Смена

Наконец наступил день, которого мы так ждали, – прибыли летчики, которые должны были заменить нас и продолжить защиту корейского неба. Несколько дней ушло на передачу дел и самолетов, на рассказы о тактике ведения воздушных боев, об особенностях действий американской авиации. Наши техники оставались вместе с самолетами в новой дивизии, поскольку те прибыли без технического персонала.

Самолеты моей эскадрильи принимал комэска капитан Леонид Савичев. До этого он служил в Московском округе противовоздушной обороны, охранял Москву, имел 1-й класс и летал днем и ночью. К сожалению, в Отечественной войне он не участвовал, и все его навыки в воздушных боях сводились к умению атаковать бомбардировщики. Воздушных боев с истребителями (даже учебных!) он, кажется, и не вел, а здесь ему предстояло сражаться с новейшими американскими истребителями – «Сейбрами», летчики которых уже натренировались в ведении воздушных боев. Задача была очень трудная. И если даже мы, прошедшие чистилище Отечественной войны, на первых порах понесли большие потери – потеряли двух летчиков, хотя и молодых, в первую неделю боев, – то что же ожидало их?..

Конечно, мы желали им успеха, но никто из нас даже предполагать не мог, что их потери окажутся такими значительными, что они продержатся всего три месяца и их будут вынуждены заменить другими летчиками. Самого Савичева, как я узнал впоследствии, вскоре сбили, и он, получив травмы, уехал в Союз, расстался с истребительной авиацией и стал работать в ГВФ.

На мой взгляд, такая замена авиачастей, сражавшихся с американской авиацией, была явно неправильной. Необходимо было менять только треть или половину летчиков, с тем чтобы вновь прибывшие совершили по нескольку десятков вылетов с уже обстрелянными, боевыми летчиками, освоили тактику ведения боев, узнали сильные и слабые стороны своего противника – как говорится, «понюхали пороха». Знало ли это высшее командование, Министерство обороны, направлявшее на замену новые, не подготовленные к боям части? Конечно, знало! Но менять не части, а летчиков было гораздо труднее. Проще было заменить две дивизии, чем подбирать и отправлять сотни летчиков.

А вот когда наших сменщиков начали бить и они стали терять по нескольку самолетов в день, то виноватыми оказались мы: плохо ввели прибывших в строй, не научили вести бои с американцами! Но разве на словах научишь этому искусству?.. Надо выполнить несколько десятков боевых вылетов, провести хотя бы с десяток воздушных боев, а перед этим надо сделать с новоприбывшими летчиками еще несколько учебных вылетов, используя их в качестве ведомых. Словом, воздушные бои – это искусство и к ним надо серьезно готовить летчиков, и не словами, а делом. Здесь же обучение воздушным боям оказалось совершенно недостаточным, и «виновными» в этом признали летчиков нашей дивизии.

...Наступило 2 февраля 1952 года. На железнодорожной ветке около аэродрома уже стояли пассажирские вагоны. Возле них собрались отъезжающие летчики, офицеры штаба и политотдела. Рядом с нами толпились провожающие. Среди них были и наши остающиеся техники, и вновь прибывшие летчики. Всем было грустно. Нам – потому что мы уезжали, оставляя своих техников, с которыми провели вместе этот тяжелый год и которые делали все, чтобы наши самолеты не подводили нас в воздухе. Техники испытывали такое же чувство. Ну а вновь прибывшие расставались с новыми друзьями, которые сделали все, что было в их силах, чтобы облегчить им переход к боевым действиям.

Но вот поступила команда: «По вагонам», мы расселись по своим местам, и поезд тронулся. Ехали мы быстро, почти не останавливаясь на станциях. Я ехал в вагоне с летчиками своей эскадрильи. Это были уже опытные летчики, почти все они имели сбитые самолеты и были награждены. Ехали мы с гордым чувством победителей. Еще бы, ведь, сражаясь один против десятерых, мы громили лучшие американские крылья! Проехали Мукден, Чангунь: бандитов здесь не было уже и в помине – китайское коммунистическое правительство прочно утвердило свою власть в стране. Везде были портреты Мао Цзэдуна, и нам на прощание также выдали значки с его портретом и медали «Китайско-Советской дружбы». Такую медаль я увозил домой вместе со Звездой Героя Советского Союза и вторым моим орденом Красного Знамени.

Но вот и китайско-советская граница. Короткое прощание с сопровождающими нас китайскими товарищами – и мы уже на нашей территории. Мы ожидали, что нас встретят хотя бы представители Забайкальского военного округа, чтобы поприветствовать и поблагодарить за выполнение правительственного задания, но ничего подобного: наш поезд никто не встречал. Перрон оказался пустым: на нем стояли лишь пограничники и таможенники. Никакого сравнения с 1945 годом, когда возвращавшихся после Победы из Германии буквально носили на руках и осыпали цветами! Поезд мчался очень быстро, останавливаясь лишь на несколько десятков минут на крупных станциях. Вот уже и Москва! Мы думали, что нас повезут в Кубинку, но поезд повернул на юг и остановился в Калуге. Здесь мы и разгрузились. Штаб и управление дивизии остались в городе, а нас, летчиков и штаб 176-го гвардейского полка, повезли дальше и привезли на станцию Воротынск. Мы вошли в состав Московского округа ПВО.

 

На новом месте

Более унылого места, словно специально созданного для подавления настроения авиаторов, я не встречал ни разу в жизни. Везде авиация располагается или возле крупных городов, или в живописных, приятных для глаза и удобных для жизни местах. Здесь же ничего этого не было и в помине! Представьте себе железнодорожную ветку Москва – Брянск. На ней находится небольшая станция Воротынск. За станцией, западнее ее, – до десятка многоэтажных домов для офицерского состава, по другую сторону (восточнее) – летное поле с казармами для солдат и авиационных специалистов полка и обслуживающих частей. Там же штабы, столовая и другие здания для различных авиационных служб. Далее на восток, в нескольких километрах, река Ока с берегами, покрытыми деревьями и кустарником. Севернее, также в нескольких километрах, – впадающая в Оку река Угра с ее чистейшей, чуть ли не родниковой водой.

Чего, кажется, проще было бы построить городок за аэродромом, где-то на берегу одной или двух речек! Ведь это было бы идеальном местом для жизни и для отдыха, да и проходящие поезда не будили бы своим грохотом отдыхающих ночью людей. Но кому-то выбиравшему место для постройки аэродрома показалось целесообразным разместить военный городок именно за железнодорожной линией. Может быть, из экономии средств – ведь грузы для постройки домов не нужно было тогда перевозить несколько километров на машинах, а можно было сбрасывать и выгружать их прямо на станции...

Штаб нашей 324-й дивизии разместился в городе Калуге, где были вполне благоприятные условия для жизни. Второму полку дивизии (196-му иап) повезло больше, чем нам: ему достался военный городок и аэродром севернее Малоярославца, почти в дачной зоне Москвы. Так как я и раньше подавал заявления о направлении меня на учебу в Военно-воздушную академию, то сразу после обустройства написал и отнес командиру полка мое заявление. Вишняков не стал возражать и, подписав заявление, передал его в дивизию, а пока отправил меня в отпуск. По возвращении из отпуска я и узнал, что командование Московского округа ПВО, в который теперь вошла наша дивизия, направляет меня на учебу в Военно-воздушную академию на ст. Монино.

 

Военно-воздушная академия

Вскоре из Академии пришел вызов для сдачи экзаменов. Но, приехав туда и разместившись в большой комнате на третьем этаже четырехэтажного здания, я узнал, что меня, как окончившего среднюю школу на «отлично», зачислили в Академию без экзаменов. В комнате нас было человек восемь: я подружился со многими из них и помогал им готовиться к экзаменам. Но конкурс был небольшой, и все мои товарищи успешно сдали экзамены и были приняты. Так мы стали 28-м приемом Командного факультета.

Через несколько месяцев приехали несколько летчиков из 303-й дивизии, их зачислили на подготовительные курсы. Чуть позднее приехало и два летчика из нашего полка: Александр Васько и Серафим Субботин, и их также зачислили на подготовительный курс. Все прибывшие были Героями Советского Союза. Командование ВВС делало все, чтобы летчики, отличившиеся в боях, овладели военными знаниями и стали полноценными командирами. Впоследствии многие из них прекрасно летали и успешно командовали полками и дивизиями.

Занятия, как и положено, начались 1 сентября. Проходили они 6 дней в неделю по 6 часов. Новым было только изучение секретных дисциплин: в первую очередь тактики – как ВВС, так и других родов войск. Изучался в основном опыт боевых действий авиации в годы Великой Отечественной войны: опыт, который испытали на себе наши учителя. Изучение же опыта боев на современных реактивных самолетах не производилось. Новое прививалось с трудом.

Из других занятий мне особенно запомнились аэродинамика, воздушная стрельба и прочие авиационные науки. К сожалению, многое из того, что было нужно нам как авиационным командирам, воспитателям летчиков, в Академии не изучалось. В первую очередь не изучалась такая наука, как психология. Как подойти к человеку, как подготовить его к выполнению боевого задания, иногда смертельно опасного? Как сделать, чтобы наши летчики всегда побеждали? В годы войны это достигалось воспитанием летчиков в боевых коллективах. Малейшие проявления трусости, попытки уклониться от выполнения боевых заданий сразу становились явными и немедленно разбирались со всеми летчиками. В дальнейшем такие летчики брались под особый контроль и или исправлялись, превозмогали себя и начинали хорошо воевать, или продолжали уклоняться из боя по всевозможным причинам – и тогда их или направляли в штрафные роты, или «жалели» и переводили в тыловые части. Таких летчиков в нашем 176-м гвардейском полку в войну было два: у одного из них постоянно «барахлил мотор», и он часто не вылетал или возвращался с боевого задания. Другой же постоянно «терял ведущего», и пара возвращалась домой поодиночке. Как ни странно, но никакие меры не помогали. В конце концов один из них (это был уже упоминавшийся мной летчик по фамилии Симонов) разбился на посадке и был отправлен в госпиталь, где был списан с летной работы. Другого же просто пожалели, отчислили из полка, и он продолжал где-то летать, но уже не на боевом истребителе, а на связном самолете.

Но нам после Академии предстояло руководить боевыми коллективами, где будут встречаться сотни самых различных характеров, и знание психологии людей, несомненно, помогло бы нам командовать лучше. В результате все тонкости командования нам пришлось осваивать уже в процессе практической работы, командуя и обучая летчиков. И надо сказать, что иногда, из-за неучета характера и психологии людей, случались досадные срывы. Тем не менее Академия дала нам хорошую теоретическую подготовку. Многие из нашего приема стали командовать полками, а впоследствии дивизиями и корпусами. Все-таки в Академию отбирались лучшие летчики и готовили их вполне удовлетворительно!

* * *

В октябре у нас начались строевые занятия. Нас стали ежедневно на 2 часа после занятий выводить на аэродром, и там мы в шеренгах из 20 человек маршировали, готовясь к параду на Красной площади 7 ноября. Если раньше почти 5 лет я летал над Красной площадью, то сейчас должен был в строю колонны из 400 слушателей Академии пройти по ней.

Оказалось, что как пролететь, так и пройти было довольно трудным делом. Шеренги то отставали, то изгибались, и наш командир батальона – заместитель начальника Академии генерал-лейтенант Самохин выходил из себя, заставляя нас проходить перед ним снова и снова. Однажды бетонная взлетная полоса аэродрома, на которой мы тренировались, покрылась мокрым снегом. Каждое опускание ноги вызывало массу брызг, и мы, естественно, старались опускать ноги осторожнее. Тогда Самохин остановил тренировку, построил и отчитал нас. Трудно передать все его выражения. Выходило, что мы чуть ли не неженки и что нам лучше сидеть дома на печи, а не учиться в Академии и готовиться командовать частями! Естественно, что после такого внушения никто уже не обращал внимания на потоки воды и снега, и мы закончили эту тренировку мокрыми по пояс. К удивлению, никто из нас не заболел, и через несколько дней прошли две генеральные репетиции: одна днем на Центральном аэродроме, а другая ночью на Красной площади. Там днем 7 ноября я последний раз увидел на трибуне Сталина... Следующий раз я увидел его уже мертвым, в Колонном зале Дома союзов и на лафете на Красной площади, когда слушатели нашей Академии принимали участие в его похоронах на Красной площади.

В марте мы узнали о болезни Сталина, а затем и о его смерти. Я искренне скорбел, и все, кого я знал, были так же потрясены смертью Вождя. Ведь даже противники Сталина признавали его величайшую роль в преобразовании страны из отсталой сельскохозяйственной в могучую индустриальную и особенно в мобилизации всех сил страны и разгром фашистской Германии и милитаристской Японии. Массы народа, москвичей, хотели пройти мимо его гроба, стоящего в Колонном зале. Но поскольку люди шли по улицам широкой толпой, а в Колонный зал входили маленькой струйкой, то постепенно на улицах образовалось огромное скопление людей. К несчастью, на спуске к Трубной площади началась давка: верхние ряды толпы напирали на нижние, сдавливали их, прижимая к стоящим внизу грузовикам. Многие в этой давке падали и погибали... Сам я в этот момент, приехав из Монино, стоял несколько часов у метро «Кировская». Так и не продвинувшись, я решил пойти обходными путями и через несколько часов все-таки попал в Колонный зал, чтобы попрощаться со Сталиным. Все увиденное было и торжественно, и печально...

На другой день уже в 7 часов утра мы стояли на Болотной площади. Был довольно сильный мороз, и холод пронизывал нас, в наших шинелях и ботинках. В 9 часов мы уже были на Красной площади и стояли справа, почти у угла Мавзолея, поэтому все происходило перед нами как на ладони. Мы стояли уже довольно долго и успели порядком замерзнуть, когда показалась похоронная процессия. Впереди медленно двигался катафалк, на котором стоял гроб. Сзади шли члены Политбюро и правительства вместе с родственниками. Запомнилось, что все шли молча, со скорбным выражением лиц, лишь Светлана переговаривалась о чем-то с шедшей рядом подругой.

Начался траурный митинг. Все выступающие говорили об огромной утрате, клялись продолжить дело Ленина—Сталина. Затем тело Сталина стали вносить в Мавзолей. Грянули артиллерийские залпы, и вот отдаются последние почести – прохождение по Красной площади парадных колонн Московского гарнизона и военных академий. Сначала мы шли, не чувствуя ног – так они замерзли. Но понемногу ноги отошли, и от Исторического музея мы шли уже полным парадном шагом. Это была наша последняя почесть Вождю, сделавшему советскую страну великой. Мы даже не могли и предполагать, что будет в дальнейшем!

После возвращения в Монино жизнь пошла прежним порядком. Ежедневные занятия, обязательный первомайский парад... Но приближалось лето – время летной тренировки. Наш курс был очень большой (более двухсот человек), а ведь были еще и старшие курсы! А в Академии имелась лишь одна учебная эскадрилья в составе десятка учебных и боевых самолетов. В таких условиях, как ни прикидывай, а большинство из нас все равно не сделают и одного полета. Хороши будут выпускники Академии, когда, придя в части, их начнут провозить и допускать к полетам как молодых летчиков!

Самые активные из нас начали ходить в партийное бюро, требуя внеочередного партийного собрания. Но и оно ничего не решило. Все руководство Академии ссылалось на объективные причины. Тогда было написано письмо в Центральный Комитет. Не знаю, помогло ли оно, но начальник Академии обратился к главнокомандующему ВВС маршалу авиации Вершинину, и тот разрешил посылать на летную стажировку слушателей в прежние летные части, то есть в те, откуда они прибыли. Так я снова попал в свою 324-ю истребительную авиадивизию.

Дивизией по-прежнему командовал Иван Никитович Кожедуб. Он принял меня, расспросил о учебе, но сказал, что в Воротынске, где располагался мой 176-й гвардейский полк, очень сложно с жильем. Там мне будет трудно найти свободную комнату, а вот в 196-м полку условия гораздо лучше. Летчики живут в домиках, и мне командир найдет комнату. Между прочим, Кожедуб сообщил мне, что прежний командир полка Евгений Пепеляев был назначен командиром дивизии в Орле, и сейчас 196-м полком командует Алексей Митусов – очень внимательный и отзывчивый человек.

Митусова я хорошо знал. В этом полку у меня было много старых знакомых, поэтому, хоть мне и хотелось полетать в старом полку, но отказываться было нельзя. На другой день я уже прибыл в полк и докладывал Митусову о своем прибытии. Меня встретили приветливо, почти все командиры эскадрилий были на местах. Особенно приветливо меня встретил мой старый знакомый Борис Бокач. Он командовал эскадрильей, участвовал в воздушных парадах и вообще был прирожденным авиатором. Кстати, его сын также пошел по стопам отца и, став летчиком, продолжал его дело.

Дни летной тренировки пролетели быстро, и со словами глубокой благодарности я распрощался с полком и убыл в Монино. Мог ли я знать, что, не побывав в своем полку, не встретившись с однополчанами, я больше не увижу многих из них? Жизнь не всегда бывает ласковой, чаще наоборот. Мой командир Вишняков вскоре убыл советником в Болгарию. Там во время полетов на учебно-боевом самолете УТИ МиГ-15 то ли из-за неисправности замков фонаря кабины пилота, то ли из-за их незакрытия, но фонарь кабины слетел. Обычно фонарь улетает вверх и не наносит никаких повреждений летчику. Здесь же он слетел в сторону и ударил по голове летчика, размозжив ее. Вишняков погиб сразу...

Командиром полка был назначен его заместитель Константин Шеберстов, в прошлом – летчик моей эскадрильи. Осенью полк стал осваивать ночные полеты. Шеберстов с бывшим моим заместителем, а в этот момент – командиром эскадрильи Иваном Лазутиным вылетел на УТИ МиГ-15 в зону для отработки простого пилотажа. В это время в воздухе находился еще один самолет МиГ-17, пилотируемый старейшим летчиком дивизии Титаренко, участвовавшим в Отечественной войне с первого ее дня. Руководил полетами заместитель командира дивизии. Как правило, руководящий состав дивизии никогда полетами не руководит, не имея ни опыта руководства ими, ни внутреннего чувства слежения за самолетами. Такое чувство имеется только у особенно хороших командиров. Как бы то ни было, но, не зная ни местоположения самолетов, ни их высоту, заместитель комдива дал им разрешение заходить на посадку. После начала снижения оба самолета столкнулись. Летчики, видимо, были травмированы, не смогли катапультироваться и погибли.

Последняя моя встреча с Иваном Лазутиным была уже на его похоронах в Кашире, куда я приехал, чтобы проводить своего верного помощника, неоднократно сражавшегося плечом к плечу со мной в тяжелейших боях в Корее и так нелепо погибшего...

* * *

На следующий год после нескольких тренировок на Центральном аэродроме и генеральной репетиции на Красной площади мы вновь приняли участие в первомайском параде. Наш курсантский батальон Военно-воздушной академии доставили на автобусах из Монино в Москву. Мы построились на Болотной площади и после кратких команд и напутствий двинулись на Красную площадь. Мне не мог не вспомниться день похорон Генералиссимуса Сталина. Тогда мы все страшно окоченели, стоя почти два часа на двадцатиградусном морозе. Сейчас же, наоборот, было почти двадцать градусов тепла.

Батальон занял свое место, справа от Мавзолея, ближе к Историческому музею. Время – 9 часов. Почти целый час мы стояли в строю, иногда переминаясь с ноги на ногу, чтобы размять затекающие ноги. Наконец из дверей Мавзолея показались члены правительства, высший генералитет. Нам было видно, как они медленно поднимаются по ступеням Мавзолея. Часы бьют десять раз, и начинается торжественная процедура открытия парада. Но когда министр обороны начал свою речь, в нашем батальоне случилась неприятность. Мой сосед закачался и почти упал на меня – это был обморок из-за сильной жары и длительной неподвижности. Я быстро подхватываю его, зову на помощь соседей. Объединенными усилиями мы поддерживаем его, задний курсант начинает растирать ему затылок, но пока напрасно. Наконец речь министра закончилась. Звучит команда: «К торжественному маршу...» Мы поворачиваемся, поворачиваем и нашего бедолагу. Два других курсанта поддерживают его. Наша задача: не оставить его посреди Красной площади, а дотащить до Исторического музея и там отдать врачам. Но после нескольких шагов он начинает оживать, а сделав десяток шагов, начинает идти уже довольно уверенно. Вот и Исторический музей, колонна поворачивает. Мы с тревогой смотрим на нашего товарища, но он уже полностью пришел в себя и даже, улыбаясь, говорит: «Все в порядке». Потом мы поворачиваем на прохождение перед Мавзолеем. В этот момент всегда забываешь обо всем и начинаешь «печатать» шаг – и на этом парад для нас заканчивается.

После парада нас отвезли обратно в Монино, накормили праздничным обедом, а потом я уже на автомашине снова поехал в Москву: мы с товарищами договорились о встрече в Центральном парке культуры и отдыха, около недавно открывшегося ресторана «Пекин». Это было летнее сооружение, что-то вроде летнего кафе с экзотической китайской кухней. Товарищей я ожидал минут 30, но почему-то никто не появился. Между тем время было обеденное, и надо было подумать, где поесть. Думал недолго: рядом был ресторан, в котором мы и собирались отметить праздник. Прождав еще полчаса, я потерял надежду на приход приятелей и решил действовать самостоятельно, то есть пообедать, а затем возвращаться в Монино.

Войдя в дверь ресторана, я увидел довольно большой зал. В нем было много столиков, но все они были заняты праздничными москвичами. Подойдя к официантке, я спросил, не найдется ли у нее свободного места для одинокого военного. Засмеявшись, она сказала, что есть одно место, у окошка. Затем официантка указала на столик, где сидел молодой моряк с двумя девушками, но добавила: «Боюсь, что они будут возражать, но все же попытайтесь!»

Делать было нечего, уходить несолоно хлебавши мне не хотелось, да и компания была симпатичная, поэтому я подошел к столику и попросил у девушек разрешения пообедать вместе с ними. Моряк было нахмурился, но старшая из девушек вошла в мое положение и сказала, что они не возражают. Сам не знаю почему, – то ли я давно не пробовал китайскую кухню, то ли из желания показать себя особенным, – но я заказал подошедшей официантке китайские блюда: бульон с икрой каракатицы, трепанги с ростками бамбука и какой-то компот (кажется, с цветками лотоса). Бульон я, правда, есть не стал, слишком у него был невзрачный вид: тарелка водички и сверху плавают какие-то сгустки, – но зато трепанги были приготовлены хорошо, и я отдал им должное.

Видя, что девушки смотрят на мои блюда довольно удивленно, я извинился и сказал, что я целый год питался этими трепангами, что они дают силу и энергию и что, видимо, благодаря им я снова в Москве, живой и невредимый. Это окончательно заинтриговало девушек, да и моя форма майора авиации и Золотая Звезда, видимо, говорили в мою пользу. Кроме того, в молодости нет условных преград, разделяющих людей, да и время было послевоенное, когда фронтовиков буквально носили на руках. Поэтому следующие полчаса прошли в расспросах девушек, особенно младшей, и в моих рассказах о воздушной войне в далекой Корее. Надо сказать, что хотя участие СССР в войне в Корее не афишировалось, я не давал никаких подписок о неразглашении своего участия в воздушных боях. Более того, мы свободно рассказывали о них не только в воинских частях, но и в школах, в которые нас приглашали.

Продолжая отвечать на различные вопросы, я незаметно рассматривал моих собеседниц. Если младшая была миловидной девушкой, то старшая была по-настоящему красива и... Да просто очаровательна! Правильные черты лица, голубые глаза, длинная золотистая коса, какой-то целеустремленный, логический разговор – все это произвело на меня неизгладимое впечатление. Если бывает любовь с первого взгляда, то это, видимо, был как раз такой случай.

Понемногу и я стал задавать вопросы. Выяснилось, что это две сестры: младшую звали Светлана, а старшую Юлия. Светлана кончала школу, а Юлия училась в художественном институте. Моряка звали Игорь, он служил на Северном флоте и приехал в Москву в отпуск. В ближайшие дни он должен был уехать обратно в Заполярье, и сейчас у него был прощальный обед.

Обед закончился, и надо было прощаться, но мне не захотелось так быстро расставаться с новыми знакомыми, и я спросил, где они живут. Узнав, что они живут в районе метро «Электрозаводская», я сразу же сказал, что еду как раз мимо них, и предложил подвезти их домой. После некоторого колебания, несмотря на явное недовольство Игоря, девушки согласились. Ехал я не очень быстро, по дороге рассказывал различные истории. Игорь продолжал хмуриться, но девушки слушали с интересом и сами стали рассказывать истории из своей жизни. Разговор стал более оживленным, и даже Игорь начал рассказывать нам о своей морской жизни. Подвезя девушек прямо к подъезду дома и узнав, что они живут на четвертом этаже, я попрощался и уехал в Академию.

В следующий выходной я снова поехал в Москву и, специально подъехав к их дому, остановился у подъезда. Здесь мне повезло: Юлия возвращалась из института, и я, увидев ее издали, вышел из машины и поздоровался. Признавшись, что приехал специально, чтобы увидеть ее, я спросил, не желает ли она сходить в Большой театр на оперу «Чио-Чио-Сан». Перед этим я узнал, что вечером в Большом идет как раз эта опера. Попасть в Большой театр было довольно сложно. Чтобы купить в кассе предварительной продажи билеты, нужно было выстаивать в очереди чуть ли не пять или шесть часов. Здесь я, конечно, схитрил: билетов у меня не было, но я надеялся их достать. Юлия заколебалась, сказала, что нужно согласие родителей, но обещала ответить об их решении. Сказав мне номер своего телефона, она ушла. Первое свидание было непродолжительным, но начало знакомства было положено.

Затем последовали посещения Большого и других московских театров. Юлия готовилась поступать в ГИТИС, проходила специальную подготовку у одной из актрис Малого театра, но родители стали возражать, и тогда она поступила в Строгановское художественное училище, где заканчивала сейчас первый курс. Лето пролетело быстро. Несколько раз мы сходили на ВДНХ, в различные музеи, и пришло время расставаться: наш курс уезжал на летную практику в Таллин на корабли Балтийского флота.

Сейчас я по-прежнему не знаю, почему командование выбрало для нашей практики именно военно-морской флот. Взаимодействовать с ними мы не собирались, наша армия была в основном сухопутной. Кроме того, у моряков есть своя авиация: и истребительная, и минно-торпедная, и штурмовая. А вот побывать в танковых дивизиях, которые мы в войну постоянно прикрывали, было бы полезно. Да и взаимодействие авиации с наземными войсками, личное общение командиров принесло бы только пользу! Но практика состоялась по намеченному командованием плану, хотя потом я встречался с моряками только во время отдыха – в санаториях или домах отдыха.

Эстонская столица встретила нас приветливо. Один день мы провели за осмотром города, который был очень уютным, с множеством старинных зданий. Но уже назавтра мы вышли в море на тральщике и целый день рассекали морскую гладь. Лично я посочувствовал морякам: они все время находятся в железной коробке и видят только безбрежное море с огромными волнами, испытывая постоянную качку. Нет, летчику дана возможность все время видеть постоянно меняющиеся виды земной поверхности. Да и облака тоже по-своему красивы, хотя бывают и опасными, особенно грозовые!

* * *

Начался наш третий, последний курс. Последним он стал для нас потому, что для нашего приема было сделано исключение. Шла «холодная война», авиации нужны были командные кадры, и поэтому год учебы для нас сократили. Вместо четырехлетнего нас перевели на трехлетнее обучение. Этому мы, конечно, были очень рады. Здесь, в Академии, мы чувствовали себя учениками и рвались в строевые части, к родным самолетам. Беседуя по вечерам с друзьями, мы делились друг с другом желаниями: куда кто желает попасть. Николай Степанов, бывший штурмовик, намеревался остаться в Москве. Он по здоровью не надеялся пройти медицинскую комиссию и собирался перейти на штабную работу. Второй мой приятель, Николай Штучкин, наоборот, не мыслил дальнейшей жизни без полетов и, как и я, хотел добиться направления в строевую часть.

С Николаями Степановым и Штучкиным мы часто выезжали на ближайшую речку, а иногда и в Москву. Будучи летчиком ПВО Москвы, Штучкин жил раньше в Москве, и сейчас там оставалась его семья. Он был добродушным, спокойным человеком, и я не мог не удивляться, как этот увалень мог летать на истребителе, где нужна быстрая реакция. Но тем не менее Николай был хорошим летчиком и надежным товарищем.

Я навсегда запомнил один произошедший с ним смешной случай. Однажды в начале сентября я поехал в Москву с обоими Николаями. Был, кажется, день рождения Штучкина, и по дороге мы остановились в Балашихе и зашли в небольшую закусочную на берегу маленькой речки. Там мы распили по сто грамм, немного посидели, и я стал подниматься и звать всех ехать дальше. Но Штучкин заупрямился: «Давайте выпьем еще! Выпили – только раздразнили». Пришлось добавить еще, но от большего мы отказались и благоразумно уехали. Однако, вернувшись домой, он продолжил отмечать свой день рождения и сделал это так, что, встав ночью «попить водички», выпил аквариум своего сына – вместе с плававшими в нем рыбками. Долго потом я вспоминал Николаю этих рыбок!

Вот и закончена наша учеба, написан и защищен диплом, а государственные экзамены сданы на «отлично», так что мне вручили аттестат о высшем военном образовании с отличием. Но если я спрошу себя, что из того, что я три года изучал в Академии, мне действительно пригодилось, то отвечу, что почти ничего. Так, «для общего развития»... Больше двадцати лет после окончания Академии мне пришлось заниматься обучением и воспитанием летчиков, организацией боевого дежурства, руководством полетами. И все это мне пришлось осваивать уже в воинских частях, на практике. Там же мне пришлось осваивать и четыре типа новых реактивных самолетов, но следует признать, что тогда они были только в замыслах конструкторов.

Но у нас это еще полбеды, а вот 29-му и следующим потокам приема пришлось изучать высшую математику! И все лишь для того, чтобы записать в дипломе «командир-инженер». Сколько времени было потрачено зря! Никому из моих товарищей, учившихся на 29-м приеме, она не пригодилась. Да и вообще, когда в наш полк пришел выпускник Академии Жуковского, попавший в нее после 10-го класса, и стал претендовать на должность инженера полка, то его сначала поставили техником самолета, и он три месяца изучал и обслуживал самолет МиГ-15. Затем его поставили техником звена, тоже на три месяца. Затем на полгода – инженером эскадрильи. Парень он был умный, все схватывал на лету, но все равно он был назначен инженером полка только через год. А вот в другом полку выпускника Академии сразу поставили инженером полка, и полк целый год страдал: то одно «хромало», то другое. В конце концов этому инженеру пришлось подыскивать менее ответственную должность...

* * *

К моменту окончания нами Академии к нам приехали представители управления кадров ВВС и ПВО. По одному мы заходили в комнату, в которой сидел за столом полковник в летных погонах, перед ним лежали наши дела. Полковник спросил меня:

– Какие есть желания?

Я ответил:

– Хочу летать. Хотел бы вернуться в свою дивизию, в Калугу.

Полковник улыбнулся:

– Конечно, к своим всегда хочется, но там сейчас места для вас нет. Мы думаем назначить вас заместителем командира полка. Не хотите поехать в Андижан? Прекрасное место, цветущая долина.

Но ехать к черту на кулички меня отнюдь не устраивало, и я сказал:

– Большое спасибо, но хотелось бы где-то поближе.

Полковник смилостивился:

– Ну ладно, учитывая, что вы Герой Советского Союза, поедете в Белоруссию в Мачулищи заместителем командира полка – там нужен боевой летчик. Прекрасное место.

После этого полковник закрыл личное дело, показывая, что разговор окончен – решение окончательное. Мне осталось только поблагодарить его и уйти. Надо сказать, что мне действительно повезло. Моему товарищу Николаю Штучкину выпала судьба ехать в Азербайджан: сначала в Бина, севернее Баку, а затем в Красноводск. Николай Степанов остался на нелетной работе, в Москве, а другие разъехались по всей стране – в Грузию, на Дальний Восток, в Сибирь.

 

Белоруссия

Вот и Мачулищи. Я представляюсь командиру полка – это невысокий плотный человек со спокойными движениями и размеренным голосом, его фамилия Шкирко. «Рад вашему прибытию. Работы будет много. Поэтому устраивайтесь. Сдадите зачеты – начнете летать», – говорит мне он.

Мачулищи – это большой аэродром возле Минска. Здесь стоят истребители и бомбардировщики, поэтому полеты идут днем и ночью. Кроме этого, ведется боевое дежурство: звено самолетов днем и ночью находится на краю аэродрома в готовности к немедленному вылету. В нескольких сотнях метров от летного поля стоят трехэтажные кирпичные дома, в них живет летный и технический состав. Рядом штаб и столовая. Такое расположение очень удобно для работы: не нужно возить летчиков и техников на полеты. А солдат тем более, они живут в казармах на краю аэродрома.

Я знакомлюсь со штабом. Начальник штаба полка – это подполковник Сухоруков, Герой Советского Союза, бывший (то есть уже не летающий) летчик. Меня он встречает приветливо. Второй заместитель – Владимир Кулаков. Он высокий, крепкий и, видно, опытный и уверенный в себе человек, который сразу говорит: «Зови меня Володей!». Это меня радует: дружба налаживается с первых слов. Надо сказать, что коллектив полка был прекрасный, хотя сам Шкирко донимал меня своим педантизмом. Иначе, конечно, и нельзя было, но оценил это я только позже.

Полк находился на главнейшем направлении: из Европы на Москву, – а ведь это был самый разгар «холодной войны». Видимо, неспроста кадровик упомянул о нужде в боевом летчике!

Ввод в строй идет быстро. Я сдаю зачеты, получаю «провозные» и самостоятельно вылетаю на МиГ-17. Дневную программу в простых условиях я прохожу быстро, за месяц, а потом начинаю осваивать полеты в сложных условиях. Полеты получаются хорошо, и наконец Шкирко говорит: «Завтра слетаем, походим в облаках». Стоит прекрасный день, облака с 1000 и до 8000 метров. Мы взлетаем, входим в облака, приходим по расчетному времени в зону и начинаем выполнять развороты влево, вправо, затем спирали. Кажется, все в порядке, крен выдерживается, высота и скорость заданные, но Шкирко что-то медлит. Видимо, он ждет, не начнутся ли у меня иллюзии. Но вот я получаю команду: «Заходи на посадку», докладываю руководителю полетов о выполнении задания и запрашиваю разрешения выходить на привод и заходить на посадку. Разрешение дано, и я выхожу на привод, строю заход на посадку и сажусь. Замечания несущественные, и я получаю разрешение на самостоятельные полеты днем в сложных метеоусловиях.

Таким же образом я осваиваю полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях. Кроме того, я прохожу тренировки в руководстве полетами, сдаю зачеты и получаю допуск к руководству. Нужно сказать, что в полку очень серьезно относились к руководству полетами. Во-первых, в районе нашего аэродрома летает много самолетов, как своих, так и чужих. Во-вторых, погода в Белоруссии очень переменчива: то ясно, а то через минуту-две уже дождь или снегопад. Как правило, перед началом полетов производится разведка погоды. Ее делает или специально выделенный летчик, или сам руководитель полетов. В один из мартовских дней я должен был руководить полетами. Небо в этот день было затянуто облаками. Небольшой северо-западный ветер дул из «гнилого угла», как мы называли направление, откуда чаще всего к нам приходили снегопады. Это меня насторожило, но метеоролог уверял, что снега не ожидается, – по крайней мере на метеокарте его нигде не было. С легким сердцем я вылетел на УТИ МиГ-15. Высота нижнего края облаков была 300—400 метров, видимость 5—6 километров. Сделав круг над аэродромом, я решил пройти в сторону, откуда дул ветер. И вот, не пролетев и двадцати километров, я увидел впереди сплошную стену снега. Это было так неожиданно, что я даже не поверил своим глазам! Но нет, впереди никакой видимости – сплошная стена падающего снега. Прямо перед ней я едва успел развернуться на обратный курс и взял направление на аэродром. Передав о приближающемся снегопаде и подойдя к аэродрому, я стал заходить на посадку. В это время с земли тоже увидели приближающийся снег и начали торопить меня с посадкой. Тем не менее я успел приземлиться при хорошей видимости, и только в конце пробега самолет оказался в белой мгле. Ничего видно уже не было, и только с большим трудом мне удалось найти рулежку и медленно зарулить на стоянку. Хорошо, что я вовремя успел сесть! Снег шел несколько часов. Конечно, полеты мы так и не начали, вместо этого были проведены теоретические занятия.

Международная обстановка в эти годы была очень напряженной. Самолеты НАТО летали вокруг границ Советского Союза, а иногда и нарушали их. Несколько самолетов было сбито, и тогда на территорию Советского Союза хлынул поток аэростатов. Воспользовавшись тем, что воздушные массы перемещаются с запада на восток, командование НАТО стало запускать с территории Западной Германии высотные аэростаты. Это были огромные воздушные шары с гондолой, в которой размещалось специальное разведывательное оборудование: фотоаппараты, периодически снимающие местность под шаром, счетчики, определяющие уровень радиации, и другие разведывательные приборы. Часть сведений передавалась по радио, а остальное снималось уже после прохода территории Советского Союза и отдачи шару команды на приземление где-то в Японии или Тихом океане. Шли эти шары на высоте 12—17 тысяч метров: ночью при охлаждении газа они спускались пониже, днем начинали подниматься.

Всей истребительной авиации, базирующейся на западных границах Советского Союза, была поставлена задача уничтожать эти шары. И вот радиолокаторы передали, что к Минску приближается с запада такой воздушный разведчик. Шкирко дал команду лучшему летчику, командиру 1-й эскадрильи Сопову вылететь и уничтожить «нарушителя». Сопов взлетел на имевшихся тогда у нас самолетах МиГ-17, набрал высоту 15 500 метров, но шар был еще на тысячу или две тысячи метров выше. Стрелять по нему было невозможно, хотя Сопов и пробовал прицелиться – слишком высоко и далеко было до цели. С тем Сопов и вернулся на землю.

Доклад был передан в главный штаб ПВО, но там ему не поверили. Согласно тактико-техническим данным, самолет МиГ-17 имел потолок (то есть максимальную высоту полета) только 14 500 метров, а тут лишняя тысяча метров. Явный обман и очковтирательство! На следующий же день из Москвы специально прилетел инспектор боевой подготовки ПВО и на этом же самолете повторил полет для набора максимальной высоты. К его удивлению, самолет действительно набрал такую высоту. Видимо, или максимальная высота была не достигнута при испытаниях, или самолет Сопова имел более мощный двигатель, но... В любом случае результат был подтвержден и честь полка была сохранена.

Несколько аэростатов, летевших на высоте 12—13 тысяч метров, мы сбили, но наши самолеты оказались непригодны для перехвата и уничтожения высотных аэростатов. Поэтому полку была поставлена задача срочно направить одну эскадрилью для переучивания на новый самолет МиГ-19. Летчики убыли и через месяц вернулись на новых самолетах. Эти самолеты уже имели потолок до 16 тысяч метров, но среди них были самолеты МиГ-19св, которые были еще более высотными – с потолком до 17 тысяч метров. Летали на них, правда, всего несколько летчиков.

И вот из штаба ПВО в полк поступает команда сбить воздушный шар, который обнаружен далеко на юге. А так как он находится вне радиуса действия наших самолетов, то приказано перелететь на другой аэродром и оттуда вылететь и уничтожить шар. Срочно организуется «экспедиция». На МиГ-19св летит замкомандира эскадрильи Огнев. Я на двухместном самолете УТИ МиГ-15 лечу с техником самолета, и на этом аэродроме техник готовит самолет к повторному вылету. Тогда еще летчики не могли заменять техников и готовить самолеты (тем более такие сложные) к повторным вылетам. Перелетели мы на другой аэродром успешно, но переменившийся ветер отнес шар назад, на территорию Польши, и там он был потерян. Так что наша экспедиция хотя и расширила зону боевых действий полка, тем не менее успеха не имела.

Эпопея борьбы с воздушными аэростатами имела и свои курьезы. Так, однажды радиолокационные станции обнаружили сразу несколько шаров, движущихся в потоке воздуха на небольшой высоте – всего 7—8 тысяч метров. Немедленно подняли на их уничтожение самолет. Летчик был наведен, но, кроме мощной кучевой, чуть ли не грозовой облачности, ничего не увидел. Через несколько часов облака рассеялись, и отметки пропали. Видимо, эти облака давали такое же отражение радиолокационным сигналам, как и настоящие аэростаты, что и сбило с толку операторов РЛС.

Другой случай был еще смешнее и вместе с тем серьезнее. На нашем аэродроме шли полеты бомбардировочного полка. Все его экипажи знали о нашей борьбе с воздушными «нарушителями» и, конечно, сочувствовали нам. И вдруг стрелок-радист одного из самолетов от нечего делать посмотрел вверх и увидел прямо над своим самолетом блестящую точку и передал на землю на свой КП, что над аэродромом находится аэростат. Те немедленно сообщили нам. И вот мы, выйдя из штаба, подняли головы вверх, и прямо над нами, между редких облаков, была отчетливо видна сверкающая точка. Ясно, что это не что иное, как блестевший в солнечных лучах аэростат! Но, на удивление, локаторы ничего не показывают: вероятно, шар находится в их «мертвой воронке», прямо над локаторами, поэтому те и не видят его.

Командир решил поднять дежурный экипаж и наводить его визуально. Так и было сделано. Летчик набрал максимальную высоту – около 15 тысяч метров. Нам хорошо видно и его, и аэростат, мы наводим, но летчик ничего не видит! Один заход, второй – все безрезультатно. Встает вопрос: докладывать в Москву или нет? Командир решает подождать. Наши РЛС шар не видят, с другого аэродрома шар тоже не фиксируется... Короче говоря, Шкирко решил не спешить. А шар по-прежнему виднелся между редких облаков, сверкая над аэродромом. Но странное дело: с каждым часом он все дальше и дальше перемещался на запад. И вот наступил вечер, и здесь шар засверкал яркой звездой. Оказывается, мы принимали за шар свет далекой звезды, которая по непонятной причине была прекрасно видна днем, видимо, из-за необычайной чистоты и прозрачности атмосферы над нашим аэродромом в этот день. Нам оставалось только удивляться необычному феномену и благодарить командира за его выдержку и спокойствие, не выставившее нас на посмешище перед командованием ПВО.

Но дальше события приняли более драматический характер. Не удовлетворившись разведкой территории Советского Союза воздушными шарами, которые в своем большинстве или сбивались нашей ПВО, или терялись на огромных просторах Советского Союза, в результате чего только единицы из них подбирались американцами, командование НАТО решило использовать самолеты-разведчики. Для этой цели были использованы облегченные английские бомбардировщики «Канберра» и специальные высотные самолеты У-2. И вот утром 4 июля 1956 года меня срочно вызывают на КП. Прибыв туда, я вижу, что там уже командир полка и начальник штаба. На вертикальном планшете видна линия, которая подходит к границе. Видимо, это очередная проверка наших дежурных средств, но тогда почему на КП все командование полка? Тем не менее я спрашиваю у дежурного штурмана КП:

– Летчики заняли готовность № 1?

Штурман кивает головой и говорит:

– Майор Сопов в готовности № 1.

Следует доклад:

– Цель подходит к рубежу подъема!

Шкирко уточняет:

– Скорость и высота цели?

– Скорость 700 км/час, высота 15 тысяч метров.

Дается команда:

– Поднять перехватчик!

Проходит минута. Мы слышим рев двигателя, и вскоре самолет поднимается в воздух. Штурман дает летчику курс 270°, высота 15 тысяч, затем докладывает командиру. Тот кивает головой и говорит начальнику штаба:

– Доложите в Москву о подъеме.

Проходит несколько десятков секунд, и начальник штаба передает командиру трубку телефона:

– Москва вас требует.

Тот берет трубку, и я слышу:

– Да, товарищ генерал, подняли самолет на перехват цели, идет на нас, высота примерно 15 тысяч метров. Хорошо, буду постоянно докладывать.

Проходит несколько минут. Сопов докладывает:

– Высота 10 тысяч метров, – затем: – Высота 12 тысяч метров.

Штурман дает команду:

– Приготовиться к развороту влево на 180° с набором. Цель слева впереди, удаление 30 километров.

Сопов докладывает:

– Выполняю. – Еще через минуту доклад: – Цель вижу выше 4 километров, впереди километра 3—4.

Шкирко запрашивает:

– Доложите характер цели.

– Двухдвигательный бомбардировщик. Нет, не Ту-16, скорее английская «Канберра» или РБ-47. Набираю высоту дальше, – и затем: – Высота 15 000 метров, выше самолет не лезет. «Канберра» выше тысячи на две.

Командир советует Сопову:

– Попробуйте на снижении разогнаться, набрать скорость и на горке набрать высоту и снизу открыть огонь.

Сопов передал:

– Выполняю, – и затем: – Противника догнать не могу. По-прежнему выше на две-три тысячи. Горючее кончается. Разрешите возвращаться.

Командир немного поколебался и затем сказал:

– Разрешаю, – и начальнику штаба: – Доложите в Москву. Дежурный летчик перехватил высотного нарушителя, но у нарушителя высота была 17—18 тысяч метров. Наш летчик, командир эскадрильи майор Сопов набрал по его докладу 15 000 метров, но обстрелять противника не смог из-за большого его превышения.

Затем он произнес в трубку:

– Хорошо, товарищ генерал, сегодня же представлю шифровкой письменное донесение, – и начальнику штаба: – Дайте инженеру полка указание немедленно продешифровать пленку бароспидографа и дать подробное описание полета.

Как выяснилось позднее, на перехват этого самолета, после нас повернувшего влево на Вильнюс и Калининград, было поднято более сотни истребителей. 50 из них были наведены на нарушителя, но только 4 летчика его видели, но достать его не могли, и самолет безнаказанно ушел домой через Польшу и Германию.

На другой день, 5 июля 1956 года, все повторилось, только в более худшем варианте. Нарушитель (теперь мы уже не сомневались, что это американский высотный разведчик РБ-47) появился рано утром со стороны Германии, прошел Польшу и подошел к Бресту. На его перехват командиры истребительных дивизий ВВС, расположенных в Германии и Польше, уже успевшие получить нагоняй за потерю бдительности 4 июля и старавшиеся «исправиться», поднимали уже по несколько самолетов и даже звеньев. В результате в небе были десятки самолетов, чуть ли не полсотни. Экраны радиолокаторов были забиты этой массой самолетов. А так как у некоторых самолетов ответчик «свой – чужой» барахлил и не отвечал на запросы, то в воздухе появились десятки целей, и командные пункты были запутаны. Из 115 поднятых истребителей ни один не увидел противника.

В этой неразберихе цель прошла Брест и далее разделилась: один самолет ушел на север, а второй (оказалось, что сначала 2 самолета летели вместе) прошел Минск, Смоленск, Кубинку и ушел на Балтику. В суматохе наши командные пункты его не видели. Лишь радиолокаторы Московской зоны ПВО вели его от Орши до Кубинки. К сожалению, армия не несла боевое дежурство. Зенитные ракетные комплексы С-25 пока только изучались, и зенитные ракеты лежали на складах.

Нечего и говорить, что командование ПВО вынуждено было дать объяснения правительству, почему над страной безнаказанно летают иностранные самолеты-разведчики. Главнокомандующий ПВО страны маршал Батицкий доложил об этом пролете над Москвой, но никто снят не был. Слишком очевидны были упущения и в промышленности, и в освоении новой техники. Тем не менее меры руководством ВВС и ПВО были приняты немедленно. Уже в этот же день после обеда на аэродроме приземлилась поднятая по тревоге эскадрилья МиГ-19 из парадной «кубинской» дивизии. Одно звено осталось на нашем аэродроме, а два других улетели в Польшу и Германию для усиления полков, вооруженных менее высотными самолетами МиГ-17.

Следующий тревожный день был 10 июля. На этот раз нарушитель шел по южному маршруту, через Черновцы – Одессу – Севастополь и далее через Румынию и Венгрию в Западную Германию. На этот раз командные пункты действовали более грамотно и расчетливо. Было поднято более 50 самолетов истребителей, но наводились на цель только летчики самолетов МиГ-19. Летчик Львовского корпуса ПВО капитан Густов был наведен на цель. На высоте 16 тысяч метров он разогнал свою машину и, сделав горку, набрал высоту 18,5 тысячи метров. Самолет-разведчик он обнаружил еще на 2—2,5 тысячи метров выше себя. Густов дал две очереди по самолету, но из-за большой дальности стрельба оказалась безрезультатной. По докладу летчика цель была белого цвета, с длинным нестреловидным крылом, двигателя он не видел, опознавательные знаки отсутствовали. Как выяснилось, это был новейший высотный самолет-разведчик «Локхид» У-2. Всего на этот самолет было наведено по всему его маршруту 7 самолетов. Все они подходили к самолету на дистанцию 1,5—2 тысячи метров, но все были ниже цели на 1,5—2 км, в результате чего никакого воздействия на него оказать не могли.

Советское правительство выразило протест правительству США по поводу «преднамеренного грубого нарушения воздушного пространства СССР бомбардировщиками ВВС США с целью разведки». После этого 4 месяца нарушений не было. Но 11 декабря 1956 года сразу три высотных разведчика за один день обследовали большую часть Приморья. На них было поднято 18 групп самолетов МиГ-17 и несколько одиночных МиГ-19 (30 самолетов), но безрезультатно.

Таким был тревожный 1956 год – год, в котором я получил не только звание подполковника, но и орден Красной Звезды. Следующий год оказался не легче: в 1957 году последовали вторжения американских самолетов-разведчиков, пересекавших границу в республиках Средней Азии. 18 марта 1957 года высотный разведчик с территории Ирана на высоте 20 тысяч метров прошел по всему югу страны, от восточного берега Каспийского моря до Батуми, и ушел в Турцию. 21 августа было совершено очередное нарушение уже двумя самолетами, которые прошли весь юг страны от Фрунзе до Семипалатинска, Барнаула, Новосибирска и обратно.

Безнаказанные полеты американских самолетов-разведчиков над территорией Советского Союза заставили правительство страны принять срочные меры противодействия. Авиация ПВО стала срочно перевооружаться на новейшие высотные истребители Су-9, имевшие потолок свыше 20 тысяч метров и вооруженные четырьмя ракетами с наведением по радиолокационному лучу, а затем и с тепловыми головками самонаведения. Зенитные части ПВО стали осваивать новые ракетные комплексы С-75, способные поражать высотные цели на высотах свыше 20 тысяч метров. И когда 1 мая 1961 года американский высотный самолет-разведчик из Ирана вторгся в пределы Советского Союза, безнаказанно пролетел Среднюю Азию, но над Уралом вошел в зону действия расположенного там комплекса С-75, он был сбит первой же ракетой. Самолет У-2 от взрыва ракеты развалился в воздухе, и пилотировавший самолет американский летчик Пауэрс вывалился и приземлился на парашюте и был взят в плен. Осужденный советским судом, впоследствии он был обменян на советского разведчика Рудольфа Абеля.

 

На грузинской земле

Однажды меня срочно вызывают в Москву, в управление кадров ПВО. Прибыв, я докладываю направленцу управления по авиационным кадрам. В ответ слышу: «Сейчас пойдете к командующему авиацией ПВО страны». Конечно, я отвечаю: «Есть!», но сам теряюсь в догадках, зачем я понадобился маршалу авиации Евгению Савицкому. С ним я был знаком еще на фронте под Берлином, когда он в паре со своим ведомым Алексеем Новиковым прилетал к нам в полк (тогда мы входили в состав его корпуса) и кратко беседовал с летчиками о положении дел и о проведенных боях. Затем Савицкий брал с собой, на прикрытие, нашу лучшую пару – Александрюка и Васько и летел с ними на линию фронта: искать немецкие самолеты. Как правило, противника они встречали и обычно, сбив несколько самолетов, обращали его в бегство. Но это было давно.

Подождав в приемной с десяток минут, по приглашению адъютанта я захожу в кабинет командующего и докладываю о прибытии. Командующий внимательно смотрит на меня, а затем спрашивает:

– Как дела в полку?

Я докладываю, что план летной подготовки выполнили полностью, летных происшествий нет и так далее. В ответ я слышу:

– Хорошо, – и затем: – На Севере нужен командир полка. В Килп-Ярв поедешь?

Отвечаю:

– Так точно, готов ехать!

С этим меня отпускают, и я убываю домой, в Минск, с самыми противоречивыми чувствами в душе. Радует доверие, но новое место, новые люди... Полк вооружен самолетами Су-9, новыми, совершенно мне незнакомыми самолетами! Все это тревожит меня. Одно дело знакомый коллектив, знакомые самолеты. Все обустроено: живи, командуй, летай – никаких хлопот. А тут сплошные волнения, неизвестность. Это не Белоруссия, а неизвестный край, с его очень сложной погодой, полярной ночью и другими «прелестями». Да и жену эта новость не порадует (женился я в 1957 году на той самой Юлии)! Но решение принято, слово дано, и теперь его надо выполнять.

Приехав в полк, я докладываюсь командиру. Шкирко молчит, затем говорит: «Поздравляю. Надеюсь, что справишься. Не везет нам – только сработались, и приходится расставаться. Но не торопись, подождем приказа о твоем назначении». Мы ждем неделю, потом другую, но приказа нет. Наконец из управления кадров сообщают, что в этот полк назначен летчик, летающий на Су-9, а меня планируют послать командиром полка МиГ-17 в Грузию и спрашивают о моем согласии. Это меня радует: все-таки Грузия – это не Север, да и самолеты мне хорошо известны. МиГ-17 – машины простые и очень надежные. Конечно, я даю согласие!

Через несколько дней приходит приказ о моем назначении командиром 167-го гвардейского полка, распоряжение срочно выехать в Грузию в город Цулукидзе и там вступить в должность. Жена, страшно возмущенная моим согласием ехать на Север, несколько успокаивается, хотя и продолжает нервничать: что брать в дорогу, как встретят нас на новом месте? Кое-как я успокаиваю ее. В этих переездах и заключается жизнь военного!

На сборы мне дано всего три дня. Видимо, аппарат командующего действует четко, и мне надо срочно выезжать. Мы быстро собираем несколько чемоданов: имущества у нас немного, а казенную мебель мы оставляем. На прощание мы устраиваем ужин с командованием и летным составом, во время которого обмениваемся теплыми пожеланиями друг другу. Утром я укладываю все в свою «Победу», прощаюсь с провожающими и – прощайте, Мачулищи! Побывать в них еще раз мне больше не довелось.

* * *

Все время сверяясь с картой, за 3 дня мы проехали на автомобиле через Гомель, Чернигов, Донбасс, Ростов, затем миновали склоны Кавказского хребта и повернули от моря на восток, в глубь Грузии. Вот и небольшая станция Самтредиа – здесь мы сделали поворот на север, и через 15 км показался небольшой город Цулукидзе. Слева на въезде я увидел ровное поле со стоящими самолетами. Значит, мы приехали по назначению.

Спросив у нескольких грузин, где находится штаб авиационного полка, мы выехали на довольно красивую площадь. Двухэтажные дома, пальмы, памятник Сталину... Рядом с площадью оказался штаб полка. Меня проводили к начальнику штаба, который оказался весьма приветлив. Он сказал, что ему только вчера позвонили из штаба дивизии и сказали, что назначен новый командир полка, но он не ожидал так быстро меня увидеть! Тем не менее он связался с командиром дивизии Федором Бутурлиным и сообщил, что завтра в полк приедет его заместитель для передачи полка новому командиру. Затем последовали распоряжения командиру авиационного батальона о постановке меня на питание, о размещении. Нас с женой разместили в военном городке, в одной из комнат, которую любезно предоставил нам заместитель командира батальона.

На другой день я познакомился с полком. 167-й гвардейский полк прошел славный боевой путь. Вооруженный самолетами-штурмовиками Ил-2, он в годы войны уничтожал немецкие танки и пехоту под Москвой, защищал Воронеж, участвовал в освобождении Киева и Югославии. Полк входил в состав 10-й гвардейской штурмовой дивизии под руководством прославленного летчика Витрука, ныне похороненного на Кургане Славы в Киеве. Все полки дивизии стали гвардейскими. Интересно, что полком, а затем и дивизией командовал дважды Герой Советского Союза Александр Ефимов, впоследствии ставший главнокомандующим ВВС, а штурманом был Сергей Голубев, впоследствии заместитель главнокомандующего ВВС.

Прошло уже несколько лет с момента, когда полк был передан в состав авиации ПВО и получил самолеты МиГ-17, но за эти годы летчики полка почти не продвинулись в освоении самолета и так и не смогли приступить к боевому дежурству. Главнокомандующий войсками ПВО решил заменить весь руководящий состав полка и назначить в полк летчиков, полностью освоивших самолет МиГ-17. Первым в полк прибыл я. Вслед за мной прибыли начальник воздушно-стрелковой подготовки подполковник Ивановский и штурман полка Борисов, затем командиры эскадрилий и их заместители. Летчики были хорошие, но надо было сколотить коллектив, чтобы выполнить поставленную задачу: через 3 месяца начать боевое дежурство по прикрытию Закавказья, от Еревана до Сухуми, от проникновения иностранных (в первую очередь американских) самолетов-разведчиков.

Первые летные дни ушли на проверку на учебных самолетах и выпуск на боевых самолетах руководящего состава. Для ускорения подготовки первая эскадрилья была скомплектована из наиболее опытных летчиков, а весь молодой летный состав был направлен в третью эскадрилью. Таким образом, первая и вторая эскадрильи летали в основном днем в сложных метеоусловиях, а третья – в простых, что позволяло нам быстрее продвигаться вперед. Дело в том, что в Западной Грузии погода зависит от направления ветра. Если ветер восточный, с гор, то безоблачно – и тогда летает третья эскадрилья, если с запада, то облака, зачастую с дождем – и летают в первую очередь первая и вторая эскадрильи.

Кроме того, первой эскадрилье были выделены лучшие самолеты, и регламентные работы на них выполнялись в первую очередь. И если ранее летчиков полка готовили равномерно, и потому их подготовка была длительной, то теперь, через три месяца, два звена первой эскадрильи были полностью готовы к боевым действиям. В намеченный срок полк начал боевое дежурство, летчики работали в простых и сложных метеоусловиях. Через месяц были подготовлены и остальные летчики двух эскадрилий.

Начались вылеты на перехват иностранных самолетов-разведчиков. Постоянно, один-два раза в неделю над Черным морем появлялся американский реактивный самолет РБ-47. Он подходил к береговой черте где-то в районе Сухуми, разворачивался и шел в нейтральных водах вдоль береговой черты до Батуми, а затем обратно. В десяти километрах от него, почти над береговой чертой параллельно с ним шел поднятый нами истребитель, в задачу которого входило пресекать заход разведчика на нашу территорию. Пройдя один-два раза вдоль границы и «проверив» нашу боевую готовность, американец уходил домой, а мы возвращали поднятый перехватчик на свой аэродром.

Летная подготовка продолжалась, но не без казусов. Однажды на наш аэродром потребовалось перегнать 2 самолета с аэродрома Марнеули, где располагался соседний полк. Я выделил хорошо подготовленного штурмана полка майора Борисова. Так как ожидались простые метеоусловия, то он взял с собой молодого, но уже опытного летчика, бывшего штурмовика, который не был еще подготовлен к полетам в облаках.

Как это всегда бывает, погода переменилась неожиданно. Подул западный ветер, который принес с собой мощную облачность толщиной почти 6000 метров: с 1000 до 7000 метров. Приказав КП не давать разрешения на перелет Борисова, я ушел контролировать подготовку летчиков к полетам. Внезапно дежурный штурман сообщил мне, что Борисов уже вылетел парой и подходит к аэродрому. Немедленно дав команду штурману возвращать Борисова обратно, я помчался на аэродром, но, прибыв туда, узнал, что Борисов пробивает своей парой облачность вниз. Предупредив дежурного летчика на СКП о включении всех средств захода на посадку, я стал ждать, почти каждую минуту запрашивая у Борисова высоту, на которой он находится. Спокойный голос сообщал: «шесть, четыре, два...» Запрашивать ведомого летчика я запретил, чтобы не отвлекать того от управления самолетом. Зная, что он бывший штурмовик, привыкший летать в плотном строю, я надеялся, что он и на этот раз удержится в строю. Так и оказалось, но когда Борисов сел, то я ему выдал по первое число! Он же оправдывался тем, что вылет ему разрешил КП дивизии и что ведомый летчик был хорошо подготовлен к полетам в плотном строю. Так как в этом происшествии виноват был не только Борисов, то накладывать на него взыскание я не стал, но впредь запретил командному пункту давать согласие на прием самолетов без моего разрешения.

Вторым случаем было происшествие чисто морального плана. Один из прибывших ко мне летчиков довольно высокого звания и должности (не буду называть его фамилию) приехал к нам в полк с сестрой. Мой заместитель по политической части Алексей Лемешко сказал, что жена этого летчика осталась с детьми до окончания ими учебы в школе и приедет в конце июля, а сестра постоянно живет с ними и приехала сюда, чтобы помочь ему устроиться на новом месте. Я, конечно, посочувствовал этому летчику и даже дал команду выделить для него освободившиеся две комнаты в финском домике. Прошли три месяца, и вдруг ко мне приходит замполит.

– Товарищ командир, приехала жена... – и называет фамилию этого летчика.

– Ну и что же, очень хорошо, значит, семья в сборе!

– Но она избила сестру и выгнала ее!

Это уже было серьезно. Мы с замполитом решаем идти к этому летчику вместе и как-то устроить примирение семьи... Вечером мы приходим к нему, здороваемся и знакомимся с его женой. Но та вдруг начинает обвинять нас:

– Как вы могли допустить такой разврат?..

Мы оправдываемся, успокаиваем ее:

– Ваш муж прекрасный летчик. Мы полностью доверяли ему. Думаем, что вам нужно пережить эту трагедию и не бросать его.

В ответ мы получаем неожиданный ответ:

– Да он всю жизнь был такой, но я не бросила его, когда он был лейтенантом, а теперь, когда он стал подполковником, тем более не брошу!

Нам оставалось только распрощаться и уйти. Но «сестру» этого летчика я все же приказал уволить из летной столовой, где она работала официанткой, обслуживая летчиков.

Второй похожий случай произошел летом следующего года. Вечером, часов в 11, начальник штаба докладывает мне, что на дежурного по части напали местные жители и отобрали у него пистолет. Это очень серьезное происшествие – надо срочно разбираться! Я тут же приказываю заменить дежурного и прислать его ко мне и вызываю заместителя по политчасти. Через некоторое время входит молодой очень симпатичный летчик. Спрашиваю: как произошло нападение? Кто нападал? Мой летчик отвечает, что шел проверять караулы, и возле местного стадиона на него напали несколько молодых парней. Они повалили его на землю, отобрали пистолет и убежали.

Да, дело действительно серьезное! Я приказываю усилить караулы, выделить офицерский патруль. Одновременно я звоню начальнику местной милиции, информируя о случившемся, и прошу помочь в розыске нападавших и возвращении пистолета. Утром начальник милиции приезжает ко мне. После взаимных приветствий он говорит:

– Дорогой, ничего страшного. Ваш парень был с девушкой на стадионе. Снял пистолет. Ну а наши ребята спугнули их – и вот трофей!

С этими словами он отдает мне пистолет и сверток с офицерским ремнем и кобурой. Мне остается только поблагодарить за такое быстрое и оперативное расследование. Вызываю замполита, командира базы, затем того дежурного, и мы спрашиваем: с кем он был на стадионе и зачем? Тот сначала отнекивается, но угроза свести его с похитителями пистолета делает свое дело. Летчик называет имя официантки и говорит, что они решили просто погулять. Мы опросили также и девушку, но та от всего отнекивалась. В любом случае доклад о происшедшей утрате оружия с пикантными подробностями мне, к сожалению, пришлось представить командиру корпуса. Несмотря на все наши ходатайства об оставлении этого летчика в полку, он все же был уволен. Кажется, он потом устроился в Аэрофлоте и довольно успешно летал.

С начальником же милиции у меня сложились самые хорошие отношения. Мы во всем помогали ему в наведении порядка, выделяли патрули и всячески поддерживали порядок среди наших военнослужащих. Здание милиции находилось недалеко от нашего штаба, и, проходя мимо него, я каждый день видел новую автомашину «Волга». Как-то при встрече я решил задать мучивший меня вопрос:

– Дорогой, скажи, пожалуйста, сколько у тебя автомашин? Каждый день вижу у тебя новую «Волгу»!

Ответ был неожиданный:

– У меня всего одна «Волга», да и та неисправная. Просто у меня в районе 300 автомашин, и я предписал их владельцам по одному ежедневно приезжать ко мне на дежурство.

Я удивляюсь:

– А если не приедет?

И в ответ слышу:

– Обязан приехать. А иначе дам команду отобрать права или снять номера!..

Спокойную жизнь городка нарушило необычное событие – ночью прогремел взрыв. Утром начальник особого отдела доложил мне, что в городе взорван дом. Событие настолько необычное, что мы с ним едем к месту происшествия. Там небольшой красивый двухэтажный домик. Входная дверь взорвана, стекла выбиты, балкон над дверью перекосился. Пострадавших нет, так как дом только что отстроен и в нем еще никто не жил. Я спрашиваю у спутника: кто может быть злоумышленником и почему его взорвали?

В ответ я слышу:

– Товарищ командир, дом построил местный врач для новой жены. С прежней он разошелся, вот она и взорвала дом!

Да, небольшой тихий городок в Грузии, а страсти кипят, как у Шекспира!

Через несколько дней встречаю местного начальника госбезопасности. Мы здороваемся, я спрашиваю о его здоровье, пытаюсь узнать, как дела, но он на все вопросы отвечает: «Спасибо, все хорошо». Тогда я спрашиваю напрямую:

– А я слышал, что у тебя дом взорвали?

Отвечает:

– Да был такой случай, но все остальное хорошо.

Тогда я интересуюсь:

– Ну а взрывавшие найдены?

В ответ неожиданное:

– Нет, не нашли, никаких следов не оставили!

Я не отстаю:

– А я слышал, что первая жена взорвала...

– Да и я так думаю. Больше некому.

– Так почему ее не арестуешь?

И вот тут его ответ совершенно меня поразил:

– Дорогой, какой же мужчина арестует храбрую женщину? Муж сам виноват и наказан справедливо!

Больше я уже ни о чем не спрашивал. Действительно, соломоново решение!

За всеми этими событиями быстро пролетел год. В следующем году полк приступил к ночным полетам. Летали мы успешно: летчики прекрасно освоили самолет МиГ-17, и полеты проходили просто отлично. Почти все летчики, получив провозные на учебно-боевых самолетах, успешно вылетали на боевых и теперь совершенствовали технику пилотирования.

В одну из летных ночей, приехав вечером на аэродром, я заслушал доклад метеоролога о том, что приближается холодный фронт с дождями и грозами. Вскоре действительно начался дождь. Я решил перенести полеты на следующую ночь, когда «давали» хорошую погоду, дал команду «отбить полеты» и уехал в городок. Прибыв туда и заслушав доклады о случившемся за день, я отдал команду перенести ночные полеты на завтра, а сам пошел домой. Спать не хотелось, и, увидев, что дождь кончился, я решил немного пройтись по городу с женой. Но не прошло и полчаса, как облака разошлись и полная луна во всей красе озарила город ярким светом. Моему возмущению не было предела! Как я мог поверить докладу метеоролога, как принял такое неверное решение? Не удержавшись, я громко воскликнул: «Какая ночь пропала!» Это так обидело мою жену, что она долго мне припоминала: «Тебе полеты дороже меня!» Не знаю, права ли она была, – оправдываться в любом случае было бесполезно...

Осенью началась проверка дивизии и наших обоих полков. В один из дней была объявлена боевая тревога. Приятно было смотреть, как четко и уверенно действовал весь личный состав. Внезапно дежурный штурман доложил: «Появились воздушные цели... одна, вторая... десятая!..» Десять воздушных целей! Это многовато, обычно мы тренировались по одной-двум целям. Но делать нечего! Цели подходят к рубежу подъема, и в воздух поднимаются один самолет за другим – вся первая эскадрилья и пара из управления полка.

Вот первый бомбардировщик подходит к рубежу перехвата. Штурман КП дает перехватчику (кажется, это Ивановский, начальник воздушно-стрелковой подготовки полка) разворот на цель. Тот докладывает: «Цель вижу, атакую!» Доклады об обнаружении целей и об их атаке следуют один за другим. Кажется, все цели перехвачены. Теперь быстро посадить, заправить самолеты и подготовить их к очередному вылету!..

Но только успели посадить самолеты первой эскадрильи, как начинается налет второй группы бомбардировщиков. Решено поднимать вторую эскадрилью. Правда, ее летчики подготовлены хуже летчиков первой эскадрильи, но делать было нечего, надо поднимать. Снова перехватчики один за другим взлетают и направляются навстречу бомбардировщикам. Видимо, или бомбардировщики действовали по шаблону, подходя с одного направления и следуя один за другим, или же нам очень повезло, но все бомбардировщики были перехвачены. На проявленных пленках и отпечатанных снимках были видны бомбардировщики, причем на дистанциях 400—600 метров. Особенно огромным был бомбардировщик, снятый Ивановским – как шутили летчики, «начальником огня и дыма». Дистанция отличная – 200 метров! Все эти снимки висели потом в зале на разборе учения. Дивизия и полк получили хорошие оценки. Единственное сделанное замечание было о том, что в полку мало летчиков 1-го и 2-го класса. Мы учли это и сразу же после возвращения с разбора перешли на ночные полеты.

Ночные полеты в Западной Грузии имеют свои особенности. Колхида – это узкая долина, по трем ее сторонам возвышаются горы, с четвертой расстилается море. В безоблачную ночь летать просто. Внизу цепочка огней со скоплением их в городах и поселках, снижаться можно только здесь. По бокам горы – там чернота. Выше 7000 метров летать безопасно – горы ниже. Поэтому мы придерживались строгих правил выполнения ночных полетов: набирали высоту тысяч пять в районе аэродрома, а затем уходили на маршрут – обычно на запад с постепенным набором высоты выше 7000 метров, а уже затем разворачивались на север и восток. Приход на аэродром со снижением до 1000 метров мы осуществляли строго с запада, и лишь выйдя на аэродром, визуально летчик спускался на высоту 500 метров и заходил на посадку. Примерно так же мы летали и в сложных метеоусловиях. Заход и пробитие облаков во всех случаях осуществлялись с запада, со стороны моря.

Я так подробно описываю это потому, что после моего отъезда из полка новый командир изменил этот порядок и стал практиковать построение захода на посадку, как в равнинной местности, где летчик пробивает облака вниз до высоты 200 метров, выходит на этой высоте на дальний привод в 4 км от посадочной полосы и с ходу производит посадку. В результате два летчика при заходе на посадку в облаках сразу разбились. Они неточно выдержали время после привода и ушли дальше от аэродрома, чем это нужно, а руководитель полетов, к несчастью, перепутал самолеты и подавал команды на снижение дальнему летчику, ориентируясь по данным локатора, показывавшего местонахождение ближнего самолета.

Принятые нами меры предосторожности позволили летчикам двух эскадрилий полка успешно освоить полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях. Затем мы переключили на ночные полеты и третью эскадрилью – молодых летчиков. Здесь было гораздо труднее, поскольку эти летчики имели меньший налет и недостаточный опыт. Поэтому приходилось постоянно следить за местоположением каждого самолета и в необходимых случаях подсказывать или давать необходимые команды. Тем не менее однажды мы лишь случайно избежали летного происшествия. Один из молодых летчиков, узбек по национальности, вылетел ночью в зону для отработки техники пилотирования. Зона находилась на севере от аэродрома. Выполнив задание, летчик доложил об этом и попросил разрешения выйти на привод на высоте 7000 метров. Руководитель полетов разрешил. Я же в это время находился на командном пункте, который также контролировал движение самолетов в районе аэродрома. Вдруг дежурный штурман докладывает мне, что какой-то самолет уходит от аэродрома в сторону турецкой границы. Я быстро запрашиваю руководителя полетов, сколько в воздухе наших самолетов и где они находятся. Получаю ответ, что в воздухе три самолета: один на кругу заходит на посадку, другой в зоне западнее аэродрома, третий возвращается из северной зоны на аэродром.

Вместе мы быстро прикидываем курс третьего самолета. Видимо, он проскочил аэродром, уходит на юг и уже подходит к турецкой границе. Штурман КП быстро дает ему команду: «Немедленно разворот на 180°!», но летчик упрямится: «Иду точно на привод». Мне приходится дать уже своим позывным повторную команду и потребовать запросить «Прибой» (курс на аэродром) у пеленгатора. После этого слышу: «Прибой» дали 360°, разворачиваюсь на аэродром». К сожалению, эти переговоры заняли несколько минут, и летчик оказался над турецкой территорией. Радиолокационные станции нашей ПВО засекли нарушение границы и доложили в Москву. В результате приказ главнокомандующего войсками ПВО и выговор мне за плохую организацию полетов и слабый контроль за летным составом... Хотя это было и неприятно, но я успокаивал себя, что самого страшного не случилось: и летчик жив, и самолет цел, – а какой же командир без выговора, тем более справедливого?!

Жизнь продолжалась своим чередом. Приближался новый, 1961 год. В одну из ноябрьских ночей меня разбудили вой автомобильных сирен и стрельба. Поняв, что происходит что-то необычное, я звоню начальнику штаба, но тот тоже не понимает, что происходит в городе. Тогда звоню секретарю райкома:

– Сергей Александрович, в городе стрельба, машины носятся, что случилось?

В ответ:

– Дорогой Серго, не волнуйся, в городе свадьба, молодые гуляют, такой наш обычай!

В ночь встречи Нового года весь город был иллюминирован. Тысячи хлопушек, ракет, почти из каждого дома выбегал хозяин и стрелял в воздух! Мы же, зная теперь местные обычаи, спокойно сидели за праздничными столами и поднимали бокалы и стаканы за Новый год.

Чуть ли не на следующий день пришлось разбирать новый инцидент. Приходит командир одной из эскадрилий и сообщает, что его летчик (между прочим, хороший командир звена!) прогнал жену и хочет с ней разводиться. Неприятно, но надо улаживать. Замполит в отпуске – пришлось вмешаться самому. Оказывается, ревнивый муж обиделся на застольный тост своего приятеля, тоже командира звена, неженатого грузина, произнесенный в честь его жены: «Пью за твое здоровье, будь всегда такая сладкая, как этот пирог!» Они, конечно, помирились, но я все-таки выругал комэска: «Что же вы ничего сделать не можете, пора научиться!».

Жизнь в Грузии имеет свои хорошие стороны, свои прелести. Очень красивая природа, кругом пальмы, и очень приятный гостеприимный народ. Неподалеку от нашего городка располагался всемирно известный курорт Цхалтубо с его замечательными радоновыми источниками. От курорта в соседний Кутаиси вела прямая как стрела, широкая асфальтированная дорога: ее построили за месяц по приказанию тогдашнего секретаря ЦК Компартии Грузии Лаврентия Берии. После постройки дороги добраться из Кутаиси в Цхалтубо стало возможно за полчаса.

От постоянного напряжения у меня началась бессонница – неудивительно, когда работаешь летом с пяти часов утра до трех часов ночи! Но курорт с его замечательными ваннами быстро восстановил мое здоровье. Между прочим, я даже лежал в той самой мраморной ванне, где когда-то лежал Сталин!

Мне запомнился и следующий эпизод. В конце лечения, выйдя из ванны, я подъехал на своей «Победе» к большому магазину, куда зашел, чтобы купить пару бутылок боржоми. Выхожу и вижу: у машины стоит милиционер. Я понимаю, что что-то нарушил, подхожу и спрашиваю:

– Добрый день, генацвале! Наверно, я что-то нарушил?

– Товарищ полковник (звание полковника я получил в 1960 году), здесь остановка запрещена.

Я удивляюсь:

– Как запрещена? Знака же нет?

– Посмотри вверх.

Я посмотрел, и действительно прямо над машиной висит знак «Остановка запрещена». Делать нечего, говорю:

– Виноват, больше не буду!

Милиционер настаивает:

– Раз виноват, плати штраф, 25 рублей!

Молча роюсь в карманах, достаю купюру, протягиваю милиционеру. Тот берет ее, вертит в руках, но затем отдает мне обратно:

– Штраф не надо.

Я удивляюсь:

– Почему?

– Ты хороший человек, со мной спорить не стал. Сразу деньги дал!

Такое благородство трогает меня. Я беру деньги обратно, но говорю:

– Я хороший, но и ты хороший человек, меня уважил. Большое спасибо!

Расстались мы довольные друг другом. Нужно сказать, что тогда в Грузии (а в Цулукидзе в особенности) хорошо относились к военным. Это сказывалось на отношении к нам как властей, так и населения. За 4 года у нас не было ни одного серьезного инцидента. Все праздники проводились совместно, и мы стремились оказывать руководству города максимальную помощь в решении самых разных вопросов.

* * *

В феврале моя жена улетела в Москву, к родителям. Врачи опасались за исход ее беременности, поэтому решили, что ей лучше быть в Москве. В один из апрельских дней замполит доложил, что группа летчиков устроила в местном кафе выпивку – шумели, грубо разговаривали с присутствующими посетителями. Возглавлял летчиков штурман полка.

Я вызываю штурмана:

– Товарищ Борисов, не ожидал от вас! Что вы там натворили?

В ответ я слышу неожиданное:

– Товарищ командир, ничего особенного не случилось. Просто отмечали рождение вашего сына!

Такая наглость меня разозлила:

– Вы отмечаете, а я еще ничего не знаю!

– Товарищ командир, у нас разведка прекрасно работает.

Уловка Борисова спасла его и остальных от наказания, тем более что через несколько дней мне сообщили, что в Москве у меня действительно родился сын. Через месяц я улетел в Москву и вскоре привез жену и сына.

Но потом, совершенно неожиданно, на нас свалилась неприятность. Видимо, для знакомства в полк приехал новый командующий Бакинским округом ПВО. Незадолго до этого наша дивизия была расформирована, а ее полки вошли в состав Тбилисского корпуса ПВО. Командир корпуса стал наводить свои порядки, и это резко усложнило летную подготовку, а особенно снабжение полка. Теперь или из-за того, что жалобы летчиков дошли до округа, или еще по какой-то причине, но к нам пожаловал наш высший военный начальник. Он осмотрел штабы, побывал в городке: в солдатских казармах, в столовой. Затем побывал и на полетах. Увидев, что летчики и техники полка приезжают на аэродром на машинах, он внезапно спросил меня, на каком расстоянии аэродром находится от военного городка. Здесь я допустил ошибку, сказав, что по прямой это расстояние составляет примерно 4 километра. Последовал прямой вопрос: «Тогда почему вы возите людей на аэродром на машинах, а не заставляете идти пешком, как требует приказ министра обороны?». Действительно, месяца два назад был издан приказ, требовавший, чтобы личный состав добирался на аэродром пешком в случаях, если расстояние от казарм до аэродрома менее 5 км. Не знаю, кто подготовил такой приказ, ведь летчиков, которые с час или полтора в летном снаряжении будут добираться до аэродрома, да еще под дождем или в июльскую жару, будет просто опасно выпускать в полет! А тем более на воздушный бой или при минимуме погоды, когда от летчика требуется максимум внимания и собранности.

Все же я решил с техниками пройти напрямую от городка до аэродрома. Дороги здесь не было. Пришлось пробираться по тропинкам между участками жителей окраины города, перепрыгивать через канавы, продираться через заросли кустарников. Это «путешествие» длилось почти час, и я пришел к выводу, что такие переходы вызовут протесты и местного населения, и личного состава полка. Они могут привести к летным происшествиям, а кроме того, личный состав просто не уложится в очень жесткие нормы приведения полка в полную боевую готовность: ведь через час после объявления тревоги полк должен быть готов к взлету на отражение налета противника! Переход же по окружной дороге длиной 7 км занял бы добрых два часа.

Приняв все эти обстоятельства во внимание, я отдал приказание командиру батальона аэродромного технического обслуживания продолжать возить личный состав на машинах на аэродром. Командир батальона не стал возражать, но через некоторое время обратился с письмом к командиру корпуса с просьбой об отмене перевозки людей на аэродром, добавив еще несколько предложений, подрывающих боеспособность полка, на что получил согласие. Моему возмущению не было предела. Вызвав командира батальона к себе, я отчитал его за действия в обход меня и потребовал продолжать возить людей, а также отверг все его «предложения». Но командир батальона, конечно, сослался на одобрение его предложений командиром корпуса. Возмущенный его оправданием, я в горячке сказал ему, что пехота в авиации ничего не понимает.

Командир батальона промолчал, но хорошо запомнил мои слова и через несколько недель выступил на партийной конференции корпуса, сказав, что улучшению положения дел в его батальоне мешают неразумные требования командования авиационного полка, которое даже указания командира корпуса не выполняет и заявляет, что «пехота ничего в авиации не понимает». Командир корпуса ПВО, бывший пехотинец, посчитал это личным оскорблением и, не проведя никакого расследования, приказал представить материал на снятие меня с должности за «низкую боеспособность полка» и различные надуманные упущения. Материал о снятии был представлен главнокомандующему ПВО страны. Но на мое снятие требовалось согласие командующего авиацией ПВО, а маршал Савицкий такого согласия не дал, заявив, что полк является одим из лучших в авиации ПВО, летает без летных происшествий и получил на проверке хорошую оценку.

Вопрос о моем снятии на некоторое время заглох, но командир корпуса не успокоился, и через несколько месяцев вопрос возник вновь. Пришло распоряжение о переучивании полка на самолеты Су-9. В первую очередь переучивались управление полка и первая эскадрилья. Пришло приказание всем переучивающимся пройти медицинскую комиссию для допуска к полетам на сверхзвуковых самолетах, и приехавшая из корпуса медкомиссия допустила к переучиванию всех летчиков, кроме меня. В своем решении комиссия сослалась на неполное разгибание руки из-за повреждения локтя в годы Отечественной войны. И хотя рука не разгибалась всего градусов на 10—15 и я с этим дефектом локтя провоевал на реактивных самолетах вторую войну и сбил 15 самолетов, тем не менее комиссия (по-видимому, выполняя соответствующее указание) посчитала меня негодным к освоению новых сверхзвуковых самолетов.

Дальнейшее протекало строго установленным порядком. Командир корпуса представил просьбу о замене непригодного к полетам командира на другого. Командующий округом ПВО направил аналогичную просьбу в штаб ПВО страны. Там не возражали. Скоро пришел приказ о моем снятии и назначении командиром полка летчика из боевой подготовки авиации округа. Я сдал дела новому командиру полка, пожелал ему успеха и стал ждать дальнейшего решения своей судьбы.

Видимо, в округе не знали, что со мной делать. Мне предложили должность командира полка в одной из частей, летающих на старых типах самолетов – на МиГ-17. Но я, желая летать на сверхзвуковых самолетах, отказался и направил просьбу о переосвидетельствовании в Центральную летно-медицинскую комиссию. Через неделю меня вызвали на переосвидетельствование, и я уехал в Москву, где за две недели прошел все необходимые освидетельствования и был признан полностью годным к полетам на всех типах самолетов. Сдав это заключение в управление кадров, через день я получил вызов к направленцу. Тот, поговорив со мной, сказал, что через час меня примет маршал Савицкий. Маршал был в хорошем настроении, спросил, где я воевал во время Отечественной войны. Узнав, что я был в 176-м гвардейском полку и что под Берлином сражался в его корпусе, он прочитал мою характеристику, задумался, а затем спросил:

– Непонятно... Сняли хорошего командира одного из лучших полков. Нет ли у тебя еще чего-нибудь?

Рассказывать маршалу про мою «партизанскую» борьбу за безопасность полетов у меня не было никакого желания, поэтому я доложил, что все произошло из-за чрезмерной строгости врачей к отбору летчиков и что я согласен идти на любую должность. Савицкий, немного подумав, сказал:

– Хорошо, иди, кадры сообщат тебе решение о твоем назначении.

На другой день мне предложили должность заместителя командира дивизии ПВО в Сибири. Конечно, я сразу же дал свое согласие.

 

В Сибирском военном округе

Сборы были недолгими. Я простился с летчиками и руководством района, небольшое количество мебели и вещей погрузили в контейнер, несколько чемоданов, я с семьей погрузились в поезд – и прощай, Грузия. В Москве мы задержались на несколько дней у родителей жены – и снова в путь. Вот и большой, очень красивый вокзал Новосибирска. Мы находим машину и добираемся до аэропорта Толмачево, где находился штаб дивизии. Аэродром большой, прекрасная бетонная полоса – «летать» на ней было большим удовольствием. На краю аэродрома был расположен военный городок, где жили летчики, техники и остальной личный состав дивизии ПВО, входившей в состав Новосибирской армии ПВО, занимавшей всю Сибирь.

Дивизия, в которую я был назначен, находилась километрах в 20 от Новосибирска. Это был довольно большой, быстро развивающийся город. В нем работало много промышленных предприятий, в том числе большой авиационный завод, выпускавший в войну истребители Лавочкина, а сейчас перешедший на выпуск сверхзвуковых истребителей Су-9. В дивизии было несколько ракетных и радиолокационных частей и два авиационных полка – один на самолетах Су-9, другой на МиГ-17. Штаб дивизии вместе с одним из авиационных полков и авиабазой находился в поселке Толмачево.

В дивизии меня приняли хорошо. Командир дивизии полковник Михаил Тишкин был интеллигентный, хорошо подготовленный офицер и прекрасный воспитатель. Начальник штаба Вадим Богослов также не уступал ему в эрудиции. С офицерами боевой подготовки авиации дивизии я также быстро установил контакт. Недостатком было то, что ни я, ни они не летали на новых самолетах Су-9, но пока с этим приходилось мириться. Полк самолетов МиГ-17 находился на аэродроме Канск, в 600 километрах от Новосибирска. Командовал им подполковник Ханбеков. Другой полк, на самолетах Су-9, находился прямо на аэродроме Толмачево, им командовал мой однокашник по Академии подполковник Менжерес.

Аэродром Толмачево был гражданским аэропортом, и совместные полеты стремительных истребителей «Су» и тихоходных пассажирских «Ильюшиных» и «Туполевых» представляли собой если не смертельно, то, во всяком случае, очень опасную картину. Например, на посадку с большой высоты заходит Су-9, и вдруг откуда-то выныривает тихоходный Ил-14. Что делать? У истребителя кончается горючее, и он просто не может уйти на второй круг! Приходится срочно связываться с диспетчером аэропорта, просить его угнать Ил-14 на второй круг или отвести в сторону. Хорошо, что гражданские диспетчеры понимали наши проблемы и давали нашим самолетам «зеленую улицу».

А тут еще множество проблем с освоением самолетов Су-9. «Холодная война» и надвигающаяся угроза атомной войны заставили командование авиации ПВО, в частности маршала Савицкого, принять от авиационной промышленности совершенно недоведенный сверхзвуковой истребитель Су-9. Летавшие на нем летчики горько шутили: «Летать на Су-9 все равно что тигра гладить: и приятно, и опасно, и не знаешь, чем все это кончится».

Самолет Су-9 конструкции КБ Сухого представлял собой прекрасный сверхзвуковой истребитель. Он имел скорость более 2000 км/час, потолок свыше 20 км, нес 4 ракеты с дальностью стрельбы свыше 10 км. В общем, на тот момент он был последним достижением передовой науки и техники. Но в то же время первенец славного семейства «Сухих»-истребителей – самолет Су-9 поступил в истребительные полки недоведенным, поэтому целые бригады заводских специалистов постоянно трудились в частях, исправляя те или иные недоделки или дефекты. Главными из них были заклинения двигателей и управления самолетов.

Первая авария самолета Су-9 в полку произошла, когда у летчика, снижавшегося с высоты 20 тысяч метров, заклинило управление и летчик не смог вывести самолет из пикирования. Ему пришлось катапультироваться. К счастью, все системы сработали четко и летчик благополучно приземлился. При расследовании представители МАП категорически отказывались признать отказ управления, утверждая, что оно имеет двойную надежность. Лишь последующие отказы управления в других полках заставили КБ Сухого улучшить надежность управления, и после соответствующих доработок оно стало вполне надежным. С двигателем было сложнее, но после нескольких заклинений в авиачастях стали постоянно следить за чистотой масла и при обнаружении металлической стружки немедленно заменяли двигатель.

Полк МиГ-17 не доставлял нам при этом никаких хлопот. Приходилось лишь подсказывать его командиру полковнику Ханбекову, на что обратить особое внимание, что надо подогнать. Полк все время занимал второе место в авиации армии. С полком же Су-9 дело обстояло сложнее. Командир полка часто болел и в конце концов списался и уехал служить на Украину, откуда он был родом. Вместо него приехал другой, прекрасный летчик, и дела пошли гораздо лучше.

Наши полки располагались на Транссибирской железной дороге и могли защищать только расположенные на ней города. К северу же располагалось огромное пространство, полностью лишенное авиационного прикрытия. Поэтому большие усилия мы направили на освоение севера. Сначала завозили на выбранные площадки горючее, располагали там комендатуры. Затем проводили пробные перебазирования – как правило, эскадрильей. Сначала эскадрилья МиГ-17 Канского полка летом произвела освоение аэродрома в городе Енисейске, располагавшемся километрах в трехстах севернее Красноярска. Освоение прошло вполне успешно, было произведено несколько перехватов воздушных целей, и это доказало возможность расширения эффективности действия нашей авиации.

Вслед за этим было совершено перебазирование эскадрильи самолетов Су-9 на ледовые площадки почти у самого Северного Ледовитого океана. Основные трудности были с обеспечением доставки горючего. Самолеты Су-9 требовали доставки большого количества керосина, а для его заливки требовалось большое количество цистерн. В общем на одну заправку этой эскадрильи потребовалось израсходовать чуть ли не все накопленное горючее. Вывод из этого был сделан такой: да, Су-9 вполне могут базироваться у самого Ледовитого океана, но обеспечение их очень сложно, поэтому необходимо развитие средств доставки и обеспечение всего необходимого для полетов и боевой деятельности.

Но Министерство гражданской авиации, неоднократно требовавшее перевода самолетов Су-9 из Толмачева, в конце концов добилось своего. Министерство обороны приказало перебазировать полк Су-9 на 300 км на юго-запад, на Купинский аэродром. Город Купино располагался в трехстах километрах от Новосибирска, возле огромного озера Чаны. Кругом степи – прекрасное место для полетов! Раньше там находился школьный аэродром, но длина его взлетной полосы была всего 2 км. Для самолетов МиГ-17 аэродром подходил, но для Су-9 полоса была коротковата. Несмотря на это, заместитель командующего армией приказал посадить на этот аэродром самолеты Су-9. Выполнение этого приказания означало разбить несколько этих прекрасных, но строгих на посадке самолетов. Ведь лишь несколько самых опытных летчиков могли садиться на такую слишком короткую для сверхзвуковых истребителей посадочную полосу.

Полосу начали удлинять, но работы еще шли, а полку уже подошло время перебазироваться. Вызванный командир полка наотрез отказался сажать на короткую взлетно-посадочную полосу свои самолеты. Дело дошло до взаимных оскорблений. Я поддержал командира полка и попросил командира дивизии обратиться к командующему армией с просьбой отсрочить перебазирование полка на аэродром Купино до окончания всех работ. Командующий армией согласился и приказал срочно ускорить удлинение взлетной полосы на 500 метров, а пока полку перелететь в Семипалатинск и продолжать летную подготовку там. Тем не менее наши «грехи» не были забыты: командира полка по какой-то причине сняли, а мне отказали в поступлении в Академию Генерального штаба...

Так как перебазирование было теперь отсрочено, то я попросил направить меня в учебный центр авиации ПВО для переучивания на Су-9. Такое согласие было дано, и я почти месяц занимался изучением, а затем полетами на этом современном истребителе. Обучение в центре было поставлено прекрасно. Быстро, за неделю, я закончил изучение самолета и сдал зачеты, а затем так же быстро вылетел и закончил сокращенную летную программу.

Прибыв обратно в полк, я стал летать на Су-9 и вот тогда-то и понял, каким сложным для летчиков было освоение этого самолета. Оно очень затягивалось, поэтому нам пришлось обратить внимание на форсированное обучение летчиков первой эскадрильи. Командовал ею капитан Галкин – прекрасный летчик, в совершенстве освоивший полеты на самолете Су-9 днем. Теперь его эскадрилья усиленно занималась ночной подготовкой. Поскольку ночью в сложных метеоусловиях надо было вывезти всех летчиков эскадрильи, то мне пришлось буквально все ночи вывозить этих летчиков на учебно-боевом самолете УТИ МиГ-15. Причем если высота облаков была большая (выше 200 метров), то весь заход на посадку после пробития облаков вниз осуществлялся в закрытой кабине, и шторка, закрывавшая летчика, открывалась только после ближнего привода – то есть на высоте 80—90 метров, когда летчику оставалось только произвести приземление. Выполнять такой заход на посадку, не видя земли почти до полосы, очень трудно, особенно психологически. Одно дело летать на высоте 3—5 тысяч метров и совершенно другое дело – на высоте 200—100 метров, когда надо следить и за высотой, и за курсом, когда надо точно (с точностью чуть ли не до метра) выдерживать глиссаду снижения. Но зато за летчиков, освоивших такой слепой метод захода на посадку, можно было не волноваться. Все задания ночью и в сложных метеоусловиях они выполняли прекрасно.

Освоив полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях, мы стали обучать летчиков взлетам при погоде ниже минимума. Чтобы разъяснить, что это такое, скажу: летит вражеский бомбардировщик, несет атомную бомбу, а аэродром закрыт низкой облачностью или сильной дымкой, то есть метеоусловия ниже минимума погоды. Таким минимумом для Су-9 было 2 км видимости и 200 метров высоты облаков. А тут облачность, скажем, 30—40 метров: сесть нельзя, но взлететь можно. И вот в такую паршивейшую погоду мы стали тренировать летчиков в выполнении взлета, а посадку они производили на соседних аэродромах, где погода была лучше.

Но наблюдать такой взлет и особенно выполнять его психологически очень трудно. Сразу после отрыва самолет погружается в темную облачность. Ничего не видно! Приходится строго выдерживать положение самолета по авиагоризонту, а тут надо еще убирать шасси, следить за высотой, за курсом, за показаниями других приборов... А если какая-нибудь неисправность, отказ чего-нибудь? Что делать тогда?

Один раз мы производили такие полеты при прохождении снежных зарядов. Подходит заряд, начинается снегопад. Видимость падает метров до ста-двухсот. Летчик производит взлет, набирает высоту, а затем или летит на соседний аэродром, или, если заряд небольшой, садится на своем аэродроме.

В этот день по плановой таблице было мое время вылетать. Показалось темное облако, начался небольшой снегопад. Я вырулил на взлетную полосу, по разрешению руководителя полетов начал взлет – и в этот момент мощнейший снежный заряд закрыл аэродром. В середине разбега видимость упала метров до 50, и я, чувствуя, что скорость набрана достаточная для отрыва, взял ручку управления на себя, подняв нос самолета. Истребитель легко оторвался от земли, и все вокруг стало белым. Видимость земли и горизонта исчезла. Не отрывая глаз от авиагоризонта, я держу его показания на наборе высоты. Двигатель захватывает массу снега, но справляется, не останавливается! Машинально я убираю шасси, смотрю на высотомер: 50, затем 100, 200 метров... Стрелка высоты стремительно идет вверх. На высоте 500 метров я выскакиваю из этого облака. Впереди голубое небо, подо мной засыпанная снегом земля! Докладываю на СКП, что облачность вверх пробил, что подо мной облаков нет, и прошу разрешения выйти на привод и после ухода в облака заходить на посадку. Через 20 минут заряд ушел, и мне разрешили заход и посадку. На СКП в это время находился заместитель командующего армией. Увидев, что самолет после отрыва исчез и его уже не видно, он запретил производить дальнейшие взлеты, и с тех пор мы стали производить такие полеты лишь в более устойчивых метеоусловиях.

Тем не менее такая тренировка принесла свою пользу. Наступила осень 1962 года. В один из сентябрьских дней, часов в 10 вечера меня срочно вызывают на командный пункт дивизии, где командир дивизии Тишкин передает мне приказ командующего армией: «Срочно перебазировать эскадрильи самолетов Су-9 на аэродром Толмачево».

Я не понимаю, в чем дело, и докладываю, что аэродром Купино обледенел и взлет невозможен. Тишкин говорит:

– Согласен, но взлететь надо.

Тогда я звоню командующему авиацией армии и повторяю ему, что аэродром покрыт льдом – можно разбить самолеты! В ответ я слышу:

– Москва приказала. Угроза воздушного нападения. Выполняй приказ!

Это был Карибский кризис. Сейчас много говорят о нем, но тогда мало говорили, но больше действовали. Приказание надо было выполнять, и я звоню в полк и вызываю командира. К телефону подходит исполняющий обязанности командира Иван Гарковенко. Я говорю ему:

– Немедленно привести первую эскадрилью в боевую готовность. Через 40 минут – взлет первому самолету, командиру эскадрильи. Следующие – один за другим, с интервалом 5 минут. Всей эскадрилье перелететь на аэродром Толмачево. Погода здесь: облачность высотой 1000 метров, видимость 5 км. За техниками через час придет самолет, – приготовить и взять все необходимое техимущество.

В ответ я слышу те же самые слова, которые несколькими минутами ранее произнес сам:

– Товарищ полковник, взлет невозможен: аэродром обледенел! Выпускать самолеты не могу.

Тогда я повторяю:

– Приказ командующего! Самолеты вытаскивать на полосу. Разбег начинать без форсажа. В дальнейшем – по усмотрению летчиков.

В ответ опять:

– Не могу, побьем самолеты!

– Если через час вылета не будет, будешь снят с должности и отдан под суд! – говорю я. И добавляю: – Ожидается налет американских бомбардировщиков...

Видимо, последнее подействовало. Гарковенко понял, что это не проверка, не учение, и начал готовить эскадрилью к перелету. За первую эскадрилью я был спокоен, летчики там подготовлены прекрасно, но... Всякое бывает, поэтому почти каждые 10 минут я звонил и узнавал, как идут дела. Командир дивизии и командующий армией также несколько раз спрашивали, как идут дела с перелетом. Каждый раз я отвечал, что все в порядке и что о начале перелета доложу. Наконец поступает сообщение: «Командир эскадрильи взлетел», затем сообщение о том, что взлетел второй летчик, третий... От сердца отлегло, и я докладываю командиру дивизии и выше, что перелет начался и идет нормально. Через час все самолеты сели в Толмачево. Началась заправка, подвеска ракет, подготовка самолетов к боевому дежурству. Первое звено заняло готовность № 2 в дежурном домике, остальные летчики и прибывшие техники разместились в срочно подготовленной казарме.

Боевое дежурство продолжалось целую неделю. Целую неделю мне пришлось ночевать в штабе и часто находиться на командном пункте, где было организовано непрерывное дежурство руководящего состава дивизии. К счастью, Карибский кризис благополучно разрешился, и через две недели постоянная боевая готовность нашей дивизии была отменена. Эскадрилья самолетов Су-9 вернулась на свой аэродром. Полки продолжали совершенствовать свою летную подготовку, но в этот момент командир купинского полка сообщил, что катапультировался летчик. Причина – остановка двигателя вскоре после взлета из-за выработки топлива. Срочно вылетаю в Купино. Командир полка встречает меня на аэродроме, докладывает, что к моему прилету нашли и привезли летчика, благополучно катапультировавшегося после остановки двигателя.

Срочно была создана комиссия по расследованию аварии самолета. Летчик доложил, что, как всегда при взлете, он включил форсаж и, набрав высоту 1000 метров, выключил его. По командам КП он начал выполнять перехват воздушного противника – самолета, летящего по маршруту, и в этот момент заметил, что топливомер показывает малый остаток топлива. Он доложил на КП и развернулся, но вскоре загорелась лампочка аварийного остатка топлива, а через несколько минут двигатель остановился, и тогда он катапультировался.

Заслушав летчика, мы начинаем высказывать различные предположения. Первое – самолет был недозаправлен топливом. Но после обнаружения летчиком малых показаний топливомера, загорания лампочки аварийного остатка топлива и остановки двигателя из-за полной выработки горючего прошло всего несколько минут, а по расчетам должно быть в 10 раз больше! Тогда высказывается второе предположение: что двигатель работал все время на форсаже. Но данные по скорости полета самолета перед остановкой двигателя показывали, что скорость полета соответствовала работе двигателя на бесфорсажном режиме. Третье предположение заключалось в том, что форсаж был выключен, но топливные насосы продолжали подавать топливо, как при форсаже. Представители промышленности категорически возражали против такой причины, а сам самолет был при падении полностью разрушен, поэтому по деталям насосов нельзя было установить характер их работы. Все же в конце концов было установлено, что время работы двигателя от взлета до остановки соответствовало форсажному режиму работы двигателя. Летная часть комиссии отстаивала невыключение топливных насосов, продолжавших работать на форсажном режиме, о чем было написано особое мнение. Но в своем заключении комиссия все же написала: «Причина – отказы в эксплуатации авиатехники». И лишь после нескольких аналогичных случаев в других полках причиной остановки двигателей признали невыключение форсажного режима работы топливных насосов. Соответствующие доработки были произведены, и подобные отказы прекратились.

Через некоторое время прибыла инспекция министра обороны и началась проверка боевой готовности нашей дивизии. Перед ее прибытием поступило указание командующего армией, что по боевой тревоге полку Су-9 будет дана особая команда: «Всем воздух!». Это будет означать, что по аэродрому будет нанесен атомный удар и все самолеты должны взлететь. Дальше предписывалось действовать по обстановке: садиться или у себя, или на запасных аэродромах. Такое приказание было явно непродуманным. Штурман командного пункта полка до сих пор управлял только 5—6 самолетами, а руководитель полетов на СКП мог управлять еще 4—5 самолетами – итого 10—12 самолетов. Так мы все время и летали – старались поднимать в воздух не более 10 самолетов, и лишь когда поднятые начинали заходить на посадку, то поднимали следующую десятку. Здесь же предстояло поднять в воздух почти 30 самолетов. Хорошо, если будет простая погода, а если сложная? Ни СКП, ни КП не справятся с такой массой самолетов!

Обдумав все это, я решил доложить командиру дивизии. Но тот мою озабоченность не разделял: «В войну тысячи самолетов летали, и ничего. Паникуешь!» Все же я вызвал командира полка к телефону и попросил его при подъеме самолетов соблюдать максимальную осторожность: поднимать самолеты с интервалом не менее минуты. И при этом одну эскадрилью держать над аэродромом, вторую направлять на Толмачево, где они произведут посадку, а третью выпускать лишь после начала посадки первой эскадрильи.

К сожалению, погода в этот день была облачная с высотой нижнего края около 500 метров. К тому же командиром полка перед этим был назначен молодой офицер, в недавнем прошлом – командир эскадрильи. Желая отличиться, он, получив команду: «Всем воздух!», за несколько минут поднял в воздух весь полк. Вся эта масса летчиков, не имея никаких указаний, начала запрашивать КП о дальнейших действиях. По радио поднялся гвалт, управление самолетами было полностью потеряно. Самые первые поднятые летчики начали самостоятельно заходить на посадку и пробивать облачность вниз. Другие, чтобы не столкнуться на посадке, стали отворачивать в стороны и, пробив облака вниз, выходили по приводу на аэродром и производили посадку, вклиниваясь между другими садящимися самолетами. Один такой «хитрец» пробил облака далеко в стороне от аэродрома и, увидев населенный пункт с элеваторами, решил, что это Купино. Полетев туда, он стал искать аэродром и, будучи в полной уверенности, что аэродром рядом, не использовал ни радиокомпас, ни радиопеленгатор. В поисках аэродрома летчик сделал несколько кругов и после остановки двигателя из-за полной выработки топлива катапультировался. Самолет же, даже без летчика, приземлился на ровное поле почти без повреждений и позже был отправлен на завод для ремонта.

Расследование летного происшествия было коротким. Заключение гласило: «Летное происшествие по вине личного состава. Ошибка летчика и плохое управление самолетом в воздухе». Тем не менее члены инспекции доложили главнокомандующему войск ПВО страны свое мнение, и через неделю после окончания инспекции маршал авиации Судец вызвал командование полка, дивизии и армии на Военный совет в Москву. Тщательно разбирались действия руководства: заслушали командира полка, а также меня – как начальника авиации дивизии. Конечно, нас отругали за подъем такой массы самолетов!

Вскоре после возвращения меня направили на прохождение летно-медицинской комиссии в Москву. Дело в том, что я ежегодно ездил в отпуск лечиться в Ессентукский военный санаторий. В войну большинство летчиков ненормально питались, и многие, в том числе и я, имели заболевания желудка. В санатории мне, кроме гастрита, поставили еще диагноз «язвенная болезнь двенадцатиперстной кишки». Врач дивизии написал письмо в санаторий и, получив такое сообщение, немедленно доложил по команде. После этого меня срочно отстранили от полетов и направили в Центральный госпиталь ПВО, где меня тщательно обследовали в течение почти месяца, консультируя у лучших рентгенологов Москвы. К моей радости, те не подтвердили наличие язвы, и меня снова допустили к полетам.

Но пока я находился на лечении в Москве, в Купино произошло третье летное происшествие. На этот раз командир полка выпустил в полет ночью в сложных метеоусловиях недостаточно подготовленного к таким полетам летчика – своего заместителя Разумовского. Видимость была очень плохая, и Разумовский, выполняя полет по кругу, принял огни соседней с аэродромом деревни за огни взлетно-посадочной полосы и стал туда садиться. Наблюдение за полетами самолетов ночью было организовано плохо, и руководитель полетов не заметил снижения самолета. Разумовский поздно обнаружил свою ошибку, попытался уйти и набрать высоту, но двигатель не успел набрать обороты, самолет ударился о землю и разрушился. Разумовский погиб.

Так как весь руководящий летный состав армии не летал на сверхзвуковых самолетах и не знал их особенностей, то это прямо влияло на организацию полетов и на их безопасность. Теперь же было решено, что боевой подготовкой авиации армии должен заниматься летчик, летавший на сверхзвуковых истребителях. Вскоре меня вызвали в управление кадров армии и предложили должность заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации армии. Начальником боевой подготовки авиации был полковник Сафронов – спокойный, рассудительный офицер и опытный летчик. Зная, что работать с ним будет легко и приятно, я согласился. Мне выделили квартиру в только что отстроенном доме, и я переехал в Новосибирск.

Работа по боевой подготовке при моем большом летном опыте трудностей не представляла. Я постоянно выезжал в авиационные полки, проверяя там выполнение различных приказов и наставлений, а заодно и организацию летной работы и ее безопасность. При выявлении различных недостатков и нарушений я обращал внимание командира полка на их наличие и подсказывал, как их устранить. После возвращения докладывал начальнику боевой подготовки о проделанной работе: вскрытых недостатках и данных указаниях.

Все бы хорошо, но здесь заболел мой маленький сын. Морозная зима с сильными ветрами, холод в квартире оказались для него тяжелым испытанием после жаркого юга: врачи предполагали туберкулез. Жена настаивала на срочном отъезде из Сибири. Ей с двумя детьми (незадолго перед этим у нас родилась дочь) пришлось уехать в Москву, а мне – обращаться в кадры с просьбой о переводе.

 

Служба безопасности полетов

В середине 60-х годов организовывалась Служба безопасности полетов ВВС. Это была новая служба в вооруженных силах, и ее срочно нужно было укомплектовывать кадрами. Когда я подал рапорт о переводе, начальник Службы безопасности полетов вызвал меня на беседу. Поговорив со мной, он сказал, что может предложить мне должность старшего летчика-инспектора. Но вопрос состоял в том, отпустят ли меня из ПВО? Соответствующий запрос был направлен в ПВО. И хотя начальник авиации армии возражал, но командующий армией дал согласие, и осенью 1966 года я переехал в Москву.

Прибыв в Москву, мы вчетвером, с женой и двумя детьми, разместились в небольшой однокомнатной квартире ее родителей. Моя мать уехала к моему младшему брату в Черняховск, где он был летчиком бомбардировочного полка (в 1968 году он разбился в Германии на бомбардировщике Ил-28). Жить вшестером в двадцатиметровой комнате было тяжело, но это не смущало нас. К тому же лечение сына продвигалось успешно: его здоровье улучшилось, а диагноз «туберкулез» не подтвердился.

Дела на работе шли хорошо. Начальником Службы безопасности полетов ВВС (СБП ВВС) был генерал-лейтенант Борис Николаевич Еремин. Это был тот самый Еремин, которому колхозник Ферапонт Головатый подарил два самолета. В войну Еремин командовал истребительным полком, затем был начальником Качинского училища, а в Службу безопасности пришел с должности командующего армией. По характеру это был очень спокойный, рассудительный и, что было очень важно для такой должности, чрезвычайно принципиальный человек. Его заместитель Модяев, бывший замкомандующего армией, был под стать ему. В общем, все офицеры Службы безопасности были прекрасно подготовлены.

Меня определили в первый отдел, отдел учета и анализа летных происшествий. Начальником отдела был опытнейший летчик и прекрасный офицер Василий Васильевич Ефремов. Он начал с того, что дал мне для изучения кипу приказов. После того как я прочитал их, он вручил мне акт расследования летного происшествия и дал задание: написать директиву в авиационные части с описанием летного происшествия, выявлением его причин, указаниями по предотвращению подобных происшествий в дальнейшем и мерами по наказанию виновных. Когда через день, прочитав несколько аналогичных директив и приказов, я представил ему свой проект директивы, он прочитал ее, исправил несколько пунктов, усилил наказание виновных и сказал: «Ну вот, первый блин получился!»

Одно из первых расследований летных происшествий производил сам начальник Службы. Это была катастрофа стратегического бомбардировщика Ту-95 – кстати, единственная катастрофа самолета этого типа за все время моего пребывания в Службе. Обстоятельства катастрофы были загадочными. Выполнялся обычный полет по маршруту на полигон, и после учебного бомбометания, при возвращении на аэродром, экипаж отражал огнем пушек атаки условных истребителей противника. Произошел взрыв, самолет разрушился в воздухе. Комиссия, расследовавшая катастрофу, не могла установить ее причину – все было в полном порядке. В конце концов по обожженным деталям баков было установлено, что произошел взрыв центрального топливного бака. Но ведь за все время эксплуатации самолетов таких случаев не было!

Осматривая другие самолеты Ту-95, Еремин установил, что ствол пушки огневой установки располагался как раз над заливной горловиной центрального топливного бака. Немедленно были проверены все горловины заливных баков на других бомбардировщиках, и оказалось, что некоторые самолеты прилетали с не полностью завернутыми пробками. Видимо, при вибрации самолета пробки начинали отворачиваться, а тут еще добавилась вибрация от выстрелов пушечной установки. Наиболее вероятной причиной стали считать отворачивание пробки горловины заливного бака и взрыв газовой смеси бака от огня при выстреле пушечной установки. Дефект был немедленно устранен, и подобных происшествий больше не было.

В дальнейшем мне постоянно, 3—4 раза в год приходилось выезжать на расследование летных происшествий. В это время еще не на всех самолетах устанавливались регистраторы параметров полета (так называемые «черные ящики»), а устанавливаемые регистрировали на бумажной ленте только скорость и высоту полета, что было явно недостаточно для выяснения причин происшествия.

Первое происшествие, на которое я выехал как представитель Службы, была произошедшая в Средней Азии катастрофа военно-транспортного самолета Ан-8. Получив задание, я оформил документы и утром следующего дня вылетел в Ташкент, где представился командующему, затем самолетом проследовал дальше в Кызыл-Арват. Обстоятельства происшествия были очень простые: самолет Ан-8 на рассвете взлетел с аэродрома, но после отрыва вместо набора высоты начал снижаться, врезался в песчаный бархан и разрушился. Экипаж погиб.

Расследование показало, что двигатели самолета работали на полных оборотах, управление действовало. Но со стартового командного пункта наблюдение за взлетом при этом не велось. Все члены комиссии пришли к выводу, что налицо явная ошибка летчика, который после взлета вместо перевода самолета в набор высоты начал снижение. Но почему? Видимо, причиной явилось ослепление летчика солнечными лучами. Взлет производился прямо на восходящее солнце, и ослепленный солнцем летчик упустил контроль за высотой полета и непроизвольно слегка отпустил ручку управления. Этого оказалось достаточным, чтобы Ан-8 вместо набора высоты начал снижаться и врезался в гребень бархана.

Участвуя в расследовании летных происшествий и изучая акты расследования других происшествий, я понемногу набирался опыта. Оказалось, что расследование – это сложнейшее дело, буквально целая наука: здесь необходимы знания психологии летчиков, конструкции самолетов, двигателей, приборов, метеорологии. Необходимо хорошо знать инструкции по технике пилотирования и эксплуатации самолетов. В общем, инспектор Службы должен быть универсалом, специалистом во всех вопросах расследования. Приведу такой случай. На Дальнем Востоке произошла катастрофа самолета МиГ-21. Самолет с высоты 20 тысяч метров перешел на пикирование, развил скорость более 1500 км/час и на высоте около трех тысяч метров взорвался. Летчик погиб. Мне было поручено расследовать данное летное происшествие. Я перебрал акты всех катастроф самолетов МиГ-21 и сразу наткнулся на аналогичную: с высоты 19 тысяч метров самолет перешел на пикирование и на высоте две тысячи метров взорвался. Читаю выводы комиссии: «Взрыв в воздухе, приведший к разрушению самолета, причина неизвестна». По заключению летно-испытательного института, самолет МиГ-21 не мог разрушиться от превышения скорости.

Не сомневаясь в верности такого заключения авторитетного научного учреждения, я срочно оформил все необходимые документы и уже вечером сидел в самолете Аэрофлота. Сделав утром одну посадку в Новосибирске, самолет к вечеру (на этот раз по местному времени) приземлился в Хабаровске. На аэродроме меня уже ждал извещенный о моем вылете инспектор Службы безопасности армии. Он сам отвез меня к командующему воздушной армией, которому я доложил, что прибыл по поручению главнокомандующего ВВС на расследование катастрофы самолета МиГ-21. Командующий коротко рассказал об обстоятельствах происшествия и сказал, что комиссия по расследованию уже работает и что завтра меня отвезут самолетом Ан-2 на аэродром, где произошла катастрофа.

Ночь в просто обставленной комнате военной гостиницы, поездка на аэродром, двухчасовой перелет... Но вот и узкая посадочная полоса, мы садимся и заруливаем. У выхода из самолета меня встречает командир дивизии, им оказывается один из воевавших в Корее летчиков. Мы едем в штаб, где работает комиссия, расследующая причины катастрофы. Она состоит из двух групп: летной и технической. В задачу летной входит собрать все данные о летчике, определить уровень его подготовки, выявить, не допустил ли он ошибки в пилотировании и эксплуатации самолета. Техническая же комиссия собирает все данные о самолете, двигателе, управлении, приборах, о их работе и определяет возможность их отказа. Кроме того, врач собирает все данные о здоровье летчика. После первого дня расследования мне стало ясно, что этот случай совершенно аналогичен с предыдущим – тем, который рассматривался мною в Москве. Летчик совершал полет на потолок самолета, а затем без доклада перешел на пикирование, и на высоте 3000 метров самолет разрушился – видимо, от взрыва, так как представителями комиссии были найдены оплавленные детали передней части самолета.

Все 10 дней, отпущенные приказом на расследование, члены комиссии тщательно разбирали все возможные причины происшествия, обсуждая всевозможные версии. Меня особенно заинтересовывает лента бароспидографа: она показывает, что истинная скорость самолета была около 1700 км/час, затем при снижении стала увеличиваться, а при входе в более плотный воздух несколько уменьшилась. Я подсчитываю: какая же приборная скорость была на снижении и особенно в момент взрыва? Оказывается, что скорость по прибору была 1500—1700 км/час. А отсюда шел ошеломляющий вывод: самолет разрушился не от взрыва, а от скоростного напора воздуха при скорости, превышающей максимально допустимую, равную 1400 км/час. Но откуда появились оплавленные взрывом детали? Значит, взрыв все-таки был, но где? Видимо, на высоте что-то травмировало летчика и вывело его из строя, но что могло взорваться, установить не удалось. После долгих споров комиссия решает записать причину происшествия как «отказ авиатехники по неустановленной причине». Эта причина устраивает всех: и техсостав части, и завод. Кто виноват, неизвестно. Но... Устраивает она всех, кроме меня. Я настаиваю, чтобы детали самолета послали в Москву, в НИИ «Эрат» на исследование. Хотя и неохотно, но члены комиссии соглашаются, и через месяц мы получаем заключение НИИ «Эрат»: «Разрушение самолета произошло от превышения приборной скорости. Оплавление деталей произошло от разрядки аккумулятора при разрушении». Из этого следует, что на потолке летчик из-за неисправности кислородного оборудования или по другой причине потерял сознание. Неуправляемый самолет вошел в пикирование, развил огромную скорость и, войдя в плотный воздух, разрушился от огромного давления воздуха. Причина катастрофы установлена...

* * *

Летчики Службы безопасности полетов летали в основном на освоенных самолетах. Полеты производились на аэродроме Чкаловский вместе с летчиками-космонавтами. Для этой цели там располагался специальный тренировочный полк, командиром которого был Серегин. Летчики Службы безопасности полетов и боевой подготовки летали там, чтобы не терять свою квалификацию и чтобы подтвердить присвоенный класс, и инструкторы полка (там начинал летать и я) провезли меня на учебно-боевом и выпустили на боевом самолете.

Через полгода всех потрясла катастрофа самолета УТИ МиГ-15 этого полка. Погибли Герои Советского Союза космонавт Юрий Гагарин и командир полка Владимир Серегин... Происшествие расследовала специальная правительственная комиссия, которая установила, что причиной происшествия являлись недостатки в организации полетов. Но до сих пор в этом много неясного, поэтому хотя я не участвовал в расследовании, но остановлюсь на этом происшествии подробнее.

Юрий Гагарин поступил в летное училище, окончил его и несколько лет был летчиком, после чего его зачислили в отряд космонавтов. После своего звездного полета он стал мировой знаменитостью и вращался в высших кругах советского общества. На боевых самолетах он больше не летал и лишь во время съемок хроникального фильма летал с инструктором на учебно-боевом самолете. Второй космонавт, Герман Титов, наоборот, уделял большое внимание своей летной подготовке и даже вылетел на сверхзвуковом истребителе МиГ-21.

Такое положение с полетами, видимо, очень волновало Гагарина, потому что он неоднократно обращался к главнокомандующему ВВС с просьбами о разрешении полетов. В конце концов просьба была удовлетворена, и в 1967 году Гагарин начал выполнять вывозные полеты на самолете УТИ МиГ-15 на аэродроме Чкаловский. Восстановление утраченных летных навыков хотя и медленно, но продвигалось, и 27 марта Гагарин, после проверки его командиром учебного полка полковником Серегиным, должен был вылететь на боевом самолете МиГ-17. Командир учебного полка полковник Серегин в годы Великой Отечественной войны летал на самолете Ил-2 и был удостоен высокого звания Героя Советского Союза, затем прекрасно работал летчиком-испытателем в летном институте на аэродроме Чкаловский. При комплектовании учебного полка для летной подготовки космонавтов он был назначен его командиром. В то же время он, к сожалению, никогда не занимался обучением курсантов в летных школах, а летать и испытывать самолеты самому – это не то же самое, что обучать полетам других.

Аэродром Чкаловский находится примерно в 30 километрах от Москвы и в нескольких километрах от Звездного городка, где жили и готовились к полетам космонавты. При выборе аэродрома для полетов космонавтов не было учтено, что на аэродроме Чкаловский непрерывно идут полеты множества других самолетов (и испытуемых, и транспортных). В результате руководители полетов и наземные станции обеспечения полетов (в частности, радиолокационные средства) были черезмерно перегружены и не могли постоянно контролировать полеты самолетов. К тому же зоны техники пилотирования были определены для полетов испытателей и представляли собой вытянутые прямоугольники, причем чтобы выйти из одной зоны на аэродром, нужно было пересечь другую. Безопасность при этом обеспечивалась эшелонированием самолетов в зонах по высотам. Чтобы летать в этих зонах, нужно было точно выдерживать все параметры, особенно по высоте полета. Тем не менее полеты производились, и все обходилось благополучно.

27 марта 1967 года Гагарин с инструктором Серегиным вылетели в зону для контрольного полета. Погода была облачная, двухслойная с нижним краем в районе аэродрома около 1000 м; через несколько часов ожидалось прохождение холодного фронта с понижением облачности и осадками. Вылет Гагарина задержался на 15 минут, так как Серегин был вызван к начальнику аэродрома для обсуждения каких-то вопросов. Радиолокатор, контролирующий высоту, не работал. Тем не менее вылет самолета УТИ МиГ-15 с Серегиным и Гагариным состоялся. После взлета летчики заняли зону и начали выполнять виражи. Через 5 минут вместо положенных 20 минут Гагарин доложил о выполнении задания и запросил заход на посадку. Ему разрешили выполнять заход на посадку, и Гагарин с Серегиным взяли курс 320°, где на высоте 4000 метров выполнили облет другого самолета УТИ МиГ-15. Странно, но в материалах расследования я не нашел никакого упоминания о причастности этого самолета к летному происшествию. Рассматривались самолеты МиГ-21, уходившие в это время на маршрут, упоминался даже самолет Су-11 с аэродрома Раменское, но об УТИ МиГ-15, который все это время находился в соседней зоне, буквально в 10 километрах от самолета Гагарина и которого не было на карте радиолокационной проводки, там не сказано ни слова.

Через минуту после доклада Гагарина радиолокационная проводка его самолета показала резкое изменение курса полета. Вместо положенного курса полета 320° радиолокатор показал курс 60°, то есть за несколько десятков секунд курс изменился на 100°. Затем самолет прошел с этим курсом несколько минут, сделал разворот почти на 180°, выполнил выход на аэродром – и исчез. Ни на один запрос по радио во время полета этого самолета Гагарин уже не отвечал. Его самолет упал примерно в точке изменения курса. Свидетели, местные жители, показали, что самолет выскочил из облаков, начал выходить из пикирования и почти уже вышел, но в последний момент ударился о землю. Оба летчика (и Гагарин, и Серегин) погибли.

Государственная комиссия сделала заключение, что причиной летного происшествия являлась плохая организация и проведение полетов, но как и почему самолет с высоты 4000 метров оказался под облаками и врезался в землю, сказано не было. Это породило множество предположений и домыслов. Генерал Кузнецов, начальник Центра подготовки космонавтов, написал небольшую брошюру, где доказывал, что причиной катастрофы явилась потеря сознания Серегиным, который, упав на ручку управления, ввел самолет в пикирование. При этом он ни слова не сказал о том, как потерявший сознание Серегин смог выводить самолет из пикирования и почти вывел, но ему не хватило нескольких десятков метров!

Приходилось мне слышать и другие версии – скажем, бывший танкист Мурасов опросил несколько десятков людей, как-то связанных с полетом Гагарина, и результаты опубликовал аж в пяти книгах. Выводом всего его расследования является бредовое утверждение, что Гагарина убил КГБ, пославший в зону, где пилотировал Гагарин, сверхзвуковой перехватчик Су-11, который спутной струей перевернул самолет Гагарина. Как специалист могу сказать, что эти книги не стоило бы и читать, если бы не бесценные интервью многих летчиков, техников и других специалистов, хоть что-то знавших об этом происшествии. Интересно, что люди, ответственные за безопасность полета этого самолета, все сваливают на что-то другое. Начальник центра Кузнецов – на потерю сознания Серегиным, а ответственный за безопасность полетов на аэродроме Чкаловский полковник Дзюба объясняет происшествие диверсией.

Имея большой опыт полетов на самолете МиГ-15, лично я считаю, что причиной летного происшествия явился вход самолета в скоростное вращение с переходом в нормальный штопор при попытке Гагарина или Серегина предотвратить столкновение своего самолета с самолетом УТИ МиГ-15, находившимся в соседней зоне. Между прочим, все летчики боевой подготовки и летчики-испытатели категорически отрицали возможность входа самолета УТИ МиГ-15 в скоростной штопор, хотя я сам в воздушном бою в Корее для выхода из-под огня «Тандерджета» так рванул ручку, что сорвался в штопор. Да и потом чуть ли не весь наш полк наблюдал, как в такой штопор вошел самолет штурмана нашей дивизии, который, догоняя полк, стал стремительно сближаться с ведущим звеном. Видя, что сейчас столкнется с другими самолетами, он резко рванул ручку на себя и дал правую ногу, после этого его самолет начал быстро вращаться. Причем летчик при этом нажал на кнопку управления огнем пушек, и из его самолета при вращении во все стороны летели трассы снарядов. Лишь когда стрельба окончилась, летчик пришел в себя и, выведя самолет из штопора, пристроился к остальным самолетам, после чего благополучно совершил посадку. Правда, больше с нами он уже не летал... Да и когда я был в Службе безопасности, мне пришлось расследовать два случая катастроф из-за входа самолета МиГ-15 в штопор при пристраивании летчиков после отставания к своим ведущим.

Наиболее вероятно, что события происходили следующим образом: с северо-запада к аэродрому подходил холодный фронт, поэтому летчики торопились быстрее выполнить полет, чтобы Гагарин еще успел слетать на боевом самолете. Сделав пару виражей, Гагарин (видимо, по команде инструктора) доложил, что задание выполнено, и попросил разрешения заходить на посадку. Получив разрешение, он взял курс 320° через соседнюю зону, где находился самолет УТИ МиГ-15. Из-за понижения облачности и нежелания входить в понижающиеся облака подходившего фронта летчики снизились. Но, заметив впереди-слева пересекающий их курс самолет УТИ МиГ-15 и видя, что сейчас произойдет столкновение, Гагарин (скорее всего) или Серегин резко взяли ручку управления на себя и, возможно, дали правую ногу. Самолет начал вращаться и вошел в облака. Серегину удалось вывести самолет из вращения, но высота была небольшой. Когда самолет вышел из облаков с углом 70—80° на высоте 500—700 метров, Серегину удалось почти у земли подвести нос самолета к горизонту, но просадка самолета была большая, и летчики, видя, что самолет сейчас столкнется с землей, еще больше рванули ручку на себя. В результате самолет вторично сорвался в штопор и столкнулся с землей под углом около 60°. Летчики не успели катапультироваться и погибли.

Видимо, летчики второго самолета УТИ МиГ-15 так и не видели, что в них чуть не врезался самолет Гагарина, поэтому спокойно вышли на аэродром и совершили посадку, причем радиолокационная станция выдавала данные об их полете как о самолете Гагарина.

* * *

Обычно при расследовании мне приходилось тщательно отбирать то, что могло способствовать установлению истинной причины происшествия. При этом мне иногда приходилось выступать против мнения части комиссии. Так, при расследовании катастрофы самолета МиГ-17, разбившегося на выводе из пикирования после стрельбы по наземным целям, пришлось рассчитывать всю траекторию вывода, на основании которой и удалось доказать, что вывод из пикирования начался на недопустимо малой высоте. Председатель и некоторые члены комиссии долго не соглашались с этим, пытаясь выставить причиной катастрофы заклинивание управления посторонним предметом. Но так как рули высоты самолета были полностью отклонены на вывод, то эту версию легко удалось отбить. В конце концов комиссия сделала заключение, что причиной является ошибка летчика, поздно начавшего выводить самолет из пикирования.

Интересно, что через несколько лет я случайно встретил летчика из этого полка. В разговоре он неожиданно коснулся этого летного происшествия и буквально огорошил меня, сказав:

– А знаете, товарищ полковник, в чем причина той катастрофы? Мой друг поспорил с нашими летчиками, что он даст две очереди по мишеням и скажет нам, куда легли снаряды, – и добавил: – Я до сих пор ругаю себя, что не отговорил его от этой дурацкой затеи...

Да, в авиации бывает все – и чтобы успешно летать, нужно иметь холодную голову и стальные нервы!

На третий или четвертый год моего пребывания в Службе безопасности полетов в ВВС началась вспышка странных катастроф. Учебные самолеты МиГ-21у – «Спарки», как мы их называли, вдруг по непонятной причине стали выходить из повиновения и начинали вращаться. На расследование второго или третьего такого происшествия послали меня.

Прилетев в Алма-Ату, я доложил командующему и буквально через час вылетел на аэродром Луговая, где произошло происшествие. То, что мне рассказали, было совершенно непонятно. Самолет МиГ-21у после зоны заходил на посадку, летчики выполнили третий разворот, и затем самолет вдруг начал вращаться. Летчики не успели катапультироваться и погибли. Все было неясно. Что заставило самолет вращаться? Летчики заходили на посадку и выполняли полет от третьего к четвертому развороту. Скорость была нормальная, шасси были выпущены нормально, щитки еще не выпускались. И вдруг что-то заставило самолет вращаться! Какая-то мистика!

Части разбитого самолета, хотя и сильно поврежденные при ударе о землю, разложили на полу ангара. Все было тщательно проверено, но неисправностей найдено не было. Проверили подготовку инструктора и курсанта: подготовка курсанта оказалась слабой, но инструктор был полностью подготовлен. Тут кто-то из членов комиссии сообщил, что у инструктора месяц назад родился ребенок. Тогда решили проверить, как летчик отдыхал перед полетом. Врач пошел беседовать с несчастной женщиной и через пару часов сообщил, что жена молчит, но соседи рассказали, что ребенок у инструктора болеет, ночью он много плакал и, видимо, не давал спать родителям. Мы сделали вывод, что контроль за здоровьем летного состава в полку неважный, но при чем здесь вращение самолета? Не мог же инструктор крутить бочки на посадке?!

Расследование зашло в тупик. Полная неясность. Я начинаю просматривать описание самолета, особенно внимательно вчитываюсь в описание управления самолетом, но ни за что не могу зацепиться. Но, просматривая описание остальных систем самолета, я натыкаюсь на любопытную схему: описание изменения центра тяжести в зависимости от изменения выработки топлива в баках самолета. Не здесь ли причина? Сначала центровка далека от нейтральной, затем, по мере выработки передней группы баков, она начинает приближаться к нейтральной. Здесь включаются насосы задней группы баков. Топливо из них перекачивается, и центровка самолета снова становится нормальной. Но если насосы не включатся, тогда центровка минует нейтральное положение и станет задней. Я решаю, что причина, видимо, в этом. При задней центровке самолет становится трудноуправляемым, и при малейшем взятии ручки угол атаки начинает самопроизвольно стремительно увеличиваться. Самолет моментально выходит на критический угол атаки и начинает вращаться...

Свой вывод я докладываю членам комиссии, но поддержки не нахожу – слишком бездоказательным кажется мое утверждение. Члены комиссии принимают решение считать причину неустановленной. Мне остается только написать особое мнение по катастрофе с изложением своего заключения о причине происшествия.

Через некоторое время произошел еще один случай самопроизвольного увеличения угла атаки на самолете МиГ-21у, но на этот раз летчики были опытные, высота большая, и летчики вовремя остановили резкое увеличение угла атаки и смогли зайти на аэродром и благополучно произвести посадку. На земле самолет был тщательно исследован. Действительно, задняя группа баков не вырабатывалась, вследствие чего у самолета изменялась центровка. Она стала задней, и он самопроизвольно изменял углы атаки. Причина отказов была выявлена, на всех самолетах произвели доработку, и подобные случаи летных происшествий прекратились.

Здесь произошло еще одно происшествие с самолетом УТИ МиГ-15: в Забайкалье при перелете с одного аэродрома на другой летчики врезались в сопки и разбились. Срочно вылетаю. Посадка в Чите, затем встреча с руководителем армии, – и вот я на аэродроме, где служили погибшие летчики.

Обстоятельства очень простые: летчики возвращались домой при облачной погоде. Полет проходил за облаками. Летчики начали снижение, не дойдя до своего аэродрома, и, пробивая облака вниз, врезались в сопку. Причина ясна – неудовлетворительная организация полетов. Но в полку за полгода до этого произошла еще одна катастрофа: летчик на боевом самолете врезался в землю. Причина – ошибка летчика. Итак, за год два происшествия по вине личного состава. Что-то в полку не ладилось!

После окончания расследования я решаю проверить организацию полетов и технику пилотирования руководящего состава полка. Видимо, в полку пренебрегают правилами соблюдения безопасности полетов. Проверка показывает низкую требовательность командиров, вследствие чего многие правила летной работы нарушались, постоянный радиолокационный контроль за полетами самолетов отсутствовал, учет предпосылок к летным происшествиям и нарушений правил полетов велся плохо. Отметив все это, я вылетел с одним из летчиков проверить его технику пилотирования. По плановой таблице мне запланировали полет с заместителем командира полка по политической части. Решив не вмешиваться в управление, я лишь следил, как летчик производит полет в зону на выполнение сложного пилотажа. Пилотировал летчик хорошо, но на пределе допустимого, заход на посадку тоже был произведен верно. После посадки рулить надо было обратно к началу взлетно-посадочной полосы. И тут летчик, желая сэкономить несколько минут, развил скорость почти 60—80 км/час вместо обычных 15—20 км/час и в конце пробега еле успел затормозить.

Я помнил, что именно из-за быстрого руления в Прибалтике недавно разбился самолет: произошел отказ тормозов, и самолет в конце руления выкатился в лес и был сильно поврежден. Вывод для меня был ясен: в полку среди руководящего состава, а следовательно, и остального летного состава процветает лихачество. Правила летной работы нарушаются, а следовательно, неизбежна высокая аварийность.

Незадолго до этого приказом главнокомандующего ВВС требовалось за нарушение правил безопасности полетов ставить плохие оценки и частям, и летчикам. Основываясь на этом, в летную книжку этого заместителя командира я по всем видам техники пилотирования внес оценки «хорошо» и «отлично», а руление оценил «плохо», добавив, что установленная скорость руления грубо нарушается. Общую оценку за полет я также поставил «плохо». Забегая вперед, скажу, что после этой проверки командование дивизии и армии изменило свое отношение к полку, провело ряд мероприятий по устранению недостатков, повысило дисциплину полетов, и потом полк чуть ли не 10 лет летал без летных происшествий. Но не успел я приехать в Москву, как меня вызвал начальник Службы безопасности:

– Что вы там натворили? На вас пришла жалоба, и заместитель главнокомандующего по политической части считает, что за дискредитацию политработников вас нельзя держать в Службе! В то же время вы там прекрасно работали... Сейчас как раз пришла просьба командующего ВВС Ирака прислать советского специалиста для организации Службы безопасности полетов у них. Думаю, вы полностью подходите для этого.

Естественно, я поблагодарил начальника Службы за оказанное доверие. Вопрос был быстро решен.

 

Заграничная командировка. Ирак

Мы вошли в самолет и заняли свои места в гражданском авиалайнере, летящем в Багдад. Мы – это я, жена и пятилетняя дочь (сын остался дома в Москве). Почти две недели перед этим были заполнены беседами с различными офицерами в одном из управлений Генерального штаба, получением заграничных паспортов, покупкой гражданской одежды, всевозможными хлопотами...

Судьба вновь бросила меня в далекую страну с весьма почетной и сложной миссией – теперь я советник командующего ВВС Ирака по безопасности полетов. На душе немного тревожно. Как я справлюсь с этим?

После часовой остановки в Стамбуле самолет снова в воздухе. До сих пор смотреть вниз было приятно: зеленые поля, голубые реки, синее море. Но вот под самолетом поплыла бескрайняя серо-желтая равнина – это почти безлюдная Аравийская пустыня. Потом вдали показался большой город, и самолет пошел на посадку. Вот и приземление – мы в сказочном Багдаде, «городе 1001 ночи». Открывается выходной люк, мы спускаемся и как будто попадаем в раскаленную сауну. Даже в туркменском Кызыл-Арвате, про который летчики шутят: «На небе есть ад, а на земле Кызыл-Арват», я не испытывал такой жары. Градусов 45, не меньше!

В здании аэропорта мы проходим пограничный и таможенный контроль. Вежливые работники быстро выполняют все формальности, и мы входим в зал прилета. Слышна русская речь: «С прилетом!» – это встречают нас представители военной миссии, офицер и переводчик в штатском. Садимся в машину и едем. Впереди крепостные стены, мы смотрим и не верим своим глазам. На стенах висят повешенные. Офицер объясняет:

– Был заговор против президента, но неудачный. Вот результат: повешены на всеобщее обозрение...

В военной миссии нас встречает помощник главного военного советника полковник Владлен Астремский. Сам главный военный советник, генерал Лебедев, – в какой-то поездке. Астремский кратко вводит нас в курс дела, затем приглашает в машину и везет в четырехэтажную гостиницу под названием «Шикерчи». Заходим внутрь, нас встречает хозяин – невысокий араб, который приветствует нас на русском языке и ведет в отведенные апартаменты: двухкомнатный номер, кухня, ванна с туалетом. Во дворике бассейн, кругом пальмы. В гостинице живут в основном русские специалисты, работающие в иракских ВВС. Несколько летчиков, обучающих иракцев полетам на самолетах МиГ-21 и Су-7, другие – штатские, работают на авиационном заводе и также заняты обучением иракцев. Они быстро устанавливают с нами контакт, затем ведут в соседние лавочки и помогают купить все необходимое.

На другой день утром к 9 часам я иду в военную миссию. Астремский подробно рассказывает о ее работе и прикрепляет ко мне переводчика – молодого выпускника военного института. Договорившись со штабом ВВС Ирака, он сообщает, что завтра нас там примет начальник штаба. Я начинаю понимать, что главное действующее лицо, главный организатор здесь именно Астремский. Ну, тем лучше: он бывший летчик, а летчики всегда хорошо понимают друг друга.

Утром следующего дня мы едем в штаб. У входа часовой. Астремский говорит два слова: «Хабара, руси», – и часовой козыряет, пропуская нас. С тех пор эти слова: «Хабара, руси» (что значит «русский специалист») везде служили мне пропуском.

Когда мы входим в приемную начальника штаба, адъютант сразу проводит нас в его комнату. Мы здороваемся с высоким стройным полковником. Астремский представляет меня, говорит, что я работник Службы безопасности полетов ВВС, что до этого воевал с американцами в Корее и сбил 15 самолетов. Начальник штаба оживляется и приветливо пожимает мне руку еще раз. Отдав распоряжение, он предлагает выпить чашечку чая, и в этот момент входит вызванный офицер. Это оказывается начальник службы безопасности полетов ВВС Ирака, которого зовут Дмитрий. Я должен помочь ему организовать в ВВС службу безопасности полетов.

Летный парк военной авиации в Ираке составляют в основном советские самолеты: истребители МиГ-21, штурмовики Су-7б, бомбардировщики Ту-16, транспортные самолеты Ан-12 и Ан-26, вертолеты Ми-4. Есть и французские «Миражи». За прошлый год, перед моим приездом, произошло 10 летных происшествий. Для сравнительно небольшого количества самолетов в ВВС это большая потеря. Дмитрий сразу поясняет мне:

– Поэтому мы и запросили советского специалиста по безопасности. Надеемся, что вы нам поможете снизить аварийность.

Отступать нельзя, и я говорю: «Буду стараться!», а сам думаю – справлюсь ли?

Первое время я изучаю материалы аварийности в кабинете Дмитрия. Большинство из них по вине летного состава: из-за ошибок в технике пилотирования и эксплуатации самолетов. Время приближается к 12, когда в комнату входит солдат с подносом, на котором небольшие стаканчики с ароматным, очень приятным чаем. Дмитрий улыбается: «У нас обязательное средство против жары – чай, а затем кофе». Действительно, часа через полтора входит буфетчик с кофейником и наливает в небольшие чашечки густой темно-зеленоватый напиток, чуть больше столовой ложки. Я пью, и усталость спадает, появляется бодрость. Дмитрий спрашивает: «Хорошо?» Отвечаю: «Очень». На этом рабочий день в штабе заканчивается. Дмитрий говорит, что завтра мы едем в Хаббанию, где находятся истребители, – будем знакомиться с ними. Выделенный мне шофер (солдат по имени Хасан) увозит меня в гостиницу. Мы едем по широкой улице, много машин, а светофоров нет ни одного. Машины разъезжаются, чуть не касаясь друг друга, но столкновений нет. Оказывается, каждый перекресток – это небольшая круглая площадь, и машины, становясь в круг, ухитряются избегать столкновений.

У дверей гостиницы нас встречает привратник Али, очень вежливый и услужливый парень. Через полгода, когда у него был день рождения, наши специалисты собрали ему подарок: довольно значительную сумму, чуть ли не двухмесячное жалованье. А на другой день Али не было – вместо него появился другой юноша. Мы спрашиваем, где Али, и на это следует неожиданный ответ: «Али отдыхает, он нанял меня вместо себя».

Жара стоит большая, но в гостинице прохладно, работают водяные кондиционеры, в которых испаряется вода и, охлаждаясь сама, охлаждает воздух. Очень простое и довольно эффективное устройство. К тому же оно повышает влажность чрезвычайно сухого, пустынного воздуха, что полезно для здоровья. И вот по такой жаре после обеда нужно идти в штаб военной миссии на занятия – изучать руководящие документы. Нагретые камни мостовой чуть ли не обжигают ноги. У нас семичасовой рабочий день: наверное, можно было протестовать, но все предпочитали не «бунтовать» против установленного порядка.

Жители Багдада после обеда располагались на отдых по домам или на специальных качалках в тенистых садах и там предавались беседам или дремали до вечера. Вечером весь Багдад оживал. Усаживаясь за столики многочисленных кафе, толпы людей заполняли набережную Тигра – реки, протекающей через Багдад. Вдоль набережной было много небольших бассейнов, где плавали довольно большие рыбы. Желающие подкрепиться подходили и указывали хозяину на понравившуюся рыбу. Ее немедленно вытаскивали из бассейна, оглушали ударом по голове и затем разрубали начиная со спины, очищали от внутренностей и ставили боком к огню небольшого костра. После небольшого прожаривания рыбу клали чешуей на раскаленные угли, накладывали резаные помидоры, различные приправы и пряности, и минут через 20—30 подавали ожидающим посетителям. Впрочем, большинство предпочитали заказывать чай и различные сладкие напитки.

На следующий день на автомашине выехали на авиационную базу Хаббания, которая была километрах в 100 от Багдада. Погода была солнечная. К счастью, ветра почти не было: сезон «хамсинов» (пустынных ветров), поднимающих песчаные бури, еще не наступил.

Летчики в классе готовились к предстоящим полетам. Многое мне было интересно, но кое-что вызывало недоумение. Скажем, на голове у одного из летчиков был черный обруч, и на мой вопрос, что это означает, Дмитрий объяснил, что этот летчик совершил «хадж», то есть путешествие в Мекку в знак благодарности за спасение Аллахом его жизни. Во время полетов он столкнулся с другим самолетом: тот летчик погиб, а он на поврежденном самолете сумел сесть и остался живым. После этого он и ходил в Мекку – благодарить Аллаха.

На другой день состоялись полеты. Многое делалось совершенно правильно, но кое-что нужно было подправлять. Все мои замечания я высказал Дмитрию, он согласился со мной, сказал: «Да, надо исправлять», – но время проходило, и ничего не менялось. Так повторилось еще несколько раз: замечания делались, а недостатки не исправлялись. Тогда я решил создать курсы по безопасности полетов, собрал все требования по обеспечению безопасности и ознакомился с имевшимися в штабе английскими наставлениями по безопасности полетов. Обобщив все это, я написал наставление ВВС Ирака по безопасности полетов, после чего предложил Дмитрию попросить начальника штаба собрать в две очереди командиров эскадрилий, а затем их заместителей для проведения курса занятий по безопасности полетов. К моему удивлению, Дмитрий горячо поддержал мое предложение, и через неделю начались занятия с первой группой руководящего летного состава.

Выяснилось, что иракцы очень любят заниматься, узнавать что-то новое, поэтому занятия имели большой успех. Потом эти летчики оказывали мне большую помощь в наведении порядка. К тому же я перестал указывать Дмитрию на недостатки и давать рекомендации по их устранению. Я понял, что он, как вообще и все иракские офицеры, очень самолюбив и поэтому даваемые мною указания воспринимал чуть ли не как личное оскорбление. Тогда я изменил тактику и стал говорить, что на такой-то базе видел вот то-то. Подобное, дескать, было и в Советском Союзе, но там провели такие вот мероприятия, и результат получился очень хороший! Через несколько дней Дмитрий подходил ко мне и сообщал, что для устранения недостатков и замечаний на такой-то базе он совершил проверку. Оказалось, что этот недостаток действительно есть, и для его исправления он дал указания провести такие-то мероприятия: довольно часто за основу бралось именно рассказанное мной. После этого мои отношения с Дмитрием наладились, а самое главное – положение дел улучшилось: удалось устранить большинство недостатков, ведших к летным происшествиям. Да и руководящий летный состав, прошедший краткий курс безопасности полетов, стал понимать полезность проводимых мною мероприятий и начал сам выявлять и устранять то, что как-то могло привести к летным происшествиям.

Результатом было резкое уменьшение аварийности. За год в авиации Ирака произошла лишь одна катастрофа, когда пилот самолета МиГ-15, пристраиваясь к ведущему на большой скорости, опасно сблизился с ним и, чтобы избежать столкновения, резко рванул ручку управления на себя. Самолет резко увеличил угол атаки и начал вращаться. Вместо того чтобы начать выводить самолет из штопора или катапультироваться, летчик растерялся и, нажав (видимо, машинально) на кнопку радио, начал молить Аллаха о спасении. К сожалению, самолет из штопора не вышел и летчик погиб. Это происшествие показало недостаточность подготовки летчиков к действиям в особых условиях полета. Тренировки были усилены, и случаев срыва в штопор больше не было.

Во-вторых, поломка самолета МиГ-21 произошла из-за самоуверенности летчика и пренебрежения им тренировками в кабине. На авиабазу пришли новые самолеты МиГ-21. Их отличием от других «МиГов» было наличие на ручке управления двигателем специальной защелки, которая не давала летчику убрать обороты двигателя до холостого хода. В воздухе летчик изменял обороты от максимальных до почти малых, а после приземления, нажав на защелку, убирал обороты до минимальных – так называемых холостых, когда тяга почти нулевая.

Командир базы, прекрасный летчик, решив полетать на новом типе самолета, сел в кабину, не слушая советов техника, запустил двигатель, вырулил, прекрасно взлетел и произвел полет. Но после посадки скорость пробега из-за больших оборотов двигателя уменьшалась очень медленно: самолет пробежал всю полосу, попал в поднятую сетку заграждения, прорвал ее и, поломав шасси, остановился. При осмотре кабины было установлено, что ручка оборотов двигателя была убрана только до защелки.

Курсы безопасности помогли мне и в поднятии моего авторитета. Установились хорошие отношения с командующим ПВО, молодым энергичным офицером. Однажды он пригласил меня участвовать в инспекции самой западной авиабазы страны, и мы летели в самолете над Аравийской пустыней. Я рассматривал расстилавшееся подо мной море песков и заметил внизу какие-то черные точки. Не понимая, что это такое, я обратился к нему с вопросом:

– Господин полковник, не скажете ли мне, что это за черные точки в этой пустыне? Не большие ли скалы?

– Нет, мистер Сергей. – К этому времени все командование стало называть меня по имени. – Это шатры кочевников, бедуинов, – сказал он и добавил: – А ведь мой дед был бедуином и жил в таком шалаше...

Это поразило меня. Насколько я знал, бедуины были беднейшим и одним из низших слоев в арабском обществе. Поэтому я, не удержав своего удивления, воскликнул:

– Не может быть! Вы, один из высших руководителей иракской армии, вместе с тем внук бедуина? Мне это кажется невероятным!

– Да, это так, мистер Сергей. Дед был бедуином, в ссоре он убил своего одноплеменника. Суд старейшин постановил изгнать его из племени. Его обрекли на смерть, – ведь в пустыне нет ни укрытия от солнца, ни воды. Человек может выжить там всего несколько дней. А до ближайшего поселения, Багдада, было километров двести – это неделя пути.

– Ну и как он спасся? – снова задаю вопрос я.

– Ему повезло: на второй день пошел дождь. Дед смог напиться, запасся водой и благополучно добрался до Багдада. Бездомный, бедный, он устроился подметальщиком улиц, построил халупу и женился на такой же бедной, как он. У них родился сын. Когда он подрос, началась война с турками. Его забрали в армию, на фронте он отличился, стал сержантом. После войны он остался в армии. Женился он уже на богатой девушке, и родился я. Сержанты, как и офицеры, имеют право отдавать детей в военные училища. Я поступил в летное. Окончил, летал прекрасно. Стал офицером и постепенно продвигался в должностях. Вот, мистер Сергей, сейчас у нас дорога вверх всем открыта.

– Очень рад, господин полковник, – с чувством ответил я. – Желаю вам еще долго служить Родине!

* * *

Через некоторое время в моей работе возникло затруднение. Дело в том, что в ВВС имелось управление контрразведки, которое возглавлял капитан Али. Сначала перед каждым моим выездом на аэродромы он вызывал меня к себе и расспрашивал, куда я поеду и что там буду делать. Поняв, что за каждым моим шагом внимательно следят, я начал сам заходить к нему и сообщать, что на такой-то базе отмечены такие-то недостатки и мне необходимо поехать туда, чтобы выяснить причину их возникновения и провести мероприятия по их предупреждению. После нескольких таких посещений Али стал относиться ко мне с большим доверием. Однажды после обычного доклада Али спросил меня:

– Мистер Сергей, ты коммунист?

Такая прямота вопроса и ошеломила, и обрадовала меня. Али явно начал доверять мне, поэтому я ответил:

– Знаешь, Али, я коммунист.

Али ответил:

– Конечно, знаю, но ты не знаешь, что я коммунистов расстреливал.

Это меня совершенно ошеломило. Признаваться в таком не каждый решится. Я спросил:

– Почему же, Али, ты так делал? Ведь видишь, что коммунисты – хорошие люди и во всем помогают вашей стране.

– Да, я вижу, но тогда я был молодой курсант военного училища. Ночью наш взвод подняли, дали винтовки, патроны. Вывезли за город к каким-то зданиям: там у вырытой ямы стояли несколько человек. Нас поставили против них, приказали стрелять. Мы стреляли, и они упали.

– Понимаю, Али, что ты не мог иначе. А сейчас что ты будешь делать?

– Теперь я вижу, что коммунисты – хорошие люди, и больше такого не повторится.

Видимо, доверие Али ко мне возросло так, что он стал изливать мне свою душу. Однажды он сказал:

– Ты знаешь, Сергей, я учился на техника по авиационному вооружению у вас, в Луговой, и там встретил и полюбил одну девушку.

– Очень хорошо, Али, наши девушки очень красивые! Ты женился на ней?

– Нет, Сергей, мне было нельзя, меня бы уволили или сослали в отдаленный гарнизон. Наши офицеры могут жениться только на иракских девушках...

Видимо, Али хорошо отозвался обо мне своему начальнику, потому что однажды он сообщил мне, что меня приглашают завтра вечером на набережную Тигра, а его товарищи, как он мне сказал, «хотят со мной познакомиться». Это меня озадачило – устанавливать неслужебные контакты нам не рекомендовалось. Поэтому я уклонился от ответа, сказав, что завтра вечером наш советник проводит совещание и я должен там присутствовать. Али выразил сожаление, но больше встретиться с товарищами не предлагал.

Через неделю после возвращения из поездки в Хаббанию я должен был зайти к начальнику оперативного отдела ВВС Ирака и доложить результаты своей поездки по различным вопросам. Подойдя к его кабинету, я увидел, что дверь закрыта. Подождав приезда Дмитрия, я спросил у него, где начальник оперативного отдела. Ответ последовал неожиданный: «В тюрьме. Арестован за шпионаж в пользу англичан». Через неделю я узнал, что состоялся суд, который за длительное сотрудничество с англичанами и передачу им секретных сведений об авиации Ирака приговорил его к смертной казни и что приговор уже приведен в исполнение. В этой стране офицерам предоставлены большие льготы, но и требования к ним высокие.

Немного коснусь и бытовой стороны пребывания в Ираке. Багдад действительно был красив: множество улиц, мечетей. Правда, в одну из них, в самую красивую Золотую мечеть, меня с женой так и не пустили. По-английски нас спросили: «Мусульмане?» Хотя я был атеистом, но ответил: «Нет, христиане». Тогда нам объяснили, что нам вход запрещен.

В городе были целые торговые улицы. Мне запомнилась специальная Золотая улица, где в мастерских изготавливали золотые украшения, которые продавали тут же, в магазинах, а иногда и прямо в мастерских. Огромный багдадский базар занимал несколько кварталов. Бесчисленные ряды лавочек, где продавалось все, что могло быть продано: от простой воды до импортных (обычно английских) тканей и костюмов. Итальянская и польская посуда, датский сыр и масло, немецкие ножи, кофеварки... Словом, товары со всего мира. Нам, приехавшим из Москвы, где такого изобилия не было, все это было в диковинку.

Разговор с продавцами шел на смеси различных языков. Начинался он с приветствия: «Салям алейкум!» Сразу шел ответ: «Алейкум салям». Иногда знакомым продавцам говорилось: «Шленек зен», – что значило что-то вроде: «Хороши ли дела?» Ответ был обычно: «Зен, зен». Продавец вскакивал, прекращал пить чай или играть в нарды, усаживал гостей, предлагал им чашечки с чаем, начинал показывать товары. Перебиралось и показывалось множество. Покупателя в магазинах ткани обвертывали различными материалами, в обувных – обували на ноги различную обувь, и каждый раз выражалось восхищение и шло неизменное: «Зен», то есть хорошо, красиво. В конце концов мы не выдерживали и что-нибудь да покупали.

Узнав такую тактику продавцов, мы старались не заходить в лавочки и только смотрели с улочек. Тогда начиналось новое привлечение покупателей. К нам подходили симпатичные молодые люди, спрашивали по-английски или по-русски, что нам нужно, и, узнав, вели к знакомым продавцам, помогали покупать товары, приговаривая: «Дорого – мило, а дешево – гнило».

Рядом с гостиницей был красивый двухэтажный дом с зеленым газоном и финиковыми пальмами. Во дворе хлопотали три женщины и бегало с десяток ребятишек. Иногда там показывался хорошо одетый пожилой араб. Как-то одна из наших женщин разговорилась с соседкой и потом сообщила нам, что дом принадлежит доктору, а женщины – три его жены. На мой вопрос, как же они мирно уживаются друг с другом, и рассказ о том, что в России жены не терпят соперниц, арабка ответила, что у них мужчина может иметь четырех жен – лишь бы их обеспечивал. Одна занимается детьми, другая убирает дом, третья готовит еду, и ссорятся они, лишь когда одной из жен муж покупает украшения, а другим нет, поэтому их муж старается угождать всем трем. Правда, потом я узнал, что в армии многоженство не приветствуется и иракские офицеры имеют только по одной жене. Но у многих, особенно у пожилых арабов, многоженство еще существует. Так, утром к нашей гостинице пожилой араб на ослике всегда привозил молоко. Однажды он пришел без ослика, но с двумя женщинами, которые несли бидоны. Оказалось, что ослик заболел, и его жены принесли молоко на себе.

В гостинице был небольшой бассейн, примерно метров 6 на 6. Почти весь день в нем купались дети специалистов, а вечером освежались и взрослые. Рассказывали, что один живший в гостинице финн, привыкший купаться в холодной воде, привозил и бросал в бассейн куски льда и так и плавал между льдин. Уже при нас отец двух японских мальчишек учил их плавать. Он бросал мальчишек в воду, и когда они, захлебываясь и крича от страха, кое-как добирались до края бассейна, он хватал их и снова бросал в воду. Когда мальчишки совсем изнемогали и начинали тонуть, он вытаскивал их и укладывал отлеживаться. На третий день такого «обучения» мальчишки стали плавать и уже через месяц плавали как рыбы.

День свержения колониального английского ига и установления республики отмечался военным парадом и всенародным праздником. Парад начинался с показа авиационной техники: иракские летчики показывали одиночный и групповой пилотаж. Затем командир вертолетной эскадрильи показывал пилотаж на английском вертолете. К моему ужасу, двигатель вертолета вдруг зачихал в верхней части восходящей фигуры (это было что-то вроде боевого разворота с вращением вертолета) и, кажется, вот-вот готов был остановиться. Видимо, не сработала система подачи топлива, не рассчитанная на такие фигуры. К счастью, летчик моментально перевел вертолет на пикирование, и двигатель снова заработал. После парада я спросил этого летчика, как он рискнул выполнять такую акробатику да еще перед президентом Ирака и министром обороны? Он ответил, что раньше он тренировался и у него хорошо получалось и мотор работал прекрасно, но на показе он увлекся и допустил зависание вертолета в перевернутом положении. Мне осталось только поздравить его с быстрым исправлением допущенной ошибки во время в целом прекрасного пилотажа.

Парад закончился прохождением военных колонн и особенно красивым пробегом верблюжьего эскадрона. В Москве на парадах прохода кавалерийских полков по Красной площади в мое время уже не было, поэтому вид рядов бегущих верблюдов сразу привлек мое внимание. Никогда прежде я не видел такой картины: верблюды не бежали рысью, а скорее неслись или плыли как лебеди! Вытянутые вперед длинные шеи только усиливали их сходство с этими красивыми птицами.

Праздник закончился торжественным обедом. Обилие блюд, различных плодов и фруктов поражало взгляд, но общее внимание привлекали зажаренные на вертелах барашки, мясо которых, видимо, пропитанное какими-то специями, ели с помощью одних рук, и оно было необычайно вкусным.

Отношения со строевыми иракскими летчиками у меня были самые дружественные. Я часто рассказывал им о проведенных воздушных боях с немецкими и американскими самолетами. Многое из того, что я рассказывал, они использовали при учебных боях. Но обычно, кроме чисто летных, задавались вопросы и о жизни в Советском Союзе, об обычаях и много других вопросов. Но меня огорошил вопрос одного командира транспортной эскадрильи, когда мы с ним пили чай после полетов:

– Мистер Сергей, вы верующий?

Я растерялся. Удобно ли мне, не верящему в бога, сообщать это верующему мусульманину? Но решив не лукавить, я сказал:

– Нет, я атеист и в бога не верю.

Последовал новый вопрос:

– Но как же вы, Сергей, можете жить, ведь человек должен во что-то верить. Без веры жить нельзя!

Подумав, я понял, что он прав, какая-то цель жизни и опора должна быть. И я ответил:

– Вы правы, я верю в Ленина. И живу, чтобы рай был не на небе, а на земле!

Мой собеседник подумал немного, а потом сказал:

– Да, это тоже вера, но ваши намерения не осуществятся...

* * *

Год моего пребывания в Ираке заканчивался. Новым главным военным советником был генерал Ржечицкий. В беседе со мной он сказал, что иракское командование довольно моей работой и что он дал шифровку начальнику штаба ВВС маршалу Силантьеву с просьбой поощрить меня за успешную работу по снижению аварийности в иракских ВВС. К этому он добавил, что иракское командование попросило прислать уже четырех специалистов по боевой подготовке и безопасности полетов.

Жаль было расставаться с иракским офицерами, со многими из которых были установлены самые хорошие отношения, жаль было покидать прекрасный город Багдад с его величественными башнями, мечетями и минаретами. Прощай, красивейший восточный город, прощай, приветливый и дружелюбный народ Ирака!

 

Алжир

После командировки в Ирак я вернулся в Службу безопасности полетов на должность старшего инспектора-летчика. Прошло два года, и меня вызывают в управление кадров ВВС. Там мне вручают пакет с личным делом, сообщают, что мне надо явиться в 10-е управление Генерального штаба, и добавляют: «Вас уже там ждут, пропуск заказан». Я сажусь в троллейбус, и через 15 минут я уже подхожу к бюро пропусков Генерального штаба. Дежурный офицер, проверив документы, выдает мне пропуск на вход в здание и рассказывает, как мне туда пройти.

Прохожу к знакомому подъезду, куда я входил два года назад. Там я предъявляю пропуск и поднимаюсь на пятый этаж, в комнату, где сидит вызывавший меня офицер. Он сообщает, что нужен старший офицер в аппарат главного военного советника в Алжире. Из нескольких предложенных кандидатур начальник «десятки» выбрал меня. Следует формальный вопрос о моем согласии. Думал я недолго: новая страна, Средиземное море, новые люди... Говорю: «Согласен!» – и в ответ слышу: «Прекрасно». Он берет трубку и что-то говорит. Затем поднимается и говорит: «Идемте, начальник ждет вас».

Я вхожу в приемную. Дежурный докладывает начальнику и приглашает зайти к нему. Вхожу, представляюсь. Генерал-полковник Григорий Петрович Скориков внимательно смотрит на меня, затем расспрашивает о работе в Ираке. Я кратко докладываю и в ответ слышу:

– Очень хорошо. Главный военный советник в Ираке очень хорошо отозвался о вас. Надеюсь, что и в Алжире будете работать не хуже.

На этом аудиенция окончена, она длилась всего 10 минут. Оформление на новую работу за границей на этот раз шло быстро. Видимо, прежняя работа в Ираке давала мне какие-то преимущества, и уже через неделю мы с женой снова ехали в Шереметьево. Дети на этот раз остались в Москве: заботу о них взяли на себя родители жены.

Аэропорт встретил нас шумной толпой улетающих и прилетевших. Оформление, проход через таможенный, а затем паспортный контроль шли обычным порядком. И лишь оказавшись в самолете, мы смогли немного расслабиться и отдохнуть. До этого было множество дел, которые нужно было срочно решить: все-таки мы улетали из Москвы на два года.

Алжир после четырех часов полета встретил нас неприветливо. Выйдя из самолета и пройдя в зал таможенного досмотра, мы первым делом обратили внимание на настороженное отношение к нам таможенников. Они с хмурыми лицами тщательно осматривали все наши вещи. Полная противоположность улыбающимся иракцам! Европейцев здесь, видимо, не любили. Наконец все формальности закончены. В зале нас встречает представитель военного советника: мы здороваемся и начинаем знакомиться, но он уже все о нас знает и проводит в машину. Едем мы по прекрасному асфальтированному шоссе, на котором очень немного машин. Скоро перед нами возникает прекрасный белый город, расположенный на склонах приморской возвышенности, дома спускаются к самому морю. Въезжаем в узкие улицы. Кругом прекрасные здания, множество магазинов. Вот машина останавливается перед небольшим двухэтажным зданием. Мы входим в ворота небольшого дворика, заходим в здание и поднимаемся на второй этаж, где входим в кабинет главного военного советника. Сидящий за столом сухощавый, с небольшой сединой человек поднимается. Я докладываю о своем прибытии и в ответ слышу приветствие и поздравления с благополучным прибытием.

Генерал-лейтенант Анатолий Клюев провоевал всю Отечественную войну и сейчас возглавляет большой коллектив военных специалистов, помогающих создавать алжирскую армию. И, самое главное, разминировать огромные пространства от мин, заложенных французской армией в ходе длительной войны против народно-освободительной армии Алжира. В мою задачу, как ее поставил Клюев, входит работа по подбору кандидатов для направления в военные училища Советского Союза. Кроме того, на меня возлагается вся работа по обеспечению деятельности военной миссии. Это меня не радует: хозяйственными делами я никогда не занимался. Но дисциплина обязывает на все отвечать: «Есть». Впрочем, работа эта, как потом оказалось, была довольно легкой. Напряженными были только несколько месяцев, когда осуществлялись отбор слушателей и отправка их в военные училища Советского Союза.

Познакомившись с остальными членами военной миссии, которые произвели на меня самое приятное впечатление, мы с женой отправились на снятую для нас двухкомнатную квартиру в доме местного жителя. Там нас встретила довольно миловидная женщина. Нас провели в отведенные нам комнаты, объяснили, как и чем пользоваться. Мы преподнесли хозяевам заранее приготовленные подарки, в основном различные консервы и несколько бутылок московской водки. За все нас горячо благодарили. Правда, получился небольшой казус. Минут через двадцать хозяйка вернулась и отдала нам две банки свиной тушенки. Оказывается, свинину алжирцы, как и все мусульмане, не едят, а мы об этом не подумали. Пришлось эти банки заменить на куриный паштет.

На следующий день утром на приехавшей за нами машине я отправляюсь в миссию. Видимо, в это время был так называемый час пик, потому что узкая улица была буквально забита машинами. Расстояние в полкилометра пришлось ехать минут двадцать. Особенно долго мы стояли перед одним из перекрестков, где сходились сразу несколько улиц. Стоящий в центре полицейский буквально зачаровал нас своими изящными движениями. Он свистел, махал жезлом и довольно быстро пропускал машины. Мне объяснили, что этот полицейский – местная знаменитость и что президент Алжира за его прекрасную работу даже присвоил ему офицерское звание.

Несколько месяцев прошло в довольно нудной работе. Местное командование представляло в миссию списки на заранее обусловленное количество слушателей для отправки их в Советский Союз на обучение. Мне оставалось только проверить их соответствие запланированному количеству и отправить списки в Управление Генерального штаба, а после их утверждения договориться с Министерством обороны Алжира о сроках и порядке отправления будущих слушателей на учебу.

Осенью генерал Клюев решил проинспектировать работающих в Алжире советских военных советников. В ходе поездки мы встречались с работавшими в Алжире советскими специалистами. Здесь были и саперы, разминировавшие сотни минных полей, особенно густых возле бывших французских гарнизонов, были и нефтяники, учителя, врачи, преподаватели университета.

Меня поражали контрасты Алжира. Перевалив через горы, мы въехали в безграничную песчаную пустыню. Ни одного живого существа, лишь изредка попадались оазисы: несколько финиковых пальм с одной или несколькими хижинами либо палатками. Но вот вдруг впереди показалась зеленая роща, где под деревьями стояли небольшие коттеджи. Это было так неожиданно, что не хотелось верить своим глазам: среди песчаной пустыни стоял сказочный городок. Дома, бассейны, магазины, зеленые пальмы, под ними уютные коттеджи, рядом теннисные корты. Настоящее чудо! Переводчик рассказал, что здесь живут американские специалисты, руководители нефтяной компании, добывающей в Сахаре нефть. Для создания им приемлемых условий жизни и был построен этот сказочный городок. На вопрос: «Откуда же взята вода для жизни и людей, и деревьев?» он сказал: «Из артезианских скважин. Под песками Сахары море пресной воды. Только качай!»

Обратный путь на запад лежал по берегу моря. Многочисленные апельсиновые рощи слева, голубая гладь Средиземного моря справа, зеленые склоны гор создавали живописные картины. Но вот и окраина Алжира. Впереди прекрасный каменный храм, построенный в память погибших моряков разбившихся о прибрежные скалы кораблей. За ним древний город Касба с его тесными улочками...

Снова потекли дни, заполненные переговорами о необходимости обучения тех или иных специалистов. Тихая жизнь нарушалась приглашениями на различные празднества, обычно в посольства социалистических стран. Чаще других нас с женой приглашали в посольство ГДР. Там, как и у нас, отмечались и наши, и мусульманские праздники, поэтому мы имели много шансов встретить знакомых.

Спокойную жизнь прерывали неприятные происшествия. Так, алжирские спецслужбы несколько раз безуспешно пытались завербовать кого-либо из советских специалистов. Наконец им как будто повезло. Недалеко от города Алжира был небольшой университетский городок Бумердес, где работали советские преподаватели. Весь день они были заняты на лекциях и практических занятиях, а их жены имели много свободного времени и часто ездили на большой базар в Янтая километрах в десяти от Бумердеса. Поездки обычно происходили на местных автобусах или такси. Но однажды машин не было, и торопившиеся домой женщины остановили проезжавшую автомашину и попросили их подвезти. Молодой, приятного вида алжирец согласился. По дороге они разговорились. Выяснилось, что алжирец неплохо знает русский язык, так как несколько лет учился в Ленинграде. Через неделю поездка на рынок повторилась, и алжирец снова оказался попутчиком.

Приятные поездки стали чаще. Возникла дружба скучающей женщины с щедрым алжирцем, началось посещение его дома. Затем машину остановила полиция, и пассажирку препроводили в полицейский участок. Женщине показали снимки их интимных встреч: алжирец оказался агентом спецслужбы. Женщину заставили подписать обязательство работать на алжирскую контрразведку, но, к счастью, женщина набралась смелости и, приехав в советское посольство, рассказала там о случившемся. Под чужим именем, переодетую и загримированную, чтобы она не была остановлена спецслужбой, ее немедленно посадили на самолет и отправили в Союз. Так закончился этот любовный роман. В Союзе эта женщина после довольно неприятного разговора и соответствующего внушения стала работать на своей прежней работе в школе.

Другой случай был более трагичным. В Алжире работал наш военный атташе – весьма приятный человек. По праздникам он устраивал довольно большие приемы, и на них приглашалось множество алжирских офицеров и военных атташе из других посольств. Поскольку принять и угостить 20—30 приглашенных – довольно сложное дело, то в устройстве приемов были заняты как семьи атташе и его помощников, так и некоторые жены военных специалистов. В приеме гостей и их угощении часто принимал участие и помощник военного атташе, молодой майор по фамилии Филатов. Как-то раз, неся к столу на блюде огромного омара, он вдруг уронил его, и я видел, что он плакал на кухне. Его еле-еле успокоили, но вечер был основательно испорчен. После этого странного случая мы вскоре вернулись в Союз, и вдруг, через несколько лет я прочитал в газете, что военным трибуналом приговорен к расстрелу американский шпион некто Филатов. Я немедленно позвонил одному из своих знакомых по службе в Алжире, рассказал ему о прочитанном, и тот ответил: «Да, действительно, это тот Филатов». Встретившись с ним через несколько дней, я более подробно узнал о Филатове и о том, как он был завербован.

Как я уже сказал, Анатолий Филатов был помощником военного атташе в Алжире. Будучи любознательным, он часто заходил в книжные магазины города и покупал книги по истории, экономике и культуре Алжира. Один раз, когда он рылся в книжной лавке, ища какую-то редкую книгу, миловидная девушка спросила его, что он так старательно ищет. Услышав ответ Филатова, она сказала, что эта очень редкая книга есть в ее библиотеке и она может ее дать ему на несколько дней почитать. Филатов согласился, и они договорились встретиться в этом магазине через несколько дней.

Встреча состоялась, но девушка сказала, что она только что с работы, и предложила подъехать к ее дому: там она вынесет ему книгу. Не видя ничего подозрительного, Филатов согласился, но по дороге его уговорили зайти посмотреть всю библиотеку – дескать, может его заинтересует что-то еще? Уютная обстановка дома, дружеское и предупредительное отношение к нему девушки располагали к доверию. Филатов взял книгу, затем пришел отдать ее, затем последовало несколько уже интимных встреч... Оба были молоды и красивы, и все способствовало их взаимному увлечению.

Финал был логичным: на одной из встреч присутствовал незнакомый мужчина. Вежливо извинившись за вторжение в их частную жизнь, он показал несколько снимков их интимных отношений и попросил Филатова подписать соглашение об оказании некоторых небольших услуг американской разведке. Филатов, возмутившись, порвал эти фото и наотрез отказался это делать. Но незнакомец невозмутимо сказал, что есть еще много копий и они будут переданы советскому послу и опубликованы в газете с описанием его похождений. В конце концов Филатов согласился, втайне думая каким-то образом увильнуть от этого обязательства. Несколько месяцев это ему удавалось, он даже уехал в какую-то командировку, но на приеме у военного атташе он увидел этого незнакомца и настолько растерялся, что даже выронил блюдо с омаром.

Далее он уже послушно делал все, что от него требовали, – в частности, передал американской разведке списки всех работников советской военной миссии и других сотрудников посольства. Возвратившись в Москву, Филатов продолжал исполнять и другие поручения своих хозяев. Для этого использовалась ниша за батареей отопления в одном из подъездов многоэтажного дома на улице возле Моссовета. Видимо, каким-то образом он навлек на себя подозрение, и во время закладки «письма» в этот «почтовый ящик» его арестовали.

Военный трибунал судил его вместе с каким-то диссидентом, но если диссиденту за убеждения дали несколько лет, то Филатова за шпионаж приговорили к расстрелу. Жаль было только его жену и двоих малолетних детей. Лишь через несколько десятков лет я узнал, что Президиум Верховного Суда изменил приговор: расстрел был заменен предателю тюремным заключением...

Между прочим, деятельность нашей военной миссии тщательно контролировалась алжирской полицией. Все телефоны прослушивались. Одно время в телефоне, стоявшем в нашей комнате, появился какой-то сильный треск, сильно мешавший разговорам. Так продолжалось несколько дней, пока, придя вечером домой, мы не увидели другой, новенький аппарат с прекрасной слышимостью. Помощник старшего военного советника, которому я рассказал об этой любезности хозяина гостиницы, сказал, что это любезность не хозяина, а полиции, работники которой из-за сильных помех не могли понять содержание телефонных разговоров и срочно приняли свои меры, заменив телефонный аппарат.

Если в рабочие дни скучать было некогда (весь день занимала работа в помещении военной миссии), то в выходные дни делать было нечего. День проходил за чтением книг или в прогулках по городу. Магазины были полупустыми, хотя товаров было множество. Все было просто: население получало невысокую зарплату и покупало все в дешевых ларьках на рынке. В первые дни наших прогулок не успевали мы пройти и квартал, как кто-то обязательно залезал мне в карманы. Лишь когда я одного такого мальчишку схватил за руку, а потом, покачав головой, сказал что-то вроде «нехорошо, я советский!», все такие попытки были прекращены. Местные мальчишки стали узнавать нас и больше не пытались что-то украсть.

Летом в выходные дни мы выезжали на берег Средиземного моря с его теплой водой и прекрасными пляжами, а осенью довольно часто на рыбалку. В небольших речках недалеко от города ловились небольшие угри. Правда, однажды мне удалось вытащить и крупного, килограмма на три. Весной мы выезжали на близлежащее небольшое озеро, где хорошо ловились небольшие, с полкилограмма, сазаны. Рыбалка и разговоры о рыбацких удачах были для нас отличным отдыхом.

Приближался конец двухлетнего пребывания в Алжире, и вот неожиданная радость: в Алжир прибыла советская военная эскадра – эскадренный миноносец, подводная лодка и еще несколько кораблей. Начался обмен приглашениями. Посольство приглашало моряков на свою территорию, устраивало для них концерт и экскурсии по городу и близлежащим местам. Моряки, в свою очередь, приглашали сотрудников посольства и военной миссии на свои корабли. Особенно впечатляющим был осмотр подводной лодки. Туда, в ее чрево, спускались самые отважные, в том числе несколько женщин. Впечатлений была масса: все удивлялись, как можно жить и работать в таком тесном суденышке.

Через несколько дней состоялся концерт приехавших советских артистов. Так приятно было видеть знакомые лица и слушать наши прекрасные песни. С нами была одна ленинградка, вышедшая лет 15 назад за алжирского студента, обучавшегося в ленинградском институте, и вот уже почти 10 лет жившая в Алжире. Муж ее сделал прекрасную карьеру и был уже министром, а сын учился во французском колледже и говорил на трех языках: французском, русском и арабском. Вначале все шло хорошо, но когда стали исполняться «Подмосковные вечера», наша знакомая расплакалась и ушла, сказав: «Извините, у меня в Ленинграде умирает мать...»

За студентов из арабских и других государств, обучавшихся в Москве, выходило много русских девушек, оказавшихся оторванными от своей Родины. Я запомнил, как в Алжире мы встретили еще одну нашу соотечественницу, которая бунтовала против обычаев, царящих в алжирских семьях. «Они из меня рабу хотят сделать. Не получится!» – заявляла она. Не знаю, чем кончилось это бунтарство, но при нас она действительно вела себя независимо, пытаясь установить в семье мужа свои порядки. Впрочем, на наш взгляд, алжирские женщины пользовались большими правами. Например, можно было видеть такую картину: идет семья – впереди хозяйка с закрытым до глаз лицом, за ней муж несет младенца, а сзади идут еще несколько детей. Видимо, в каждой стране свои обычаи и человеку другой культуры трудно привыкать к ним.

Но вот и конец командировке. Проделана большая, но в общем незаметная работа по руководству и обеспечению советских военных специалистов, которые очищали огромную территорию от мин, установленных французской армией во время боевых действий. Но какая разница с Ираком! Там советский военный советник товарищ и друг. В любой военной части любой иракский командир будет радушно встречать советского советника и сразу будут устанавливаться самые приятные, чуть ли не приятельские отношения. Здесь же отношения несколько настороженные. Тяжелые утраты, понесенные алжирцами в длительной борьбе за независимость, заставляют их неприязненно относиться к европейцам, людям другой расы, куда, видимо, они причисляли и нас.

Последние прощальные слова и объятия, знакомый аэропорт... Под нами зеленые рощи, потом бескрайняя синь моря. Прощай, Алжир!

 

Поездка в Корею на празднование 40-летия Победы

В начале июля 1993 года мне позвонил секретарь Российского комитета ветеранов войны. Он сообщил, что правительство Корейской Народно-Демократической Республики пригласило советскую делегацию ветеранов на празднование 40-й годовщины победы над армией Соединенных Штатов Америки. Руководителем делегации назначили бывшего командира 10-й моторизованной дивизии, которая освобождала Корею в 1945 году, генерала армии Николая Григорьевича Лященко. В состав делегации вошли дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Виталий Иванович Попков и Герой Советского Союза генерал-лейтенант Дмитрий Павлович Оськин, бывший командир 523-го авиаполка 303-й авиадивизии, которая в 1951—1952 годах участвовала в защите воздушного пространства Северной Кореи от американских самолетов. От 324-й истребительной авиадивизии пригласили меня и бывшего командира 196-го полка полковника Евгения Георгиевича Пепеляева. Всего в составе делегации было 5 человек. Через неделю загранпаспорта были готовы, а с авиабилетами было еще проще. Отлет был назначен на вечер 20 июля.

В аэропорт все прибыли в военной форме (на мне были уже погоны генерал-майора авиации) – и вот уже наш самолет рулит к взлетно-посадочной полосе. В воздухе ночь пролетает быстро, и утро застает нас где-то над Байкалом. Смотрим вниз: внизу сопки и сплошной лес. Самолет поворачивает вправо, на юг, и солнце переходит влево. А вот и море – мы над Северной Кореей. Под нами довольно высокие горы. Ближе к морю они понижаются и переходят в невысокие сопки. Сколько раз мне приходилось летать над ними! Где-то среди них и та сопка, куда я спустился на парашюте. Где-то там деревушка, где гостеприимные корейцы угощали меня сильно наперченной капустой – кимчой. Это блюдо приходилось запивать рисовой водкой, иначе дышать было просто невозможно – так перец обжигал рот.

Лайнер идет на снижение. Впереди большой город. Я смотрю и не верю глазам: огромные двадцати-тридцатиэтажные дома. Несколько домов в 40 этажей и выше! А ведь в годы войны здесь были сплошные руины. Самолет выпускает шасси, затем щитки. Земля быстро приближается, выровнявшаяся машина касается земли и бежит по посадочной полосе.

У аэровокзала мы видим выстроившихся в длинную линию ярко одетых встречающих нас корейцев. В основном это изящные женщины с букетами цветов. Они весело машут, приветствуя нас. Самолет останавливается метрах в 50 от встречающих. Подъезжает трап, открывается входная дверь, и приветствия усиливаются. Мы спускаемся по трапу и подходим к встречающим нас официальным лицам, обмениваясь с ними приветствиями.

Подъезжают роскошные лимузины «Мерседесы». Мы едем по безукоризненному шоссе среди рисовых и кукурузных полей и скоро въезжаем в город, утопающий в зелени. На окраине аккуратные трех– и четырехэтажные дома. Среди домов разбит правильный сквер, окружающий величественный памятник: всадник на устремленном вперед коне. Это символ народной Кореи, летящей в будущее.

Проехав по чистым и нарядным улицам, мы подъезжаем к двум огромным сорокачетырехэтажным зданиям – гостиницам. В одной из них, где-то выше двадцатого этажа, поместили и нас. В одноместном номере все удобства: холодильник, телевизор, туалет с душем, современная мебель. После короткого отдыха нас приглашают на ужин. Блюда в основном обычные, видимо, повара знают вкусы русских. Иногда по нашей просьбе нам приносят и корейские блюда – в основном рыбные и овощные. На столе стоят бутылки с пивом и женьшеневой водкой. После нескольких тостов разговор с сопровождающими нас корейцами оживляется, и мы довольно долго обмениваемся впечатлениями.

На другой день мы едем осматривать город. Подъезжаем к Дому пионеров: это большое шестиэтажное здание. Как нам сказали, в нем больше пятисот комнат для различных кружков. Сначала нас проводят в комнату, где несколько девушек выписывают на полосках ткани какие-то иероглифы, затем мы идем в зал, где дети осваивают компьютеры, после попадаем в комнату, где несколько мальчиков разбирают и собирают автоматы. Видимо, это будущие воины. Затем обед и снова осмотр – в этот раз какого-то огромного дворца. Большой холл, пушистые ковры... Мы входим в огромный зал, заполненный множеством людей, увешанных орденами. Здесь и штатские, и военные, руководители воинских и трудовых коллективов. Следует торжественное заседание, затем концерт. На следующий день – основные торжества: военный парад, показ художественных изображений из тысяч ярко одетых спортсменов, а ночью – праздничный салют.

Военный парад отличался безукоризненной выправкой и четким строем колонн. Особо красиво шагали батальоны девушек, и их особенно тепло приветствовали все зрители.

Следующий день был посвящен осмотру города. Поражал огромный памятник советским воинам, освободившим Корею в 1945 году. Впечатляющим было кладбище на склоне горы выдающихся корейских революционеров, в верхней части которого была могила жены Ким Ир Сена. Нам, ветеранам, отрадно было видеть содержащееся в образцовом состоянии кладбище советских воинов – освободителей Кореи.

Но вот нам объявляют: «Мы только что получили приглашение на прием к товарищу Ким Ир Сену». В сопровождении корейского генерала мы садимся в автомашины и подъезжаем к дворцу. Проходим вестибюль, входим в просторную комнату. Нас усаживают за круглый стол. Кроме нас, в комнате еще супружеская пара, потом выяснилось, что это врач, оперировавший в годы войны Ким Ир Сена, и его жена. Мы молча ждем, проходит несколько минут, и в комнату входит Ким Ир Сен. Он обменивается с нами рукопожатиями и приглашает садиться. Начинается разговор. Вначале Ким Ир Сен обращается к нам с вопросом: «Скажите, как вас называть? Господа или товарищи?» На это мы дружно отвечаем, что мы были товарищами, сейчас считаем себя товарищами и навсегда ими останемся!

Подают блюда. Видимо, для нас специально приготовлены русские блюда: суп из вермишели, мясо с картошкой, компот. Разговор в основном ведут Ким Ир Сен и Лященко – старый знакомый и друг Ким Ир Сена. Он приглашает Ким Ир Сена приехать в нашу страну, но тот отказывается:

– Пока у вас у власти люди, предавшие социализм, я не приеду.

В конце обеда он вдруг говорит:

– Я вижу, что вы устали, поэтому недели две отдохните у нас!

Эти недели мы проводим на восточном побережье Кореи, где осматриваем Алмазные горы, чьи острые пики возносятся высоко вверх. Нас приглашают принять радоновые ванны, и пузырьки газа покрывают все тело. После ванны мы ощущаем такой приток бодрости, что долго не можем заснуть. Эффект от этих ванн поразительный!

Все хорошее кончается особенно быстро. Вот и пролетели две недели в гостеприимной Корее – Стране утренней свежести. Снова аэропорт... Ветераны войны за ее свободу, мы искренне желаем ей счастья!

 

Поездка в США

В ходе Второй мировой войны американские «летающие тигры» (как они себя называли) вместе со «сталинскими соколами» громили общего врага и на западе, и на востоке. Но в годы «холодной войны» «соколы» и «тигры», выполняя приказы правительств своих стран, сражались друг с другом в небе Северной Кореи...

В первый год войны и советские, и американские летчики соревновались в благородстве. Бой вели только летчики, хотевшие драться. Уход американских самолетов на свой аэродром, а советских – за реку Ялуцзян означал прекращение боя, и противная сторона их не преследовала. Но в последний год войны это джентльменство стало нарушаться, и американские «Сейбры» стали атаковать взлетающие и садящиеся «МиГи» на китайской территории и часто сбивали их. А последняя воздушная победа американцев в войне в Корее и вовсе позорна. В день окончания войны, 27 июля 1953 года, в 12 час. 30 мин. капитан ВВС США Ральф Парр, пилотировавший «Сейбр» над китайской территорией (около 300 км от границы КНР и КНДР!), сбил безоружный советский самолет Ил-12 (пассажирский вариант военно-транспортного самолета), выполнявший рейс Порт-Артур – Владивосток. На его борту находился 21 человек – члены экипажа и офицеры военно-медицинской службы.

Явно неблагородно вели себя американские летчики по отношению к висящим на парашюте сбитым советским летчикам. Кроме меня, такому расстрелу со стороны двух «Сейбров» подвергся старший лейтенант А.П. Вердыш из нашего полка (к счастью, он остался жив), а Героя Советского Союза полковника И.М. Горбунова в июне 1953 года расстреляли четыре «Сейбра», и он приземлился уже мертвым. Не знаю, точно ли это, но мне говорили, что американским летчикам платили за сделанный из ФКП снимок висящего на парашюте летчика.

Тем не менее во многих случаях взаимное уважение существовало и осталось. Можно сказать, что воевали лишь машины-самолеты различных государств, а управляли ими летчики, выполнявшие волю пославших их руководителей своих стран. Поэтому, когда бои безрезультатной войны окончились, ее участники стали стремиться увидеться друг с другом, посмотреть, с кем же они сражались, и просто поговорить, обменяться мнениями.

И вот ради этого американские летчики, ветераны корейской и вьетнамской войн, решили пересечь половину земного шара и увидеть загадочную бывшую великую страну, за полвека поднявшуюся от сохи до космического корабля, ранее покупавшую «фарманы», а теперь производившую потрясающие «МиГи» и «Сухие», да и просто поговорить по душам с такими же летчиками, как и они.

Звонок телефона оторвал меня от дел. Звонил офицер из Российского комитета ветеранов войны: «Приехала делегация американских летчиков-асов, участников войны в Корее. Завтра в Академии Жуковского будет встреча с нашими летчиками-ветеранами. Они особенно хотят встретиться с теми, кто воевал в Корее. Приглашаем вас принять участие». Дальше, узнав, что я согласен участвовать во встрече, он сообщил время и другие подробности.

На другой день, за десяток минут до указанного времени, мы с женой уже поднимались по ступенькам Петровского дворца, в котором размещалось командование авиационной Академии им. Н.Е. Жуковского. Меня, как и остальных прибывших летчиков, встретили представители Академии и представили стоявшим невдалеке нескольким американцам. С помощью переводчиков началось взаимное знакомство, а затем и разговоры.

В празднично убранном зале все расселись вокруг довольно большого стола. Сначала начальник Академии познакомил всех с историей здания, затем рассказал об Академии. Затем разговор перешел на самые различные темы.

Мы с женой сидели возле довольно приятной семейной пары. Муж – высокий американец довольно пожилого возраста представился как Лямун Ливингстон, летчик бомбардировщика В-29, впоследствии участник вьетнамской войны. Его жена, очень миловидная женщина, пыталась завязать разговор с моей женой, но переводчика поблизости не было, и разговор шел в основном знаками и мимикой. Используя свое небольшое знание английского языка, мне пришлось помогать им в общении, и понемногу разговор наладился. Невдалеке сидела известная летчица, «ночная ведьма» Надежда Попова. Жена рассказала соседке ее историю, мне удалось перевести. Затем мы рассказали американцам о других присутствующих и познакомили их с сидящей рядом Марией Покрышкиной.

Сопровождавшееся поездкой в город Жуковский знакомство с Ливингстонами закончилось тем, что мы обменялись адресами и договорились переписываться. Переписка длилась несколько лет, и несколько раз в письмах Лямун спрашивал, не желаем ли мы посетить Америку, но я обходил этот вопрос. Слишком больших расходов требовала эта поездка – не под силу военному пенсионеру. Но как-то вечером раздался звонок: «Мистер Крамаренко, с вами будет говорить Ливингстон, я переводчик». Далее Лямун Ливингстон, поздоровавшись и справившись о нашем здоровье, сказал, что он приглашает меня приехать в гости к нему в Техас, что его друзья-летчики хотят увидеть меня и поговорить со мной.

Что делать? Я вежливо отказываюсь, прямо сообщив, что мои средства не позволяют мне сделать это, но в ответ мне сообщают, что все расходы берет на себя Лямун. Мне оставалось только благодарить за такое щедрое приглашение. В дальнейшем было еще несколько разговоров, которые мне помогала переводить моя дочь. Прошло несколько недель, и в январе мы летим в Чикаго. Над Великими озерами «Боинг» входит в облака. Я всматриваюсь в стекла иллюминаторов, но ничего не видно. Рев двигателей усиливается, снижение окончено. Самолет вздрагивает, начинается выпуск шасси: значит, земля близко. Я пытаюсь что-то разглядеть, но бесполезно – в стеклах серая мгла облаков. Небольшой толчок, самолет как будто бы замедляет скорость и начинает снижаться. Значит, высота уже метров 200—150, – но все равно ничего не видно. Я начинаю тревожиться, но наконец показываются яркие точки – огни подхода к посадочной полосе. Высота при этом метров 50, и видимость также минимальная – метров 500. Не могу не поражаться мастерству летчиков: садятся в таких условиях летчики только высшего класса!

Наш самолет вылететь в Остин не может – метеоусловия слишком сложные. Но через полтора часа туда вылетает самолет другой компании с более подготовленными летчиками, и мы садимся в него. Заняв свои места в самолете и дождавшись взлета, я еще раз убедился в мастерстве летчиков. Видимость из-за сильного снегопада была метров 300, сразу после отрыва самолета от земли исчезли все огоньки взлетной полосы, и нам оставалось только терпеливо ждать, когда самолет пробьет облачность...

Выйдя из самолета и войдя в огромнейшее здание аэропорта Остина, столицы Техаса, мы сразу увидели поджидавшего нас Ливингстона. Программа нашего визита грандиозна: две недели мы проведем у него, знакомясь с американской жизнью и обычаями, – за это время нас пригласят на встречу с американскими асами. Кроме того, он предлагает слетать в Лас-Вегас на его самолете. Затем неделя отводится на посещение Вашингтона и Нью-Йорка, после чего нам предстоит отлет домой.

Лететь в Лас-Вегас предстояло около 10 часов на небольшом одномоторном самолете почти через всю Америку. Но пилотировал его не Лямун, а пилот, работающий в центре по обучению летчиков. «Я не такой хороший летчик, чтобы лететь так далеко», – сказал по этому поводу бывший пилот В-29. Все путешествие произвело на нас глубокое впечатление, но больше всего мне все же запомнилась встреча с лучшими летчиками-асами Техаса, которая состоялась 1 февраля в довольно большом городе Сан-Антонио, расположенном километрах в 90 от Остина.

В просторном зале большого здания собрались более двух десятков гостей. Это были члены Американской ассоциации асов. Встретили нас президент ассоциации бригадный генерал Фрэнк Гейлер, сбивший во Второй мировой войне 5 самолетов противника, и его жена, которые представили нас членам ассоциации. На встрече присутствовали многие местные летчики-асы, в том числе вице-президент ассоциации полковник Джеральд Браун (5 побед во Второй мировой войне и в войне в Корее), Клайд Кертин (5 побед в Корее), полковник Джек Доналсен (5 побед во Второй мировой войне), подполковник Джим Эмпри (5 побед во Второй мировой войне), Джек Илфри (7 побед во Второй мировой войне), полковник Джо Мэт (5 побед во Второй мировой войне), полковник Ральф Парр (10 побед в Корее), д-р Ньюэл О. Робертс (5 побед во Второй мировой войне), полковник Дэррел Велч (5 побед во Второй мировой войне), и приглашенные гости, включая генерала Роберт Диксона (бывшего командующего тактического командования ВВС США), и с десяток других офицеров.

Состоялся оживленный обмен мнениями с приглашенными асами, который переводила моя дочь, преподаватель английского языка в МГУ. Затем состоялось мое выступление, в котором я кратко остановился на совместной борьбе с немецким фашизмом и японским милитаризмом, после чего стал рассказывать о воздушных боях с американскими летчиками в ходе войны в Корее. Надо признать, что мое положение было довольно трудным и щекотливым. Ведь в зале сидели летчики, некоторые из них сражались с советскими летчиками, чьи товарищи были сбиты и погибли! И хотя с тех пор прошло 50 лет, но как они будут воспринимать слова своего бывшего противника?

Поэтому основное внимание в моем докладе было обращено на то, что советские летчики имели задачей воспрепятствовать американским самолетам уничтожать мирное население и промышленные объекты Северной Кореи. Конечно, большую роль играло стремление правительства Советского Союза избежать перерастания военного конфликта в Корее в третью мировую войну. Именно поэтому количество советских истребителей было почти в 10 раз меньше количества американских самолетов. Американские летчики пользовались абсолютной безопасностью на своих аэродромах и при полетах к районам боевых действий, и только в районах севернее линии Пхеньян—Гензан «Сейбры» вели воздушные бои с советскими истребителями, а штурмовики F-80 и F-84 атаковали наземные цели в глубине Кореи. И именно поэтому «МиГи» не камуфлировались и не красились, а, сделанные из серебристого алюминиевого сплава, сверкали на ярком корейском солнце ослепительными красными звездами. В результате американские бомбардировщики и штурмовики, увидев за десятки километров сверкающие «МиГи», немедленно прекращали боевые действия и торопливо уходили на море, за береговую черту, куда ни один советский самолет не заходил.

Советские летчики сражались с теми, кто хотел драться, и в этой схватке исход зависел от качества самолетов и искусства летчиков! Побеждали сильнейшие, а более слабые сбивались или покидали поле боя. Особо большие потери понесли стратегические четырехмоторные бомбардировщики В-29, которых мы заставили прекратить дневные полеты в небе Северной Кореи.

В конце выступления я сердечно поблагодарил Американскую ассоциацию летчиков-асов за их приглашение и прекрасную встречу и особо выразил признательность семье Ливингстонов за необыкновенное гостеприимство, оказанное мне и моей семье, – как и за само приглашение в США. В заключение встречи выступил президент ассоциации генерал Гейлер, который вручил мне модели самолетов Ла-5 и МиГ-15, на которых я воевал в годы Отечественной войны и войны в Корее.

Встреча показала, что русские и американские летчики имеют много общего и во взглядах, и в характерах, в том числе и как боевые летчики и авиаторы. При расставании было сказано, что лучше сидеть вместе и вести дружеские беседы, чем ловить друг друга в прицелы.

Потом была поездка в Вашингтон и даже посещение Белого дома, на которое нам любезно достал приглашение сенатор от штата Техас. Меня поразил музей Национального аэрокосмического агентства (НАСА). Множество макетов и реальных самолетов и космических кораблей, прекрасный кинозал с фильмами о космонавтике и космонавтах... Делается все, чтобы посетители испытывали гордость за американскую науку и промышленность и за людей, дерзающих прокладывать новые пути и свершения. А вот от Арлингтонского кладбища мои впечатления были самыми унылыми. На огромном поле стоят тысячи полуметровых столбиков, на которых миллиметровыми буквами написаны имена и звания покоящихся. Лишь на могилах Джона и Жаклин Кеннеди лежат небольшие мраморные плиты. Такой прагматизм показался мне проявлением неуважения к делам покойных ветеранов...

День в Нью-Йорке, – и вот автомобиль снова везет нас в аэропорт. Нас приглашают пройти все положенные процедуры, мы садимся в самолет. Нарастает рев двигателей, – и вот мы уже в воздухе. Домой!..