Если с высоты 500 м взглянуть на припай рейда Мирного, невольно обратишь внимание на многочисленные трещины, причудливой паутиной рассекающие лед во всех направлениях, лучами расходящиеся от островов к ближайшим айсбергам, змеящиеся вдоль самого берега… Беспорядочными и хаотичными они кажутся лишь с первого взгляда. Старожилы Мирного, в особенности водители, не один раз зимовавшие здесь и водившие вездеходы по припаю в лабиринте айсбергов, знают, что многие из трещин появляются из года в год примерно в одних и тех же местах.
Припай в такт приливо-отливным волнам раскачивается на рейде Мирного с амплитудой около метра. Поэтому он не составляет единого целого ни с берегом, ни с островами, ни с айсбергами, сидящими на грунте. Вокруг них существует система трещин, называемых приливо-отливными. Эти трещины связывают также некоторые острова и айсберги, выступы берега, что, очевидно, обусловлено рельефом дна и направлением распространения приливной волны. Кажется, не было случая, чтобы не образовалась трещина, идущая от мыса Мабус к островам Хасуэлл и Входному, причем в этом направлении могут проходить две-три трещины, которые прослеживаются параллельно береговой черте на протяжении нескольких километров и постепенно становятся уже, а потом совсем исчезают. Айсберги на рейде Мирного занимают более или менее постоянное место – сказывается рельеф дна. Их расположение по отношению друг к другу и к многочисленным близлежащим островам вносит свои поправки в образование приливных трещин, но их появление в определенном месте к моменту становления припая в какой-то мере даже предсказуемо.
Приливо-отливные трещины, опять-таки в такт приливам – отливам, изменяют свою ширину – то становятся почти незаметными, когда их стенки прижаты друг к другу, то расползаются на ширину нескольких десятков сантиметров.
Очень интересны трещины, образующиеся перед фронтом материкового оледенения, в особенности там, где скорость смещения отдельных его участков в сторону океана различна. Эти различия в скорости возникают из-за того, что перед участками припая могут встречаться препятствия в виде островов и сидящих на грунте айсбергов. Вдоль какой-то критической линии происходит разрыв ледяного покрова, края трещины начинают медленно, изо дня в день, расходиться, а увеличивающаяся трещина покрывается сверху коркой льда. Так образуется невидимый сверху карниз, ширина которого может достигать нескольких метров. Это трещины-ловушки. Их фактическая ширина в несколько раз больше видимой сверху. В районе Мирного они чаще всего встречаются перед фронтом ледника Анненкова по направлению от островов Строителей в сторону острова Адамс. После хорошей пурги эти трещины становятся совершенно незаметны и обнаружить их очень трудно. Это помогают сделать тюлени, которые своим присутствием на, казалось бы, цельном льду предупреждают о возможной опасности.
Тюлени не покидают прибрежных районов Антарктиды на протяжении всего года. Их черные туши отчетливо выделяются на белом припае, и под всполохами полярного сияния либо при луне они различимы даже в разгар полярной ночи. Для выхода на лед тюлени используют трещины, расширяя их снизу зубами, и поддерживают эти вертикальные колодцы-лунки все время, пока существует припай. Причем даже после сильного снегопада, когда ни от трещин, ни от лунок не остается никаких видимых следов, потревоженные назойливой бесцеремонностью человека, они безошибочно находят их и скрываются подо льдом.
В августе, когда из-за айсбергов на горизонте начинает выкатываться низкое красное солнце, в редкие штилевые дни вся бесконечность припая с вмороженными в него айсбергами, тушами тюленей на льду и столбами пара – гейзерами над лунками представляет незабываемое зрелище, которое очень напоминает полотна Кента и Рериха. Столбы пара, отчетливо выделяющиеся на фоне темно-синих и фиолетовых стенок айсбергов, продолговатые сине-голубые тени от них на поверхности красноватого от солнца припая… Все накрыто еще темным по-зимнему небом, играющим переливами лазури над той его стороной, которая подкрашена солнцем. Какая-то ирреальная, фантастическая картина, глядя на которую хочется сказать: «Так не бывает», или: «Этого не может быть». Особенно если ее дополняют гало, миражи или другие оптические шутки, искажающие очертания и размеры знакомых берегов, далеких айсбергов, приподнимающие над горизонтом гряды торосов, которые представляются внезапно выросшей сказочной горной страной. Да что горы. Помню, в апреле 1979 г. на рейде Мирного я видел «летающую тарелку». Чечевицеобразная верхушка айсберга, скрытого за горизонтом, но приподнятого рефракцией даже выше близлежащих айсбергов, медленно плыла по золотистой дымке парения, висящего над открытой водой. Будь это видение снято на кинопленку, оно бесспорно сошло бы за НЛО, озадачив ученых мужей – противников «летающих тарелок» и дав веские доводы их сторонникам. А может быть, это и в самом деле была «летающая тарелка»?
Но наша задача – не слишком увлекаясь всеми этими фантастическими картинами, отыскивать и явные и косвенные признаки трещин. И одним из самых «верных» признаков являются тюлени на льду. Они безошибочно обозначают для водителей и гидрологов скрытые от глаз трещины и в том случае, если поиски направления трассы для наземного транспорта проводятся с вездехода, и в том случае, если первоначально выбирается маршрут с воздуха – вертолетом.
Через все трещины наводятся надежные мосты из бревен, но открытые трещины шире трех-четырех метров опасны даже с наведенными мостами. Ведь при протяженности трассы в 25-30 км трактор с гружеными санями, ушедший от борта судна, находится в пути 10-12 часов. За это время чего только не случится, а тебя могут хватиться лишь через несколько часов. Не искушая судьбу, в сомнительных случаях водитель останавливает трактор в нескольких десятках метров от моста, осматривает трещину – не разошлась ли, не сполз ли мост, не заметно ли по вертикальным смещениям краев трещины зыби… И если чутье или осторожность подсказывают ему, что что-то не так, трактор перегоняется через трещину… на вожжах. Веревки крепятся к рычагам трактора и при помощи этого простого, надежного, древнего и, самое главное, безопасного дистанционного управления водитель решает все свои сомнения и приводит на берег многотонные сани с грузом.
Когда-то способ переброски грузов с судна на прибрежную станцию тракторами, в особенности в Мирном, был основным. «Обь» стояла под разгрузкой две-три недели, несколько раз меняя место швартовки из-за откола ледяных полей вдоль кромки припая. Переход на новое место вынуждал начинать все сначала: поиски трассы, промер льда, наведение мостов, расстановку вех по трассе через каждые 100-150 м, чтобы в начавшейся пурге тракторы не потеряли след и дошли до мыса Мабус – единственного места, где возможен подъем транспорта с припая на берег.
Уход трактора с трассы иногда может закончиться самым печальным образом. В феврале 1963 г., когда было начато строительство Молодежной, «Обь» стояла километрах в двух от берега в северной части бухты, которая сейчас называется Опасная. Она действительно опасная. Гидрографы, промерявшие ее с интервалом в 5-10 м, обнаружили многочисленные каменистые банки, расположенные на глубине от 2 до 5 м.
Прорубившись через припай от полыньи, располагавшейся в восточной части залива, судно подошло к месту разгрузки ночью, и ночью морской отряд под всполохи неяркого полярного сияния, вышел на поиски трассы и промер льда. К утру мы нашли что-то более или менее приемлемое. Лед, продержавшийся у берега все лето, был изрядно разрушен, но под сохранившимися заснеженными участками еще имел толщину около 110 см. Вдоль берега почти повсеместно тянулась полоса разрушенного летним солнцем бесснежного льда, где мы никак не могли наскрести и метра. Наконец где-то был обнаружен пологий снежник, спускавшийся с берегового обрыва и вытянутый снежным шлейфом далеко по припаю. Мы удлинили трассу примерно на полкилометра, расставили вехи и с сознанием выполненного долга отправились спать.
Около полудня на берег ушел первый трактор. Не мудрствуя лукаво, водитель решил не делать этого объезда в полкилометра и пошел напрямик. Трактор провалился мгновенно. Мы смогли обрести дар речи только после того, как среди обломков льда показался человек, не без труда выбрался на лед и бегом припустил к судну. Второй раз родился.
К сожалению не всегда такие случаи оканчиваются благополучно. Так, в январе 1969 г. на рейде Мирного, срезая угол трассы, при переезде через трещину утонул вместе с трактором механик-водитель Рыскалин.
Естественно, каждый метр трассы буром не прощупаешь. И каждая поездка по летнему трещиноватому льду несет в себе долю риска. Простыми средствами стараемся свести его к минимуму. Со всех тракторов, работающих на морском льду, сняты кабины. Водитель должен иметь спасательный жилет. Тягачи и вездеходы передвигаются только с распахнутыми дверцами, ручки которых наглухо прикручены к кузову. Эти элементарные меры предосторожности спасли и спасут еще жизнь многим ступившим на антарктические льды.
Иногда на рейдах станций бывает такая легкая ледовая обстановка, что можно сказать ее вообще нет: чистая вода до самого берега. Судно почти без помех форсирует зону дрейфующих льдов, приходит к берегам Антарктиды и упирается носом прямо в ее край – дальше материк. Это совсем плохо. Разгружаться нужно, а не на что. Барьер высокий – метров пятнадцать и выше.
Или высота подходящая, но вдоль него сплошные трещины. Или наклон верхней поверхности ледника градусов двадцать – походи-ка по такой ледяной горке… Не раз это случалось в районе Мирного, например, или у Ленинградской. Не исключен такой вариант для Русской и Новолазаревской. Пожалуй, только в заливе Алашеева можно отыскать несколько участков, где возможна разгрузка прямо на барьер. Эти участки, правда, намного дальше от станции, чем традиционное место швартовки судов, но выбирать особенно не приходится.
Когда судно имеет такие позарез нужные в экспедиции дополнения, как вертолетная площадка и вертолеты, проблема решена, правда, чаще всего, только частично. На вертолетную площадку можно поднять только мелкий груз, и лишь тот, что в основном лежит поблизости в кормовых трюмах. Тот груз, что находится перед надстройкой, и тот, что представляет неделимое целое весом более 100 кг, на руках не перетаскаешь. Значит, нужно искать либо обломки ледяных полей, либо айсберги.
Что касается первого, то это занятие неблагодарное. Уж раз рейд свободен от припая, то его взлом и вынос обломков с рейда произошел очень давно. За сутки лед сдрейфует минимум миль на тридцать, а уж если он попадет в хороший шторм, от добротных ледяных полей размером в поперечнике до нескольких десятков метров остается жалкая ледяная мозаика, которая по ледовой номенклатуре может классифицироваться как ледяная каша, а в лучшем случае – мелкобитый лед.
В марте 1983 г. взломало многолетний припай толщиной около 4 м на рейде Ленинградской. Вначале, после взлома, он превратился в обломки ледяных полей, достаточно солидные и надежные, чтобы их можно было использовать для разгрузки. Потом двое суток мы пережидали циклон у кромки льда, а короткие злые штормовые волны кромсали и перетирали ледяные поля у побережья, процеживали их через сито из айсбергов и выносили к нам на кромку в виде эдаких ледяных оладушков, метров десяти в поперечнике. Мы потом обшарили с воздуха весь рейд в поисках чего-нибудь более надежного. В бухточках у ледника Томилина и среди айсбергов попадалось кое-что заслуживающее внимания, но продраться туда было не так-то просто из-за обилия айсбергов. А когда разгружаешься в их окружении на дрейфующий лед, это выглядит очень эффектно и красиво только со стороны. Можно сделать массу фотографий, от которых, если они сделаны качественно, захватывает дух; ледяные ущелья, да не просто ущелья, а лабиринт теснин, над айсбергами, цепляясь за их вершины, вздымается, выгнув лопасти, вертолет с контейнером на подвеске, внизу, на переднем плане, вездесущий пингвин или лежебока-тюлень, а между ними – черный пароход, которому давно пора из всей этой каши выбираться.
Использование айсбергов для тех или иных экспедиционных целей имеет свою историю, и, видимо, начало ее восходит к тем временам, когда суда стали пользоваться айсбергами как своеобразными укрытиями от ветра и от волнения. Перегрузку с судов и шлюпочные операции между ними в штормовую погоду лучше производить, спрятавшись за айсберги.
То обстоятельство, что айсберг, вернее подводная его часть, является своеобразным парусом, надуваемым не ветром, а подводным течением, моряки стали использовать тоже давно. Видимо, с тех пор, как вышли в полярные воды, покрытые льдами и айсбергами. Льды дрейфуют подвластные ветрам. Айсберги – подводным течениям. Когда они не совпадают по направлению, за айсбергом, движущимся наперекор дрейфующим льдам, остается канал чистой воды и разреженных льдов, который можно прекрасно использовать при форсировании зоны сплоченных льдов.
Пополнение запасов пресной воды до сих пор остается больным местом многих экспедиционных судов. Даже в том случае, если суда оборудованы опреснительными установками, пресной воды часто не хватает на продолжительные переходы между портами бункеровки и на работу у побережья Антарктиды. Особенно бедствуют суда типа «Амгуэмы». Кроме экипажа, на них находится человек 30-40 экспедиционного состава. Промежуток между двумя заходами в порт для пополнения запасов воды может составлять три, иногда четыре месяца. Добавим к этому, что часть воды, находящаяся в танках ниже ватерлинии, замерзает и консервируется до лучших, теплых времен. Поэтому примерно суток через десять после выхода из порта на судне вводятся все более ужесточающиеся ограничения на пользование пресной водой. Как правило, она подается по расписанию перед завтраком, обедом и ужином минут на 15-20, раз в неделю – баня, потом – на 10-15 минут, баня раз в 10 дней, потом – раз в две недели и т. д., вплоть до полного отключения пресной воды, естественно, кроме камбуза, столовой команды и кают-компании, как это было во время плавания дизель-электрохода «Капитан Марков» в Антарктику в 1982-1983 гг.
В условиях нехватки воды иногда выручают айсберги. Озерки пресной воды, значительные по объему – по нескольку сот тонн – чаще всего встречаются на террасах наклонившихся и перевернувшихся айсбергов с большим стажем плавания, то есть имеющих довольно сложный рельеф надводной поверхности с углублениями – чашами. Пресная вода накапливается в углублениях. Просочиться в толщу айсберга она не может, потому что озерки формируются не на относительно рыхлой снежнофирновой толще, какою бывает верхняя поверхность у многих только что родившихся айсбергов, а на нижних частях их боковых ледяных стенок. Кроме того, пересеченный рельеф облегчает не только накапливание воды в естественных котловинах, но и более интенсивное таяние. Однако озерки бывают не только пресные, но и соленые. Они образуются в тех случаях, когда потерявший равновесие старый айсберг начинает переворачиваться и зачерпывает своими террасами морскую воду. Как правило, переворачивание айсберга сопровождается и его разрушением, и вместе с водой он захватывает и множество мелких обломков. Они могут служить признаком того, что вода в озере соленая. Обломки могут попасть на айсберг и во время сильного шторма, но также вместе с морской водой.
Бывает так, что на поверхности соленого озера начинает накапливаться пресная вода. Эти слои не перемешиваются, так как сильно различаются по плотности. Если не разберешься сразу, то в танки судна попадает и пресная и соленая вода и приходится пить компот несколько своеобразного вкуса.
Чаще всего айсберги используются как естественные плавучие причалы. Идеальным причалом можно считать айсберг, имеющий ровную ледяную поверхность, перекрытую тонким слоем снега, высоту по уровню фальшборта, размеры в поперечнике, раза в два превосходящие длину судна, не имеющий трещин, волноприбойных ниш по урезу воды и таранов либо выступов в подводной части. Как ни странно, такие айсберги еще попадаются. Сверхидеальный случай – даже с озерками пресной воды. И почти невероятно – он стоит на месте, зацепившись за дно, а не мчится куда-то по воле морских течений. К сожалению, на любом айсберге обязательно найдется что-нибудь ненужное нам, приходится с этим мириться.
Айсберги, по мере того как странствуют по океану, естественно, сильно меняют свой облик. Разрушение надводной части волнами, таяние подводной части делает периодически положение айсберга на воде неустойчивым из-за смещения центра тяжести, и лучше его в такое время не трогать. Состояние неустойчивого равновесия легко нарушается ударом волны, сорвавшейся с карниза глыбой льда, толчком подошедшего судна. После хорошего шторма, как правило, все айсберги, страдающие таким недугом, обретают физическое равновесие. Что касается столообразных айсбергов, то они почти всегда пребывают в нем. Единственное, что может омрачить процедуру швартовки к ним, – это тараны и выступы в подводной части, которые не позволяют судну прижаться бортом к айсбергу впритирку.
Как правило, айсберги, пригодные для разгрузки, всегда оказываются под рукой. В навигационный период 1982-83 г. Дизель-электроход «Капитан Марков» большую часть своих операций по обеспечению станций провел с айсбергов. Он швартовался к ним семь раз. Причем в море Космонавтов «Капитан Марков» простоял несколько суток у одного и того же айсберга вместе с теплоходом «Павел Корчагин», правда, за неделю стоянки оба судна отдрейфовали со своим ледяным причалом в сторону от Молодежной на 80 км.
Поведение айсбергов в дрейфе не всегда бывает благонадежным. В январе 1979 г. на рейде Мирного была настолько легкая ледовая обстановка, что к ней без оговорок подходил термин «неблагоприятная». Припай взломало и унесло, снежник у сопки Ветров, через который мы успели выгрузить тяжеловесы, обвалился, пока мы занимались проводкой «Башкирии», и нам пришлось уповать только на айсберги. С помощью вертолета мы прочесали галсами всю акваторию моря Дейвиса в радиусе 150 км от Мирного, обшарили все закоулки побережья в бухтах Позадовского, Аврора и Фарр, но за несколько дней упорных поисков нам повезло лишь дважды. Первый айсберг мы нашли к северу от острова Хасуэлл. Работать с него нам удалось лишь около полутора суток. Течением его вынесло к торчащей из моря скале, которая в окрестностях Мирного известна как остров Адамс, причем айсберг на подходах к нему умудрился развернуться, очевидно, зацепившись одним краем за дно, и норовил привалиться к скале, проложив между своим боком и ее каменными обрывами «Михаила Сомова». Знай мы, что на поиски следующего айсберга уйдет несколько суток и он окажется еще более коварным, чем предыдущий, мы бы выбросили на него из трюмов судна все, что успели, а потом вертолетами перебросили бы на берег.
Второй айсберг был чрезвычайно неудобен и коряв. Один его край полого спускался к самой воде, второй – бесформенными зубцами вздымался вверх, обрываясь к морю отвесной пятидесятиметровой стеной. Классический «перевертыш». Судно въехало штевнем на его край, и с бака по штормтрапу несколько человек спустились вниз для подготовки ледовых якорей. Я бы не назвал этот спуск головокружительным и захватывающим, но кое-какие впечатления остались. В основном неприятные. Спускаешься вниз с высоты полутора десятков метров по штормтрапу, который под твоим весом раскачивается, как маятник. Судно не стоит неподвижно, а то наползает на край айсберга с душераздирающим скрежетом, то съезжает с него и между штевнем и айсбергом образуется щель, где вкрадчиво плещут волны. Взбадривая себя проклятиями (все равно никто не услышит), добираешься до нижней перекладины и, улучив момент, спрыгиваешь на айсберг. Если ты спустился первый, то теперь нужно при спуске следующего удерживать штормтрап за нижний конец, чтобы он не раскачивался.
Процедура подъема еще интереснее. Примерно на середине пути ты начинаешь ощущать, что силы твои на исходе. Стиснув зубы и уняв дрожь в отдельных частях тела, продолжаешь путь наверх, на всякий случай присматривая внизу место помягче. На самолюбии добираешься до планшира и, собрав остатки сил, нагло говоришь матросу, который помогает тебе перевалиться через борт: «Не надо. Я сам». Но он-то знает, чего стоят все эти разговоры, и бесцеремонно за шиворот втаскивает тебя через фальшборт на палубу. Наконец-то можно перевести дух.
В тот раз дело было к ночи, и, чтобы сделать все побыстрее, нас спустилось на айсберг человек восемь. Через два часа ледовые якоря – четыре бревна, врытые в лед, – были готовы и началась операция по снятию нас с айсберга.
К ночи усилился ветер, вначале до 10, потом до 15 м/с. при этом по отношению к судну, которое подходило к нам, он был не прижимным, а задувал прямо в борт. Едва «Михаил Сомов» касался края айсберга и начинал работать на упор, как ветром его завалило в сторону и тащило вдоль айсберга. Судно могло удержаться в более или менее стабильном положении всего несколько секунд, и среди нас не нашлось смельчака, готового начать путь к теплым каютам, поймав эти секунды над айсбергом, и продолжить его до планшира судна, раскачиваясь над морем. Я вообще до сих пор не понимаю, почему нам не сбросили монтажные пояса и просто не втащили сверху на борт судна. Надрывая глотки, мы подавали на судно массу советов, употребляя весь лексикон крепких морских выражений, которые тут же подхватывал ветер и уносил куда-то в сторону Африки. После четвертой попытки судно, обессиленное, легло в дрейф, а мы, окоченевшие, забились в какую-то щель, тесно прижавшись друг к другу. Мы ведь не рассчитывали на длительное автономное существование на айсберге, вышли работать и оделись легко. Естественно, все окончилось благополучно. В два часа ночи вызвали из Мирного один из вертолетов, и он забрал нас, голодных и холодных, на берег, где нас и обогрели, и накормили.
Утром «Михаил Сомов» пришвартовался к этому причалу, но он чем-то понравился здоровенному столообразному айсбергу, который маячил милях в трех от нас. Через несколько часов он решительно направился к нам, и снова пришлось поспешно уносить ноги. Едва дождавшись, пока сбросили последний швартовый конец, он притерся на наше место, и эта коварная парочка вскоре скрылась за мысом Фильхнера.
Все последующие поиски подходящих айсбергов ничего утешительного не принесли. Нам пришлось уходить в тот раз с рейда Мирного в расстроенных чувствах, выгрузив всего около половины необходимого груза. Это обстоятельство вынудило нас во время осеннего захода в Мирный в апреле использовать в безнадежно сложившейся ситуации любые возможности для разгрузки. И кое-чего нам удалось добиться.