам Франклин.

9 сентября вместе с Ричардсоном, Хепберном и несколькими индейцами он отправился на поиски Меднорудной реки и — нашел ее и через неделю вернулся в форт Предприятие. Индейцы усердно снабжали форт съестными припасами. Однако на это ушли все огнеприпасы, а кроме того, народу вместе с индейцами скопилось в форте так много, что заготовленных припасов хватило бы ненадолго. Поэтому было решено отправить за продовольствием и другим Бака в форт Провидения. Но здесь не удалось пополнить запасы, и группа Бака пошла в форт Чипевиан (на озере Атабаска).

В марте 1821 года снабженческая группа под командой Бака вернулась на Зимнее озеро и привезла много необходимых вещей и немного продовольствия. Последующие два месяца всем членам экспедиции приходилось довольствоваться приемом пищи всего лишь один раз в день. В конце апреля положение с продовольствием стало прямо нестерпимым. Одновременно начались проблемы в отношениях с индейцами. И все же 4 июня 1821 года экспедиция вышла в новый поход.

По мере приближения к Ледовитому океану все чаще стали попадаться селения эскимосов. В конце концов страх перед опасностью оказаться отрезанными от родных селений на обратном пути заставил Акайчо пойти к Франклину и заявить, что индейцы доведут экспедицию в пределы 10 миль от моря, а затем вернутся домой.

18 июля Франклин увидел Ледовитый океан. Еще три недели путешественники на лодках шли вдоль побережья на восток. Часто встречались льды, чье давление путешественникам и их хрупким, сделанным из коры каноэ удавалось счастливо миновать. До 25 августа, во время морского путешествия до Поворотного мыса, Франклином было пройдено 555 миль. Но за это время англичанам удалось проследить побережье лишь на небольшое расстояние, так как каноэ заходили во все заливы и бухты, но сами моряки далеко от берега не уходили. При возвращении от Поворотного мыса путешественники шли уже с большими трудностями.

С первых дней сентября начались морозы и выпал снег. Сильные бури гнали навстречу усталым путникам горы снега, вынуждая их на частые остановки. Достать топливо было неоткуда, людям приходилось ложиться прямо на промерзшую землю. Усталые и изможденные путешественники падали от дуновения ветра и нередко теряли сознание. Труднее всего было нести каноэ, которые часто падали на землю, и в конце концов одно из них было разбито окончательно. Царил страшный голод. К счастью, вскоре отряд пришел в гористую местность, где густо росли съедобные лишайники. В течение многих дней путешественники питались только одними лишайниками, приправленными жженой кожей от сапог и ремней.

С каждым днем снега выпадало все больше, и добывать лишайники становилось все труднее, а запасы кожи заметно сокращались. Однако бывали и счастливые дни. Однажды были обнаружены остатки погибшего еще весной оленя, а в другой раз — труп упавшего в расселину медведя. В пищу шло все, в том числе рога и копыта, кости и птичий помет.

25 сентября экспедиция наконец добралась до Меднорудной реки. И здесь положение показалось безвыходным: у путешественников не было средств, чтобы переправиться через широкую реку, так как последний каноэ был самовольно брошен носильщиками по дороге. Восемь дней люди искали переправу. Было решено построить плот из низкорослого ивняка, росшего на берегу. Две попытки оказались неудачными. И только на третьи сутки кому‑то пришла спасительная мысль соорудить челнок из ивы и клеенки, в которую заворачивали постельные принадлежности. Еще три дня, и переправа была счастливо завершена. Надежда на достижение форта Предприятие снова воскресла.

Сразу же после завершения переправы через реку Франклин отправил Бака и двоих канадцев в форт, чтобы уведомить его обитателей о бедственном положении экспедиции и необходимости оказать ей помощь.

«На следующий день мы оставили лагерь в 9 часов утра, — пишет Франклин. — Наш путь пролегал через ряд голых холмов. Чтобы подкрепить себя перед отправкой в столь трудный путь, мы съели остатки наших старых сапог и все ремни, какие удалось отыскать». Вскоре два канадца отстали. За ними вернулся доктор Ричардсон. Но ни у кого не было сил нести их на себе, и несчастных пришлось оставить прямо в снежной пустыне. Величайшее уныние овладело путешественниками. Вскоре совершенно обессилевший Худ предложил тоже остаться вместе с доктором Ричардсоном в первой же точке, где найдется достаточно топлива и недельный запас лишайников. В пользу этого плана говорило и то, что эта группа могла оказать помощь отставшим канадцам, если бы они решили догнать отряд.

Вскоре удалось отыскать скалистую местность, где росло много лишайников и заросли ивняка. Здесь остались Худ, Ричардсон и Хепберн. Вечером следующего дня похода один индеец и один канадец решили тоже к ним присоединиться и вернуться назад. Еще через два дня еще двое обессилевших носильщиков решили повернуть назад. От основного отряда остались только Франклин, один переводчик и три канадца–носильщика.

Через несколько дней форт Предприятие предстал перед глазами Джона Франклина. Но… совершенно пустой, без каких‑либо запасов продовольствия. Находясь в полном отчаянии, путники вспомнили, что перед походом к морю они выбросили здесь несколько оленьих шкур. Эта находка, а также несколько костей, дали возможность «сравнительно комфортно» отдохнуть не на снегу. Во время отдыха в форт пришел один из переводчиков, который считался пропавшим без вести. Потом пришел один из канадцев, отправленных Баком для встречи основной группы. Считая себя достаточно окрепшим, Франклин в сопровождении эскимоса и канадца–носильщика решил сделать вылазку на лыжах, но, пройдя лишь 4 мили и сломав лыжи, был вынужден вернуться в форт. На новый отдых было потрачено еще несколько дней. За это время в форт пришли доктор Ричардсон и матрос Хепберн, которые сообщили, что Худ и второй переводчик скончались, а оба канадца пропали без вести, и, скорее всего, замерзли в снежной пустыне. Позднее они признались, что после того как поймали переводчика на людоедстве (пропавшие канадцы) и после того, как он убил Худа, не желая быть следующими жертвами, застрелили переводчика.

Через несколько дней ослабевшие канадцы–носильщики тихо скончались, а у переводчика–индейца помутился рассудок.

7 ноября 1822 года в форт пришли три индейца, которых послал навстречу путешественникам Акайчо, предупрежденный Баком о бедственном положении основного отряда, но только через неделю остатки экспедиции Джона Франклина начали движение в сторону форта Провидения. А еще через месяц, 11 декабря, — достигли его.

Результаты путешествия Франклина и его спутников оказались невелики, а вот жертвы — огромны. Такое несоответствие объясняется, прежде всего, полной неизвестностью пройденных районов, в условиях крайне неблагоприятных природных и погодных условий. Но главное — в недостаточной подготовленности моряков к сухопутной экспедиции. За эту неподготовленность отдали жизни почти тридцать человек. Однако на родине Джона Франклина встретили с большими почестями и в 1823 году он был избран членом Британской академии наук. Казалось, что Франклин должен был усвоить этот трудный урок, однако время показало, что не во всем он сделал правильные выводы.

 

О чем рассказали находки на острове Кинг–Уильям

«Вскоре после полуночи, 25 мая, продвигаясь медленно вдоль песчаного берега (недалеко от мыса Ричардсона, южная часть острова Кинг–Уильям или Земля Короля Уильяма. — Авт.) частью свободного от снега, который был сметен ветрами, я заметил сквозь снег человеческий скелет, на котором болтались обрывки одежды. Скелет, окончательно побелевший, лежал лицом вниз, часть костей была обгрызена и унесена различными животными. Мы произвели самое тщательное исследование этого места, разгребли снег и собрали каждый клочок одежды. Найденная записная книжка возбудила у нас надежду узнать что‑либо об ее несчастном владельце и об ужасном отступлении погибшей команды, но листы книжки смерзлись … От мыса (позднее он будет назван в честь Крозье. — Авт.) береговая линия круто поворачивает к востоку. Рано утром 30 мая мы расположились лагерем перед большой лодкой — новым печальным напоминанием о погибшей экспедиции… Мы начали осматривать прежде всего лежавшую в лодке в большом количестве одежду, уже превратившуюся в лохмотья… Но прежде, чем мы сделали все эти наблюдения, наше внимание было приковано к другому: в лодке оказалось нечто, наполнившее нас ужасом. Это были части двух человеческих скелетов. Один принадлежал, по–видимому, молодому человеку слабого телосложения, другой — широкоплечему крепкому человеку средних лет. Первый скелет был найден в носовой части лодки, но был настолько разрушен, что Хобсон не был в состоянии определить, умер ли несчастный именно здесь. Крупные звери, может быть волки, сильно повредили этот скелет, принадлежащий, возможно, офицеру. Около него мы нашли остатки пары вышитых туфель, а также охотничьи сапоги. Другой скелет был в несколько лучшем состоянии — на нем сохранились одежда и мех. Он лежал поперек лодки под сиденьем для гребцов. Рядом с ним мы нашли пять карманных часов, а также два двуствольных ружья — один ствол в каждом был заряжен, и курки взведены. Ружья были прислонены к борту лодки и стояли дулом вверх». Страшная трагедия, следы которой в мае 1858 года нашла экспедиция Френсиса Л. Мак–Клинтока на Земле Короля Уильяма, разыгралась в приатлантической части Северо–западного прохода.

К 1840–м годам проблема существования Северо–западного прохода считалась практически разрешенной. Правда, ни одному человеку не удалось пройти этим путем из Атлантики в Тихий океан, но в Лондонском географическом обществе, и одно время даже известный английский полярный исследователь Джон Бэрроу, считали, что для завершения открытия этого трансокеанского маршрута осталось проявить лишь немного настойчивости и энергии. Бэрроу в своих выступлениях в Адмиралтействе горячо доказывал, что «для довершения уже сделанного осталось совсем немного, что расстояние, разделяющее крайние, известные ныне пункты, очень невелико, что плавание в этих морях в настоящее время представляет гораздо меньше опасностей, чем раньше, наконец, что позорно останавливаться перед совершением последнего шага в момент, когда цель, которой добивались в течение веков, так близка». В пользу этого же решения высказался председатель Королевского научного общества, его поддержали многие члены Адмиралтейства, и в их числе такие именитые исследователи и путешественники, как Уильям Э. Парри, Джемс Росс, Джон Франклин и Эдуард Сэбин.

И Джон Бэрроу добился своего. Более того — масштаб новой экспедиции превосходил все, о чем ранее мог мечтать ярый сторонник покорения Арктики. Первоначально начальником экспедиции был назначен коммодор Джемс Фицджемс. Но позднее это решение было пересмотрено, и руководителем похода стал Джон Франклин. Весьма подробно об этом плавании рассказывает сборник материалов по результатам английских полярных экспедиций, изданный в 1937 году издательством Главсевморпути, под названием «Арктические походы Джона Франклина». Ниже представлен короткий рассказ о последнем пути одной из самых трагических британских экспедиций.

Как только решение Адмиралтейства отправить в арктическую Америку исследовательскую экспедицию стало известным, сразу же явилось столько желающих принять в ней участие, можно было, говоря нынешним языком, организовать конкурс для поступления на экспедиционные суда. И отобрать в их команды наиболее подходящих людей. Со времени последних больших арктических экспедиций прошло уже несколько лет. И невзгоды, которые перенесли путешественники в снежных пустынях, были частично забыты, частично затмились представлениями о замечательных открытиях, а также о свободной жизни среди суровой, но прекрасной природы. И, наконец, — о славе и даже о выгоде, которые выпадут на долю всех участников плавания, если оно закончится удачно. Особых опасений за свою судьбу никто из собиравшихся в полярное плавание не имел, так как опыт большей части прежних экспедиций показал, что команды экспедиционных судов возвращались домой обычно без большого урона в людях. Никто как‑то и не вспомнил об ужасной судьбе арктических экспедиций Хьюго Виллоуби и Иене Мунка, в которых практически все участники погибли. Главным источником популярности готовящейся к отправке экспедиции являлось не только обаяние, исходившее от прежних экспедиций, но и убежденность, что делу, начатому с таким размахом и умением, должен быть обеспечен полный успех. Для экспедиции были выбраны испытанные среди антарктических льдов экспедиционные суда Джемса Росса «Террор» и «Эребус. Эти превосходные винтовые суда с парусным вооружением более всего соответствовали цели и задачам новой экспедиции: они прошли серьезный ремонт и модернизацию, были установлены дополнительные ледовые подкрепления, введено много новых усовершенствований. Правда, они не могли взять с собой достаточного запаса угля, так как все свободные судовые помещения были забиты продовольственными припасами, зимней одеждой, инструментами и зимовочным снаряжением. Но ведь впервые винтовые пароходы шли в Арктику. К недостаткам подготовки можно отнести низкое качество большей части провизии и отсутствие арктического опыта у большинства офицерского состава судов. Старым полярником можно было назвать только капитана «Терора» Фрэнсиса Р. Крозье, командовавшего этим кораблем во время похода Джемса Росса в Антарктику и трех последних арктических плаваний Уильяма Э. Парри. А также — ледового мастера этого судна Томаса Блэнки. На «Эребусе» солидный полярный опыт имели только лейтенант Грэгем Гори и ледовый мастер Джемс Рид.

Солнечным майским днем 1845 года оба корабля экспедиции Джона Франклина покинули реку Темзу, чтобы открыть морской путь из Атлантического океана в Тихий океан, следуя вдоль восточных берегов Канады и Аляски. Без учета пяти оставшихся на берегу в арктический поход пошли 129 человек.

Переход от устья реки Темзы до островов Диско и Китового в Баффиновом заливе длился месяц. Экспедицию сопровождало транспортное судно, которое, не заходя во льды, должно было от Китового острова вернуться на Британские острова и вместе с почтой привезти отчет о первом этапе плавания.

Простившись с уходящим на родину транспортом, Франклин направился мимо острова Диско ко входу в пролив Ланкастера, Миновав этот остров, «Эребус» и «Террор» попали в страшный шторм. Опасность увеличивалась еще и тем, что вокруг было много айсбергов, раскачивавшихся на волнах и порой с грохотом переворачивавшихся. Отклонившись несколько на север, экспедиция попала на широте Уппернивика (Гренландия) в так называемый срединный лед Баффинова залива. Продвижение по узким каналам между льдинами заняло очень много времени. Местами английские суда проходили под парусами, местами с помощью паровой машины, иногда же приходилось заводить ледяной якорь и подтягиваться затем к льдине по тросу. Некоторое время экспедиция шла в сопровождении китобойных судов. 22 июля Джон Франклин последний раз побеседовал с белым человек, который не участвовал в экспедиции. Это был капитан китобойца Мартин. Наиболее интересным местом этой беседы, которая была опубликована после гибели экспедиции, стало то, что Франклин считал свои суда обеспеченными продовольствием «на пять и может устроиться так, чтобы его хватило даже на семь лет».

Последний раз суда экспедиции Франклина в 1845 году видели 26 июля, когда они стояли на ледовых якорях в бухте Мельвиля (Гренландия). Еще два дня — и они ушли в Арктику.

Летом следующего года Франклина с нетерпением ждали в Лондоне, но не дождались. Вестей от него также не было. Столь же безрезультатным было ожидание и в дни очередных навигаций — 1847 и 1848 годов. Правда, зная, что продовольствия на суда взято на пять лет, особо за судьбу путешественников сильно никто не переживал. Однако на всякий случай было снаряжено несколько поисковых групп, которые вышли в Атлантику по следам пропавшей экспедиции. Но все они вернулись, не только не обнаружив следов Франклина, но и не найдя там даже местных эскимосов. Знатоки Севера, старые полярники, знаменитые исследователи арктических пустынь нашли нужным высказать свое компетентное мнение по вопросу отсутствия вестей от Франклина, все сильнее и сильнее волновавшего умы различных слоев населения, как на Британских островах, так и во многих приполярных странах. Их вывод состоял в том, что наихудшее, чего следовало опасаться, была потеря Франклином обоих кораблей. Однако тут же оговаривалось, что их одновременная гибель маловероятна: в арктических морях нет страшных бурь, как в южных широтах, трудно предположить, чтобы оба корабля одновременно разбились о рифы, еще невероятнее возможность пожара на обоих судах. От сжатия льдов оба судна были отлично защищены.

Английское правительство решило отправить на поиски еще шесть кораблей, двум из которых предстояло искать экспедицию Франклина со стороны Берингова пролива. В декабре 1849 года министр иностранных дел Англии лорд Пальмерстон обратился через русского посланника в Лондоне с просьбой к правительству России, чтобы Российско–Американская компания, ведавшая Аляской, оказала «содействие к успешному достижению цели Великобританского правительства» и приютила тех «злополучных моряков» экспедиции Франклина, которым удалось достигнуть русских владений в Америке. Россия внимательно и дружественно отнеслась к просьбе английского правительства, но, к сожалению, ничем не могла помочь.

Первые следы присутствия экспедиции Франклина, а вернее, следы первой зимовки экспедиции, были найдены 23 или 26 августа 1850 года на мысе Спенсера (остров Бичи). В тот день английский поисковый отряд лейтенанта Уильяма Пенни с корабля «Леди Франклин» обнаружил остатки хижины (каменного барака), где среди многочисленных жестянок из‑под супа на одной удалось обнаружить надпись «Г. М. Дональд» (моряк с «Террора»). Затем, между бараком и мысом Райли, было найдено место зимовки английских путешественников (вновь жестянки из‑под супа, куски одежды, наковальня, бумаги с датами «1844» и «1845») и три могилы зимовщиков, умерших в январе—апреле 1846 года. Двое умерших моряков были из команды «Эребуса» и один — из команды «Террора».

22 октября 1850 года в Новоархангельск прибыл английский военный шлюп «Предприятие» под командой лейтенанта Ричарда Коллинсона. Русские промышленники предложили англичанам для предстоящих поисков 9 байдар с достаточным числом алеутов. И прежде чем отправиться на зимовку в Гонконг, Коллинсон оставил в Новоархангельске лейтенанта Борнарда, дав задание проверить ходившие среди эскимосов слухи о том, что у северных берегов Аляски разбились два неизвестных судна.

30 сентября 1852 года в бухте Кембриджа экспедиция Коллинсона у встреченных эскимосов нашла железный стержень от паровой машины и такой же стержень с клеймом Лондонского Адмиралтейства. Это были уже явные следы экспедиции Франклина. Тем не менее еще три последующих года английские моряки прилагали героические усилия, чтобы проникнуть в тайну бесследного исчезновения Джона Франклина, но все было безрезультатно.

Спасательные суда продолжали уходить в Арктику в течение еще 7 лет. 19 экспедиций обследовали Северо–западный путь со стороны Берингова пролива и моря Лабрадор. Во льдах было оставлено и потеряно 8 поисковых судов, но и эти усилия остались безуспешными.

20 апреля 1854 года до Британских островов дошла новость, что на реке Мэкензи эскимосы перебили экспедицию европейцев. По другим данным, эти путешественники погибли от голода. Новость сообщил доктор Джон Рэ, нанятый Гудзоновской компанией, чтобы закончить съемку острова Бутия, соседнего с островом Северный Соммерсет. В тот день Рэ встретил эскимоса, который и рассказал о погибшей экспедиции.

По утверждению эскимосов, они обнаружили в районе острова Земля Короля Уильяма несколько могил и около 36 незахороненных трупов на материке, по соседству с мысом Огль и островом Монреаль, и 5 трупов на острове. Некоторые трупы были закопаны, некоторые лежали в палатках, некоторые были найдены под перевернутой лодкой, которая служила им убежищем. На одном из трупов висела подзорная труба на ремне, а под рукой лежало двуствольное ружье. Скорее всего, это был офицер. Джон Рэ выкупил у эскимосов несколько английских орденов, серебряную тарелочку с выгравированной надписью «Сэр Джон Франклин, кавалер Ордена Бани», а также множество серебряных ложек и вилок с инициалами членов экспедиции; капитана Крозье, врача Джона С. Педди, лекарских помощников Гарри Д. С. Гудсира и Александра Мак–Дональда. Возможно, это был отряд, которому поручили как можно быстрее добраться до людей и оповестить о плачевном состоянии экспедиции Франклина.

30 июня 1855 года экспедиция Гудзоновской компании, состоявшая из отрядов Джемса Андерсона и Джемса Стюарта, у порогов в то время еще безымянного озера (позже названо озером Франклина) обнаружила 3 эскимосские хижины, где были найдены шесты для палаток, медные и жестяные котлы, железные суповые миски, обрывок письма с датой «1843», цепные крюки, долота, обрывки канатов и флагов. Несомненно, это были предметы со шлюпки, принадлежавшей одному из пропавших английских кораблей.

1 июля 1856 года из шотландского порта Абердин вышло в море очередное поисковое судно — шхуна «Фокс» под командой опытного полярного путешественника капитана Леопольда Мак–Клинтока, которая была куплена на деньги жены начальника пропавшей экспедиции — Джейн Франклин.

Л. Мак–Клинток пользовался славой прекрасного полярника, одного из лучших знатоков арктических пустынь и природы, и человека, обладающего превосходными чертами характера, что особенно важно в полярных путешествиях. Вся команда маленького «Фокса» состояла из 25 человек. Большая часть из них участвовала в прежних плаваниях в Арктику. Мак–Клинток имел возможность отобрать для своего судна самых надежных, испытанных и опытных моряков и полярников, так как количество желающих участвовать в экспедиции было весьма велико. Весь начальствующий состав корабля неоднократно бывал в арктических плаваниях: П. Хобсон (неоднократно ходил на «Пловере» через Берингов пролив), Аллен В. Юнг (капитан торгового флота), Петерсон (морской капитан, провел полжизни за Полярным кругом, участник экспедиций Пенни и второй Гриннелевской). Судно имело двойную обшивку корпуса, специальное подкрепление корпуса, судовой форштевень был обит толстыми листами железа, был установлен более мощный паровой котел и новый винт. Недостатками «Фокса» были его малость и неспособность преодолевать тяжелые льды. Главной задачей экспедиции был розыск еще, возможно, оставшихся в живых членов команд судов Франклина, а дополнительной — поиски и сохранение письменных документов пропавших путешественников.

12 июля Мак–Клинток обогнул южную оконечность Гренландии и стал подниматься на север вдоль ее западных берегов. Он спешил проникнуть как можно дальше в Ледовитый океан, пока не появился лед.

В проливе между островом Диско и Гренландией «Фокс» пополнил судовые запасы угля. Тут же от проходивших китобоев Мак–Клинток узнал, что Мельвилев залив свободен ото льда. Чтобы не упустить счастливую возможность, путешествие было спешно продолжено. И действительно, путь до Уппернивика был пройден легко.

Однако 18 августа, когда экспедиция находилась на полпути от залива Мельвиля к Ланкастерову проливу, льдины со всех сторон плотно окружили шхуну. 220 следующих дней английские моряки находились во власти ветра и течений. Вот как об этих днях рассказывал в своем дневнике Мак–Клинток: «Ввиду невозможности добраться до какого‑либо берега или соорудить постоянную обсерваторию на непрочной поверхности захватившего нас огромного ледяного поля, мы были вынуждены ограничиться изучением ветров и течений, игрушкой которых мы стали». В это же время команда «Фокса» предпринимала по льду довольно далекие охотничьи вылазки. В те дни, когда погода не позволяла идти на охоту, экипаж с увлечением занимался постройкой снежных хижин. Эта, на первый взгляд, бесполезная работа производилась ради практики и тренировки перед санными поездками будущего года.

Только 26 марта 1857 года «Фокс» получил свободу. Однако эта свобода была непродолжительной. Еще несколько раз льды зажимали судно в своих смертельных тисках, когда казалось, что вот–вот, и «Фоко разломится пополам. И все же, пройдя опасными проливами Канадской Арктики, Мак–Клинток встал на вторую зимовку в бухте Кеннеди, расположенную в юго–восточной части острова Соммерсет. Здесь он планировал решить две задачи: найти следы экспедиции Джона Франклина и выполнить географическое обследование восточных берегов Северной Америки.

Сначала, 17 февраля 1858 года, одна из поисковых групп была направлена на юг — на полуостров Бутия. Но здешние эскимосы заявили, что никакие иностранцы сюда не приходили. Тогда в начале апреля уже три поисковые группы отправились: группа капитана Юнга — на запад, на остров Принца Уэльского, две других — под командой капитанов Мак–Клинтока и Хобсона дальше на юг, к берегам острова Кинг–Уильям.

На «фоксе» осталось лишь 5 человек. Остальные были расписаны по поисковым группам, так как Мак–Клинток понимал, что если они не найдут следов пропавшей экспедиции сейчас, то после очередной зимовки не найдут ее однозначно.

20 апреля за 70 градусами северной широты, когда обе «южные» группы прошли остров Эрчедек, они встретили две семьи эскимосов, которые были рады встретить белых людей. Они пригласили их в свои хижины, и… Мак–Клинток сразу же увидел здесь много вещей европейского происхождения. Кроме того, он увидел здесь кусок судовой отделки из красного дерева, футляр от барометра, кусок ножа, весьма похожего на лезвие английского офицерского кортика. Путешественники через переводчика засыпали эскимосов вопросами и услышали, что эти вещи были найдены на месте гибели одного из затонувших кораблей, погибшего в августе или сентябре лет десять назад. Другой, по соседству с первым, был выброшен на берег острова Кинг–Уильям. Их экипажи, захватив с собой корабельные лодки, ушли к Большой Рыбной реке. Но через год вдоль их пути были найдены человеческие кости. Это был первый успех! Но еще нужно было проверить, действительно ли эти корабли принадлежали экспедиции Франклина.

Обе группы вернулись к северной части острова и здесь разделились. Группа капитана Хобсона пошла вдоль западной части Земли Короля Уильяма. Группа Мак–Клинтока — по ее восточной стороне.

На востоке удалось найти несколько жилищ эскимосов, где были найдены ложки и вилки, а также часы, которые прямо говорили, что они принадлежали морякам Джона Франклина. Однако все они были выменяны у «западных» эскимосов, следовательно, катастрофа произошла где‑то там.

Мак–Клинток с большим трудом привел своих людей в район, который осматривал капитан Хобсон. Здесь, под грудой камней, он обнаружил письменное донесение капитана Хобсона, в которое было завернуто… донесение участника экспедиции Джона Франклина: «28 мая 1847 года. Корабли «Эребус» и «Террор» зимовали во льдах под 70 градусами 5 минутами северной широты и 98 градусами 23 минутами западной долготы. Сэр Джон Франклин командует экспедицией. Все благополучно». Ниже было написано, но уже другой рукой: «Сэр Джон Франклин умер 11 июня 1847 года, а всего умерло в экспедиции до настоящего времени 9 офицеров и 15 матросов». Так была раскрыта тайна Земли Короля Уильяма.

Вероятно, что после первой зимовки корабли Франклина прошли самую трудную часть Северо–Западного прохода. Весна 1847 года застала экспедицию всего в 90 милях от исследованных уже ранее водных пространств Северной Америки. И английским морякам, которые в течение двух навигационных сезонов проделали свыше 500 миль в не исследованных ранее водах, можно было спокойно осознавать, что в предстоящую навигацию их судам осталось покрыть такое незначительное пространство. Но все повернулось иначе! На пути к цели «Террор» и «Эребус» попали в ледовый плен, и выйти отсюда уже не смогли. Более того — скончался начальник экспедиции Джон Франклин. Началась третья зимовка, но продовольствие было на исходе. В надежде спастись от голодной смерти английские путешественники направились к берегам Канады. Но ни одному участнику экспедиции Джона Франклина не удалось вернуться домой…

Первые останки ушедшего отряда моряков 25 мая 1858 года нашла экспедиция Френсиса Л. Мак–Клинтока на Земле Короля Уильяма. Другие следы этого отряда отыскали эскимосы на западном побережье острова — около бухты Террора — и рассказали об увиденном Чарльзу Ф. Холлу в 1868 году. Судя по всему, это были следы отряда Фрэнсиса Р. Крозье. Он провел свой отряд вдоль западного берега острова Кинг–Уильям, двадцатью годами ранее, в конце июля 1848 года. Не доходя до мыса Гершеля, англичане встретили две семьи эскимосов, которые позже и указали, куда ушел английский отряд. Эскимосы же помогли отыскать лагерную стоянку Крозье на реке Перцовой и дальнейший скорбный путь остатков экспедиции Франклина. А потом помогли разгадать тайну острова Кинг–Уильям…

 

Загадка экспедиции Соломона Андре

День 6 августа 1930 года выдался на Белом острове ясным и теплым Море было спокойным, и неподвижные айсберги, окружавшие этот небольшой, покрытый мощным ледяным колпаком остров, казались уснувшими. Солнечный свет заливал ледник, и остров казался прозрачным Лишь в юго–западной и в северо-восточной частях острова виднелись небольшие полоски пологой каменистой земли. Глубочайшая тишина царила вокруг. Капитан норвежской промысловой шхуны «Bratvaag» («Братвааг») Гуннар Хорн, попыхивая курительной трубкой, не спеша осматривал самый восточный остров Шпицбергена.

В то утро его матросы сошли на берег и во главе со шкипером Педером Элиассеном начали охоту на моржей. Неожиданно, через пару часов после начала охоты, шкипер спешно вернулся на судно.

— Господин Хорн, — тяжело дыша, сказал он капитану шхуны, — мне сдается, что наши парни нашли погибший лагерь. Взгляните‑ка на это. — И Элиассен протянул капитану потертую и мокрую тетрадь в обложке из черного дерматина. На первой же ее странице можно было разобрать: «…санное путешествие 1897 года».

— Как это произошло? — спросил капитан и услышал леденящий кровь рассказ шкипера.

— В поисках пресной воды два наших матроса — Карл Тусвик и Олаф Сален — в каменистой тундре случайно наткнулись на вытаявшую из‑под снега брезентовую лодку, доверху нагруженную вещами. Рядом в беспорядке валялись ящики и жестянки с продовольствием, шведский флаг и пустые сани. Метрах в двухстах от нее виднелся вмерзший в лед человеческий труп в теплой куртке с монограммой в виде буквы «А», у которого на груди лежал вот этот дневник, хорошо сохранившийся, несмотря на разрушительное воздействие влаги. Верхняя часть туловища и голова отсутствовали — видно, здесь побывали медведи. Рядом лежало ружье со стволом, ушедшим в снег, стоял ржавый примус, наполовину заполненный керосином, и кастрюлька с остатками пищи. Приблизительно в 30 метрах от останков первого путешественника, под небольшой грудой камней, виднелись останки еще одного человека. Этот труп был положен прямо на землю и прикрыт камнями. Ноги в лопарских каньгах торчали из‑под камней, а дальше — виднелось левое плечо. Лопатка погибшего лежала на камнях: видно, и здесь похозяйничали белые медведи.

Позже удалось разобрать, что первым был найден руководитель полярной воздушной экспедиции Соломон Андре. Второго, по меткам на одежде, определили, как самого молодого из аэронавтов — Нильса Стриндберга. Различных предметов снаряжения было найдено более сотни, каждый из которых Хорн педантично внес в опись. Когда сенсационная весть о судьбе загадочно исчезнувшей 33 года назад шведской экспедиции стремительно облетела Норвегию, другое норвежское рыболовное судно — «Белый медведь» — высадило на Белом острове еще одну поисковую группу, в составе которой фоторепортер Кнут Стуббендорф имел задание сфотографировать лагерь Андре и его окрестности.

Норвежский фоторепортер и не подозревал, какое открытие ждет его среди продолжавшего таять осеннего снега. Ему удалось отыскать и третьего участника экспедиции — Кнута Френкеля. Рядом лежали бортовые журналы аэронавтов и несколько катушек с фотопленкой, которую даже удалось проявить. И вот что рассказали находки.

План полярного полета Андре появился на свет в марте 1894 года. Многие шведы хорошо знали этого неугомонного инженера, всемерно стремившегося на воздушном шаре достичь Северного полюса.

Соломон А. Андре родился на юге Швеции в небольшом городке Грене в 1854 году. В 20 лет он окончил Высшую техническую школу и в течение двух лет работал конструктором на механическом заводе в Стокгольме. В 1876 году он отправился в Филадельфию, где на Всемирной выставке встретился и подружился с опытным воздухоплавателем Уайзом, который обучил молодого шведа основам воздухоплавания. В 1882 году Андре принял участие в работе Международного научного объединения по метеорологическому и физическому исследованию полярных областей на Шпицбергене. Три года спустя Соломон Андре был назначен руководителем технического отдела Бюро патентов. А в 1893—1895 годах он совершил 9 полетов в одиночку на воздушном шаре «Свеа».

В перерыве между этими полетами, весной 1894 года Соломон Андре поделился своими планами с известным полярным исследователем Адольфом Эриком Норденшельдом, который тут же предложил ему выступить с ними на заседании национальной Академии наук.

В своем выступлении Андре указал на безрезультатность многих санных и морских экспедиций в глубину арктической пустыни. Смелые путешественники в лучшем случае надолго исчезали во льдах и голодали, а в худшем — терпели крушения, теряли корабли и часто погибали от цинги. «Но есть средство, словно специально созданное для достижения Северного полюса, — сказал Андре. — Это воздушный шар. На таком шаре можно совершить полет через ледяные пустыни». Молодой инженер намеревался за 6 суток долететь до Шпицбергена, а затем через полюс — до русской Сибири или Берингова пролива, где можно было встретить китобойные или зверобойные суда.

Шведские академики после короткого обсуждения одобрили план Андре. Разногласия возникли только в вопросе о возможных направлениях ветра в околополюсных районах. В те годы сведения о погоде и ветрах в Арктике были крайне скудными: больше догадок и предположений. А тут еще Андре решил использовать аэростат с системой из трех парусов, которая помогала ему выдерживать заданный курс в полетах на «Свеа».

Нужные средства были собраны за несколько месяцев. Большие суммы пожертвовали «динамитный король» Альфред Нобель и известный полярный меценат барон Оскар Диксон. Аэростат объемом почти в 5000 кубов сделал французский изобретатель Анри Лашамбр — видный специалист в области воздухоплавания. Шар мог лететь с тремя путешественниками и со всем их снаряжением свыше 30 суток. Верхняя часть оболочки летательного аппарата была сделана из трех слоев пролакированного шелка. В гондоле, сплетенной из испанского камыша, известного своей исключительной упругостью, находилось рабочее, оно же спальное отделение, а также фотолаборатория. Андре собирался заняться фотографическим картографированием и прямо в полете проявлять собранный материал. Большую часть времени он планировал проводить на крыше гондолы, защищенной от ветра брезентовыми полотнищами. И только в случае сильного холода — спускаться в гондолу. Запасы продовольствия и воды были размещены в несущем кольце вокруг шара. Три каната-гайдропа разной длины должны были выполнять роль балласта, показывать высоту полета и автоматически удерживать шар на высоте в 150—200 метров: если он начинал снижаться, то канаты ложились на землю и тем самым облегчали вес всей воздушной системы. Сообщения на Большую землю Андре собирался передавать с помощью почтовых голубей, помеченных специальным клеймом, и сбрасывать пробковые буйки с записками. Не менее оригинально решалась проблема приготовления пищи в полете. Кухонный аппарат подвешивался на несколько метров ниже гондолы и дистанционно приводился в действие. Горение контролировалось с помощью зеркала.

Летом 1896 года экспедиция отправилась к Датскому острову, расположенному на северо–востоке Шпицбергена, примерно в 1000 километров от Северного полюса (по другим данным, базой была выбрана бухта Вирго, северо–западный берег Шпицбергена). Здесь был построен ангар для аэростата. Многие шведские энтузиасты хотели лететь с Соломоном Андре, но он выбрал в спутники только двоих: двадцатилетнего Нильса Стриндберга, прекрасного фотографа и физика, и метеоролога Нильса Экхольма. Стриндберг родился в Стокгольме в 1872 году. Он окончил реальное училище и затем Высшую школу, в которой затем преподавал физику. Готовясь к полету, он отправился весной 1896 года в Париж и совершил там 6 полетов.

Но в 1896 году полет не состоялся. Не дождавшись на острове попутного ветра, группа Андре вернулась в Швецию. На обратном пути будущие шведские воздухоплаватели встретились с Фритьофом Нансеном, только что вернувшимся из легендарною дрейфа на «Фраме». Во время встречи норвежский путешественник заявил, что достаточно изучил арктические воздушные течения, чтобы «смело усомниться в успехе воздушной экспедиции на полюс». Осенью из состава экспедиции вышел Экхольм, который пришел к выводу, что воздушный шар не отвечает необходимым требованиям безопасности и полет заведомо обречен.

Неудачи не изменили стремление Андре достичь Северного полюса на воздушном шаре и следующим летом он вместе со Стриндбергом вновь отправился на Шпицберген. Вместо Экхольма в экспедицию был приглашен 27–летний инженер Кнут Френкель.

В конце июня шар, получивший гордое название «Орел», был собран и наполнен водородом. 11 июля наконец задул долгожданный сильный южный ветер. Короткое прощание. Пожелание счастливого полета. И — матросы рубят канаты, удерживающие шар у земли.

«Орел» легко взмывает вверх, и его неудержимо тянет ветром прямо над волнами залива. Вскоре он превращается в едва заметную точку. Через четверо суток шкипер норвежского судна «Алкен» подстрелил настойчиво кружившего над судном, но столь же упорно не садящегося на его палубу голубя. К его лапке была привязана первая записка Андре, которая не вызывала беспокойства: шар уверенно пролетел 250 километров, хотя и на юго–восток. Но это оказалась первая и последняя весточка от шведских воздухоплавателей.

Миновал год, а от шведов не было никаких известий. Еще через несколько лет к берегам Исландии и Норвегии прибило несколько пробковых буйков с «Орла», но только в двух из них лежали записки Андре с указанием координат полета. На Земле Короля Карла был обнаружен буек, который Соломон Андре планировал сбросить только на Северном полюсе. И он оказался пуст, что сразу навело на мысль, что сброс буйков проводился аварийно вместе с балластом. Но для чего путешественники стали сбрасывать балласт?

В прессе время от времени появлялись самые невероятные предположения о судьбе шведской воздушной экспедиции. Так, экипаж промыслового судна «Сальмвик» видел в августе 1897 года у берегов Гренландии воздушный шар, который пролетел на высоте в 200 метров и быстро улетел на запад. В 1910 году канадскому миссионеру Тюркотиллю эскимосы, обитавшие на берегах пролива Ланкастера, рассказали о белом «доме», перевитом веревками, который якобы упал с неба на берег Гудзонова пролива в шести днях пути от форта Черчилл. В этом доме находились трое белых людей, которые попытались узнать дорогу к ближайшему жилью, но позже умерли. Были и другие. Однако ни одно из них не подтвердилось, и в указанных «очевидцами» местах исчезнувших шведов найти не удалось. Оказался мистификацией и… дневник Андре, якобы найденный в Олонецкой губернии петербургским издателем Колотиловым сразу же после исчезновения «Орла». К 1930 году об экспедиции Соломона Андре уже порядком забыли. Казалось, три первых полярных аэронавта навсегда затерялись в белом безмолвии арктических пустынь. Но страшная находка норвежских матросов с промысловой шхуны «Bratvaag», сошедших на берег Белого острова во главе со шкипером Элиассеном, раскрыла загадку исчезновения экспедиции Соломона Андре.

Настоящий свой дневник инженер Андре хранил особенно тщательно. Перед смертью он завернул его в свитер и спрятал под куртку. Его карандашные записи прекрасно сохранились и поведали, какие жестокие испытания выпали на долю мужественной команды «Орла».

Сразу же после старта воздушного шара полет пошел совсем не так, как мечтал Соломон Андре. Сначала были утеряны гайдропы, а позднее вышел из строя механизм управления парусами. И «Орел» превратился в свободно парящий воздушный шар. Но Андре и его команда продолжали бороться за свою мечту.

Потеряв часть драгоценного балласта, «Орел» вновь поднялся примерно на 600 метров. Стриндберг принялся фотографировать дрейфующее ледяное поле, на которое воздушный шар едва не опустился. Потом над островом Фогельзанге был сброшен деревянный ящик, куда кроме некоторых экспедиционных вещей было вложено прощальное письмо Соломона Андре к своей невесте. И шведские путешественники полетели дальше.

«Орел» находился в полете немногим более 60 часов, и все это время капризные арктические ветры носили его разными курсами между 70 и 80 градусами северной широты и 10 и 30 градусами восточной долготы. Шар продолжал терять высоту, и, чтобы уменьшить его вес, кроме балласта путешественники стали выбрасывать личные вещи, в том числе и вышеупомянутые пробковые буйки.

Утром 14 июля весь балласт был выброшен за борт, но состояние «Орла» не оставляло надежды на взлет за облака, где бы солнце могло растопить лед, нагреть газ и увеличить подъемную силу. Аэронавты выпустили газ из оболочки шара и опустились на льдину. До Северного полюса осталось еще не менее 800 километров, но на последнем этапе полет стал для команды Андре настоящим кошмаром. За эти часы полета он несколько раз ударялся о лед, гондола, на внешней стороне которой образовалась белая шуба, страшно трещала при каждом ударе. Казалось, она вот–вот рассыплется. Эти последствия явно не предусмотрел инженер Андре, хотя они были хорошо знакомы арктическим мореплавателям, чьи суда зачастую даже опрокидывались под огромной тяжестью ледяных наростов на мачтах и снастях. И все же сложившаяся ситуация не казалась безнадежной.

Команда Андре хорошо подготовилась к возможному санному путешествию. Они выгрузили из гондолы сани, меховую обувь, небольшую брезентовую лодку, запас продовольствия и оборудовали под бортом корзины шара небольшой ледовый лагерь. Следующая неделя прошла в мучительных раздумьях. Наконец путешественники взяли курс на юго–восток и направились к мысу Флора (Земля Франца–Иосифа), где заблаговременно был подготовлен промежуточный лагерь с запасом продовольствия.

Арктическое лето было в разгаре, и дорога давалась тяжело. И даже — мучительно. Полыньи и разводья чередовались с полями всторошенного льда. И экипаж «Орла» принимает решение разгрузить сани, избавиться от лишнего груза, в том числе и от некоторой части продовольствия. Запасы еды они пополняли охотой на тюленей и белых медведей. Теперь сани было легче тянуть, но окружающая местность стала труднопроходимой. Все чаще путешественники стали натыкаться на огромные, в несколько метров шириной трещины. Вновь и вновь им приходилось раскрывать складную лодку и перевозить на ней поочередно все трое саней и лежащий на них груз. Время от времени то один, то другой участник экспедиции проваливался в в воду на предательски тонком льду. Некое разнообразие в мучительность перехода вносила охота на медведей, которых Андре в шутку называл «передвижными мясными магазинами» и «лучшими друзьями полярных путешественников». К 4 августа, пройдя по ледяным пустыням более 160 километров, группа Андре всего лишь на 48 километров приблизилась к заветной цели путешествия. Подтвердились худшие опасения: дрейфующие льды, по которым она пробиралась на юго–восток (к Земле Франца–Иосифа), все эти дни несло на запад. В те дни Андре записал в своем дневнике, что на коротком совете было принято решение изменить направление движения и направиться в район севернее Шпицбергена — к Семи островам. А там уже через 5—6 недель они сумеют добраться до ближайшей суши. Физические силы аэронавтов были на исходе, и появилось желание поскорее ощутить под ногами земную твердь. Каждый молча тащил за собой сани с грузом где- то под сотню килограммов.

К несчастью, начала ухудшаться погода. Кончилось короткое арктическое лето: светлое время резко сократилось, а ночи стали холоднее. Целых трое суток, с 15 по 17 сентября, аэронавты не могли выбраться из палатки из‑за свирепой метели. До Семи островов оставалось еще более 100 километров. Но самое ужасное — путешественники осознали, что их неудержимо несет на юг, между Шпицбергеном и Землей Франца–Иосифа. Все шло к тому, что им придется зазимовать среди льдов.

Несколько дней недавние аэронавты потратили на охоту, чтобы запасти достаточно пищи на зиму. Потом они принялись за строительство ледяного дома, где им предстояло провести ближайшие полгода. К этому времени Белый остров был уже недалеко, но Андре не хотел высаживаться на эту негостеприимную, покрытую голыми камнями землю. Две недели подряд члены экспедиции вырубали ледяные блоки для постройки своего будущего жилища. Но завершить работу им не удалось: 2 октября льдина раскололась прямо у стены снежного дома. Стало ясно, что лед не сможет стать безопасным убежищем. Отряд быстро собрал все самое необходимое имущество и небольшой запас продовольствия и все же двинулся к Белому острову.

5 октября путешественники высадились на юго–западную оконечность этого удаленного арктического острова, которая сегодня называется мысом Андре, и разбили свой последний лагерь.

Здесь Соломон Андре начал свой второй дневник, но успел заполнить лишь 5 его страниц. 7 октября была сделана последняя запись… Первым загадочно умирает или гибнет Стриндберг.

По мнению некоторых историков, он мог утонуть во время преследования по льду медведя. Однако кое–какие его личные вещи были найдены потом в карманах одежды у Андре и Френкеля. Оставшиеся в живых аэронавты высвободили из‑под груза сани, перевезли тело товарища к расщелине и завалили здесь камнями. И что странно: Андре отмечал в своем дневнике даже незначительные события и детали похода, но ни единым словом он не упоминает о смерти Стриндберга! Скорее всего, он настолько был потрясен его смертью или — просто не решился доверить дневнику свои мысли о ней. А сколько дней еще прожили Андре и Френкель? Предположительно, их загадочная смерть наступила вскоре после смерти Стриндберга.

Официальной версией гибели аэронавтов стала «смерть от холода во время сна», несмотря на кажущуюся на первый взгляд очевидность, явно находилась в противоречии с известными фактами. На это сразу же обратили внимание многие полярные исследователи. Все, что было найдено на Белом острове, считали они, свидетельствует: два главных врага многих полярных экспедиций — холод и голод — не были непосредственной причиной гибели аэронавтов. Тела Андре и Френкеля обнаружили не в спальном мешке. В октябре температура воздуха на острове не опускалась ниже минус 10 градусов, примус, когда его нашел Хорн, был в полной исправности. Поблизости имелся в изобилии плавник и более сотни коробков спичек в оцинкованной коробке. В лагере же были обнаружены медвежьи шкуры, а у аэронавтов было достаточное количество теплой одежды. Среди вещей — нетронутые жестянки с продовольствием, винтовки в полной исправности, множество патронов в цинках. Да и сам Андре написал в своем дневнике, что после удачной охоты экспедиция добыла 30 медведей и обеспечила себя свежим мясом до самой весны.

Возможно, они умерли в результате отравления окисью углерода, выделившейся при работе примуса. Хорошо известно, что при неполном сгорании керосина образуется угарный газ. На свежем воздухе это не сильно заметно, но если примус работает в условиях плохой вентиляции или ограниченного пространства, угарный газ, к тому же не имеющий запаха, может привести к потере сознания, а то и к смерти. В Арктике же даже кратковременная потеря сознания может привести к замерзанию. За смертельность этой гипотезы говорят следующие косвенные свидетельства.

Примус на Белом острове нашли с закрытым воздушным краном. Кроме того, в дневнике Андре было указано, что он периодически просто отказывал. Палатка же аэронавтов была изготовлена из оболочки шара и была полностью газонепроницаемой. Судя по последним записям в дневнике Андре, 6 и 7 октября на острове бушевала пурга. Возможно, она продлилась еще несколько дней и путешественникам пришлось находиться в плотно закрытой палатке, то есть именно в тех условиях, которые способствуют скоплению угарного газа.

Была и иная версия причины гибели экспедиции. В 1952 году датский врач Эрнест Адам Трайд во время чтения дневников погибших путешественников обратил внимание на симптомы их загадочного заболевания: приступы рвоты, расстройство желудка, постоянный насморк, нарывы на теле, причем не только на плечах, натертых веревками от саней, но и под мышками, на бедрах и на ступнях. Потом он сопоставил записи о самочувствии путешественников с клиническими признаками трихинеллеза и обнаружил поразительное совпадение. Это открытие заставило Трайд а отправиться в музей Андре, созданный в Стокгольме. Среди его экспонатов ему удалось найти кости белого медведя с незначительными засохшими остатками мяса и при микробиологическом исследовании обнаружить здесь возбудителей трихинеллеза.

Возбудителями этой болезни являются небольшие личинки, которые можно увидеть без микроскопа, натренированным взглядом. Они могут попасть в организм человека, если он съест плохо приготовленное медвежье мясо. Личинки размножаются, разносятся потоком крови по всему телу, внедряются в мышцы, в том числе и в сердечную, и в тяжелых случаях приводят к внезапным инфарктам. Изучением трихинеллеза ученые занялись лишь после окончания Второй мировой войны. Этому способствовал случай заболевания гитлеровских полярников на острове Земля Александры (Земля Франца–Иосифа) весной 1944 года.

Метеоэкспедиция «Кладоискатель» под руководством лейтенанта А. Макуса и научного руководителя В. Дресса начала свою работу 15 октября 1943 года. Но уже следующей весной ее полярники отравились медвежьим мясом и в спешном порядке были эвакуированы на самолете. Но германским медикам в те дни было не до выяснения последствий этой истории, и разбор деятельности «кладоискателей» был засекречен. Только в сентябре 1951 года брошенный нацистами экспедиционный лагерь был случайно найден, когда в пролив Кембриджа, разделяющий острова архипелага — Земля Георга и Земля Александры — пришел ледокольный пароход «Семен Дежнев», на борту которого находились советские исследователи из «Арктикпроекта». Советские полярники осмотрели арктический остров и недалеко от края восточного ледника, в точке с координатами 80 градусов 50 минут северной широты 47 градусов 04 минут восточной долготы, нашли фашистскую метеостанцию: 5 блиндажей примерно на 30 человек, метеоплощадку и антенную радиомачту. Метеостанция находилась в полукилометре от берега на высоте 30 метров над уровнем моря и была совершенно незаметна с берега.

Жилой бревенчатый бункер состоял из 7 комнат. Его окружали окопы с пулеметными гнездами, в которых были найдены 2 ротных миномета, несколько ручных пулеметов, большое количество боезапаса и мощная радиостанция. В солдатском блиндаже были брошены секретные уставы и журналы метеорологических наблюдений. Позже удалось узнать, что на подходах к метеостанции было выставлено минное заграждение из дюжины мин гальванического действия с централизованной системой управления. По всему было видно, что тайная база была покинута с большой поспешностью. При этом склад продовольствия и важные механизмы базы не были уничтожены. После знакомства с брошенными документами было установлено, что советские гидрологи нашли базу военно–морской метеорологической и пеленгаторной службы кригсмарине № 24, созданную германской метеорологической экспедицией «Кладоискатель». Она успешно действовала до конца мая 1944 года. Но после удачной охоты гитлеровские полярники отравились медвежьим мясом и заболели трихинеллезом. Лишь через месяц, когда с мыса Нимрод вернулась дежурная группа, в Тромсе узнали о происшествии. 7 июля 1944 года заболевших немецких полярников вывез гидросамолет BV-138.

Найденные в брошенных бункерах служебные журналы рассказали о неожиданном заболевании «кладоискателей» со всеми подробностями. Вероятно, эта же информация неким образом попала датчанам, в том числе и в руки вышеупомянутого Эрнеста Адама Трайда. Возможно — еще до конца 1950–х годов. Как датчане попали на советский остров Земля Александры? Это крайне любопытная тема для иной книги. Но рассмотреть ее обязательно стоит! И — это в будущем! А пока, поздней осенью 1930 года останки погибших аэронавтов на канонерской лодке «Свенскунд» — той самой, которая 33 года назад доставила их на Датский остров, — отправили в Швецию и торжественно захоронили. Этим как бы была подведена черта под еще одной полярной трагедией… И загадкой экспедиции Соломона Андре.

 

Роковая «Жанетта»

«Вам суждено сделать величайшее открытие и затмить славу самого Христофора Колумба, первым ступившего на берега Американского континента». Прочитав эти строки, Джордж Вашингтон Де–Лонг отодвинул в сторону лежащую перед ним кипу писем. Он и представить себе не мог, что его просто завалят письмами и обращениями после того, как он объявит о дерзком желании проникнуть в арктические пустыни, а затем — к Северному полюсу.

Во второй половине XIX века центральной проблемой исследования Арктики стало достижение Северного полюса. После В. Парри, достигшего в 1827 году к северу от Шпицбергена северной широты 82 градуса 45 минут, и Хейса, дошедшего в 1861 году в американском секторе Арктики северной широты 81 градус 35 минут, был выдвинут целый ряд проектов достижения заветной точки Северного полушария. Английский полярный мореплаватель Шерард Осборн предложил в качестве пути к полюсу использовать пролив Смита (между северной Гренландией и Канадским Арктическим архипелагом), а известный немецкий географ А. Петерман придерживался мнения, что до Северного полюса легче дойти, если избрать путь к нему со стороны Баренцева моря.

В 1867 году французский гидрограф Г. Ламбер выступил с новым проектом. Полагая, что известная «сибирская полынья» представляет собою не что иное, как южную часть открытого полярного моря (эту же идею проповедовал и Петерман), Ламбер предложил предпринять плавание к Северному полюсу со стороны Берингова пролива. Проект Ламбера был встречен весьма сочувственно, и на его реализацию, путем подписки среди частных лиц, было собрано около 500 тысяч франков. Но Ламбер погиб в 1870 году во время осады Парижа, и задуманная им экспедиция не состоялась.

Проектом Ламбера весьма заинтересовался меценат географии и издатель американской газеты «New York Herald» Гордон Беннетт, который и выделил деньги на его осуществление, конечно, под американским флагом. Начальником экспедиции был назначен лейтенант Джордж В. Де–Лонг, который в 1873 году участвовал в экспедиции по поиску полярного судна «Polaris» и совершил тогда чрезвычайно смелый поход на шлюпке в залив Мельвилля (у северо–западного берега Гренландии), всегда пользовавшийся дурной славой у китобоев.

Де–Лонг взялся за осуществление порученной ему задачи с большим энтузиазмом. Достигнуть полюса он намеревался не столько благодаря «открытому полярному морю», сколько рассчитывая на морское течение, которое неизменно уносило на север от Берингова пролива брошенные китобоями аварийные суда. С помощью этого течения Де–Лонг собирался достичь самой высокой широты, а затем на собачьих упряжках добраться и до Северного полюса. Но прежде он решил пройти через Тихий океан к Беринговому проливу, а затем — воспользоваться теплым тихоокеанским течением, чтобы пробиться через арктические льды.

Для экспедиции была приобретена сделанная из дуба и имевшая ледовую обшивку яхта «Пандора», переименованная в «Жанетту», с экипажем в 33 человека. Во главе экспедиции встал лейтенант американского флота Джордж В. Де–Лонг, происходивший из старинного гугенотского рода. Он участвовал в нескольких плаваниях к берегам Гренландии, где у него и родилась идея – попытаться достичь Северного полюса.

«Жанетта» покинула Сан–Франциско 8 июля 1879 года под грохот пушечных выстрелов и громогласные «Ура!», которыми его команду провожали толпы народа, заполнившие набережные Сан–Франциско. Но прежде в основной план были внесены серьезные коррективы. В те дни вся мировая общественность тревожилась за судьбу исчезнувшей экспедиции Норденшельда, вышедшей год назад в плавание Северо–восточным проходом на шхуне «Вега». Так как об экспедиции не было никаких вестей, то Де–Лонгу было предложено, прежде чем приступить к выполнению основной задачи, провести в прилежащих к Берингову проливу районах поиски Норденшельда.

28 августа 1879 года «Жанетта» прошла остров Святого Лаврентия, поднялась на север, а затем направилась на северо–запад, вдоль чукотского побережья. После короткой стоянки у мыса Сердце–Камень она пошла к Колючинской губе, где американские моряки высадились на берег. Здесь местные жители рассказали им о благополучной зимовке «Веги» и о том, что еще в июле судно Норденшельда освободилось ото льда и ушло к Берингову проливу. Так как судьба Норденшельда подобным образом прояснилась, то 31 августа «Жанетта» взяла курс на север.

5 сентября, в 20 милях северо–восточнее острова Геральд, «Жанетта» попала в ледовый плен, из которого не смогла освободиться в течение двух лет. Экспедиционное судно несло на запад вдоль края шельфа, в сторону от больших глубин. Все два года путешественники видели вокруг себя исковерканные сжатием льдины и безбрежную ледяную пустыню. «Насколько можно охватить глазом — всюду простирается лед. Он имеет такой вид, будто никогда не вскрывался, да и в будущем не вскроется», — записал в своем дневнике Де–Лонг. Вскоре начались мощные ледовые сжатия, и судно, стиснутое двумя большими льдинами толщиной до 15 метров, накренилось на правый борт, примерно на 9 градусов. Попытки пробиться к острову Геральд и поставить там судно на зимовку не увенчались успехом.

17 сентября партия под началом помощника начальника экспедиции лейтенанта Ч. Чиппа попыталась достичь остров Геральд на санях, но уже на следующий день вернулась, встретив на пути широкую и уходящую за горизонт полынью. Остров Геральд еще долгое время был виден американскими морякам дрейфующей «Жанетты», а в октябре они увидели еще и остров Врангеля. В ноябре ледовые сжатия судна усилились. «Корабль стонал и трещал, и я думал, что при следующем напоре льдов он не выдержит, — описывает Де–Лонг эти дни. — Давление льда было ужасающим. Я не знаю такого шума на суше, который можно было сравнить с шумом, сопровождающим сжатие льдов. Грохот, треск, скрежет, глухие удары, бывающие при обвале дома, может быть, несколько напоминают шум, который возникает при сжатии ледяных полей». Каждый день льды грозили разрушить судно, команда и зимовщики спали одетыми, каждую минуту, в случае его гибели, готовые сойти на лед. И такой день наступил.

19 января 1880 года от очередного ледового сжатия началось сильное поступление воды в корпус. Моряки пустили паровую помпу, затем поставили пластырь, однако ледяная вода продолжала поступать в корпус. Работа паровой помпы требовала дополнительной траты угля, которого к концу февраля и без того осталось лишь 85 тонн. Что особо беспокоило начальника экспедиции, так это возможность новой зимовки, но уже без угля и с постоянной угрозой затопления судового корпуса. Путешественников выручила флотская смекалка механика Мельвилля. Он соорудил ветряной двигатель, приводивший в действие помпу, и угроза быстрого истощения запасов топлива была частично смягчена. Первую зимовку пережили достаточно сносно: на столе постоянно было много медвежатины и тюленины. И в начале мая 1880 года «Жанетта» пересекла на 73–й параллели меридиан 180 градусов.

С наступлением унылого полярного лета с его густыми туманами и почти постоянно пасмурным небом жизнь на корабле стала совершенно монотонной. Зато дрейф судна сделался очень изменчивым. Путешественники с нетерпением ожидали увидеть какую‑нибудь еще низведенную землю, но до самого горизонта простирались льды.

6 ноября началась вторая полярная ночь. Из‑за того, что приходилось экономить остатки топлива, жилые помещения на корабле обледенели, когда же температура в них поднималась, то со стен и подволока текло. В январе 1881 года скорость северо- западного дрейфа заметно возросла, одновременно увеличились и глубины. Это придало бодрости мореплавателям, которые еще не потеряли надежды продрейфовать в Атлантику.

17 мая 1881 года наконец случилось то, что так давно ждали, — льды принесли «Жанетту» к острову, который тут же был назван ее именем. А через 8 дней — к другому острову, названному островом Генриетты. Часть ее команды под командой Д. Мельвилля обследовала скалистый остров, соорудила здесь из камней гурий и вложила записку о посещении острова. Но эти же острова стали смертельной ловушкой для «Жанетты»: начались частые мощные ледовые сжатия. 13 июня несчастное судно стало распадаться и спустя несколько часов скрылось в ледяных глубинах. Это произошло в координатах 77 градусов 15 минут северной широты 154 градуса 59 минут восточной долготы.

Американские путешественники приняли решение идти пешком к Ляховским островам, а оттуда — пробираться на материк. Надо признать, что, несмотря на смертельную опасность и трудности пути, они продолжали научную работу и к югу от места гибели своей шхуны открыли еще один остров — Беннета, и в сооруженном гурии оставили о том записку.

От острова Беннетта, который Де–Лонг оставил 6 августа, курс был взят на Новосибирские острова. Открытой воды стало много больше, и, пользуясь разводьями, путники продвигались на шлюпках. Время от времени шлюпки приходилось перетаскивать через ледяные перемычки. В первой шлюпке находился Де–Лонг с 12 людьми, во второй было 10 человек во главе с Мельвиллем, в третьей — 8 человек во главе с Чиппом.

20 августа показался остров Новая Сибирь. Вскоре произошло сжатие льдов и разводья закрылись, однако дрейф происходил в южном направлении, и 29 августа путники оказались в Благовещенском проливе, отделяющем остров Новая Сибирь от Фаддевского острова. За сутки этот пролив был пройден, и путники сделали высадку на южную оконечность Фаддевского острова. Далее Де–Лонг взял курс проливом Санникова на запад. В проливе громоздилось большое количество льда, сильно затруднявшего продвижение, и 5 сентября американские моряки достигли острова Котельный. Здесь они отдохнули в промысловой избушке и приняли решение: добраться до дельты реки Лена на трех шлюпках. Но это решение стало роковым для двух десятков моряков команды «Жанетты». Одна из шлюпок, под командой инженера Ч. Чиппа, пропала без вести в сильнейший шторм. Другая, с группой Де–Лонга, потерявшая остальных, пришла в безлюдную часть дельты Лены, располагая минимальным количеством продовольствия. Только команда третьей шлюпки, под началом инженер–механика Д. Мельвилля, достигла Быковской протоки и встретила здесь ленских промышленников, оказавших помощь американцам. Пока они отдыхали и набирались сил, пришла весть, что якут Иван Андросов встретил на речном берегу, около селения Булкур, двух совершенно изможденных американских матросов. Через несколько дней он привел их в селение к Мельвиллю. Оказалось, что это моряки Ниндеманн и Норос, направленные Де–Лонгом на поиски остальных шлюпок или какого‑либо жилья. Разведчики рассказали, что команда второй шлюпки, несмотря на недостаток продовольствия, спустилась по Лене еще на 100 километров, и лишь после этого, видя бесполезность поиска людей, соорудила береговой лагерь.

У Де–Лонга была только весьма неточная карта дельты Лены, и поэтому он не знал, где высадился. Только позднее удалось установить, что высадка произошла в устье Осохотской протоки, расположенной к востоку от Туматской протоки. Незнание местности и отсутствие надежной карты дельты Лены оказалось для Де–Лонга и его спутником роковым. Если бы они вместо движения на юг пошли на запад, то очень скоро они встретили бы местных промышленников–якутов, и тогда их судьба была бы иной.

А вместо этого истощенные и обмороженные путники медленно двигались вперед. Особенно тяжело было матросу Г. Эриксену. Идти самостоятельно он почти не мог, а нести его на руках у его спутников не было сил. 20 сентября Де–Лонг записал в своем дневнике: «Открыли последнюю банку консервов (45 фунтов). Ее должно хватить на 4 дня, после чего мы вынуждены съесть нашу собаку. А когда собака будет съедена?…»

На следующий день судьба, однако, улыбнулась путникам: индеец Алексей, взятый на борт «Жанетты» на Аляске, застрелил трех оленей. Однако позже охоты уже не было. 6 октября умер матрос Эриксен. Через три дня. Отчаявшись дойти до какого‑нибудь жилья, Де–Лонг отправил на разведку матросов Ниндеманна и Нороса. Еда к этому времени иссякла окончательно: 10 октября паек состоял из полуунции спирта, на следующий день каждому было выдано по ложке глицерина с горячей водой, но 12 октября закончился и глицерин. В этот же день на обед был дан отвар из кустарниковой ивы. 15 октября были съедены 2 сапога и выпит ивовый отвар.

Совершенно ослабевшие люди, до этого проходившие до двух километров в сутки, теперь уже были не в состоянии даже просто двигаться. А вскоре смерть стала косить одного за другим:

— 17 октября умер индеец Алексей;

— 28 октября умер Иверсен;

— 29 октября ночью умер Дресслер;

— 30 октября Бойл и Герц умерли ночью, Коллинс умирает. На этом дневник Де–Лонга обрывается. Скорее всего, отважный исследователь умер через несколько часов после того, как сделал последнюю запись. Книжка Де–Лонга и карандаш были через 144 дня найдены лежащими рядом с его трупом. Очевидно, у него не было уже сил спрятать их в карман.

Только через год Мельвилль нашел лагерь Де–Лонга в дельте реки Лена, на острове Боран–Бельской (Боран–Белькой, 72 градуса 29 минут северной широты, 126 градусов 51 минута восточной долготы). Неподалеку от громадного костра были обнаружены останки Де–Лонга, доктора Амблера и повара–китайца А Сама. Рядом с ними находилась могила матроса Г. Эриксена, который, судя по куску шлюпочной доски, умер одним из первых. Остальных похоронили в братской могиле на горе Кюегельхая, получившей название Американской горы. Над этой могилой был установлен высокий крест с надписью: «Памяти 12 офицеров и матросов с американского полярного парового судна «Жанетта», умерших от голода в дельте реки Лены в октябре 1881 года». Ниже были перечислены все погибшие. Но через год было принято решение о переносе этого захоронения на территорию Северо–Американских Соединенных Штатов (САСШ).

Арктика редко раскрывает свои тайны. Но если уж раскрывает, то эти открытия бывают просто сенсационными. Так, шхуна «Жанетта» американской экспедиции Д. Де–Лонга была раздавлена льдами в июне 1881 года севернее Новосибирских островов. При этом через три года гренландские эскимосы сделали около Юлианесхоба (южная Гренландия) любопытную находку: на плавучей льдине они нашли вмерзшие в лед предметы, принадлежащие экипажу «Жанетты». Среди них была найдена опись продовольствия с собственноручной подписью Де–Лонга, список шлюпок с «Жанетты» и пара непромокаемых брюк с меткой «Lous Noros» — выжившего матроса с «Жанетты».

Эта находка показала, что льды от Новосибирских островов дрейфуют через Полярный бассейн по направлению к проходу между Шпицбергеном и Гренландией и в конечном итоге выносятся Восточно-гренландским течением в Атлантику.

 

Капитан Барлетт сошел с «Карлука» последним

В 1913 году канадское правительство организовало многолетнюю экспедицию, имевшую целью исследование моря Бофорта и островов, лежащих на его восточной стороне. Эта экспедиция под началом известного канадского полярного исследователя Вильялмура Стефанссона стала известна в мировой истории под названием Канадская арктическая экспедиция.

В августе 1913 года одно из судов Стефанссона — «Карлук», — шедшее из Берингова пролива к острову Хершель, было затерто льдами у северных берегов Аляски, недалеко от устья реки Кольвилль.

20 сентября, когда казалось, что судно уже вмерзло в береговой припай и находится на безопасной зимней стоянке, Стефанссон в сопровождении Мак–Коннеля, Г. Уилкинса и двух эскимосов сошел с корабля и направился охотиться на оленей. Неожиданно утром сильным ветром взломало лед возле «Карлука» и судно понесло в сторону мыса Барроу, а партия Стефанссона осталась среди скал.

Кроме командира судна капитана Роберта Барлетта на судне осталось 24 человека, в том числе 6 научных работников и 2 эскимосские семьи.

Когда «Карлук» пронесло мимо мыса Барроу, течение понесло его и окружающие его льды в северо–западном направлении, и к 15 ноября он достиг 73 градусов северной широты. Но вслед за тем судно потащило на юг.

11 января 1914 года, находясь уже в Чукотском море, канадское судно попало в сильнейшие объятия льда и получило огромную пробоину в трюме. Забортная вода стала быстро поступать в судовой корпус Предусмотрительный Барлетт еще до катастрофы приказал вынести на лед нарты и лодки, а на палубу сложить запасы продовольствия и горючего и различного снаряжения для санного похода. Получилось спешно, но без переполоха. Затем он скомандовал экипажу сойти на лед. В районе 15 часов несчастный «Карлук» стал быстро погружаться. Поставив похоронный марш Шопена, Барлетт взобрался на мачту и, когда она сравнялась со льдом — последним покинул свое судно. Порывом ветра канадский флаг последний раз развернуло во всю ширь, и… судно навсегда скрылось в ледяной воде.

На следующий день прямо на льду был сооружен «Лагерь кораблекрушения»: дом из ящиков и несколько иглу — эскимосских снежных хижин.

21 января группа из семи человек во главе со старшим штурманом А. Андерсоном отправилась по льду к острову Геральд. Через несколько дней трое из этой группы вернулись в «Лагерь кораблекрушения», остальные же пропали бесследно. Предпринятые поиски пропавших не увенчались успехом: стюарду Чэфу удалось дойти почти до острова, но в 3 милях ему преградила путь длинная полынья. Только в 1924 году трупы четырех участников экспедиции Барлетта были найдены на острове Геральд командой судна «Herman».

4 февраля «Лагерь кораблекрушения», вопреки требованию Барлетта, покинула другая группа в составе океанографа Джемса Мерея (участника антарктической экспедиции Шеклтона), антрополога Бэша, доктора и матроса. Целью их похода оставался остров Врангеля, до которого было 80 миль. Группа захватила с собой продовольствия на 50 суток. Из‑за того что Барлетт не дал этой группе собак, «самовольщики» сами волокли нарты с грузом. В середине февраля эту партию встретил Чэф, возвращавшийся после поисков группы Андерсона. С его слов, спутники Мерея находились в плачевном состоянии, но упорно шли в сторону острова Врангеля. Антрополог Бэш к этому времени отморозил себе ноги и руки, при этом левую руку уже ампутировали с помощью простого ножа. У несчастного началось заражение крови: в состоянии полупомешательства ученый плелся позади группы, постепенно отставая от основной группы. Более группу Мерея никто не видел — она пропала целиком, так и не добравшись до острова Врангеля.

24 февраля 1914 года оставшиеся 16 человек во главе с Барлеттом покинули «Лагерь кораблекрушения». Чтобы перенести все продовольствие, приходилось неоднократно возвращаться на прежние стоянки, а потому продвижение было слишком медленным. Серьезным препятствием являлись огромные торосистые гряды, высотой от 8 до 30 метров, попадавшиеся на пути. Через эти торосы приходилось пробиваться кирками, отвоевывая у Арктики метр за метром. Понадобилось трое суток, чтобы пройти 3 мили пути. 12 марта путники наконец достигли острова Врангеля, выйдя на одну из кос на северном его берегу.

Так как радио на «Карлуке» не было и о случившейся катастрофе в Америки не знали, то Барлетт, отдохнув от похода примерно с неделю, в сопровождении одного эскимоса на семи собаках выехал в сторону мыса Блоссом.

4 апреля Барлетт и его спутник достигли материка у мыса Якан, где встреченные чукчи оказались очень гостеприимными и даже дали новых собак для быстрого достижения Уэлена. 16 мая Барлетт прибыл в бухту Провидения, откуда на шхуне «Herman» добрался до САСШ. Здесь сразу началась подготовка спасательной экспедиции.

Ко времени прибытия к острову спасательных судов число оставшихся на острове Врангеля сократилось еще на трех человек: двое умерли от нефрита, а один застрелился.

В сентябре 1914 года шхуны «King and Wing» под командой Олафа Свенсона, а затем «Bear» и «Corwin» вывезли оставшихся в живых недавних обитателей «Лагеря кораблекрушения».

 

Обелиск на берегу Прёвена

Летом 1922 года в ожидании парохода, который скоро должен был прийти на Диксон для смены работников полярной станции, бывший боцман знаменитой «Зари» Эдуарда Толя, а затем — известный полярный проводник Никифор Бегичев занялся охотой на диких оленей. Во время этих выходов Никифор Алексеевич продолжал поиски второго из пропавших норвежцев. Он понимал, что Тессема следовало искать где‑то в этих местах. И 28 августа это предположение подтвердилось.

Ранним утром Никифор Бегичев с двумя участниками поисковой экспедиции — Базановым и Пушкаревым — по обыкновению отправился на материковый берег охотиться. Они переплыли на лодке проливы Лена и Прёвен, и здесь, у подножия небольшого мыска, Бегичев случайно заметил белеющий среди темных камней человеческий скелет.

Причалив к берегу, охотники сразу же осмотрели страшную находку. Перед ними лежали останки трупа Тессема, едва покрытые клочками одежды. Из 900 километров пути до конечной цели своего похода Петер Тессем не дошел всего 4 километра. Возможно, что норвежец, подойдя к берегу пролива, увидел долгожданные огни радиостанции. Он ускорил шаги и, не заметив обрыва, сорвался на прибрежные камни…

В 1918 году известный норвежский путешественник Руаль Амундсен задумал повторить дрейф во льдах к Северному полюсу, который совершил его именитый соотечественник Фритьоф Нансен двадцатью годами ранее. И через год он начал плавание на судне «Мод» по Северному морскому пути. Плавание проходило успешно.

В этом же году, после установки снежного покрова, от мыса Челюскин Амундсен отправил с экспедиционной почтой и научными материалами на Диксон моряков Петера Тессема и Пауля Кнудсена. Но посланцы не дошли до диксоновской полярной радиостанции. Однако об их исчезновении в Норвегии узнали только в марте 1920 года, когда Амундсен, вторично зазимовав у острова Айон, послал через русскую радиостанцию в Анадыре отчет о своем плавании. По настоянию знаменитых норвежских полярников Фритьофа Нансена и Харальда У. Свердрупа норвежское правительство предприняло меры по организации поисков пропавших моряков. И летом следующего года норвежское правительство направило к Диксону поисковую экспедицию под началом Уле Гансена, которая вышла в море на судне «Хеймен» (капитан Якобсен).

Первым делом Гансен должен был привести судно в бухту Слюдяная, внимательно осмотреть здешний мыс Вильда, и в первую очередь — знак Свердрупа, и в зависимости от результатов обследования мыса выбрать район начала поисков.

23 августа 1920 года шхуна «Хеймен» пришла на Диксон. Сотрудники радиостанции ничего не знали о судьбе пропавших норвежцев. Два рейса шхуны к мысу Вильда и в Гольчиху не дали результатов. У мыса Вильда, почти у самой цели, норвежская шхуна встретила льды. Уле Гансен, действуя по инструкции департамента, запрещавшей заходить в лед, повернул судно обратно. В Гольчихе о судьбе их соотечественников также не было никаких сведений. Считая свою миссию законченной, экспедиция 11 сентября направилась к норвежским берегам, но, пройдя около 100 миль от Диксона, из‑за порчи судового двигателя была вынуждена вернуться и зазимовать на Диксоне. Начальник здешней полярной станции Тимофеевский предложил другой вариант: начать обследование побережья по суше.

Комитет Северного морского пути (Комсевморпути), на который было возложено всестороннее оборудование, обеспечение, усовершенствование и изучение Северного морского пути, срочно связался с участником экспедиции Эдуарда Толля и знатоком Таймыра Никифором Бегичевым и предложил ему в кратчайшее время организовать сухопутную экспедицию на мыс Вильда. Вот как, по рассказу знаменитого полярного проводника, это произошло:

«В сентябре, уже почти перед самым ледоставом, у Дудинки остановился гидрографический бот «Иней», шедший с низовий. На нем приехал заместитель председателя Комсевморпути. Первое, что спросил приезжий, сойдя на берег, это — где найти Бегичева».

Тогда‑то Н. Бегичев и узнал, что на Диксоне стоит вышеупомянутая норвежская шхуна «Хеймен», команда которой разыскивает своих соотечественников — Тессема и Кнудсена.

Собрав до 1 тысячи оленей, 8 июля 1921 года Бегичев и Якобсен с переводчиком вышли с Диксона в назначенный район. Хотя пурга, дожди, нежданно разлившиеся реки погубили большинство оленей, смельчаки дошли до мыса Вильда.

Этот мыс Никифор Бегичев узнал сразу по высокому и приметному издали знаку, сооруженному еще Свердрупом в 1915 году. Вокруг валялись ящики из созданного здесь небольшого продовольственного склада, вероятно, посещенного белыми медведями. Осмотрев знак, путешественники нашли железную банку с вложенным в нее письмом; оно было написано химическим карандашом на плотной бумаге со штампом экспедиции Амундсена на шхуне «Мод». Это письмо норвежских моряков было написано 15 ноября 1919 года: ««Мод» экспедиция. Два человека экспедиции «Мод», путешествуя с собаками и санями, прибыли сюда 10 ноября 1919 года. Мы нашли склад провизии, сложенный в этом месте, в очень разоренном состоянии, в особенности весь хлеб был покрыт плесенью и испорчен морской водой. Очевидно, высокая вода моря омывала этот пункт. Мы подвинули склад припасов дальше на берег, приблизительно на 25 ярд. И дополнили наш запас провизии на 20 дней из складов, находящихся здесь. Мы находимся в хороших условиях и собираемся сегодня уходить в порт Диксон. Ноября 15–го 1919 года. Петер Тессем. Пауль Кнудсен». Через два дня, отсалютовав выстрелами из винтовок могиле кочегара с «Вайгача» Мячина, поисковая экспедиция двинулась дальше. Бегичев не сомневался, что пропавшие норвежцы шли вдоль береговой черты, так как только здесь можно было найти топливо для костра. Для сокращения пути они должны были иногда перерезать заливы по льду. За три перехода поисковая группа прошла от мыса Вильда до реки Лидии около 60 километров. Здесь Бегичев решил обследовать не только береговую черту, но еще и район в глубь берега. Что ею к этому подтолкнуло, неясно, но именно здесь состоялась следующая находка.

31 июля участники поиска Карлсен и Кузнецов обследовали мыс Каминского, но ничего там не нашли. На следующий день пошли Бегичев и Якобсен. За сутки они обследовали около 50 километров береговой черты, вплоть до мыса Стерлегова. Именно здесь Якобсен нашел норвежские сани, но привезти их не удалось: из‑за сильного противного ветра пришлось их бросить. Поиски продолжались.

Хлеб и консервы давно кончились. Выручала удачная охота на уток, гусей и диких оленей, попадавшихся на пути в большом количестве. Оставался еще шоколад, взятый на мысе Вильда, но он быстро опротивел. Вот как записал об этих днях сам Никифор Бегичев:

«8 августа. Понедельник. В 3 часа утра стали. Пройдено 15 километров. Маленько прошли Приметную сопку (в 5,5 милях от устья реки Гусиной. — Авт.), дневали. Я и капитан пошли на мыс Приметный, но, сделав 15 верст, вернулись обратно… Нам не дала идти дальше речка, да и мыс Приметный неправильно нанесен на карту…» На следующий день отряд прошел еще 15 километров и остановился на дневку у бухты Глубокой. Здесь их ждала страшная находка.

Туманным утром 10 августа Якобсен и Карлсен пошли вдоль западной стороны мыса Приметный. Из‑за тумана очертания берегов были трудно различимы. Дойдя до окончания мыса, норвежцы наткнулись на следы трех костров, расположенные сравнительно близко один от другого. Кто разводил эти костры, установить не удалось, норвежцы были убеждены, что здесь побывали их соотечественники. Пока они обследовали мыс Приметный, Бегичев пошел вдоль берега бухты.

«Я обошел кругом Глубокой бухты, — записал он в дневнике, — и по западному берегу вышел на высокий и обрывистый мыс Земляной… У западной его стороны есть бухта, она вдается очень глубоко в материк к югу, верст на сорок. Я направился на N. На косе увидел сожженные дрова и подошел к ним.

Там лежали обгоревшие кости человека, много пуговиц и пряжек, гвозди и еще кое‑что: патрон дробовый, бумажный и несколько патронов от винтовки. Я их собрал и понес в чум Хотел было пройти косой напрямик, но оказалось, здесь есть узкий глубокий пролив. Эта бухта оказалась лагуной. Я вернулся обратно в чум той же дорогой, которой шел. Пришел в палатку, капитана и Альфреда еще не было. Я разобрался с вещами, которые нашел. Патроны оказались норвежского военного образца 1915 года». На следующий день Бегичев, Кузнецов и норвежцы тщательно обследовали окрестности места страшной находки.

Здесь лежали консервные жестянки с иностранными этикетками, гильзы и рукоятка сломанного складного ножа. Среди головешек лежали полуобуглившиеся кости сожженного человеческого трупа и череп, остатки карманного барометра, перочинный нож, кусок оправы от очков, французская монета и другие мелкие предметы. Только позже удалось установить, что это были останки Пауля Кнудсена.

Ничто из найденного не указывало на то, что у посланцев Амундсена имелись собаки, с которыми они вышли с мыса Вильда. Возможно, на одной из стоянок собаки почуяли зверя и помчались за ним в тундру. Они же могли уволочь с собой и нарты, на которых был весь запас продовольствия.

Якобсен сфотографировал страшное место. Затем Бегичев, Кузнецов и норвежцы вырыли могилу, сложили в нее останки погибшего норвежца, обложили ее камнями и установили небольшой крест. К нему прибили кусок подполозка с указанием, когда был установлен этот памятный знак. Желая сохранить точное местонахождение могилы, Бегичев записал: «Пеленг мыса Приметного на W, другой мыс SW 55 градусов, Приметная сопка NO 40 градусов — 17 километров, а оконечность бухты — SO 10 градусов». Итак, участь одного из спутников Амундсена стала известна. Однако следовало искать другого посланца Но в этом походе сделать этого не удалось.

В следующем, 1922 году, по заданию Сибирского отделения Геологического комитета и Комсевморпути, известный советский геолог Николай Урванцев вместе с Никифором Бегичевым провели глазомерную съемку в бассейне реки Пясина Возвращаясь на Диксон, на отмели они случайно обнаружили брошенную почту Амундсена, отправленную с Тессемом и Кнудсеном, в том числе два зашитых в непромокаемую материю пакета один — адресованный Амундсеном Магнитному институту в Чикаго, а другой — в Норвегию. Здесь же лежали теодолит и компас. Очевидно, эти вещи принес сюда Петер Тессем. Но почему он их здесь бросил — непонятно.

Дальнейшие следы второго пропавшего спутника Амундсена были найдены в одном из старых зимовий: две пары норвежских лыж и спальный мешок.

На мысе Полынья, близ которого экспедиция остановилась 12 августа на ночевку, путешественники наткнулись на одну из замечательных реликвий русских полярных исследований XVIII века — доску участника Великой Северной экспедиции штурмана Федора Минина, где было написано: «1738 году августа 23 ДНЯ МИМО СЕГО МЫСА, ИМЕНУЕМОГО ЕНИСЕЯ СЕВЕРОВОСТОЧНОГО НА БОТУ ОБИ ПОЧТАЛЬОНЕ ОТ ФЛОТА ШТУРМАН ФЕДОР МИНИН ПРОШЕЛ К ОСТУ В ШИРИНЕ 73 гр. 14 мин. N». Впоследствии эта доска была доставлена в Ленинград в Государственное географическое общество. Переждав неожиданный шторм в бухте Полынья, 14 августа поисковая экспедиция направилась на Диксон, где и стала дожидаться парохода на Большую землю.

Тогда‑то неподалеку от радиостанции Диксон поисковая группа нашла человеческий скелет, покрытый полуистлевшей одеждой. В кармане вязаного жилета лежали золотые часы, на внутренней стороне которых было выгравировано имя Тессема и обручальное кольцо с надписью «Paulin» (невеста Тессема. — Авт.), перочинный нож и ножницы. Рядом валялись охотничий нож, лыжная палка и два десятка винтовочных патронов, изготовленных в Норвегии. Сомнений не было: здесь лежали останки Петера Тессема. Странно, что никто из зимовщиков здешней полярной станции, часто бывавших в этих местах, не заметили останков норвежца. Несчастного Тессема похоронили здесь же, на Диксоне.

«Видно, уж так мне суждено, — записал в своем дневнике Никифор Алексеевич, — в 1921 году я был командирован правительством их искать. Одного я тогда нашел, а в этом году нашел и документы и второго норвежца. Считаю, что моя миссия по розыску кончена. Я выполнил возложенное на меня дело, хотя и случайно, но точно».

Почта Амундсена, вещи его погибших спутников и подробный отчет Бегичева о поисках были переданы Урванцевым в Комитет Северного морского пути и оттуда через Наркоминдел пересланы в Норвегию. В том же году норвежская миссия в Москве передала в Наркоминдел золотые часы с цепью для вручения Бегичеву. На крышке часов было выгравировано: «Monsieur N. A. Begvitcheff de la part du gouvemement Royal de Norvege» («Господину Н. А. Бегичеву от правительства Королевства Норвегии»).

Через два года норвежская команда пришедшего на Диксон судна «Veslekari» поставила на этой могиле именной лиственничный крест из плавника. На его перекладине было написано: «Tessem +1920 MS Maud Norge». В 1958 году, уже полярниками Диксона, здесь же был воздвигнут гранитный памятник, на котором было написано: «Тессем, норвежский моряк, член экспедиции м/ш «Мод», погиб в 1920 г.».

 

Унесенные ветром

«Стало ясно, что спасения не было, — падение на лед было неизбежно. Я приказал остановить моторы, чтобы избежать взрыва при ударе о лед. Между тем расстояние между гондолой и льдом уменьшилось до каких‑нибудь 10 метров… Мальгрен потерял равновесие и бросился ко мне с искаженным от ужаса лицом. Инстинктивно я схватился за руль в надежде еще успеть направить «Италию» на ровное ледяное поле, — но было слишком поздно. Лед, состоявший из хаотических нагромождений, был совсем близок… Вот и удар. С ужасным, отвратительным треском гондола коснулась льда… Я ударился обо что‑то головой и сразу же почувствовал, как что‑то сломалось во мне». Так рассказал об аварии дирижабля «Италия» руководитель экспедиции генерал Умберто Нобиле.

Эта экспедиция и сегодня вызывает законный интерес. В 1930–е годы о ней писали в разных уголках земного шара не только вездесущие журналисты, но и сами ее участники считали необходимым поделиться пережитым. И — оставили после себя несколько книг.

Чем же объяснить такое внимание к экспедиции, которая не стала самой результативной в научном отношении? К экспедиции, которая не только на полюсе, но и над полюсом была не первой? И к той экспедиции, где выжила только половина участников!

Начальником экспедиции стал Умберто Нобиле. Он родился в 1885 году у Везувия, где неизвестен был морской лед, где белый медведь воспринимался как экзотическое животное, а зимние морозы рассматривались как недоразумение. И тем не менее в детстве Умберто мечтал о далекой холодной Арктике. Надо сказать, он был не одинок среди своих сверстников. Почему? Да потому, что это было время больших полярных экспедиций, которые в конце XIX века следовали одна за другой.

В 23 года он закончил инженерно–математический факультет Неапольского университета и поступил на службу в Генеральную инспекцию дорог. Однажды он увидел влетающий аэроплан «Фарман» и сразу же стал ярым поклонником летательных аппаратов. Более того, он стал самостоятельно изучать воздухоплавание и в 1911 году по конкурсу, объявленному военным министерством, поступил в воздухоплавательное училище, созданное в Риме. Рядом с училищем находился завод воздухоплавательных конструкций, где с курсантами проводились практические занятия. Через десяток лет именно Умберто Нобиле стал директором этого завода.

Когда Италия, 24 мая 1915 года, вступила в Первую мировую войну, Нобиле был направлен на службу в инженерное подразделение, проектировавшее полужесткие дирижабли для итальянского флота. После окончания войны, продолжая проектировать воздухоплавательные корабли полужесткой конструкции, он постепенно продвигался по служебной лестнице, одновременно став одним из главных дирижаблестроителей Италии.

Первым дирижаблем Умберто Нобиле стал воздухоплавательный корабль серии «Е», предназначенный для поиска подводных лодок. Вскоре он был реконструирован в патрульный дирижабль серии «О». В 1919 году совместно еще с тремя замечательными итальянскими дирижаблестроителями (Узуэлли, Прассоне и Крокко) он построил первый в Италии дирижабль для трансатлантических почтовых перевозок, который был назван «Рома». В те годы транспортные перевозки считались основной задачей при разработке итальянских дирижаблей. В конструкторско-техническом споре с главным строителем «Ромы» Умберто Нобиле победил и получил заказ на строительство меньшего, но более интегрированного для трансокеанских полетов дирижабля серии «N». Среди прочих достижений Нобиле придал своему детищу более обтекаемую форму, установил моторные гондолы на тросах, отдельно от корпуса, техническое придание гондоле управления лучшего обзора. Первый дирижабль Нобиле получил обозначение «N-1».

Следует отметить, что в 1920–е годы немало надежд на создание воздушных сообщений в Арктике связывалось именно с дирижаблями. Их создание считалось весьма перспективным направлением формирования воздушных флотов Великобритании, Северо–Американских Штатов Америки и Италии.

Но главное, тогда же среди воздухоплавателей появилось большое количество сторонников применения дирижаблей для регулярного пассажирского и грузового сообщения между европейскими столицами и крупными промышленными центрами Японии, Китая, западного побережья Северной Америки. В том числе — и через Северный полюс. И Умберто Нобиле с увлечением подхватил эту идею.

По глубокому убеждению Нобиле, воздухоплавательный аппарат имел неоспоримое преимущество перед аэропланами любых существовавших тогда типов. Дирижабль обладал высокой автономностью полета, мог регулировать скорость, а попав в характерный для Арктики туман, имел возможность без большого риска опуститься ниже полосы тумана и лететь на малой высоте. Кстати, обратим внимание на этот вывод Нобиле — об отсутствии большого риска в случае вынужденного полета на малой высоте в условиях тумана. У нас еще будет подходящий случай вспомнить об этом…

Успехи конструктора воздухоплавательных кораблей и дирижаблестроителя Нобиле предопределили в 1924 году его знакомство с Руалом Амундсеном. Этот знаменитый норвежский полярный исследователь, ранее разрабатывавший проект достижения полюса с помощью аэропланов, также (на собственном печальном опыте) признал их слабые стороны: невозможность производить научные наблюдения с быстро несущегося самолета, опасность посадок на лед. И Амундсен отдал предпочтение воздухоплаванию. И в 1926 году он решил организовать полет к Северному полюсу на «N -1», который по настоянию норвежского путешественника был переименован в «Норге» («Норвегия»).

Для участия в экспедиции на дирижабле «Норвегия» Р. Амундсен пригласил У. Нобиле и Л. Элсуорта, финансировавшего и эту экспедицию, товарищей по походу к Южному полюсу в 1911 году О. Вистинга и Готвальда, а также летчиков Я. Рисер–Ларсена и Е. Омдаля, с которым в 1925 году он уже летал в Арктику. Для проведения научных наблюдений он пригласил шведского геофизика и своего спутника в плавании на «Мод» Ф. Мальгрена.

Первый трансарктический перелет по маршруту Рим — английский Пулхэм — Осло — Ленинград — Шпицберген — Северный полюс — Аляска состоялся в мае 1926 года. Над Северным полюсом международный экипаж, обследуя ледяные пустыни, провел 2,5 часа. Всего же за 71 час в общей сложности экипаж пролетел 13 000 километров (из них до 4000 километров над Арктикой). Полет «Норге» доказал, что среди арктических пустынь нет никакого континента, существование которого тогда все еще считали возможным. Экспедиция, названная по именам ее организатора и главных участников — Амундсена — Элсуорта — Нобиле, закончилась полным триумфом, но после ее окончания Амундсен стал национальным героем Норвегии, а с Нобиле он поссорился.

Меж тем, вдохновленный первоначальным успехом, полковник Умберто Нобиле вскоре после этого полета решает предпринять на дирижабле новую экспедицию в Центральную Арктику, научные результаты которой могли бы значительно превзойти все, сделанное во время путешествия на «Норвегии». Правительство Бенито Муссолини было довольно благоприятным международным резонансом полета «Норвегии» к Северному полюсу. Не без проблем, но согласие на новую арктическую экспедицию Нобиле получил. Перед отлетом воздухоплавателей принял и благословил на подвиг во имя Италии папа Пий XI.

Было решено, что она состоится под руководством Итальянского географического общества и на средства Комитета миланских промышленников. Для этой экспедиции в 1927 году Умберто Нобиле построил новый дирижабль «N-4», получивший громкое имя «Италия», который был усовершенствованной копией «N-1». На борту воздухоплавательного судна находилось 16 человек команды и исследователей из разных стран, семеро из которых участвовали в полете на «Норвегии». В состав команды вошли сразу три морских офицера — коменданте А. Мариано и Ф. Дзаппи, лейтенант Вильери. Ее технический состав во главе с инженером Трояни представляли: старший механик Чечони и механик Помелла, первый машинист Ардуино, машинисты Каратти и Чакко, такелажник Алессандрини, радист Бьяджи. Для проведения научных изысканий были приглашены итальянский профессор Альдо Понтремолли (изучение земного магнетизма), чешский геофизик Франтишек Бегоунек (исследование атмосферного электричества) и шведский геофизик Финн Мальмгрен (проведение океанографических и метеорологических наблюдений), а также журналист Уго Лаго.

Задачи, которые ставил Нобиле перед своей экспедицией, были более чем серьезны. Предполагалось обследовать район Новой Земли, Земли Франца–Иосифа, Северной Земли, Гренландии и Канадского Арктического архипелага. В этих местах он все еще не исключал открыть новые острова и, высадив здесь береговые группы, закрепить их за Италией. Кроме того, планировалось выполнить целый комплекс исследований в области атмосферного электричества, метеорологии, океанографии и земного магнетизма на Северной Земле и на Северном полюсе. Напряженная работа по подготовке экспедиции шла несколько месяцев. Нобиле предусмотрел даже возможность аварии и взял с собой сани, надувные лодки, лыжи, меховые куртки, палатки, спальные мешки и запасную радиоаппаратуру, что в дальнейшем спасло жизнь большинству полярников. Казалось, все было сделано для того, чтобы избежать неудачи, тем более трагедии. И все‑таки они настигли итальянцев. Почему? Пытаясь впоследствии найти ответ на этот вопрос, сам Нобиле говорил об элементе случайного, непредвиденного, который возможен в любой экспедиции.

Основной своей базой Умберто Нобиле выбрал Кингс–Бей, который, по его мнению, находился ближе всего к Северному полюсу. 15 апреля 1928 года экспедиция стартовала из Милана и, не дожидаясь улучшения погоды, вылетела на Шпицберген. Во время перелета, вспоминал впоследствии Нобиле: «Все было против нас — яростные ветры, дождь как из ведра, град, буря, снег и обледенение». Однако 8 мая итальянцы все же прибыли на арктическую базу целыми и невредимыми.

Первый полет «Италия» совершила с основной базы уже через трое суток, но из‑за неблагоприятных погодных условий и неисправности в рулевой системе вернулась на базу через семь часов.

Вновь дирижабль вылетел из Кингс–Бея 15 мая и сразу же направился к полумифической Земле Джиллеса, якобы находящейся в районе между Шпицбергеном и Землей Франца–Иосифа и показанной на картах с вопросительным знаком. Однако никакой Земли Джиллеса итальянцам найти не удалось, что и было отмечено в бортовом журнале. Затем «Италия» полетела к Земле Франца–Иосифа и от ее северной оконечности—мыса Флигели — взяла курс на восток. Через сутки итальянцы практически достигли Северной Земли, но из‑за сильного встречного ветра и малого запаса горючего Нобиле был вынужден повернуть назад. Обратный курс был проложен мимо новоземельского мыса Желания. В общем, было пройдено 4 тысячи километров, из которых более трети — по районам, впервые увиденным человеком. Хотя основная задача — достижение Северной Земли — не была выполнена, тем не менее в научном отношении полет был весьма результативным Шведский геофизик Ф. Мальмгрен провел здесь большие метеорологические наблюдения, а итальянец Понтремолли провел серию наблюдений по земному магнетизму, атмосферному электричеству и радиоактивности. Новый взлет «Италии», на этот раз к Северному полюсу, состоялся 23 мая 1928 года. Для высадки в самой северной точке Земли приготовились: доктор Мальмгрен, профессор Понтремолли и коменданте Мариано.

В 04.40 дирижабль стартовал с Кингс–Бея. Через четверть часа, для безопасного перелета через горы, с борта воздушного судна были сброшены два запасных бензиновых бака. Полет до севера Гренландии протекал нормально, при попутном ветре. Но незадолго до прибытия к точке Северного полюса погода резко испортилась. Сгустилась облачность и задул сильный ветер. Несмотря на сильный встречный ветер, в 00 часов 20 минут следующих суток экспедиция Умберто Нобиле была над Северным полюсом Здесь «Италия» стала снижаться по спирали, стараясь пробить полосу тумана, сгустившуюся на высоте до 200 метров.

В районе предполагаемого приземления лед был прорезан многочисленными каналами, которые с высоты казались узкими лентами. Вообще каналы чистой воды во льду были видны в часы полета во многих местах. Особенно до 85 градусов 45 минут северной широты. За два последующих часа экспедиция «Италия» выполнила несколько научных наблюдений, но из‑за непогоды, как было запланировано, высадить людей на лед не удалось. На обратном пути экспедиция «Италия» вошла в зону густого тумана. Скорость судна была снижена, а для экономии топлива — выключен один из главных двигателей.

«Ветер и туман. Туман и ветер. Беспрерывно. И время от времени налетающие снежные вихри», — так описывает Умберто Нобиле возвращение «Италии». Сильная продолжительная качка, а особенно сырой холодный воздух угнетающе действовали на психику; постепенно оживление и радость, охватившие сначала членов экспедиции, угасли. Меняя высоту и скорость полета, Нобиле вел дирижабль почти вслепую.

В этих условиях полет продолжался восемь часов. Для того чтобы точнее замерить истинную скорость полета и направление ветра, высоту полета уменьшили до 300 метров. Это сразу же позволило выяснить, что истинная скорость «Италии» составляет всего лишь 30 километров в час, а ветер изменил свое направление с южного на юго–западное. Таким образом, дирижабль Нобиле оказался намного восточнее расчетной точки. Был срочно запущен остановленный двигатель, но скорость полета от этого выросла едва–едва. Неблагоприятные погодные условия усугубились сильным обледенением. Механикам приходилось постоянно заделывать мелкие пробоины в оболочке, которые образовывались от постоянных ударов в нее кусков льда, срывавшихся с винтов. Дирижабль летел весьма неустойчиво. Определить свое место команде «Италии» не удалось: снизу была ледяная пустыня, сверху — плотный слой облаков, а вокруг—туманные полосы. Еще через два часа полета заклинил руль управления высотой. Дирижабль быстро провалился до 60 метров, но далее провал удалось одержать. А вскоре механики заставили «Италию» подняться на высоту до 800 метров и пробить слой облаков.

Штурманы по солнцу быстро определили место судна, а подчиненные инженера Трояни в 10.25 полностью устранили неисправность руля высоты. Но к этому времени дирижабль вновь нырнул под облака и вошел в туман. Пришлось вновь остановить третий двигатель и идти на двух. Высота полета составляла всего 200 метров. Внезапно, не долетев до Шпицбергена, «N-4» стал заваливаться на корму. Вновь был срочно запущен третий двигатель, но быстрое снижение остановить не удалось. Понимая, что столкновение со льдом неминуемо и чтобы избежать пожара, полковник Нобиле приказал остановить все двигатели и сбросить весь балласт. Однако в 10 часов 30 минут 25 мая 1928 года кормовая гондола «Италии» ударилась о ледяной торос и сильнейшим ударом была разорвана на две части. При ударе погиб обслуживающий ее моторист Помела. Затем развалилась и командирская гондола. Находившийся в ней Нобиле и еще 8 аэронавтов выбросило на лед. Катастрофа произошла примерно в точке 81 градус 14 минут северной широты, 25 градусов 15 минут восточной долготы (по данным Рудольфа Самойловича — 81 градус 20 минут северной широты, 24 градусов 00 минут восточной долготы). При ударе Нобиле сломал руку и ногу.

Сохранившуюся часть дирижабля подбросило вверх и понесло на восток. А с ней — часть экспедиции — 6 человек из так называемой группы Алессандрини (Алессандрини, Каратти, Чакко, Понтремолли, Лаго, Ардуино). Судьба этих людей и самой «Италии» осталась неизвестной. Вероятнее всего, дирижабль, в аварийном состоянии и продолжавший терять газ, вскоре снова упал на лед. Из оставшихся на нем людей спастись вряд ли кому удалось. Тем более, что уцелевшие путешественники вскоре увидели в той стороне большой столб дыма. Но и мертвыми их никто не видел.

Десять воздухоплавателей во главе с раненым полковником Нобиле остались на дрейфующей льдине. Вот их имена: Малмгрен, Понтремолли, Бегоунек, коменданте Дзаппи и Мариано, лейтенант Вильери, инженер Трояни, техник Чечиони, радист Бьяджи. Здесь же находился погибший машинист Помелла. При падении вышла из строя рация, и долгое время на Большой земле ничего не знали о судьбе экспедиции. Последнее радио с дирижабля поступило 25 мая. Проходил день за днем, но арктическая пустыня молчала. Стало ясно, что с «Италией» приключилось что‑то страшное.

На поиски экспедиции направились спасательные силы и суда Италии, Швеции, Норвегии, Франции и Финлядии. Они направили туда более полутора десятка кораблей и два десятка самолетов. Проходили день за днем, неделя за неделей, но поиски не приносили результата. На счастье итальянских аэронавтов, во время катастрофы на лед выпало значительное количество продовольствия, и — что особенно важно — маленькая полевая радиостанция с приемником, аккумуляторами и батареей сухих элементов. Радист Бьяджи стал устанавливать радиосвязь спустя несколько часов после падения дирижабля на лед. Однако радисты всего мира тщетно искали в эфире позывные «Италии». Сегодня известно, что даже при наличии у полярников исправного радиопередатчика в Арктике не всегда удается установить радиосвязь сразу же после аварии. Мешали тогда еще загадочные законы прохождения радиоволн в высоких широтах. Поэтому на Большой земле, а вернее, в поморском селе Вознесенье–Вохма, советский радиолюбитель Николай Шмидт услышал позывные «Италии» только через… 13 дней.

При Осоавиахиме СССР был создан специальный Комитет помощи дирижаблю «Италия» под руководством двух заместителей наркома по военным и морским делам — Иосифа Уншлихта и Сергея Каменева. На заседании 5 июня Комитет постановил отправить поисковую экспедицию под руководством известного полярника, заместителя директора научно–исследовательского института Арктики и Антарктики Владимира Визе на ледокольном пароходе «Малыгин», находившемся сравнительно недалеко от Земли Франца–Иосифа. Так как место катастрофы «Италии» в те дни еще не было известно, данной экспедиции сначала надо было провести разведку.

Советские ученые и полярники предположили, что катастрофа дирижабля Нобиле произошла в районе между северным островом Новой Земли и Землей Франца–Иосифа. Позже они пересмотрели этот вопрос и предположили, что дирижабль сел на лед где‑то между Шпицбергеном и Землей Франца–Иосифа. Через неделю, когда Бьяджи все же пробился в радиоэфир, удалось установить, что катастрофа произошла поблизости от острова Фойн. И уже сюда были направлены советские спасательные суда.

Первоначально в СССР отнеслась к экспедиции на дирижабле «Италия» весьма сдержанно. Дело в том, что в фашистской прессе в то время появились сообщения о намерениях правительства Бенито Муссолини аннексировать архипелаг Земля Франца–Иосифа. Для реализации этого замысла было придумано весьма странное обоснование.

Этот арктический архипелаг был открыт австро–венгерской экспедицией Карла Вейпрехта и Юлиуса Пайера, которая снаряжалась в Триесте летом 1873 года. Впоследствии по Сен–Жерменскому договору Триест отошел к владениям Италии. Следовательно, рассудили итальянцы, к Италии автоматически перешли права и на Землю Франца–Иосифа. Казалось, в этих рассуждениях нет логики, но в СССР к этим намерениям отнеслись вполне серьезно, так как попытки «нелогичного» захвата советских арктических островов Врангеля и Геральд англичанами уже предпринимались в начале 1920–х годов. Только быстрая государственная реакция на эти попытки в Союзе ССР позволила сохранить эти острова за нашей страной. И у советского руководства не было уверенности, что в подобном вопросе Италия не пожелает быть более успешной, чем Великобритания. Однако, как только появились первые тревожные сообщения, что экспедиция на дирижабле «Италия» пропала в Арктике и, должно быть, потерпела катастрофу, то Институт по изучению Севера (Научно–исследовательский институт Арктики и Антарктики) сразу же выступил с предложением направить на помощь экспедиции Умберто Нобиле мощный ледокол и несколько ледокольных пароходов.

Предложение было одобрено советским правительством, и сразу началась подготовка ледокола «Красин» к трудному плаванию. Не ограничившись этим, наше правительство распорядилось также снарядить поисковые экспедиции на ледокольных пароходах «Малыгин» и «Г. Седов», а также на экспедиционном судне «Персей». Руководство этими экспедициями было поручено опытным полярным исследователям, руководителям Института по изучению Севера директору института Рудольфу Самойловичу и его заместителю Владимиру Визе. Для полетов на поиски экипажа «Италии» были выделены лучшие советские полярные летчики — Борис Чухновский и Михаил Бабушкин.

Советский ледокол встретил первый лед на севере за 80–м градусом северной широты. 12 июля он подошел к льдине, где находились уцелевшие при катастрофе «Италии». С помощью бортового самолета сравнительно быстро нашел 6 обессилевших путешественников из экипажа «Италии» и вывез их в Кингс–Бей. Команде героического ледокола «Красин», который блестяще выполнил все поставленные задачи, рукоплескал весь мир. В эти же дни шведскими летчиками были спасены замеченные с борта «Красина» на острове Фойн путешественники Сора и Ван–Донген, отправившиеся первыми на помощь Нобиле.

Но не всем выжившим при катастрофе дирижабля удалось вернуться домой.

К этому времени лагерь покинули Ф. Мальмгрен, А. Дзаппи и Ф. Мариано, которые, с согласия У. Нобиле, намеревались пройти пешком по плавучим льдам до северной части Шпицбергена, где могли оказаться какие‑либо суда. Но этот поход закончился трагически. Из истории полярных экспедиций известно, что когда в трудных обстоятельствах участники экспедиции вместо объединения усилий разделялись на группы, это обычно приводило к гибели по крайней мере одной из групп. Так было и на этот раз.

Когда, 10 июля, эту группу заметили с самолета Б. Чухновского, то Финна Мальмгрена уже не было в живых. Итальянские офицеры просто бросили больного шведского ученого на произвол судьбы, на верную гибель. Считается, что он отдал им часть своей теплой одежды и остался лежать в выкопанной для него в снегу яме.

Такая же участь потом ждала и Мариано, уже совсем обессилевшего и тоже полураздетого, если бы их не подобрал «Красин». Но итальянская комиссия по расследованию катастрофы дирижабля «Италия» полностью оправдала А. Дзаппи. Еще горше закончилась эта экспедиция для ее руководителя полковника Умберто Нобиле.

В те годы «горячие головы» в Италии распространили мнение, что на обратном пути к Шпицбергену, несмотря на сильный ветер и снежные заряды, серьезно мешавшие полету, Нобиле не захотел лететь прямо на базу в Конгс–фьорде. Вместо этого он повел дирижабль вдоль меридиана 25 градусов восточной долготы, так как понимал, что на пути, по которому 2 года назад он пролетел на дирижабле «Норвегия», а несколькими днями ранее совершил свой полет американский полярный исследователь Ричард Бэрд, рассчитывать на какое‑нибудь географическое открытие не приходилось. В полете же восточнее 25–го меридиана оставалась надежда открыть, пусть даже самый незначительный, клочок земли. Таким образом, только личное стремление Умберто Нобиле сделать какое‑нибудь открытие в Арктике привело дирижабль к катастрофе. А тут еще шведский летчик Лундборг вывез одного Нобиле из ледовой пустыни, и тем самым сделал его начальником, бросившим на гибель своих людей. Позор, которому в дальнейшем было предано имя Нобиле, более 30 лет оставался несмытым. Он был вынужден уехать в Советский Союз и уже здесь проектировать дирижабли.

Только в декабре 1960 года к «делу Нобиле» проявила интерес итальянская пресса. Правда, и тогда ряд статей остались проникнутыми духом фашистской травли, некогда развернутой правительством Бенито Муссолини и министром авиации Бальбо, старавшихся взвалить на У. Нобиле ответственность за все неудачи экспедиции и последовавшей затем поисковой операции. Так написал Нобиле спустя 32 года в одной из центральных итальянских газет: «То, что комиссия «не нашла» и одного повода для моего оправдания, не столь уж и важно; для меня достаточно того, что совесть моя чиста и мой поступок оправдан теми, кто был в «красной палатке» вместе со мною». Это оправдание опиралось на то, что в неудаче поисковой экспедиции была действительно не только его вина.

На обратном пути к Шпицбергену в прокладке курса, по которому летела «Италия», штурманы пеленговали сигналы радиостанции судна «Читта–ди–Милано». Как позже выяснилось, «Италия» получала радиопеленги с ошибкой до 5 градусов, а потому все время отклонялась от заданного курса. Когда же дирижабль потерпел крушение, то оказалось, что это произошло много восточнее расчетного места. Другой причиной, затянувшей поиски лагеря У. Нобиле с самолетов, стала слабая изученность Северо–Восточной Земли — одного из островов архипелага Шпицберген. Из‑за этого летчики, во время поисков ориентировавшиеся на острова Брок и Фойн (на картах оказались смещены много восточнее), долго искали лагерь Нобиле на льду. Лишь 20 июня, когда они все же обнаружили его, то выяснилось, что эти поиски велись значительно западнее истинного местоположения лагеря.

В ошибочности положения на карте островов Брок и Фойн убедились и штурманы ледокола «Красин». Значительное смещение этих островов и всей этой части Северо–Восточной Земли на восток в сравнении с истинным их положением окончательно было установлено через три года норвежской экспедицией Розенбаума.

Так закончилась героическая, но одновременно и трагическая эпопея экипажа дирижабля «Италия».

Позднее, кроме ранее приведенных, основными причинами катастрофы были названы:

1. Дирижабль «Италия» был слишком мал, недостаточно энерговооружен и чересчур перегружен для выполнения столь сложного похода: на нем практически отсутствовал балласт. Уменьшение массы дирижабля, позволившей взять больше топлива, в основном было достигнуто ценой снижения прочности корабля.

2. Одной из возможных причин, обусловивших катастрофическое проваливание «Италии» во время полета, Нобиле считал большую утечку газа через оставшийся незакрытым газовый клапан, который открывали незадолго до катастрофы.

3. Пилотирование на втором этапе полета также нельзя было признать безошибочным. На отяжелевшем в условиях обледенения и летевшем на высоте всего нескольких сот метров дирижабле, видимо, правильнее было набрать высоту. Это можно было сделать даже путем сброса одного из двигателей (такая возможность была предусмотрена судовой конструкцией), а затем — выключить остальные моторы и дрейфовать по ветру в ожидании более благоприятных условий для успешного завершения полета.

Катастрофа дирижабля «Италия» погубила не только бесстрашных воздухоплавателей, но и несколько французских и итальянских летчиков, а также бесстрашного норвежского путешественника Руала Амундсена, который, несмотря на явную неприязнь к Нобиле, после потери связи с итальянской экспедицией без колебаний заявил о своей готовности отправиться на помощь пропавшей экспедиции.

Норвежское правительство предлагало возложить на Амундсена руководство всеми спасательными экспедициями, но Италия отвергла это предложение. Поэтому Амундсен отправился в спасательный полет на французской летающей лодке «Латам» вместе с капитаном 3–го ранга Рене Гильбо. При этом он не стал встречаться даже с экипажами других поисковых самолетов, чтобы договориться о совместных действиях. И, как следствие, Амундсен и французский экипаж из шести человек поплатились за это своими жизнями. Но подробно об их последнем полете будет рассказано далее. Кроме «Латама» потерпел катастрофу над рекой Рона итальянский самолет с тремя летчиками (на обратном пути в Италию погибли летчики Пенцо, Крозио и Катто). Таким образом, катастрофа «Италии» повлекла за собой гибель 17 человек; 10 итальянцев, 4 французов, 2 норвежцев и 1 шведа. Экспедиция полковника Умберто Нобиле, повлекшая за собой столько человеческих жертв, стала последней попыткой итальянцев исследовать с воздуха арктическую область у Северного полюса.

 

Поплавок от «Лaтaмa-47GR»

Недалеко от тишайшей французской деревушки Вилькье, уютно расположившейся на берегу реки Сена среди сочной зелени, сереет памятник экипажу летающей лодки «AaTaM-47GR». Воздушная машина словно пытается вырваться из гнетущих ледовых объятий, но несколько десятилетий все усилия геройского экипажа остаются безуспешными. Немногие посвященные знают, что этот памятник установлен в память о норвежском полярном исследователе Руале Амундсене и его героических спутниках, исчезнувших в арктической пустыне летом 1928 года.

Белой ночью 1 сентября 1928 года помощник капитана норвежского рыболовного судна «Бродд» во время вахты на подходах к острову Фугле (северо–запад Норвегии) заметил качающийся на волнах круглый предмет. Больше от скуки он приказал повернуть к нему, и когда находку подняли на борт, то быстро выяснилось, что был найден один из балансирных поплавков летающей лодки «Латам». Так как тогда многие из рыбачьих и торговых судов, проходя через этот район, искали следы исчезнувшей вышепоименованной летающей лодки новейшей конструкции, которую французы готовили для полета через Атлантику, то выводы напрашивались сами собой. Только сейчас, как в Норвегии, так и во Франции, поверили, что Амундсен и его спутники уже не вернутся в свои дома.

Руал Амундсен стал первым покорителем Северо–западного прохода, оставившим о том письменный отчет, и первым человеком, достигшим Южного полюса. Отлично зная, какие трудности и невзгоды подстерегают полярных путешественников в их походах по арктическим пустыням, он стал ярым сторонником покорения Арктики с помощью летательных аппаратов.

Первую такую экспедицию он задумал еще до начала Первой мировой войны. На судне «Фрам» Руал Амундсен решил достичь Северного полюса, дрейфуя во льдах, как это некогда сделал Фритьоф Нансен. При этом Амундсен хотел взять на борт «Фрама» биплан «Фарман», смонтированный и поставленный на поплавки, решив использовать его для воздушной разведки. Самолет заказали, но, когда он был построен, разразилась Первая мировая война. О полярных экспедициях теперь не могло быть и речи, и Амундсен передал самолет норвежскому правительству.

В 1917 году для исследований высоких широт был построен новый корабль, «Мод», названный в честь королевы Норвегии. Для связи с дрейфующими на «Мод» полярниками предполагалось использовать самолет «Юнкере F-13», построенный в Америке на дочернем предприятии фирмы. Для него уже был найден и пилот — норвежский летчик Оскар Омдаль. Сам Амундсен прошел курс летной подготовки. Но обстоятельства сложились так, что на борту «Мод» во время экспедиции оказался лишь маленький самолет Кертис «Ориоль», в рекламных целях подаренный фирмой Амундсену. Во время плавания он даже успел совершить 2 полета для разведки льдов, но однажды получил тяжелые повреждения и более не взлетал. В то же время более мощный «Юнкере F-13» был оставлен в поселке Уэйнрайт, где предполагалось основать летную базу. Однако в 1923—1924 годах «Мод» не удалось пройти на север дальше 76 градусов 30 минут с. ш. Все попытки пробиться на север от Уэйнрайта также не увенчались успехом. Стало ясно, что Амундсену нужен самолет, который бы не только обладал большей автономностью по сравнению с «Юнкерсом F-13», но и имел бы кроме лыж поплавки, позволявшие приводняться или взлетать с воды. Этим требованиям лучше всего соответствовал гидросамолет «Валь», разработанный в Германии фирмой Дорнье.

Цельнометаллическая летающая лодка «Дорнье–Валь» — это моноплан–парасоль с жабрами «штуммелями» боковой остойчивости, способный взлетать и садиться на воду, снег, лед и грунт, обладающий достаточной продолжительностью полета и большой полезной нагрузкой. Поскольку по условиям Версальского договора строительство любых самолетов на территории Германии было запрещено, эти машины строили в Италии, во флотских мастерских «Марина ди Пиза». И в 1925 году группа, состоявшая из двух «Дорнье–Валь», под руководством Руала Амундсена достигла Северного полюса. Правда, экспедиция едва не закончилась трагически, поэтому Амундсен считал, что повторение полета на небольших самолетах слишком рискованно. Но одновременно решил попытаться использовать аппарат легче воздуха — дирижабль.

Был закуплен итальянский дирижабль № 1 конструкции генерала Умберто Нобиле, который получил имя «Норге» («Норвегия»). Руководителями экспедиции стали Руал Амундсен и американский полярный исследователь Линкольн Элсуорт. Создатель дирижабля Умберто Нобиле стал командиром воздушного корабля. И здесь, на борту воздухоплавательной машины, по словам Нобиле, состоялась «встреча двух неординарных личностей, одинаково честолюбивых и одинаково презирающих опасности».

Экипаж дирижабля был смешанным. Механики и мотористы — итальянцы, научная группа была составлена из старых спутников Амундсена, хорошо знакомых ему по другим экспедициям. Так, пилотом судна был приглашен норвежский полярный летчик Яльмар Рисер–Ларсен, управлявший «Дорнье–Валем» Амундсена во время полета на Северный полюс, радистом экспедиции стал Геннадий Олонкин, служивший радистом на «Мод» более трех лет.

Около 10 часов утра 11 мая 1926 года «Норге» взял курс на север. На его борту находились 16 человек. Через 15 часов полета дирижабль был над Северным полюсом. Сделав несколько кругов и сбросив норвежский, итальянский и американский флаги, корабль взял курс на Аляску. Из‑за непогоды обратный полет был крайне тяжелым. Однако к 7 часам утра 14 мая воздухоплавателям удалось посадить дирижабль в поселке Теллер (в 150 километрах от Нома, Чукотка). При посадке на необорудованной местности дирижабль был сильно поврежден. Так был совершен первый в истории исследований Арктики перелет из Европы в Северную Америку без посадки. За 70 часов «Норге» преодолел 5400 километров.

После полета «Норге» отношения Амундсена, Элсуорта и Нобиле ухудшились, став резко враждебными. Свою роль здесь сыграла крикливая пропаганда фашистской Италии, всемерно раздувавшая успехи «наследников цезарей» в освоении Арктики. Следующая экспедиция Нобиле была уже чисто итальянским предприятием, цели которого не разглашались. На Шпицбергене была построена новая база для исследовательского дирижабля, оснащенная эллингом–ангаром, мастерскими и складами горючего.

23 мая 1928 года новый дирижабль генерал Нобиле — «Италия» — начал полет к Северному полюсу. Его удалось достичь вскоре после полуночи 24 мая. Здесь был сброшен итальянский флаг. Но на обратном пути дирижабль встретился с сильным встречным ветром. И 25 мая примерно в 100 километрах к северу от Шпицбергена дирижабль «Италия» потерпел аварию. В результате удара о лед оторвалась командная гондола и одна из моторных гондол. Разбитый дирижабль поднялся и был унесен ветром в неизвестном направлении. На льду осталось 9 человек, включая самого Нобиле.

27 мая норвежское правительство уведомило посла Италии, что Норвегия при условии возмещения расходов готова организовать спасательную экспедицию. Однако итальянцы выразили благодарность за предложение, но просили норвежскую сторону в данный момент не предпринимать каких‑либо новых шагов. Об этой катастрофе Руал Амундсен узнал на банкете в честь перелета летчиков Уилкинса и Эйелсона от мыса Барроу (Аляска) до Шпицбергена. В разгар поздравлений в зале прозвучало: «Связь с «Италией» потеряна». В зале повисла мертвенная тишина… Потом поднялся гул встревоженных голосов.

Стали высказываться догадки, предположения, обсуждаться варианты предполагаемых поисков. Лишь Амундсен, который был здесь почетным гостем, не проронил ни слова, пока его не спросили, готов ли он принять участие в поисках. «Без промедления», — коротко ответил он.

Поиск «без промедления» не удался, хотя готовность прийти на помощь потерпевшим катастрофу выразили многие, особенно после того, как советский радиолюбитель Николай Шмидт поймал радиосигналы со льдины. И хотя в приарктических странах стали срочно готовить ледоколы, транспортные суда ледового класса и самолеты, но запустить механизм международной поисковой экспедиции было весьма непросто. Меж тем каждый день мог стать последним в жизни спасшихся с «Италии», и Руал Амундсен решил организовать свою собственную поисковую группу. Правда, основной проблемой в подготовке стало отсутствие гидросамолета, а вернее — средств на его приобретение. Но — повезло! 14 июня правительство Франции предоставило в распоряжение Амундсена гидросамолет «Латам-47GR» с экипажем.

Ранее французы готовили трансатлантический перелет из Европы в Америку. И командиру экипажа капитану 3–го ранга Рене Гильбо пришла удачная мысль испытать его во время поисков итальянцев. Одновременно он считал, что поиски станут прекрасной рекламой воздушной машине и будущему перелету.

Военно–морской министр Франции не сразу одобрил такое предложение, но после некоторых раздумий дал разрешение. В состав экипажа были включены авиационные специалисты, которые провели летные испытания «Латама»: второй пилот Альбер Кавалье де Кюрвиль (де Кюнервиль), бортмеханик Георг (Жильбер) Брази, радиотелеграфист Эмиль Валетта (Валетт).

В распоряжение Амундсена был передан гидросамолет «Латам 47GR», специально подготовленный для дальних полетов. Это был деревянный биплан, оборудованный для полетов в сложных метеоусловиях с двумя 500–сильными моторами, установленными «тандемом» (один тянет, другой толкает воздушную машину). Грузоподъемность почти 4 тонны. Крейсерская скорость почти 140 километров в час, максимальная дальность полета — до 2,5 тысяч километров. Бортовая радиостанция позволяла поддерживать радиосвязь на расстоянии до 900 километров. Самолеты типа «Латам» создавались для французских военно–морских сил как морские дальние разведчики и бомбардировщики. Для демонстрации возможностей гидросамолета один экземпляр «Латам 47GR» (GR — Grand Raid, «дальнего полета») был оборудован дополнительными топливными баками. Предполагалось, что этот самолет под командованием капитана Гильбо совершит перелет через Северную Атлантику. К аналогичному перелету готовился конкурент Латама — гидросамолет CAMS-54GR.

Наступило утро 16 июня 1928 года, но с самого начала взлет у французского экипажа как‑то не складывался. На рассвете вдруг поднялся ветер и развел в устье Сены волну. Здесь она возникает легко: речное пресное течение сталкивается с морским соленым течением, и при малейшем ветре начинается водная «круговерть» с высокими волнами. Пришлось перенести вылет на 8 часов. Но даже в этом случае «Латам» сумел оторваться от воды лишь с четвертой попытки. И все же, несмотря на всевозможные трудности, вечером 16 июня французский экипаж приводнился в Бергене. А на следующее утро на борт «Латама» прибыл Руал Амундсен с двумя спутниками. Это были соратники Амундсена по полярным путешествиям Лейф Дитрихсен и Вистинг. Но с тремя пассажирами самолет был бы перегружен. На коротком совете было решено Вистинга — спутника Амундсена в походе на Южный полюс — отправить на Шпицберген пароходом, чем и спасли ему жизнь. Встреча и знакомство с гидросамолетом оставили разные впечатления у той и другой стороны.

Самолет вроде бы понравился норвежцам: внешне он напоминал хорошо известную Амундсену летающую лодку «Дорнье- Валь» с двигателями, установленными на крыле в тандем. По схеме самолет был своеобразен и оригинален, по выполнению прочен и надежен. Правда, настораживало то, что он был деревянным. Благодаря стальным вставкам достаточно прочным, но деревянным. Конечно, в условиях любой, и тем более — высокоширотной экспедиции, ремонтировать деревянный корпус проще, но ведь и повреждается он легче. Тем более в арктическом море, где постоянно плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» имел балансирные поплавки на концах крыльев. Этим он серьезно проигрывал в сравнении с привычным норвежцам «Дорнье–Валем» со «штуммелями». А потеря поплавка, особенно при волнении, означала бы неминуемую катастрофу: летающая лодка враз теряла остойчивость, цепляла крылом поверхность моря и неминуемо переворачивалась.

Одновременно поплавки увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину, да и разводья во льдах, необходимые для посадки или взлета, должны быть значительно шире, чем для небольшого «Дорнье–Валь».

Вечером 17 июня «Латам 47GR» вылетел в Тромсё. Самолет прибыл туда после восьми часов полета, в 4 часа утра 18 июня. Атмосферные условия ухудшились, когда самолет прилетел в Тромсё. Институт геофизики в Тромсё (с его директором Крогнесом у Амундсена были старые дружеские отношения) дал на вечер и на следующие сутки благоприятную метеосводку. Непогода начинала формироваться западнее маршрута полета, но вряд ли могла помешать «Латаму». И в 16 часов того же дня гидросамолет Амундсена взял курс на Шпицберген. Но практически тут же приводнился во фиорде из‑за мелкой досадной неисправности. Хотя вскоре взлетел вновь.

В 17 часов 40 минут радист на острове Инге (на севере Норвегии) и Эмиль Валетта переговорили друг с другом, а через 15 минут «Латам» вызвал радиостанцию поселка Лонгийр на Шпицбергене. Примерно через 2 часа после вылета гидросамолет, поддерживавший связь с Институтом геофизики, сообщил, что попал в густой туман, и запросил данные радиопеленга. Радист полагал, что в тот момент Амундсен и его спутники находились вблизи острова Медвежий. Около 18 часов 30 минут «Латам» передал позывные радиостанции острова Медвежий. Через 15 минут запрос повторился, а потом наступило молчание. Радист на острове Медвежий попытался связаться с молчащим «Латамом», затем его же стал вызывать геофизический институт. Но все было безуспешно. Через несколько дней на поиски путешественников вышли норвежский и шведский крейсеры. Однако более широко эти поиски развернулись после 12 июля, когда на борт советского ледокола «Красин» были подняты спасенные итальянцы во главе с генералом Нобиле. И все же поиски «Латама» были безуспешны, так как никто не знал, в какую сторону полетел Амундсен.

Существует три предполагаемых маршрута полета «Латама 47GR».

В одном случае он полетел из Тромсё на Кингсбей. Логично было бы предположить, что Амундсен собирался руководить поисками либо со Шпицбергена, либо непосредственно со ставшего известным места катастрофы «Италии». Однако «Латам» упал где‑то в районе острова Медвежий.

Следующей версией стала версия полета Амундсена восточнее этой линии. Ведь 6 итальянских воздухоплавателей были унесены оболочкой дирижабля восточнее места катастрофы. Тогда падение летающей лодки надо искать где‑то в Баренцевом море.

В третьем случае — полет в северо–западном направлении через Норвежское море. Дело в том, что непогода из западного от маршрута полета района, по сообщениям норвежских рыбаков и моряков, прошла на восток много раньше времени предсказания в Гидрофизическом институте. Поэтому Гильбо и Амундсен могли принять решение обойти ее курсом на северо–запад.

Весьма любопытную гипотезу о районе гибели «Латама» Амундсена высказали в конце 1980–х годов известные исследователи истории Арктики Дмитрий Алексеев и Павел Новокшонов: «Если все три предполагаемых направления полета обозначить на карте секторами — такая геометрия обусловлена тем, что вероятность отклонений от курса будет возрастать пропорционально расстоянию от Тромсё — и совместить с картой поверхностных течений, обнаруживаются некоторые закономерности. В каждом секторе выделяется своя, заметно обособленная схема течений.

Если бы поплавок и бак (найден норвежцами 13 октября недалеко от острова Вега. — Авт.) начали свободный дрейф где‑то из второго сектора, их во всех бы случаях понесло бы к Гренландии. И вновь к берегам Норвегии они попали бы приблизительно через год…

Еще меньше вероятность катастрофы в третьем, самом восточном секторе. Оттуда плавающие предметы идут своим кругом течений, из которого в места обнаружения бака и поплавка теоретически можно попасть через неопределенно долгое время…

Любой плавающий предмет, очутившийся в первом секторе, будет дрейфовать против часовой стрелки и неизменно попадает на основное течение, идущее вдоль норвежских берегов к северу.

Поплавок и бак были найдены не на берегу, а «сняты» непосредственно с течения. Следовательно, мы располагаем почти точным временем их дрейфа, соответственно 73 и 116 дней. Но дрейфовали они с разной скоростью и проделали путь различной протяженности. Пробитый поплавок, наполовину затопленный, перемещался как классический буек. На легкий бак с малой осадкой и большой «парусностью» существенное влияние оказывал ветер. Ну а теперь, если условно бросить в воду эти предметы там, где они были подобраны, и «запустить» против течения, скорость которого и устойчивость нам известны, а также учесть влияние результирующего ветра, можно с большой долей вероятности назвать места, куда они приплывут. Другими словами, откуда они начали свой путь. Координаты этого района приблизительно 72 градуса северной широты и 9 градусов восточной долготы.

Характерно, что район этот находится в первом секторе, то есть на предполагаемом северо–западном курсе «Латама». И если по этому курсу отложить расстояние, пройденное Латамом со времени вылета из Тромсё и до того момента, когда Геофизический институт вновь попытался возобновить связь после перерыва (примерно 400 километров), то полученная точка оказывается в районе начала дрейфа поплавка и бака…

Если бы эту схему можно было положить на стол перед организаторами поиска в июне 1928 года, надо полагать, спасательные средства в первую очередь направили бы именно в сектор номер один».

Находка помощника капитана с судна «Бродд» стала свидетелем той катастрофы, но… немым свидетелем. Вторым ее свидетелем стал вышеупомянутый топливный бак, обнаруженный много южнее поплавка 13 октября 1928 года. И самым необычным здесь было то, что трубка бензопровода была заткнута деревянной пробкой. А для этого экипажу было нужно какое‑то время. Может, французские летчики пытались использовать его как спасательный плотик или для замены потерянного при неудачной посадке поплавка? Однако гибель Руала Амундсена и его спутников так и осталась тайной, которую надежно хранит Арктика.

 

Иностранные путешественники — вечные пленники Арктики

В скандинавской истории упоминается о двух особенно холодных европейских странах, соседствующих между собой: Кариаландии, протянувшейся от Финского залива до Белого моря, и Биарамии (Великой Перми), простиравшейся от Северной Двины и Белого моря до реки Печоры. За Биарамией скандинавы воображали «Иотунгейм» — «отчизну ужасов природы и злого чародейства». Со временем границы Биарамии расширились и включили в себя нынешние Вологодскую, Кировскую (бывшую Вятскую), Архангельскую (бывшую Молотовскую и Пермскую) области. Биарамия вела торговлю не только с норманнами, но еще и с древними персами и подданными Великого Могола. Одним из первых заморских «гостей», которые навсегда остались в северной Биарамии (Великая Пермь) стал дружинник норвежского короля Гакона — Ивар с Залива. Как и его предшественники — Эйрик Кровавая Секира, Харальд Серый Плащ, Торер Собака и иные, он здесь «совершил великие дела, грабя и убивая». Но на обратно пути корабль Ивара потерпел крушение в горле Белого моря из‑за сильного течения и водоворотов.

Первым из иностранцев, погибших при поиске Северо-западного прохода, в некотором смысле можно назвать португальского мореплавателя Каспара Кортириаля (Кортириала). Всю свою жизнь он посвятил исследованию островов в северной части Атлантики. Эти устремления он унаследовал от отца—Жуана Ваша Кортириаля, который вместе с Альваро Мартинсом Гомесом в 1460 году открыл большой остров с ледяными горными вершинами, названный ими островом Трески. По всем признакам это, скорее всего, остров Ньюфаундленд.

В 1500 году, во время плавания на поиски открытого отцом острова Трески, К. Кортириаль достиг Канады. Вероятно, он был на Лабрадоре (Терра ду Лаврадор — Земля Пахаря). Отсюда португальские моряки, продолжая подниматься на север, достигли мыса, где «треска встречалась в таком изобилии, что затрудняет путь каравеллам». Таким образом, Кортириаль, вероятно, прошел на север почти 200 миль. Он часто высаживал своих моряков на берег, сам встречался с местными жителями, подробно зарисовывал каждый мыс, залив и прибрежную полосу, и некоторые данные им названия сохранились до наших дней. Например, все тот же полуостров Лабрадор. Однако жесткие холода и громадные льдины помешали португальским морякам подняться дальше на север. Они повернули назад с желанием продолжить свое плавание в следующем году и привезли домой несколько «лесных людей» и белых медведей.

15 мая 1501 года, получив поддержку своих начинаний у португальского короля, Каспар Кортириаль вновь вышел в океан. Но на этот раз судно домой не вернулось. Последний раз его видели в районе мыса Фарвель. Узнав об исчезновении экспедиции, его брат Михаил (Мигель) Кортириаль, приближенный португальского короля, убедил его снарядить экспедицию на поиски брата и сам возглавил поиски. Выйдя из Лиссабона 10 мая 1502 года с тремя судами, Михаил Кортириаль благополучно достиг Ньюфаундленда; здесь он разделили свою эскадру» чтобы каждый корабль мог вести поиски самостоятельно. Однако поиски не дали результатов. В назначенный срок два корабля, проводившие поиски, благополучно вернулись. И только третье судно, на котором шел Михаил Кортириаль, исчезло в студеном море со всем экипажем.

Спутник капитана Ченслера — Стефен Борро — после удачного возвращения из первого похода в Московию принял от своей торговой компании поручение отправиться снова в северные моря с целью открытия морского пути на восток. Он намеревался достигнуть по крайней мере устья реки Обь.

Летом 1556 года Борро побывал в Кольской губе, затем достиг Канина Носа, Югорского Шара, Вайгача и даже Новой Земли. Но до Оби он не успел добраться и на зимовку пришел в устье Северной Двины. Весной 1557 года он планировал возобновить поиски пути на восток, но был направлен в противоположную сторону для поиска отряда Ричарда Ченслера, совершавшего вторую экспедицию на московский Север.

Годом раньше, 2 августа 1556 года, из Северной Двины в Англию вышел отряд Ричарда Ченслера из 4 судов, но в Темзу вернулось только 1 судно. Три остальных пропали без вести.

Борро не удалось отыскать следы пропавших судов, но он обогатил познания англичан о берегах Кольского полуострова и Горла Белого моря.

Открытие французскими моряками Канады вновь подняло интерес к заокеанским землям на Британских островах. Английское правительство решило отправить сразу несколько экспедиций, чтобы отыскать проход мимо берегов Северной Америки в Тихий океан. Одним из самых ярых защитников этой идеи был английский моряк Мартин Фробишер. Для того чтобы экспедиция пошла в арктические моря, он добился поддержки своего проекта у графа Варвика, весьма приближенного к королеве Елизавете.

К июню 1576 года граф Варвик снарядил на свои средства для Фробишера одно небольшое судно и два барка. На этих кораблях англичане достигли южной оконечности острова Гренландия, но далее, встретив большое количество плавучих льдов, были вынуждены вернуться к Лабрадору. Отсюда они проникли в Гудзонов пролив, а затем высадились на Кумберландском берегу. Именем королевы Елизаветы Фробишер завязал торговые отношения с туземцами. Так как в эти дни наступили жестокие холода, то английские моряки срочно вернулись домой. При этом они захватили с собой куски какого‑то черного камня с вкрапленными в него золотинками. Прибыв на Британские острова и показав привезенные камни английским ученым, Фробишер добился распоряжения королевы на снаряжение новой арктической экспедиции.

31 мая 1577 года новая экспедиция Фробишера вышла в сторону Гренландии. Необыкновенно густые туманы и плавучие льды помешали английским морякам ранее 9 августа проникнуть в заливы, открытые в предыдущем плавании. Затем начались жестокие штормы, которые помешали им идти далее на север. После возвращения эскадры королева Елизавете решила послать новую экспедицию в Америку и приказала построить там крепость и создать небольшую колонию.

Новая экспедиция состояла из 15 судов. Вновь под командой Мартина Фробишера она вышла из Гарвича 31 мая 1578 года. Когда Фробишер приблизился ко входу в залив, получивший годом раньше его имя, один барк из его флотилии ударился о ледяную гору. Практически сразу же он затонул, из экипажа никто не выжил. Через несколько часов после этой катастрофы флотилия Фробишера была захвачена бурей. Когда ураганный ветер стих, ее корабли очутились среди целого моря плавающих льдов. С огромным трудом эскадра Фробишера вернулась домой.

В 1580 году «Московская компания» отправила новую экспедицию с целью достигнуть «стран и владений могущественного принца императора китайского, а также городов Камбалу и Квинсей». К слову, наименования городов вполне реальны. Так, в русском «Чертеже всей Сибири, сбиранном в Тобольске по указу царя Алексея Михайловича», есть упоминание о городе Камбала или Камбалиск, что может быть искаженным названием города Хан–балык (город хана) — Пекин («город, где живет китайский царь»). Квинсей в этой же книге именуется Квинзан (вероятно, это город Хань–Коу).

Эту экспедицию твердо поддерживал знаменитый географ Герард Меркатор, который писал, что «плавание в Китай Северовосточным проходом весьма удобно и легко». В некоторой степени его убежденность ввела в заблуждение руководство «Московской компании». В состав экспедиции были включены два небольших судна: 40–тонное «George» (капитан Артур Пит) и 20–тонное «William» (капитан Чарльз Джекмен). Экспедиционные суда 1 июля вышли из Варде и через неделю достигли Новой Земли либо острова Вайгач.

25 июля через пролив Югорский Шар они проникли в Карское море, но встреченный здесь лед стал непреодолимым препятствием для английских моряков, и они повернули назад. На обратном пути суда потеряли друг друга. Моряки «George» высадились на один из небольших островов у Новой Земли или в районе Вайгача, чтобы пополнить здесь запасы воды и дров. И обнаружили, что «у подножия двух мысов стоял крест, а у подножия креста — могила, — писал Хью Смите. — Шкипер Пит написал свое имя и год на кресте, равно как и на камне у подножия креста, то же самое сделал и я с той целью, что если «William», с которым мы разлучились, случайно зайдет сюда, люди наши могли узнать, что мы здесь побывали». Но судно Джекмена исчезло. Из команды «William» никто домой не вернулся. Есть предположение, что они могли погибнуть на острове Вайгач или в океане, когда пошли в сторону Исландии.

Дело в том, что в XVI веке на юго–восточной оконечности Вайгача был сооружен англичанами дом. Правда, историки до настоящего времени не могут прийти к единому мнению в том, кто же его построил. То ли это были моряки из экспедиции Стифана (Стефана) Борро, то ли моряки Чарльза Джекмена. Этот дом был впервые нанесен на карту Северной полярной области, составленную в 1597 году Конрадом Левом. Рядом с домом был изображен развевающийся флаг и надпись: «Дом, который построили англичане, когда они были здесь и искали путь в Китай». Но, скорее всего, это были моряки Джекмана, так как в 1584 году фактор английской торговой компании Антон Марш получил письмо от оставшегося безымянным русского помора, где было указано: «Некогда ваши люди уже достигли устья реки Оби на корабле, который претерпел крушение, причем люди ваши были убиты самоедами, думавшими, что они приехали ограбить их». В этом же письме было указано, что «от острова Вайгача до устья Оби не очень трудно проехать».

Артур Пит и Чарльз Джекмен были первыми англичанами, проникшими в Карское море. Описание их плавания, в виде рукописи на голландском языке, было найдено в 1875 году на берегу залива Ледяная Гавань (Новая Земля), где в конце XVI века зимовала экспедиция Баренца.

11 августа 1775 года американское китобойное судно «Геральд» попало в полосу штилей вблизи огромного ледяного поля к западу от Гренландии. В одну из ночей внезапно разыгрался сильнейший шторм, который взломал это ледяное поле. Неожиданно, американские моряки с ужасом увидели, что из темноты на них надвигается странное судно, мачты и реи которого сверкают от наросшего на них льда. Капитан китобоя с несколькими моряками поднялись на борт этого судна и осмотрели его. Вся английская команда погибла от холода и лежала в своих кубриках. Капитан судна находился в своей каюте, на столе лежал судовой журнал. Американцам удалось узнать, что это было английское судно «Октавиус», вышедшее 10 сентября 1761 года с грузом в Китай.

Во время покидания английского судна судовой журнал упал на палубу, большая часть его страниц была унесена ветром в море. В переплете остались только три первые и одна последняя страницы. Уцелевшие страницы показали, что 19 сентября 1761 года это английское судно находилось в видимости Канарских островов. Последняя страница содержала запись, что уже 17 суток «Октавиус» дрейфует вместе с ледяным полем в районе 75 градусов северной широты и 160 градусов западной долготы (район Канадской котловины), команда страдает от жесткого холода, на борту есть замерзшие моряки. Скорее всего, на обратном пути капитан решил пройти к Британским островам по Северо–западному проходу. Таким образом, корабль мертвецов за 14 лет первым в мире прошел через канадскую Арктику из Тихого океана в Атлантику. Хотя этот факт еще требует дополнительной проверки.

С целью найти проход из Тихого океана в Атлантический английское правительство направило к Беринговому проливу экспедицию в составе двух судов — «Resolution» и «Discovery». Командование экспедицией было поручено Джемсу Куку, своими кругосветными плаваниями уже в те годы заслужившему славу выдающегося мореплавателя.

Дж. Кук поднял свой флаг на «Resolution», а командовать вторым кораблем поручил своему помощнику Чарлзу Клерку. Перед английскими моряками была поставлена задача отыскать Северозападный проход и описать берега Северо–Западной Америки. В случае невозможности пройти из Берингова пролива в Баффинов пролив кораблям предлагалось в следующем году «отправиться на север к отысканию Северо–восточного прохода».

«Resolution» и «Discovery» вошли в пролив, разделяющий Азию и Америку, в 1778 году. Усмотренная здесь крайняя западная оконечность Америки была названа Куком мысом Принца Уэльского, а сам пролив — Беринговым проливом.

Выйдя из пролива в Чукотское море, англичане проследовали вдоль северных берегов Аляски до мыса, названного им Ледяным (Icy Саре), где тяжелые льды преградили британским кораблям путь. Капитан Кук приказал повернуть на запад и идти к сибирскому берегу. У Чукотского побережья кораблям удалось пройти до мыса, который англичане назвали Северный (в 1935 году этот мыс был переименован в мыс Шмидта). Не сумев пройти в Атлантику, Кук на зиму пошел в южные моря, чтобы в следующем году повторить попытку. Но в 1779 году Джемс Кук был убит туземцами на Гавайских островах, и командование экспедицией перешло к Чарлзу Клерку.

Несмотря на то что новый командир экспедиции уже был болен чахоткой, он все же решил повести свой отряд в полярные воды. Однако новое полярное плавание не было более успешным, чем прежнее. Вдоль берегов Аляски Клерку не удалось дойти даже до Ледяного мыса, а на западе — только до мыса Северный. После этого Клерк решил прекратить дальнейшие попытки найти Северо–восточный проход, назвав эти поиски «делом сумасшествия».

Во время этого плавания у Клерка резко обострился туберкулез, и 22 августа 1779 года мореплаватель скончался у берегов Камчатки. В Петропавловске — на — Камчатке ему был поставлен памятник.

В 1872 году норвежское судно промышленника Тобисена застряло во льдах у Крестовых островов (остров Большой Заячий, Новая Земля). Когда Тобисену и его спутникам стало ясно, что из льдов им не выбраться, 7 человек покинули судно с целью отыскать на юге Новой Земли какое‑нибудь судно и вернуться на нем домой. Так как на судне продовольствия было крайне мало (едва могло хватить на 4 остающихся моряков во главе с Тобисеном), то в дорогу они взяли только 14 засушенных хлебов, 6 коробков спичек, два ружья, кофейник, котелок и подзорную трубу. Прежде чем дойти до чистой воды, им пришлось тащить лодку почти 7 километров.

В течение трех недель, питаясь мясом убитых тюленей и медвежатиной, они шли вдоль западного побережья, пока не достигли Гусиной Земли, отстоявшей от исходной точки почти на 400 километров. Здесь они нашли 2 покинутые русские избы, где остановились на отдых, так как все были изнурены. Вначале здешняя охота была успешной, но потом зверь ушел, и путешественникам, бросив шлюпку, пришлось дальше отправиться на найденных здесь же нартах.

Вскоре поднялась метель, во время которой от отряда отстали 2 матроса.

По обычаю норвежских зверобоев бросили жребий: продолжать ли путь дальше или же вернуться к избам, куда, может быть, доберутся 2 отставших товарища. Жребий показал продолжать путь. При этом положение путников ухудшалось с каждым днем, так как провизия была уже на исходе, мороз и ветер крепчали, а теплой одежды ни у кого не было. По ночам матросы зарывались в снег, оставляя одного караулить стоянку.

Пройдя по берегу еще около 100 километров и потеряв еще одного товарища, они наконец наткнулись на ненецкую семью, промышлявшую у южного берега Гусиной Земли. Ненцы оказали несчастным полное гостеприимство и дали им меховую одежду и пищу. Здесь норвежские матросы провели всю зиму, помогая самоедам в промысле.

Меж тем отставшим во время метели 2 матросам посчастливилось найти покинутое селение, где они и прожили зиму, питаясь бульоном из кожи и костей, найденных в избах и вокруг. Весною они отправились пешком вдоль берега на юг и набрели на ненецкие чумы, где жили их товарищи. В июне, за исключением одного умершего ранее, норвежцы добрались до Вайгача и отсюда на судне домой.

Группу из 4 норвежцев, оставшихся на судне у острова Большой Заячий, постигла более печальная участь. Сам Тобисен умер от цинги в мае 1873 года, а в июле от той же болезни умер матрос. После их смерти двое выживших стали спускаться к югу на шлюпке, пока в конце сентября их не подобрало русское промысловое судно и не доставило в Архангельск.

Во время зимовки Тобисен очень аккуратно вел метеорологические наблюдения, которые до работ экспедиции Георгия Седова (1912—1913) оставались единственным материалом для суждения о климате северо–западной части Новой Земли.

В 1872 году деревянное паровое судно «Тегеттгоф», на котором австрийская экспедиция под командованием лейтенантов имперского флота Юлиуса Пайпера и Карла Вейпрехта было затерто льдами у западного побережья Новой Земли. До лета следующего года оно дрейфовало вместе с ледовыми полями и 30 августа 1873 года подошло к будущей Земле Франца–Иосифа. Вскоре после того, как экспедиция увидела архипелаг, северными ветрами «Тегеттгоф» стало относить к югу. Вступить на вновь открытую землю австрийским морякам удалось только 1 ноября. Первым был посещен небольшой остров на юго–востоке Земли Франца–Иосифа — остров Вильчека. Здесь австрийцы остались на вторую зимовку. Во время этой зимовки, в начале марта 1874 года, от цинги скончался машинист Криш.

В 1881 году, когда прошло два года со времени выхода «Жанетты» из Сан–Франциско, судьба экспедиции Де–Лонга стала вызывать в Америке большое беспокойство, и американское правительство отправило на ее поиски две новые экспедиции. Одна из них должна была обследовать район к северу от Берингова пролива, другая — район между Исландией, Гренландией и Шпицбергейом.

Восточная экспедиции, которой руководил лейтенант Бери, прошла 19 августа на корабле «Роджерс» Берингов пролив и, обследовав острова Геральд и Врангеля и воды к северу от них, направилась к острову Идлидля (около Колючинской губы). Здесь был устроен склад и выстроена изба, в которой на зимовку осталась группа из шести человек во главе с лейтенантом Путиэмом, судно же пошло зимовать в бухту Лаврентия.

30 ноября на корабле возник пожар, и «Роджерс» сгорел.

Зимой 1882 года лейтенант Путнэм, отправившись на собаках в бухту Лаврентия, погиб: во время сильной пурги оторвало припай у берегов Берингова моря, и Путнэма унесло в море, где он и пропал без вести.

В 1898—1899 годах экспедицию на Землю Франца–Иосифа организовали Северо–Американские Соединенные Штаты. Ее возглавил журналист Вальтер Уэлман, ставивший задачу перед своими соратниками если не достигнуть Северного полюса, то сделать все возможное для его достижения.

28 июля 1898 года американская экспедиция на судне «Фритьоф» пришла к мысу Флора (остров Нордбрук). В дальнейшем основная экспедиционная база была создана на острове Галля (Холла). Вспомогательную Уэлман выдвинул на мыс Геллер (остров Земля Вильчека). По малопонятным соображениям для ее обживания он направил сюда двух норвежцев — Бента Бентсена и Бьервика (Бьервига). Обоим матросам Арктика была знакома: Бьервик когда‑то промышлял на Шпицбергене, а Бентсен три года дрейфовал в Полярном бассейне с Нансеном на знаменитом «Фраме».

Однако прежде чем здесь зимовать, нужно было соорудить хотя бы простейшую хижину. Норвежцы построили ее из камней и моржовых костей. Зимовка стала для них тяжелым испытанием. Бент Бентсен не пережил ее и весной был похоронен прямо на мысу Геллера.

В 1960 году было произведено перезахоронение Бента Бентсена и поставлен столб с мраморной доской. На доске надпись: «Бент Бентсен Norge 1899 г. на п/х «Фритьоф» USA. Гидрографическая экспедиция СССР 1960 г.», а в 1967 году была установлена еще и стела в память о трагической зимовке.

В 1899 году на Землю Франца–Иосифа прибыла экспедиция, организованная герцогом Абруццким. В соответствии с планом, путешественники должны были дойти до крайних северных пределов Земли Франца–Иосифа, перезимовать там, а весной, во главе с герцогом Абруццким, двинуться на собаках по морскому льду к полюсу. Для плавания в Норвегии было приобретено доброе китобойное судно, специально построенное для плавания среди льдов. Итальянцы назвали его «Stella Polare». В экспедиции участвовали 20 человек: команда китобойца — норвежцы, остальные — итальянцы. Производство научных работ было возложено на капитана Умберто Каньи, лейтенанта Ф. Кверини и на доктора А. Кавальи–Молинелли.

30 июня 1899 года «Stella Polare» пришла в Архангельск, где на борт были взяты 121 сибирская лайка и необходимое снаряжение. Через две недели она покинула гостеприимную поморскую столицу и уже 20 июля подошла к мысу Флора. Здесь, на случай возможной гибели судна, был выгружен запас провианта на 8 месяцев для 20 человек, 5 тонн угля и 4 шлюпки.

Без особых затруднений экспедиционное судно прошло Британский канал и 8 августа достигло западного берега острова Рудольфа, где в бухте Теплиц планировалось встать на зимовку. Но оказалось, что эта бухта совершенно не защищена от напора морских льдов, в чем итальянцы убедились в самое ближайшее время. 8 сентября льды так нажали на судно, сдвинув его на отмель, что открылась сильная течь. Все попытки откачать поступающую воду успеха не имели. Путешественники срочно взялись за выгрузку провианта, топлива и снаряжения.

Так как итальянская экспедиция планировала зимовать на судне, то материалов для постройки жилища она не имела. Пришлось зимовать в палатке. На берегу бухты Теплиц были поставлены две большие палатки, поверх которых была поставлена третья. В промежуток между палатками было уложено продовольствие и снаряжение. Слой воздуха между внутренней и внешней палатками служил прекрасным изолятором Даже в самое холодное время года температура во внутренней палатке держалась около 4–15 градусов, и для этого требовалось сжигать не более 50 килограммов угля в сутки. Собаки были помещены в отдельных дощатых сараях.

Из‑за обморожения руки и ампутации двух пальцев на ней герцог Абруццкий не мог возглавить основной отряд и передал командование им капитану Каньи. Полюсная группа вышла из Теплица 11 марта на тринадцати собачьих упряжках. Ее сопровождали две вспомогательные группы (по три человека каждая), которые должны были обеспечивать продовольствием основную группу, ради того чтобы люди Каньи как можно позже начали расходовать собственное продовольствие. Благодаря такой организации похода итальянцам удалось дойти до рекордной по тому времени северной широты — 86 градусов 34 минуты, то есть на 20 миль дальше, чем в 1895 году прошел Фритьоф Нансен. Но при этом в арктической пустыне первая вспомогательная группа пропала без вести.

В 1901 годы в память о пропавших полярниках герцог Абруццкий установил памятник на мысе Флора (остров Нортбрук) в виде каменного четырехгранного полированного обелиска высотой около трех метров. На обелиске имена погибших итальянцев: лейтенант Кверини, механик Стеюсен, горный проводник Олльер.

Сравнительная доступность Шпицбергена создала ему исключительное положение среди прочих полярных стран. В 1912 году здесь, в проливе Гинлопен, погибла германская экспедиция лейтенанта Шредер–Штранца, тренировавшаяся перед походом на Таймыр. Она готовилась для прохода вдоль берегов Сибири, есть информация, что эта «научная» экспедиция планировалась в преддверии начала мировой войны. Немцы прибыли сюда на небольшой шхуне «Герцог Эрнст». Научным руководителем экспедиции был капитан–лейтенант Зандлебен.

Несколько восточнее Северного мыса (на Северо–Восточной Земле) германское судно было задержано льдами. Шредер–Штранц, Зандлебен в сопровождении матросов Шмидта и Майера, с собаками и 3–месячным запасом продовольствия сошли на лед и направились в глубь Шпицбергена. Судно должно было вернуться в Кросс–фьорд и ждать здесь возвращения руководителя экспедиции. Но ушедшая группа пропала без вести, и ее судьбу установить не удалось. Освободившись ото льда, судно вернулось в бухту Трейренберг, где вновь было затерто льдами. Группа из восьми немецких полярников покинуло «Герцог Эрнст», намереваясь дойти до норвежского рудника Адвент–бей, находившегося в 100 километрах от зимовки судна. Двое из них отделились от основной группы и пошли вдоль берегов Вийде–фьорда Оба они пропали без вести. Судьба остальных германских зимовщиков не установлена, но домой из всей судовой команды вернулись только 3 зимовщика.

Руал Амундсен на своем судне «Мод», затратив два года на прохождение Северного морского пути, в июле 1920 года достиг Берингова пролива. После непродолжительной стоянки в Номе (на Аляске) в том же году он вышел на север, чтобы начать дрейф через Полярный бассейн.

Однако к северу от Берингова пролива были встречены непроходимые льды и «Мод» была вынуждена зазимовать у мыса Сердце–Камень. На время зимовки, после отъезда Амундсена, старшим на судне остался капитан Оскар Вистинг. Во время вынужденной стоянки вместе с профессором X. Свердрупом он совершил санную поездку по Чукотскому побережью, где в районах от мыса Сердце–Камень до залива Креста оба исследователя провели магнитные наблюдения. В последующие три года экипаж «Мод» несколько раз пытался пробиться к дрейфующим льдам, чтобы далее пройти вместе с ними в Полярный бассейн. Но все было безуспешно.

Зима 1922/1923 и лето 1923 года, когда «Мод», обогнув остров Врангеля с севера, прошла в Восточно–Сибирское море до параллели 75 градусов, причем сравнительно спокойно, не подвергаясь давлению льдов. Именно этим летом от воспаления мозга скончался машинист Сювертсен, и на «Мод» осталось только 7 человек.

В 1921 году для закрепления острова Врангеля за Великобританией, и пользуясь слабостью Советской России после революции и Гражданской войны, Вильялмур Стефанссон отправил сюда на судне «Silver Wave» экспедицию под началом Алана Крауфорда. В составе экспедиции было 5 человек, в том числе эскимоска Ада Блэкджэк. Они должны были поднять над островом британский флаг и далее создать здесь зимовье.

Как и прежде, Стефанссон снабдил экспедицию запасом продовольствия только на полгода. Продовольствие для остальной зимовки люди Крауфорда должны были добыть промыслом.

Через год, 20 августа, за Крауфордом была послана шхуна «Teddi Bear», вышедшая в плавание из Нома, но из‑за тяжелых льдов добраться до острова она не смогла. Только в следующем году паровая шхуна «Donaldson» сумела достичь острова Врангеля. Но здесь в живых осталась только Ада Блэкджэк, которая и рассказала о провале авантюры Стефанссона.

Полученного продовольствия Крауфорду и его спутникам хватило только до середины декабря 1922 года. Так как охота была неважной, то начальник экспедиции вместе с зимовщиком Найтом попытался перейти на берег Чукотки. Однако из‑за болезни Найта через две недели они вернулись.

В конце января 1923 года Алан Крауфорд, на этот раз уже с двумя спутниками, сделал еще одну попутку достичь материка, но все трое бесследно исчезли. А в июне умер от цинги и Найт.

Оказавшись единственной жительницей полярного острова, эскимоска решила не сдаваться и сумела продержаться до прихода спасателей.

В 1929 году у мыса Шмидта рядом с советским пароходом «Ставрополь» зимовала американская промысловая шхуна «Нанук» под командой капитана О. Свенсона. Капитан и одновременно владелец шхуны решил доставить в САСШ добытую пушнину воздушным путем, на что получил разрешение от советского правительства. Операцию по вывозу пушнины взяло на себя американское авиаобщество «Аляска Эруэс», во главе которого стоял известный американский летчик Бен Эйелсон, участник арктических и антарктических летных экспедиций Г. Уилкинса. Первые американские самолеты, пилотируемые Эйелсоном и Дорбандом, прилетели на мыс Шмидта 30 и 31 октября соответственно. Через неделю они успешно вернулись на Аляску.

10 ноября 1929 года Эйелсон и Дорбанд вылетели во второй рейс. Плохие погодные условия заставили Дорбанда вернуться от мыса Дежнева на базу. Самолет же Эйелсона пропал без вести.

На его поиски с Аляски вылетели 2 американских самолета (Гильом и Кросен). В течение целого месяца, несмотря на полярную ночь, они искали пропавший самолет. И 26 января 1930 года Кросен, пролетая над тундрой в районе реки Амгуемы, заметил торчащее из‑под снега крыло самолета. Снизившись, Кросен убедился, что это крыло разбитого самолета «Гамильтон», на котором летал Эйелсон.

На место катастрофы 30 января прибыл М. Слепнев, который возглавил раскопки снежных застругов на месте катастрофы. Работа долго не приносила результатов, но 13 февраля один из матросов «Ставрополя», раскапывая снег, обнаружил человеческую ногу. Она принадлежала трупу механика Борланда. Через 4 дня было найдено и тело Эйелсона. Трупы погибших сначала были доставлены на мыс Шмидта, а затем самолетом на Аляску.