Янгонские водители

Я очень хорошо помню машины в Вооруженных Силах СССР. Руль с вырезанными на нем надписями «Машина – зверь, водила – ас!» и «Не спи, тебя ждут дома!». Два провода, торчащие из рулевой колонки, которые требовалось вручную, оторвавшись от руля, соединить, когда водитель хотел во время движения подать звуковой сигнал. Зажигание в виде таких же двух проводов, свисающих из-под приборной доски: нужно было замкнуть их, чтобы завести машину. И плюс – какая-нибудь интересная вещица, болтающаяся перед носом у водителя, например, армейский шеврон – так, для оберега.

Примерно такие же машины ездили по улицам Янгона еще совсем недавно, в первое десятилетие нынешнего века, когда Мьянмой правили военные, а против страны государствами Запада были введены санкции. Правда, оберег у водителя, если он буддист, был другим: как правило, выше руля висело изображение Будды, иногда украшенное цветными лампочками.

Машины в Мьянме того времени были дорогими, даже те, которые по возрасту годились в отцы своим водителям. Чтобы ввезти автомобиль из-за границы, нужно было оплатить пермит, который стоил раз в пять дороже самой машины.

Основу машинного парка Янгона составляли драндулеты 30-40-летней давности, чаще всего – старые японские модели, иногда собранные из нескольких автомобилей, с изготовленными кустарными способами запчастями. На такие мелочи, как работоспособность подъемных стекол в дверях, целостность сидений или исправность фар и поворотников, мало кто смотрел. Во многих машинах через дыры в ржавом полу был виден асфальт, а двери предлагалось закрывать на крючок из проволоки. Если же дверной замок работал, то чаще всего он открывался только с наружной стороны, и пассажиру приходилось вытаскивать руку в окно, чтобы найти дверную ручку.

В то время было не принято быстро ездить по улицам: скорость даже на основных магистралях не превышала 40–60 километров в час. Злые языки поговаривали, что если машина поедет с большей скоростью, она просто развалится, и потом ее придется заново собирать из старых запчастей. А если машина на скорости поцарапает другую машину, ремонт обойдется в очень большую копеечку. Поэтому водители обычно уступали друг другу дорогу и вели себя по отношению друг к другу по-джентльменски.

Пределом мечтаний тогдашних зажиточных янгонцев считалась одна из последних тойотовских моделей Mark-II. Если у тебя есть неновая машина этого типа – всё, считай, твоя жизнь удалась. Только эта машина удостоилась в Мьянме собственного имени: ее ласково называли «шве нга» – «золотая рыбка». А если еще одна машина была нужна кому-то из членов семьи, обычно покупался «Судзуки-Вагон», похожий на чемодан на маленьких колесиках: это была одна из немногих машин, которая собиралась из комплектующих в Мьянме.

Многие автомобильные реалии тех лет сегодня кажутся странными. Например, на автозаправках было всего два вида топлива – «бензин» и «дизель». Интересно, что сегодня просто «бензин» остается, но к нему прибавился третий, совершенно новый вид топлива – «октан», то есть, бензин с октановым числом 92. На каждую машину полагалась «социальная норма» – 2 галлона бензина в день. У водителя была специальная книжка, куда ставился штамп о том, что норма бензина выдана.

Нельзя сказать, что на улицах не происходило аварий. Но они, как правило, были вызваны исключительно тем, что старый изношенный механизм машины давал сбой. Наиболее часто отваливалось колесо, и машина продолжала движение, высекая искры об асфальт. Водитель на скорости мог оказаться с рулем, который вдруг начинал свое существование отдельно от машины. Бывало, что во время движения отваливались педали, а первая попавшаяся на пути глубокая лужа знаменовала конец электрики всей машины.

Так продолжалось до 2010 года. А потом на автомобильный рынок, как и во всю страну, пришла демократия. Сначала правительство стало выдавать пермиты на новые машины тем, кто сдаст в утиль старье, возраст которого превышает 40 лет. Так с янгонских улиц постепенно исчезли последние советские «Волги». Потом на большинство категорий машин пермиты были отменены. Сегодня в Янгоне много автосалонов, предлагающих самые разные автомобили. Правда, европейских брендов мало: производители из Европы, поддержав в свое время введенные против страны санкции, похоже, навсегда потеряли для себя мьянманский рынок.

Сейчас «золотая рыбка» с ее архаичными формами вызывает у мьянманцев усмешку. За пять лет автопарк Янгона почти полностью сменился, как сменилось и представление мьянманцев о престижности тех или иных моделей машин. И если раньше человек, проживший в Янгоне долгое время и приехавший после этого в Бангкок, испытывал культурный шок, то сегодня разница уже почти не ощутима.

Тем не менее, люди обычно меняются медленнее техники. И в сегодняшнем поведении янгонских водителей до сих пор заметны многие пережитки прежних времен. Например, если перекресток со светофором находится под палящим солнцем, а метрах в десяти до него на дорогу отбрасывает тень большое дерево, водитель, как правило, переждет красный свет в тени, и только потом поедет к перекрестку. Зачем он так делает сейчас, когда у него новая машина с кондиционером, сказать трудно. Просто привычка.

С прежних времен осталось и отношение к пешеходам. До сих пор водители считают, что именно они, а не пешеходы, – цари дорог. Еще совсем недавно машины могли себе позволить очень немногие, и если ты сел за руль, значит, ты по определению выше тех, кто бросается тебе под колеса. А еще пешеходы – мягкие и без острых углов, а значит, особого вреда автомобилю они причинить не могут, поэтому после столкновения с ними ремонтировать дорогую машину не надо.

Впрочем, у такого отношения к пешеходам была и практическая причина. До 2010 года машин с автоматическими коробками передач в Янгоне было очень мало, а тормозить и потом снова переключать передачи на изношенной коробке, где зуб на зуб не попадает, водители старались как можно реже. Большинство машин отказывало именно на этапе переключения передач: бывало, что внутри все заклинивало, а иногда водитель оставался с оторванной ручкой в руках. Пешеходы все это прекрасно понимали и шарахались от автомобилей, как могли. Шарахаются и до сих пор.

Правда, сейчас янгонские власти пытаются учить водителей уважать пешеходов по крайней мере на «зебрах»: для этого там часто дежурят люди со свистками, периодически останавливающие поток и дающие людям возможность перейти. Но стоит им отвернуться, и водители продолжают ездить так, как они ездили раньше.

С тех же самых времен неизменным остался и типаж янгонского пассажира. Водитель в раздолбанной машине очень часто оказывался в таком положении, когда он один с управлением явно не справлялся. Иногда нужно было просто подтолкнуть машину, чтобы она завелась. Но чаще требовалась гораздо более изощренная помощь, например, когда машина должна перестроиться в левый ряд. При правом руле и неработающих поворотниках задачей сидящего слева пассажира было высунуть в окно руку и энергично начать делать ею отгоняющие движения. Больше того, многие водители просто не включали поворотники, если слева сидел пассажир. Махание рукой из окна было сигналом для идущих слева сзади машин уступить дорогу. Причем обычно водитель даже не просил пассажира об этом, так велико было взаимопонимание и чувство ответственности за процесс движения по дороге.

Именно с тех пор пассажир янгонского автомобиля ощущает себя полноправным участником дорожного движения и частью единого организма машины. Это ощущение у него сохраняется и сейчас. Сначала он дотошно обсуждает с водителем техническое состояние машины и звуки, которые она издает при движении, а зачем начинается процесс совместного вождения. Я не видел сам, чтобы пассажир выхватывал у водителя руль, показывая, как надо правильно сворачивать, но мьянманцы говорят, что такое бывает нередко.

Годы закрытости страны привели к тому, что здесь выработались свои, отличные от остального мира, традиции на дороге. Например, если ты едешь по загородной трассе, хочешь обогнать впереди идущую машину и начинаешь ей сигналить гудками и фарами, ее водитель, как правило, включает левый поворотник. Это совсем не значит, что сейчас он примет влево и выедет на середину дороги. Наоборот, он таким образом показывает, что увидел тебя и приглашает обогнать его как раз с левой стороны. Для человека, незнакомого с мьянманскими реалиями, сложно представить более нелогичное поведение водителей.

Кроме того, водители-буддисты, если впереди показывается пагода, по-прежнему отпускают руль и на несколько секунд складывают под подбородком руки лодочкой, славя Будду, его учение и буддистскую общину. В этот момент машины катятся сами собой, удивительным образом не сталкиваясь друг с другом. На улице Пагоды Каба Эй на подъезде к даунтауну есть один довольно крутой S-образный поворот, на изгибе которого стоит небольшая пагода, а с какой-то его части открывается вид на Шведагон. Опытные водители успевают задать машине нужную траекторию поворота и дважды на полной скорости прочитать буддистский текст, сложив руки. Этот маневр всегда вызывал у меня мистическое восхищение, особенно когда мне объясняли, что аварий на этом кривом участке дороги не происходит почти никогда.

 

Ма Тха Та

«Трамвай зазвенел и скрылся за поворотом. Я долго бежал за ним, но не догнал. Так я опоздал на свидание», – рассказывал мне один старый янгонец, а я никак не мог взять в толк, о каком таком Янгоне он говорит. Нынешний Янгон – город тесных улиц, по которым едва протискиваются автобусы. И вдруг – трамваи, да еще и в таком лирическом контексте.

А потом оказалось, что рассказ этот – чистая правда. Трамваи в Янгоне британские колонизаторы пустили в 1886 году. Больше того, в 1936 году начали свое движение троллейбусы. А потом началась война. Закончилось электричество, а после взрывов и бомбежек не по всем улицам города стало можно проехать. Кроме того, вагоны требовали ремонта, а все запчасти можно было найти только в Великобритании. В 1942 году было навсегда отключено напряжение троллейбусов, а в середине сороковых в свой прощальный путь отправился янгонский трамвай. Поскольку с тех пор янгонские дороги ремонтировали редко, на одной из улиц восточной части Янгона до сих пор кое-где из-под асфальта проглядывают рельсы, а установленные по центру улицы столбы сверху снабжены ржавыми железными «крыльями»: когда-то к ним крепились трамвайные провода. И еще совсем недавно на входе в офис дорожной полиции района Пазундаунг висела старая вывеска «Отдел регулирования беспроводного транспорта», будто бы кто-то видел «проводной транспорт» на янгонских улицах за последние 70 лет.

Так закончилась эпоха электрического транспорта Янгона. В наследство от нее осталось всего несколько фотографий – трамвайные вагоны на фоне янгонских достопримечательностей. И сегодня только очень старые жители города могут вспомнить о свих юношеских приключениях на подножке звенящего трамвая.

А Янгон стал царством автобусов. Остается он им и до сих пор.

Впрочем, многие янгонские автобусы вполне могли бы быть современниками ушедших на покой трамваев. В 2012 году газеты сообщили о списании в утиль самого старого автобуса Янгона: он ездил по маршруту № 61 от Северного Дагона до рынка Санпья. Собственно, начинал свою жизнь этот автобус как канадский военный грузовичок Chevy С-15, использовавшийся британцами во время Второй мировой войны. А в послевоенные годы из грузовика сделали автобус, приварив к рамам кузова листы железа, покрасив, установив внутри сваренные из старых труб лавки с дощатыми сиденьями и соединив этот салон с кабиной водителя. Дверями в маленьких янгонских автобусах обычно не заморачиваются – их попросту нет, поэтому смастерить автобус из подручных материалов для янгонского умельца никогда не было большой проблемой.

И хотя заслуженный ветеран Второй мировой войны уже ушел на покой, это не значит, что по улицам Янгона до сих пор не ездят его младшие братья, не слишком отличающиеся от него по возрасту. Эти пожилые мелкие автобусы, в которых разогнувшись могут стоять только самые малорослые мьянманцы, повсеместно заполняют янгонские улицы. Они могут вписаться в поворот узкого переулка и лихо маневрировать в транспортном потоке. Поэтому их цель – обслуживать небольшие улицы и переулки. Из-за этого их маршруты бывают самыми замысловатыми, и нет таких букв в мьянманском и русском алфавитах, чтобы изобразить траекторию их движения.

На немногочисленных широких улицах Янгона ездят большие автобусы. Это обычно очень подержанные японские и корейские, реже – китайские машины с дощатым полом, через щели в котором видно асфальт. Среди янгонцев существует масса страшных историй о том, как лавки с пассажирами проваливались вниз, прямо под задние колеса, а водитель, удивленный странной задержкой в движении, усиленно нажимал на газ.

Руль в таком автобусе обычно расположен справа, а двери – слева. Но мьянманские умельцы давно уже заделали наглухо бывшие двери, поставили к ним скамейки, а вместо них справа прорубили новую единственную дверь. Естественно, эта и.о. двери открывается и закрывается только с помощью кондуктора, поскольку не присоединена ни к какой другой тяге. А чтобы фиксировать дверь в нужном положении, в распоряжении кондуктора имеется веревочка с петелькой и специально приваренный к стенке салона крючочек, а иногда для этой цели приспособлена эспандерная резинка с крючками.

Самое неприятное открытие в таких автобусах – это узкие расстояния между лавками. На узость пространства жалуются все, и даже самые низкорослые мьянманцы, протиснувшись на сиденье, вынуждены занимать на нем такие неестественные позы, которые вполне можно показывать за деньги в цирке. Плюс к этому под большинством лавок через весь салон идут короба, в которых находятся длинные газовые баллоны, посколькубольшинство янгонских автобусов ездит на газе, так что пол для сидящего начинается примерно на уровне сиденья. И сильный ушиб подбородка о колено во время резкого торможения – не такая уж редкая травма.

Самые распространенные бренды больших янгонских автобусов – это «МаТхаТа» и «Парами». Среди них «МаТхаТа» – безусловный лидер. Это – три буквы бирманского алфавита, которые являются аббревиатурой названия комитета городской администрации, регулирующего пассажирские перевозки. Автобусы – частные, но комитет – их главный контролер. Поэтому для удобства распознавания инспекторами подконтрольных им автобусов они выходят на линии под единым брендом.

Существует две разновидности МаТхаТы – «синие» и «зеленые», по цвету вывески. Синие – это «специальная» МаТхаТа, в нашем понимании – автобусы-экспрессы. В них нет пространства для «стоячих мест», а есть лишь узкий проход вдоль лавок. С одной стороны на лавки втискивается два человека, с другой – три, то есть места в таком автобусе предусмотрены только сидячие. «Зеленая» МаТхаТха – это автобус, где проезд стоит дешевле, он останавливается гораздо чаще, сидений в нем не очень много, и ничто не мешает людям набиваться в него как селедки в бочке.

Различие статуса «сидячих» экспрессов и обычных автобусов в свое время было настолько принципиальным для компаний-перевозчиков, что кондукторам строго-настрого запрещалось сажать в «экспрессы» новых пассажиров, если «сидячие» места все уже заняты; правда, кондукторы побойчее и понаглее просто сажали новых пассажиров на колени к уже сидящим. Одна из янгонских автотранспортных компаний в 2010 году даже ввела для своих кондукторов телесные наказания. На остановках стояли специальные инспектора и придирчиво осматривали «экспрессы» на предмет поиска стоящих пассажиров. Если таковые находились, инспектора прямо на месте били кондукторов палками. По гениальной задумке руководства компании, ставшие свидетелями этого зрелища пассажиры должны были осознать, что кондуктор не пускает людей не потому, что он гад и сволочь, просто он не хочет получить удар палкой. Правда, этот метод показался властям настолько смелым и новаторским, что тогдашний военный глава провинции Янгон не смог оценить его по достоинству и распорядился немедленно прекратить публичное избиение людей.

Еще одна странность мьянманских автобусов – это обилие маршрутов-двойников. Например, есть три вида маршрута № 43 (МаТхаТа), автобусы которого выглядят абсолютно одинаково. Общими у этих маршрутов являются только пункт А и пункт Б – начальная и конечная точка. А между ними существуют три совершенно различные траектории движения. Автобусы разных видов одного и того же маршрута, извилисто петляя по городу, периодически пересекают путь друг друга, поэтому для мьянманца номер автобуса – это далеко не вся информация. После того, как подъедет автобус с нужным номером, нужно сосредоточиться и внимательно слушать, какой маршрут выкрикивает стоящий на подножке кондуктор.

Другая странность автобусов, массово выходящих на маршруты под брендом «Адипади», – это полное отсутствие номеров. Иностранцы этого не замечают, потому что номера на всех остальных автобусах все равно написаны бирманскими цифрами. Но для янгонцев это – настоящий ужас. Вместо простых цифр они вынуждены запоминать цветовые сочетания вывески над ветровым стеклом, которая состоит из прямоугольника в центре (один цвет) и двух квадратиков по бокам (другой цвет). Маршрутов «Адипади» довольно много, поэтому число предлагаемых к запоминанию цветовых комбинаций заставит закипеть любые человеческие мозги. Поэтому, если к остановке подъезжает «Адипади», бирманцы предпочитают слушать крики кондуктора, а не пытаются опознать маршрут по цветам вывески.

Наконец, поразителен выбор мест для остановок. Если на пути есть оживленный перекресток, где половина пассажиров будет делать пересадку, то остановка, как правило, будет расположена как можно дальше от этого перекрестка. Если прямо к дороге примыкает большой жилой комплекс, куда едут многие пассажиры, то остановка чаще всего находится не около него, а в километре – там, где можно сделать остановочный карман. Абстрактные интересы дорожного движения в Янгоне всегда стоят выше интересов отдельных пассажиров, и если раньше кондукторы выпускали всех желающих, когда автобус стоял перед светофором на перекрестке, то теперь они рискуют за этот поступок нарваться на штраф со стороны полиции.

С другой стороны, если раньше автобусы подолгу «зависали» на оживленных остановках, собирая пассажиров, то теперь там стоят специальные инспекторы, которые обычно показывают подъезжающему водителю два пальца: на высадку и посадку пассажиров у него есть ровно две минуты.

Янгонцы знают, что есть маршруты «дурные», где водитель все время совершает рискованные маневры, постоянно резко тормозит, а кондукторы орут как оглашенные и машут в окна руками, чтобы окружающие автобус машины расступились и дали дорогу. Кстати, поездка на таких маршрутах обычно бывает даже короче, чем на такси: и водители, и пешеходы в ужасе шарахаются от мчащихся во весь опор и угрожающе качающихся из стороны в сторону старых жестяных сараев, освобождая им дорогу. Есть маршруты неспешные, водители которых не прочь постоять 10–15 минут на каждой остановке, а кондукторы – поговорить о жизни с ближайшим продавцом бетеля. И, наконец, есть маршруты просто страшные, с отваливающимися сиденьями, зияющими дырами в полу и болтающимися в пространстве ржавыми остатками поручней. Разбираться в видах автобусных маршрутов – это высшая квалификация янгонского жителя, которая иностранцу вряд ли под силу.

 

Хайлюкс и Дайна

Это не муж и жена, а название двух разновидностей бирманских маршруток. Они получили название от тойотовских моделей грузовичков, которые в свое время были приспособлены для перевозки пассажиров.

Впрочем, особых усилий для этого превращения не требовалось. Грузовички обзаводились жестяной крышей над кузовом и лавками вдоль бортов. Дайна (так мьянманцы произносят название модели Dyna) – это обычно грузовичок с относительно высоким потолком, и те, у кого рост ниже 170 сантиметров, то есть большинство мьянманцев, могут в них стоять. В Хайлюксе потолок низкий, в нем можно только сидеть, и тем, кому не хватает места на скамейках, кондуктор обычно предлагает сваренные из железных прутьев или пластмассовые маленькие табуреточки, на которых сидят в проходе. В Дайнах, как правило, сбоку на потолке есть люминесцентная лампочка. В Хайлюксах освещения может не быть вообще.

Задний бортик откинут и превращен в подножку, к которой снизу иногда приварена железная скоба, чтобы на нее удобно было карабкаться. Эта подножка – излюбленное место проезда местной молодежи, которая тесноте душного кузова предпочитает дуновение встречного ветерка и рассматривание окрестностей. Если маршрутка останавливается у светофора, особым шиком считается соскочить с подножки и вальяжно прогуляться вдоль нее. А когда она снова начнет движение, уцепившись за железную раму, ловко забросить себя, любимого, на подножку.

В часы пик маршрутки заполнены народом. Внутри люди набиты как сельди в бочке и притиснуты к большим газовым баллонам, находящимся в коробке за кабиной водителя. Снаружи в несколько слоев, держась за раму, гроздьями свисают те, кто любит риск и лихачество. Для перевозки людей и грузов используется любой сантиметр полезной площади: на пригородных маршрутах люди со своими баулами едут даже на крыше.

Место кондуктора располагается на подножке справа сзади по ходу маршрутки, с той же стороны, что и место водителя, потому что эти машины в основном праворульные. В его обязанности входит громко объявлять остановки и маршрут и ссаживать пассажиров по их требованию, которое, как и в московских маршрутках, должно быть высказано заранее, громко и членораздельно, желательно в виде истошного вопля. Кроме того, он должен предлагать пассажирам табуреточки, чтобы можно было сидеть в проходе между лавками, давать водителю команду на отправление и собирать с пассажиров деньги. Иногда место кондуктора обозначено приваренными полукруглыми конструкциями, огибающими на несколько сантиметров край подножки на высоте пояса. Чаще всего кондуктор сидит на них, гордо обозревая окрестности.

Стоимость проезда в таких маршрутках в зависимости от направления и длительности поездки колеблется от 50 до 300 кьят.

Несмотря на кажущуюся непрестижность перемещения на таком виде транспорта, пользующиеся им янгонцы никаких имиджевых проблем не испытывают. Репутация таких маленьких грузовичков как вполне достойного средства передвижения поддерживается еще и тем фактом, что именно на них развозят по домам рядовых сотрудников солидных фирм. Развозка персонала домой входит в «джентльменский набор» достойного работодателя Мьянмы, поэтому поездка до дома на Дайне воспринимается сотрудниками с благодарностью. На таких же грузовичках везут домой школьников после занятий, поэтому привыкание к Дайне у многих мьянманцев начинается с детства.

В новой столице на этих машинах после рабочего дня развозят по домам сотрудников и сотрудниц мьянманских министерств. И очень часто бывает смешно наблюдать, как министерская дама, которая только что с важным видом сидела в своем офисе, пытается вскарабкаться на высокую подножку грузовичка, чтобы ехать домой.

С 2011 года янгонские власти ведут борьбу за постепенное вытеснение маршрутных Хайлюксов и Дайн с улиц города. Они считают, что ездить на таких машинах крайне опасно для пассажиров. Перегруженные машины со смещенным центром тяжести иногда переворачиваются, у них на ходу отлетают колеса, а водители часто не справляются с управлением и попадают в ДТП. Железные конструкции в них сварены грубо, везде торчат куски арматуры и труб, и бывает так, что до дома янгонец добирается ценой целостности собственных штанов, а то и с шишкой на затылке после удара о железную раму на очередном ухабе. В случае резких торможений люди ломают себе кости, а едущие на подножке лихачи на полной скорости срываются, разбиваются об асфальт или попадают под идущую следом машину. У властей много претензий и к водителям грузовичков: чтобы скрасить себе рутинную работу, они иногда затевают гонки друг с другом, проскакивая на красный свет и нарушая правила дорожного движения.

Поэтому сегодня эти маршрутки уже не увидишь в центральных районах города. Зато множество жителей пригорода до сих пор добирается в Янгон именно на таких машинах.

Владельцам Хайлюксов и Дайн власти предлагают приобрести вместо них новые мини-автобусы, компенсируя сдачу в утилизацию старого транспорта, давая пермиты на ввоз и предоставляя кредиты. Тем не менее, за три года из 2600 маршрутных хайлюксов и дайн на улицах города было заменено на микроавтобусы только 100. Причина проста: автобус дороже обслуживать, и он, в отличие от грузовичка, не безразмерный – сбоку на нем не повисишь и на крышу не залезешь. Кроме того, микроавтобус иногда просто не проедет там, где спокойно может проехать грузовичок. А еще пассажирский грузовичок ночью можно использовать для перевозки самых разных грузов, что владельцы активно и делают. Автобус же подходит для этих целей далеко не всегда.

Тем не менее, можно уже сказать уверенно, что в центральных районах Янгона Хайлюксы и Дайны как вид общественного транспорта свое существование прекратили. Поэтому тем, кто хочет вспомнить былые времена и с ветерком прокатиться на задней подножке некогда самого популярного янгонского средства перевозки пассажиров, сначала придется долго ехать на автобусе.

 

Кондукторы янгонских автобусов

Кондукторы янгонских автобусов – такая же достопримечательность города, как Шведагон или Боджок-маркет. Их вопли, разносящиеся вдоль главных магистралей, долетают до самых отдаленных домов, напоминая их жителям о том, где-то за забором кипит настоящая жизнь. Формально может показаться, что кондукторы – это тот самый «необходимый излишек», который иногда обязано иметь азиатское государство для того, чтобы в стране было как меньше безработных, а значит «горючего материала» для бунта. Поэтому и появляются в избытке толпы продавцов в магазинах, сторожей на воротах, лифтеров возле лифтов, ну и по два кондуктора в каждом автобусе. Тем не менее, все не так просто.

Кондуктор в Янгоне – это не просто функция, которую в принципе легко заменить жестяной кассой с турникетом. Это – социальное явление, которое очень четко вписывается в мьянманский менталитет.

Большинство янгонцев с трудом представляют себе размеры города, в котором они живут, и расположение его объектов. Они знают один-два маршрута автобуса, и то не целиком, а на каком-то отрезке. Поехать куда-то за пределы этого пространства для них равносильно подвигу. Визиты к тетям и дядям на другой конец города планируются заранее, мьянманец свыкается с мыслью, что ехать все-таки придется – и собирает деньги на такси. Потому что если он не знает точно, как ехать на автобусе, а если нужно делать пересадки, автобусом он точно не поедет.

Многие мьянманцы старшего поколения стесняются разговаривать с незнакомыми людьми на улице. Многие стыдятся что-то спросить еще и потому, что боятся, что о них подумают как об идиотах, не знающих очевидных истин. А когда к остановке один за другим подходят автобусы разных маршрутов, для мьянманца появляется другая напасть – необходимость очень быстро решать задачу со многими неизвестными. Многие мьянманцы теряются в этом разнообразии и невольно ищут какую-то подсказку. Вот тут им на помощь приходят кондукторы.

Когда автобус подъезжает к остановке, кондуктор распахивает складную входную дверь, которая открывается и закрывается вручную, закрепляет ее веревочкой с крючком к поручню, чтобы ненароком не закрылась, и, стоя в проеме, начинает зычно выкрикивать скороговоркой маршрут автобуса. При этом объявляется не только конечный пункт: Чем более полный список остановок он огласит, тем лучше. Стоящему на остановке мьянманцу остается только внимательно слушать его вопли. Именно к кондуктору мьянманец может обратиться с вопросом о том, как ему добраться до пункта назначения: он понимает, что кондуктор как раз и находится тут для того, чтобы отвечать на подобные вопросы. Чтобы подчеркнуть тот факт, что кондуктор – уполномоченное лицо, он обычно одет в униформу. Для простого автобуса «МаТхаТта» это синие брюки и такого же цвета рубашка. Кондукторы экспресса «МаТхаТа» обычно одеты в серую курточку с фирменной нашивкой. Кондукторы других линий тоже имеют свою спецодежду.

Автобус останавливается, кондуктор выскакивает наружу, не переставая орать и махая руками. В салоне остается его напарник, в руке у которого, чтобы все понимали, зачем он тут находится, обычно зажата толстая пачка ветхих купюр. Его задача – около дверей принимать входящих пассажиров по счету (посчитанный пассажир получает при этом легкий шлепок по спине), а затем обходить салон и собирать деньги.

В обычных автобусах плата зависит от расстояния. Минимальная цена – 50 кьят. В маленьких автобусах после 8 часов вечера минимальная оплата проезда поднимается до 200 кьят. Поздно вечером по Янгону иногда гоняют одинокие ночные автобусы, где минимальная плата возрастает уже до 500 кьят, но это все равно в несколько раз дешевле, чем такси.

Но кондуктор не только лупит по спинам входящих и выходящих пассажиров. Его задача – помогать пассажирам вносить и выносить вещи из салона автобуса, а также оказывать содействие людям, особенно пожилым, при входе и выходе из автобуса, причем все это делается искренне и дружелюбно. Кондуктор всегда поможет молодой маме поднять в салон малыша и, когда усадит их на место, немного «поагукает» с ним, а вошедшей старушке найдет свободную лавку, иногда заставив подвинуться какого-нибудь развалившегося оболтуса; при этом вполне возможно, что оболтус получит еще и подзатыльник. Он освободит место монаху, твердо попросив какого-нибудь сидящего и смотрящего в окно гражданина встать и не делать вид, что это его не касается. Причем кондуктора, как правило, слушаются безоговорочно, признавая его право быть хозяином в салоне. А кондуктор реализует это свое право с максимальной доброжелательностью и искренним стремлением помочь. У автобусных кондукторов есть то, что очень редко встречается у остальных мьянманцев – драйв от собственной работы. А азартно работающий человек поневоле рождает желание хоть чем-то ему помочь.

Янгонские автобусы ездят на газе, и во время движения периодически нужно переключить подачу газа с одного баллона, где он заканчивается, на другой, полный. Баллоны находятся под сиденьями, и чтобы добраться до них, нужно согнать пассажиров и открыть крышку. Так вот, пассажиры не только с готовностью освобождают доступ к баллону, но чаще всего участвуют в процессе: один держит крышку, а другой поддерживает самого кондуктора, чтобы он не упал во время резкого торможения.

Вообще, пассажиры, как правило, относятся к кондуктору очень дружелюбно, обсуждая с ним погоду и городские новости: особенно популярны для обсуждения во время движения темы недавних ДТП. Часто если человек до посадки в автобус купил какое-нибудь лакомство, например, кусочки ананаса с воткнутыми палочками или резаные плоды зеленого манго, вывалянные в перце, он может угостить кондуктора.

Иногда помогают пассажиры и в другом нелегком кондукторском деле – отпугивании машин. Если автобус идет в плотном потоке и хочет перестроиться из ряда в ряд, именно кондуктор обязан провести артподготовку. Как правило, он высовывается в окно и начинает свистеть, чмокать и орать машинам, едущим параллельно автобусу. Цель – призвать их к тому, чтобы они притормозили и уступили дорогу. При этом кондуктор вовсю машет руками, делая отгоняющие движения. Иногда в этих отчаянных попытках напугать машины к нему присоединяется кто-то из пассажиров автобуса. Пассажир тоже высовывается из окна, начинать махать руками и орать, находя в этом детскую радость от интересной игры.

Если и бывают конфликты между пассажирами и кондукторами, то они, как правило, касаются оплаты проезда. При этом обе стороны понимают логику действий друг друга. Когда кондуктор берет купюру в 50 кьят, он обычно зарывает ее поглубже в пачку или прячет подальше в карман, чтобы сказать следующему пассажиру, подавшему ему стокьятовую купюру, что у него нет сдачи. Если для пассажира два рубля – не деньги (а 50 кьят – это и есть чуть меньше российских двух рублей), то кондуктор получает небольшую прибавку к дневной выручке. Если же пассажир попадается принципиальный, или бюджет у него расписан до кьята, то после долгих поисков, видимо, связанных с надеждой, что пассажир уснет или передумает требовать деньги, искомая купюра все-таки находится.

Отдельно скажу про иностранцев. Иностранцы в янгонских автобусах практически не ездят. А те, кто туда по каким-то причинам все-таки попадают, в основном ведут себя там как идиоты. Они или дико озираются, хохочут и показывают на все пальцем, или со всеми здороваются, как это проделал при мне какой-то немец, видимо, чиновник какой-то неправительственной организации: я всегда удивляюсь, сколько в них работает таких придурковатых людей. Соответственно, и отношение к ним – именно как к идиотам. Во-первых, кондукторы не всегда правильно говорят им цену проезда. А во-вторых, хронически не выдают сдачу. Они искренне считают, что все иностранцы – богатые, и сдача им не нужна. Впрочем, я не скажу, что все кондукторы такие, да и иностранцы бывают разные. Чаще всего кондукторы, хорошие психологи, кстати, отлично чувствуют, кто из иностранцев сел в автобус как в обезьянник в погоне за приключениями, а кто живет в Янгоне и пользуется им часто и по делу. Но все равно иногда приходится требовать сдачу, которую кондуктор выдает ровно по тому же сценарию, по которому он ищет купюру в 50 кьят.

Есть в кондукторской службе и еще один ритуал – отметка на контрольных пунктах. Как правило, это автобусные остановки с навесами, мимо которых движется много маршрутов. Под навесом обычно сидит дядя в белой рубашке с фирменной нашивкой и записывает в тетрадку проезжающие автобусы. А из проезжающих автобусов выскакивают кондукторы и бегут к дяде, чтобы он поставил им штамп в путевой лист. Интересно, что перед этим тот кондуктор, который в салоне и при деньгах, выискивает самую рваную и жеваную стокьятовую купюру: именно такова плата за заветный штамп в путевом листе. А потом следует короткая, но бурная дискуссия двух кондукторов о том, стоит ли отдавать эту купюру, или, может, в пачке есть экземпляр похуже. В итоге дяде в белой рубашке уносится именно та купюра, которая победила в конкурсном отборе.

В числе обязанностей кондуктора есть и одна диссидентская. Вполне понятно желание местных властей отнести остановки общественного транспорта подальше от перекрестков. Но именно перекрестки – узлы пересадок, на них сосредоточены основные объекты, куда едут пассажиры автобусов. Поэтому, когда автобус стоит на светофоре у перекрестка, кондуктор считает своим прямым долгом впускать и выпускать пассажиров, желающих сэкономить время на пеших переходах. Сначала он высовывает в дверь голову, чтобы убедиться, что по параллельному ряду не едут машины, и что дорожный полицейский в будке на перекрестке крепко спит. А потом он соскакивает наружу, широко распахивая двери автобуса для всех желающих, и на обочину несется боевой клич с перечислением основных остановок на маршруте.

Еще одна задача кондуктора в салоне – зычно орать название следующей остановки («Суле скоро!») и давать указание водителю, нужно ли тормозить в случае отсутствия пассажиров на остановке. А когда пассажир выходит из салона, нужно провожать его воплями «выходим-выходим» и дежурным шлепком в спину. После того, как все вышли и зашли, именно кондуктор криком «Хо!» командует водителю ехать дальше.

Кондуктор заботится не только о пассажирах, но и о водителе, чтобы ему одному не было скучно за баранкой. Он может затеять с ним громкий разговор через весь салон, а может просто начать его учить, как надо правильно управлять автобусом. Во время стояния в пробках или на долгом светофоре кондуктор может выйти наружу, подойти к окну водителя и затеять с ним неспешную беседу, ведь поскольку большинство автобусов – праворульные, то водитель находится с той же стороны, что и прорубленные в корпусе автобуса входные двери. Наконец, высшим пилотажем и кондукторским шиком является умение изящно соскакивать с подножки автобуса и не менее изящно запрыгивать на нее после того, как автобус начинает движение.

Рассказ о кондукторах янгонских автобусов был бы неполным, если не упомянуть о том, что работа эта вредная, и в России за нее, безусловно, полагалось бы молоко. Кондуктору приходится крутиться весь день на ногах, и многие из них жалуются на больные ноги. Чтобы не упасть без сил и не уснуть, он постоянно жует бетель: именно кондукторы автобусов – самые оголтелые бетележевальщики, поэтому у очень многих из них глаза в красных прожилках и плохие зубы. Люди в автобус заходят всякие, не все из них здоровы, и не все одеты в стерильно чистую одежду. В часы пик, когда кондуктор продирается по салону, он рискует не только перемазать свою фирменную одежду, но и получить какую-нибудь заразу. Плюс к этому от постоянных воплей у них быстро садится горло, и поэтому многие кондукторы орут на остановках таким голосом, каким, наверное, на своих кораблях орали пираты, насквозь проспиртованные ромом.

Нужно ли говорить, что кондукторы фактом своего существования создали вокруг себя целую маленькую индустрию. Именно их друзья во время посадки на начальной остановке ходят по салону и предлагают перепелиные яйца, орешки и фрукты. На остановках специально для них дежурят пацаны, которые приносят им свежий бетель, продают бутылки с охлажденной водой и мешочки для плевания. На конечных остановках специально для них организованы маленькие кафешки, где можно покушать мохингу и запить ее чаем.

Мне рассказывали, что на бирманском языке есть повесть, посвященная жизни кондуктора автобуса. К сожалению, я ее не видел. Но было бы странно, если бы про такую жизнь до сих пор никто ничего не написал.

 

Сайки на колесах

Остановки янгонского общественного транспорта, как правило, расположены далеко друг от друга. Автобусы ездят по широким улицам и никогда не сворачивают в лабиринт узких длинных переулков, из которых, собственно, и состоит большинство районов Янгона. Именно поэтому выйти из автобуса для янгонца еще не значит попасть домой. До дома еще далеко, и для него есть выбор – идти пешком или проделать этот путь на сайке.

Сайка (а если точнее – «сай-каа») – это велосипед с прицепленным справа сиденьем-креслом для пассажира. Этим он обязан своему названию, которое произошло от английского «side car».

Вообще-то справа, на прицепе, есть возможность посадить двух человек – спиной друг к другу. Конкурентная борьба приводит к тому, что каждый водитель сайки стремится сделать свои сиденья максимально комфортными: например, переделывает для них диванчики из старых автобусов. Для удобства пассажиров может прилагаться зонтик. Кроме того, водитель сайки с удовольствием поделится с вами бетелем для жевания или предложит почитать газету.

Хотя сайка предполагает два сидячих места, вдвоем на ней ездят редко. Во-первых, сидеть спиной друг к другу не особенно интересно. А во-вторых, не всякий Боливар вывезет двоих: если на сайку взгромоздятся две толстых дамы, то движение для водителя станет проблематичным, тем более, что узкие янгонские переулки не всегда отличаются гладкой и ровной дорогой. Обычно сайку берут те, кому лень тащиться до дома с тяжелой сумкой, поэтому задняя часть коляски обычно используется как багажный отсек.

Для янгонских тетушек, возвращающихся с сумками после шопинга на рынке, подъехать к дому в коляске велосипеда означает показать семейное благополучие. Если в семье не экономят каждый кьят и готовы потратиться на сайку – значит, в жизни не все плохо. Конечно, лучше подъехать к дому на шикарном автомобиле, но это будет уже чересчур, потому что каждый житель обычного янгонского квартала твердо знает, что наши люди с рынка на такси не ездят. А еще проверенному водителю сайки можно доверить своего ребенка, чтобы доставить его до школы и потом встретить после занятий.

Сайки обычно стоят на ключевых автобусных остановках, откуда идут дороги к большим жилым массивам или кондоминиумам. Есть они и на противоположных концах своих наиболее востребованных маршрутов – около подъездов больших домов, у выездов из хаузингов или возле больших магазинов и рынков. Многие пассажиры используют водителей саек еще и для того, чтобы узнать новости своего квартала. Впрочем, не только квартала: многие пассажиры оставляют водителям уже прочитанные ими сегодняшние газеты, и водитель в курсе самых разнообразных новостей – с кем встретился президент, что поделывает лидер оппозиции До Су, где смыло водой мост и какая будет завтра погода. А в обмен они получают сплетни из жизни квартала, которыми потом тоже в изобилии делятся с пассажирами. Водители саек в этом смысле – незаменимый кладезь ценных знаний. При этом выдаваемая им информация – это не всегда просто бесполезные слухи. Иногда житель дома может не увидеть объявления об отключении воды, а водитель сайки обязательно расскажет об этой новости.

А еще водители саек – незаменимые помощники для решения мелких бытовых проблем. Они отличные грузчики: для невысокого худощавого водителя велосипеда ничего не стоит взвалить на спину огромный холодильник и резво взбежать с ним по лестнице на шестой этаж. В силу профессии им нужно иметь сильные ноги, и этот факт помогает им в самых разнообразных обстоятельствах. А поскольку они постоянно чинят свои далеко не новые велосипеды, где-то под сиденьем у них всегда есть джентльменский минимум янгонского слесаря – плоскогубцы, гаечные ключи, отвертки, кусочки проволоки и болтики с гайками. Так что, если нужен какой-то несложный бытовой ремонт, хозяйке достаточно высунуться из окна и позвать дежурящего у угла дома водителя велосипеда. Его услуги стоят недорого, а пока он занят ремонтом, дружественный ему продавец бетеля присмотрит за стоящим на улице транспортным средством.

Роль саек в жизни янгонских кварталов довольно важна, и недавно этот факт получил подтверждение с самой неожиданной стороны. Когда международные телекоммуникационные гиганты соревновались за получение лицензий на мобильную связь в Мьянме, один из них в своей рекламой кампании обратил внимание в том числе и на сайки. В результате водители получили новые красные майки с логотипом компании, а на велосипеды были наклеены стикеры. Компании это не помогло: ее судьбу в Мьянме решали отнюдь не водители саек, а более важные люди. Но если спросить у мьянманцев, знают ли они сегодня эту компанию, то большинство их них тут же вспомнит слово, которое они много раз читали на спине водителя, когда возвращались домой на сайке.

 

Паром в Далу

Дала – район Янгона, расположенный на противоположном берегу реки от даунтауна, самого центра города. Если смотреть с янгонского берега на Далу, то на противоположной стороне не увидишь ничего, кроме небольшой пристани и густых зеленых зарослей. Тем не менее, в этом районе города живет 75 тысяч человек, а если приплюсовать сюда окрестности – то больше 200 тысяч.

Дала – типичная депрессивная территория, где даже чистая вода для хозяйственных нужд – привозная. Мутная вода реки Янгон для этой цели не годится, а своих источников воды в Дале нет. Работы для местных жителей здесь тоже почти нет. А через реку – совсем другая жизнь, с цивилизацией, возможностью продать товар, что-то заработать и добиться успеха в жизни.

Единственное регулярное средство сообщения между Янгоном и Далой – два парома, «Аноратха» и «Чьянситта», названные в честь бирманских королей. Ночь эти два парома проводят пришвартованными к пристани: один – в Дале, другой – у причала Пансодан янгонского даунтауна. В 5 утра они одновременно отчаливают от своих стоянок и движутся к противоположным берегам, меняясь местами. Путь через реку занимает 10–15 минут. Потом паром пришвартуется на противоположной стороне, и за 15 минут одни пассажиры сойдут на берег, а другие сядут на паром. В 9 вечера такая перемена мест происходит в последний раз, и паромы замирают на ночь у противоположных берегов.

Каждый из двух паромов (по-бирмански – «каа-тоу») – это двухъярусное видавшее виды и давно не крашеное судно. На втором этаже установлены лавки, и оттуда можно любоваться на берег. Нижний этаж – «стоячий», хотя за небольшую цену можно взять на время плаванья пластмассовое кресло: они стоят в углу, вдетые одно в другое, и ждут своих клиентов. Но коммерческие услуги не исчерпываются предоставлением кресел. Здесь можно, например, купить кусок порезанного арбуза, бутылку колы, пачку чипсов.

От берега к берегу паром движется не напрямую, а по дуге, разворачиваясь при этом на 180 градусов. Из Янгона в Далу эта дуга проходит вверх по реке, из Далы в Янгон – вниз. Получается, что в два приема каждый паром описывает по часовой стрелке полный круг. Это особенно интересно тем, кто попал на паром в качестве зрителя: некоторое время паром движется вдоль берега, постепенно отдаляясь от него, и поэтому можно успеть посмотреть довольно широкую панораму даунтана. А если есть фотоаппарат – то сделать несколько хороших фотографий. Многие прибрежные здания Янгона колониальной архитектуры совсем иначе смотрятся с реки. И поскольку центр города в последние десятилетия почти не застраивался, у путешественника на пароме есть возможность увидеть его таким, какой он был много десятилетий назад, и почувствовать дух старого колониального Рангуна.

Иногда виды на берегу отлично дополняются пассажирами парома: днем паромы обычно бывают заполнены до отказа, а всего в день «Аноратха» и «Чьянситта» перевозят более 30 тысяч человек. Ясно, что большинство из пассажиров – жители Далы, едущие на работу или с работы. Среди них – самые разные люди: продавцы фруктов и морепродуктов с большими тюками пахучего товара, ездящие на учебу в Янгон студенты вузов, перемазанные в краске рабочие с янгонских строек, одетые в форму госслужащие, офисные клерки солидных компаний в чистеньких белых рубашках и корпоративных юбках-лоунджи.

Цены на аренду жилья в Дале в несколько раз ниже, чем в Янгоне, поэтому у приехавшего покорять город амбициозного провинциала всегда есть выбор – снимать комнату на пять человек в центре, или иметь за те же деньги отдельное жилье в Дале. Именно поэтому для многих добившихся успеха в Янгоне «понаехавших» Дала – совсем не чужое место, а ностальгическое воспоминание о начале пути. И у каждого из них найдется история о том, как он вечером, после шумной пьянки с друзьями, опоздал на последний паром и ночевал на скамейке у пристани.

Дала встречает паром единственным шумным и оживленным местом в окрестностях – площадью у пристани. Еще на самом сходе с парома вдоль перил пассажиров ждут люди, выкрикивающие названия окрестных мест, куда они готовы отвезти. Такси в Дале почти нет: в основном пассажиров караулят мотоциклисты и водители саек – велосипедов с прицепленным сбоку креслом. Мотоциклисты часто стоят у выхода с пристани прямо в шлемах, чтобы пассажиры понимали, что они готовы немедленно отправиться в путь.

Площадь у пристани – узкая и протяженная. Перед пассажирами в длинную шеренгу выстроились мотоциклы: в самом Янгоне мотоциклы запрещены, поэтому Дала сразу же дает понять, что тут – уже другая жизнь. Позади них таким же рядом идут припаркованные автомобили тех, кто приехал сюда на машине, а затем отправился в Янгон на пароме, или встречает возвращающихся из Янгона родственников и друзей. И последний ряд – это вереница небольших уличных кафе под навесами, где в ожидании парома можно выпить чашку чая.

Контраст с Янгоном не исчерпывается наличием мотоциклов. Люди здесь действительно другие – проще, непосредственнее и откровеннее в своих чувствах. Здесь начинается уже совсем другая Мьянма – сельская. И Дала – типичная мьянманская деревня дельты реки Иравади, несмотря на то, что через реку от нее раскинулся 6-миллионный город.

Один мой знакомый, уже пожилой и небедный янгонец, рассказывал мне, что он часто в 4–5 часов дня идет на паром и едет в Далу. Он давно уже отошел от активного бизнеса, и в конторе на хозяйстве трудится его сын, поэтому может себе позволить подобные путешествия. Он ездит просто так, без всякой цели. Путешествие на пароме через реку для него – это время релаксации и неспешных раздумий. А Дала за рекой напоминает ему далекий городок в провинции, где он родился и вырос. За час он успевает полюбоваться на панораму Янгона с реки, подышать свежим речным воздухом, подумать о жизни и встретиться с детством. Раньше это удовольствие стоило всего 20 кьят (2 цента) за одну поездку. Сейчас цена составляет 100 кьят, но до сих пор это сопоставимо со стоимостью проезда в янгонских автобусах. Для иностранцев путешествие в один конец обойдется в 2 доллара.

Единственная альтернатива паромам – маленькие 10-местные моторные лодочки, которые можно нанять здесь же, у пристани Пансодан. Но проезд на них стоит гораздо дороже, а в дождь и ветер они гораздо менее комфортны, чем паром. Поэтому лодочки как средство переправы янгонцами используются обычно только в самом крайнем случае, например, если пассажиры куда-то опаздывают. Зато в хорошую погоду они популярны для романтических прогулок янгонских влюбленных, а также среди туристов – для осмотра с реки панорамы Янгона и фотографирования увиденного.

В 2013 году корейцы предложили построить в Далу мост; в результате этого цена жилья и земельных участков в этом районе выросла в 3–4 раза. Тем не менее, власти признают, что строительство моста – дело долгое. Японцы объявили о желании предоставить три или четыре новых парома, но они только-только начали их постройку. Именно поэтому ветераны речного флота «Аноратха» и «Чьянситта», видимо, еще долго будут оставаться единственным средством сообщения между Янгоном и Далой. А также возможностью за час посмотреть деревенскую Мьянму и увидеть крупнейший город страны с противоположного берега.

 

Янгонская окружная железная дорога

Кольцевая железная дорога (Янгон мьёпа ятха) – это самый доступный вид общественного транспорта в Янгоне. 22 шестивагонных поезда ежедневно совершают 200 поездок вокруг города, перевозя за это время до 150 тысяч пассажиров. Поезда выходят на линию рано утром и заканчивают свою работу с наступлением темноты. Длина кольцевой линии – 46 километров, время в пути – чуть больше трех часов. Стоимость поездки для мьянманца – 100 кьят (10 центов) на расстояние до 15 миль и 200 кьят на более дальний маршрут, хотя еще пару лет назад стоимость проезда была в десять раз ниже. Иностранцам за поездку полагается платить один доллар или 1200 кьят. Формально иностранцу для этого путешествия нужно иметь еще и паспорт, но если паспорта с собой нет, проблем не возникнет. Именно из-за того, что иностранцу надо платить доллар, путешествие для него может начаться только в одном месте – на центральном железнодорожном вокзале Янгона, около стадиона Аун Сана.

Поездка на поезде Янгонской кольцевой железной дороги рекомендуется тем, кто привык погружаться вглубь чужой жизни и наблюдать за сменой декораций. Чем-то это напоминает кольцевую линию метро в Москве с пассажирами, перетаскивающими вещи с вокзала на вокзал, но тут все это происходит в куда более медленном темпе, а самое главное – в совсем другой атмосфере. В Москве никому до твоих баулов нет дела, и тебе нет дела ни до кого. А в поезде Янгонской кольцевой дороги твой баул – повод для знакомства, расспросов о цене купленного товара и разговоров о трудности жизни, причем за время поездки по кольцу состав участников и действующих лиц несколько раз меняется.

Маршрут Янгонской кольцевой дороги интересен своим разнообразием. Янгон можно сравнить с веером, основание которого – центр города (даунтаун), а от него вверх и в стороны растянулись спальные малоэтажные микрорайоны и пригороды. Дорога идет по внешним границам этого веера, и поэтому пассажиры во время поездки видят несколько сменяющих друг друга городских зон, от каменных джунглей и бетонных заборов даунтауна на юге до практически сельской местности с огнями аэропорта Мингаладон на севере. Некоторые станции дороги (всего их 39) повторяют названия городских микрорайонов, но есть и весьма оригинальные, например, полустанок «Деревня муравьев».

Стандартный вагон состоит из трех отсеков. Отсеки по торцам вагона – глухие, а между средним и крайними отсеками расположены тамбуры с выходами. Дверей в тамбурах нет, поэтому тамбуры – это, скорее, просто площадки со ступеньками в обе стороны. Платформы на станциях низкие, как, везде в российской провинции, кроме Подмосковья, поэтому ступеньки довольно высокие и крутые. Внутри вагон представляет собой никак не отделанное обшарпанное пространство с одной голой люминесцентной трубкой вверху, кустарным способом приделанной к потолку. Вдоль стен с окнами с обеих сторон тянется деревянная лавка, и это создает определенное неудобства для тех, кто хочет смотреть на природу, поскольку нормальная поза сидящего пассажира – спиной к окну. Окна во время дождя можно закрыть спускающейся сверху железной створкой с щелями: стекла в них не предусмотрены.

Судя по всему, лавки – это единственное, что в этом пространстве хотя бы изредка подвергается ремонту. Все остальное не красилось и не ремонтировалось с момента ввода этого поезда в эксплуатацию много десятилетий назад. По сути, ничего, кроме приделанных к потолку голых ламп дневного света, не отличается того, что было в этих поездах в середине прошлого века. А учитывая, что пользуются этими поездами, мягко скажем, небогатые люди, одежда пассажиров тоже вполне соответствует предыдущим эпохам.

На мой взгляд, самое лучшее время для поездки на этом поезде – позднее утро. В эти часы все, кто работает на заводах и в офисах, уже доехали до своих рабочих мест, и в вагонах относительно мало народа. Да и пассажиры, у большинства из которых, например, у тех, кто возил овощи в центр города, рабочий день уже закончился, могут позволить себе расслабиться. Большие старые пустые корзины, в которых недавно везли фрукты и овощи, вставлены одна в другую и стоят в стороне, а основное настроение пассажиров – расслабленная доброжелательность и склонность к спокойным разговорам о жизни.

Поезда идут, мягко говоря, не быстро, но даже при неспешном движении вагоны ощутимо кидает из стороны в сторону, а при большой скорости они просто слетели бы с рельсов узкоколейки (расстояние между мьянманскими рельсами – всего один метр, в то время как в России – полтора метра). Территория мьянманской железной дороги – это, как и в России, задворки города. Поэтому во время поездки через даунтаун пассажиры в основном видят заборы, за которые жители Янгона, как и уважаемые россияне, любят валить всякий мусор. Отличий от России вообще немного, разве что вдоль линий нет гаражных кооперативов, и заборы не исписаны граффити.

Потом, когда поезд выходит за черту даунтауна, пространство вокруг вагона становится еще более похожим на российскую действительность. Сходство архитектурных решений зданий и сооружений на малых полустанках с их российскими двойниками не может не бросаться в глаза, как и до боли знакомое стремление красить все здешние привокзальные строения в грязно-желтый цвет. Чуть дальше вокзалов находятся дома железнодорожного персонала: они весьма нехарактерны для Мьянмы с ее каменными и тростниковыми домами, поскольку построены из бруса и досок, давно уже потемневших от времени.

Особо нужно сказать о широком придорожном рве, который тянется вдоль всей дороги; на языке специалистов он называется водоотливной продольной канавой. В сезон дождей он обычно наполнен водой, и вода эта не пропадает зря: в ней выращивается самая популярная в Мьянме травка для горячих салатов – «газон-юэ» (водяной вьюнок или водяная ипомея). Свежие мясистые стебли и продолговатые листья этой травки варятся в воде с рыбным соусом, чесноком и специями, а затем подаются на стол. Вкус на самом деле очень даже неплохой, поэтому этот вареный силос пользуется в Мьянме большой популярностью. К числу его достоинств относится и дешевизна, вызванная тем, что он в принципе может расти в любой более или менее глубокой луже. К числу таких луж относятся и водоотводные рвы по бокам железнодорожной насыпи. В канавах то и дело можно видеть людей по пояс или по грудь в воде, собирающих газон-юэ или чистящих поверхность воды от ряски.

Железная дорога – максимально удобное средство для доставки этой травы потребителям. Поезд идет медленно, поэтому очень легко сначала закинуть в тамбур большой пучок этой травы диаметром более полуметра, перевязанный широкой тканью, а потом вскочить следом. Через час свежие стебли и листья газон-юэ уже будут в ресторане или на рынке на радость клиентам. Именно железная дорога позволяет доставлять любимое янгонцами газон-юэ к столу в свежем виде, причем обходясь минимумом затрат, а значит, делая его более чем доступным по цене. Огромные тюки и вязанки газон-юэ, складированные на дощатом полу вагона, – это наиболее часто перевозимый по железной дороге груз. Впрочем, овощи доставляются в центр города в основном точно так же.

В самой дальней от центра северной части дороги вдоль полотна выстроился оживленный и довольно грязный овощной рынок Даньингон. Здесь корзины, связки и пакеты овощей подносят прямо к вагону, и все, что от тебя требуется – это на остановке втянуть свою добычу в окно и отдать продавцу деньги. Продавцы бегают вдоль состава с корзинами или чинно стоят на перроне, разложив свой товар на полиэтилене. Но если хочешь купить товар подешевле, надо идти вглубь рынка. Поэтому представители ресторанов и перекупщики предпочитают выйти наружу, спокойно отобрать товар в глубине рынка и дальше уже ехать на следующем поезде. Как и в случае с газон-юэ, через пару часов свежайшие овощи будут разложены на вечерних рынках вдоль улиц даунтауна или найдут свое место на тарелках клиентов в ресторанах.

Но не только сменяющиеся за окном картины природы, города, полустанков и рынков достойны внимания пассажира Янгонской кольцевой дороги. Внутри вагона, среди мешков, коробок и тюков, тоже происходит много интересного. Если повезет, молодежь будет играть на гитаре и петь мьянманские лирические песни. Если не повезет, какая-нибудь старушка закурит вонючую мьянманскую сигару. А кроме того, как и во многих российских электричках, проход посередине вагона – место для торговцев. Они продают всякую мелочевку – от газет и дисков до сигарет и пакетиков с орешками. С лотками, висящими как у русских коробейников на веревке спереди, проходят продавцы жевательного бетеля. Из стоящих на лотке баночек и коробочек они готовы за несколько секунд намешать необходимую начинку для жевания, завернуть ее в свежий зеленый лист и отдать любителю плевать в окно красной слюной. Следом за ними по вагонам идут парни с большими пластмассовыми бидонами и жестяными кружечками. Они продают «ледяную воду»: 20 кьят за одну кружку и 50 кьят – за три. Иногда продают всякие экзотические закуски типа небольших вареных плодов в черной скорлупе, растущих в земле и по форме похожих на голову буйвола – отсюда и их название «чвей-гаун»; по вкусу они немного напоминают недоваренную картошку.

Есть, впрочем, и продавцы с целыми сюжетными линиями. Как правило, это женщины с большим круглым жестяным подносом на голове и пластмассовой табуреточкой в руке или на поясе. Выходящая на авансцену женщина деловито садится на табуреточку посередине вагонного отсека, кладет поднос на колени и начинает произносить текст. Если на подносе нарезанный ломтями арбуз, то окружающие будут зычным голосом проинформированы о том, какой он сладкий. Когда к продавщице потянется рука с деньгами, кусок арбуза будет разрезан на зубчики, отрезан по кругу от кожуры и сложен в пластиковый пакет. Деревянная палочка, чтобы накалывать кусочки в пакете и отправлять их в рот, завершает этот нехитрый сервис.

Иногда на подносе обнаруживается целый набор банок и пакетиков с ингредиентами. Это значит, что вы имеете дело с продавцом традиционных мьянманских салатов – от острого салата с недозрелой папайей до сухой заправки для мохинги: ее тоже можно есть как салат. На ваших глазах продавщица из десятка разнокалиберных баночек и пакетиков положит ингредиенты в жестяную миску, тщательно смешает их рукой в полиэтиленовом пакете, переложит получившийся салат в другой пакет и протянет его вам с деревянными палочками для еды. Само наблюдение за этими уверенными колдовскими манипуляциями завораживает и заставляет других пассажиров тянуться за деньгами.

Чтобы получить полное представление о Янгонской кольцевой железной дороге, не обязательно делать полный круг. В двух третях пути от центрального вокзала Янгона находится станция Инсейн. Здесь опять начинается город, дома и заборы. В принципе, уже ясно, что будет дальше, поэтому именно на Инсейне лучше сойти с поезда. Прямо за станцией начинается старое железнодорожное депо, где до сих пор стоят раритетные доисторические локомотивы. Учитывая, что массивные чугунные тумбы с гнутыми трубами для заправки паровозов водой на полустанках до сих пор не демонтированы, вполне зримо представляешь, как эти паровозы выходили из депо Инсейн на линию.

Янгонская кольцевая железная дорога в таком своем виде может существовать очень долго – пока не развалятся вагоны. Тем не менее, даже местные власти характеризуют ее словом «ужасная»; те, кто был в Янгоне, понимают, что надо очень постараться, чтобы заслужить такой эпитет. В соответствии с мастер-планом Янгона дорога должна быть модернизирована, и для этого планируется привлечь частные инвестиции. Все, однако, упирается в цену: первое, что сделает любой инвестор – поднимет стоимость проезда. А это тут же скажется не только на возможности людей дешевым способом передвигаться по Янгону, но и повлияет на цены в янгонских кафе, ресторанах и магазинах, товары для которых доставляются по железной дороге.

Именно поэтому преобразования на кольцевой дороге – до сих пор дело будущего, пусть и не самого далекого. А пока у любого желающего есть шанс перенестись на машине времени в прошлое и ощутить себя пассажиром, по крайней мере, 1950-х годов. Хотя лично мне антураж и действующие лица поездов Янгонской кольцевой железной дороги всегда напоминают сцены из повести Редьярда Киплинга «Ким».

Кстати, по мнению западных туроператоров, трехчасовая поездка по кольцу Янгонской железной дороги рекомендуется отнюдь не нищим бэкпекерам, а тем, кто уже чего-то достиг в жизни. Здесь они в режиме экстрим-тура соприкоснутся с той реальностью, от которой давно отвыкли. Не случайно один из самых дорогих бутик-отелей в Янгоне предлагает своим клиентам именно такую поездку. Туриста в ней сопровождают гид и телохранитель, которые будут как барьеры сидеть по бокам от туриста и охранять его от любых неожиданностей, например, от вшей соседа по лавке, а место для сидения и рама окна будут заранее тщательно протерты влажной салфеткой со спиртом. Это удовольствие обойдется туристу в 150 долларов. Никакая торговля оружием и наркотиками не сравнится по степени рентабельности с одной такой экскурсией для состоятельных клиентов по Янгонской кольцевой железной дороге.