Успешная операция НАТО в Афганистане и столь же быстрый разгром американцами и их союзниками регулярной армии Ирака вновь продемонстрировали всему миру, какую роль в современной войне играет авиация. Для российских вооруженных сил это очередной тревожный звонок. Ведь действия ВВС нашей страны в последних чеченских войнах были, мягко говоря, далеки от идеала. Впрочем, от трудных дней не застрахован никто. Главное — вовремя посмотреть правде в глаза и назвать все своими именами, признать ошибки, проанализировать их и сделать правильные выводы.

 

Тяжела ты, шапка, не по «сеньке»…

Военная авиация России, на первый взгляд, производит сильное впечатление. По численности она занимает второе место в мире (на первом ВВС США — около 10 тысяч летательных аппаратов) с официальным штатным расписанием примерно в 4 тысячи самолетов и вертолетов. В реальности же есть даже сверхлимитное количество — 5800 боевых и транспортных единиц 35 типов, которые в свою очередь подразделяются на 85 модификаций. На базах резерва содержится свыше 800 машин. Не на 100 % войска укомплектованы только летающими танкерами Ил-78 и тяжелыми палубными самолетами.

Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что благополучие это поверхностное, поскольку парк ВВС стремительно стареет. 50 % самолетов и вертолетов уже перешагнули пятнадцатилетнюю отметку, а 25 % имеют возраст не менее десяти лет. То есть три четверти от общего количества техники изготовлено промышленностью еще до развала СССР. Еще 24 % насчитывают свыше пяти лет службы и лишь 1 % выпущен с заводских конвейеров за последние пять лет. Впрочем, даже новые единицы в подавляющем большинстве спроектированы еще в советское время, а значит, являются морально устаревшими.

Причина такой диспропорции проста и банальна — отсутствие в казне необходимых средств. Но все же самое главное это то, что военный бюджет в своем нынешнем виде не позволяет поддерживать в боеготовом состоянии даже те летательные аппараты, что имеются в наличии. Доля исправных машин в 2001 году упала до 65 %. Но и у них мал остаток гарантийного ресурса. Около 50 % формально боеготовых единиц вообще не поднимаются в воздух. Нарастает также кризис инфраструктуры и систем обеспечения ВВС. В предаварийном состоянии находятся 60 % взлетно-посадочных полос, а доля современного оборудования в частях связи и подразделениях радиотехнического профиля не превышает 15 %. Пытаясь найти хоть какие-то дополнительные финансы, командование ВВС решилось на беспрецедентную меру — отдало приказ о переводе части своих сил на боевое дежурство в пониженной степени ГОТОВНОСТИ.

Однако данный шаг помог мало. Да и вряд ли он мог что-то кардинально изменить. Достаточно упомянуть, что ВВС сегодня получают только 20 % от минимально необходимого им количества горючего. В связи с этим налет экипажей упал до катастрофической цифры, составив в среднем около 25 часов в год, что в несколько раз меньше допустимого минимума. В довершение всего из-за мизерной зарплаты армию покидают наиболее знающие и энергичные кадры. Только в 1998–2000 годах из ВВС ушло 4,5 тысячи офицеров из 6 тысяч закончивших училища в 1995–1999 годах. А из 1,5 тысячи оставшихся лишь 32 % признано последней проверкой готовыми к выполнению боевых задач. Коллегия Министерства обороны Российской федерации по результатам инспекции, проводившейся в конце 2000 года, сделала вывод, что состояние боевой подготовки личного состава ВВС достигло того уровня, при котором этот вид войск может окончательно утратить способность выполнять возложенные на него задачи.

Перспективы на будущее осложняются еще и тем, что наступило время перевооружения. Так, в странах НАТО самолеты 4-го поколения, начавшие вступать в строй в 70-х годах, полностью исчерпали возможности для модернизации и им на смену проектируются новые машины. В США уже вовсю летают машины 5-го поколения. В России же вопрос создания таких самолетов опять упирается в деньги, поскольку подобная программа стоит много миллиардов долларов, а весь военный бюджет нашей страны, по официальным данным, составляет порядка 10–12 миллиардов долларов США в год. Поэтому речь пока вдет хотя бы о модификации имеющегося парка машин до уровня поколения 4+.

На 2001 год было запланировано повышение потенциала у 70—100 самолетов. Конечно, по отношению к общему количеству это капля в Море, но и выполнение такого объема работ тоже не удалось осуществить полностью. То есть все вдет тем же чередом, что и ранее. Последняя официально принятая программа вооружения на 1996–2005 годы за первые пять лет была обеспечена финансами всего на 19 % и в итоге тихо скончалась. Для призванной заменить ее госпрограммы 2001–2010 по сей день так и не найдены реальные источники финансирования.

 

Воздушные коммерсанты

Видимо, необходимо признать очевидные факты — российское государство не в состоянии содержать столь крупные ВВС и тем более не может найти деньги на их модернизацию. Выход очевиден: сокращение парка и перевооружение оставшейся части. Финансы на создание новых моделей можно получить от торговли оружием на мировом рынке. Только заниматься всем этим надо, не полагаясь на традиционные российские «авось» и «небось», которые пока, к сожалению, продолжают править бал в нашей «оборонке», прикрывая малограмотность, недомыслие и безответственность наших чиновников.

Летом 2001, как известно, прошел авиакосмический салон в аэропорту Ле-Бурже под Парижем. Свои достижения демонстрировали около 1800 крупнейших фирм из 43 различных государств, включая, разумеется, все крупнейшие корпорации, что определяют сейчас мировые тенденции в сфере авиации и космоса.

Наша страна была представлена экспозициями почти полусотни наиболее известных отечественных предприятий, курировало которые «государево око» в лице функционеров «Рособоронэкспорта» и «Авиаэкспорта». Близкие к правительству российские эксперты в массе своей расценили итоги пребывания в Ле-Бурже соотечественников как очередной успех национальной промышленности. Хотя вскользь упоминали и о некоторых выявившихся там недостатках. На последних и остановимся подробнее.

Например, среди стендов израильской делегации экспонировался старый и легко узнаваемый даже дилетантами-авиалюбителями самолет — российский штурмовик Су-25, но со звездами Давида в качестве опознавательных знаков и под совершенно новым именем «Скорпион». Однако удивление профессионалов вызвал не факт смены названия и государственной символики — им давно уже известно, что Израиль традиционно специализируется на модернизации старой военной авиатехники, в том числе чужой. Поразительно другое: появление «Скорпиона» лишает Россию такого количества потенциальной валютной прибыли, что впору назначать очередную государственную комиссию по расследованию чрезвычайного происшествия.

Дело в том, что израильские фирмы «Элбит» и «Элгат» долго, но тщетно пытались установить контакты с руководством ОКБ «Сухой», предлагая ему проект совместной работы по усовершенствованию Су-25. Однако россияне посчитали лишней возню над своими древними штурмовиками. А специалисты из Хайфы на этом не успокоились и поехали в Грузию, где на тбилисском авиационном заводе имелся полный комплект документации по Су-25. Ну а поскольку вопросы интеллектуальной собственности и в России, и в СНГ до сих пор представляют собой «дикое поле», то вскоре состоялось рождение «Скорпиона».

Самолет оснастили принципиально новым оборудованием. В частности, его электроника ныне соответствует стандартам НАТО. В результате машина получила возможность действовать ночью, а в воздушном бою даже противостоять истребителям 3-го поколения. Стоит все это удовольствие всего лишь порядка 2 миллионов долларов за штуку. То есть, теперь любая нищая африканская страна для своих локальных разборок может купить несколько подержанных Су-25 (стоимость нового — обычно 6–7 миллионов долларов), которых за пределами России раскиданы сотни, и получить затем в пользование после модернизации весьма приличную машину.

Сенсацию на салоне вызвала и еще одна весть, пришедшая из Тель-Авива и связанная с той же отечественной маркой «Сухой». В 1999 году семь старых Су-27 были без должной проработки контракта проданы компанией «Промэкспорт» в Эфиопию. В результате недавно один из них вдруг прибыл на модернизацию в Израиль, который таким образом получил для подробного изучения самолет, по сей день составляющий’основу ВВС России и — самое главное — являющийся значительной частью ее авиационного экспорта.

Чем закончится изучение Су-27 на земле обетованной, можно предсказать без труда. Поскольку за рубеж Россией продано достаточно много этих машин еще советского производства, то на них, разумеется, отсутствует современное электронное оборудование. Но стоит его установить, и самолет сразу же начнет соответствовать классу истребителей поколения 4+. А значит, для следующих экспортных поставок «Сухому» уже придется равняться на уровень израильской модернизации. Говоря проще, наша страна опять теряет большие деньги и в очередной раз доказывает, что никто в мире лучше нее не умеет в самый неподходящий момент вешать на собственную шею дополнительные жернова.

Все это, конечно, можно было бы списать на благополучно «почивший в бозе» осенью 2000 года «Промэкспорт». Однако произошедшее тогда с огромным шумом объединение этой организации с «Росвооружением», — в результате чего и родился нынешний «Рособоронэкспорт», — которое по замыслу должно было прекратить конкуренцию между ними и положить конец падению и без того низких цен на российское оружие, похоже тоже надежд не оправдывает. Как иначе расценить тот факт, что новый перспективный учебный самолет Як-130 в результате «творческой кооперации» с итальянцами ныне неожиданно превратился в итальянский же М-346 компании «Аэромакки», а фирма «Яковлев» полностью лишилась прав (и соответственно денег) на свое детище?

Но этого мало. М-346 теперь выступит на мировом рынке в качестве конкурента еще одной перспективной российской учебно-тренировочной машины МиГ-AT. Ее при помощи французских фирм СНЕКМА и «Талекс авионике» (оказавших помощь МиГу в решении уже хронических отечественных проблем с двигателями и авионикой, за что, правда, придется отдавать 40 % ожидаемых доходов) вроде бы удалось вывести на уровень самых высоких требований. И тут — на тебе…

Кстати, и в конкуренции с все тем же маленьким Израилем на ниве модернизации своих ископаемых — постройки еще 60-х годов — истребителей МиГ-21 российская фирма также оказалась не на высоте. Пока она может похвастаться только старым — 1994 года, да и то демпинговым — контрактом с Индией, которой обязалась модернизировать за 300 миллионов долларов 125 ранее проданных туда машин. В то же время израильтяне уже давно выгодно обновляют этот тип истребителя для различных государств, имеющих его на вооружении. Недавно они заключили новое соглашение с Румынией на те же 300 миллионов долларов, но за модернизацию всего 100 аппаратов, и ведут переговоры о работах еще над примерно 500 машинами в разных странах.

 

Последний полет фантазии

Однако все вышеперечисленное меркнет перед главным, поистине гамлетовским вопросом, стоящим сейчас перед отечественным авиапромом — может ли быть созданным в ближайшее время новый российский истребитель 5-го поколения?

Все крупные фигуры национальной промышленности от прямых ответов, связанных с данной проблемой, стараются уходить, так как ясно: денег на эту игрушку в казне все равно нет. Руководитель ОКБ им. Микояна Владимир Барковский в одном из интервью вообще советует не торопиться — пусть, мол, соперники первыми идут к цели широким фронтом и тратят огромные средства на проверку всех альтернативных решений. Мы же, дождавшись проявления их приоритетов, изучим чужие ошибки и наверстаем, сэкономив жучу денег.

Ничего оригинального Барковский, впрочем, не предлагает. Путь заимствования идей — это привычный маршрут отечественных авиастроителей. Например, дебютный представитель 3-го поколения — заокеанский Б-4 «Фантом» начал поступать в строевые части в 1959-м, а советский МиГ-23 — в 1969-м. Первый истребитель 4-го поколения Г-15 «Игл» принят на вооружение США в 1972 году, а наш МиГ-29 — вновь лишь 10 лет спустя — в 1982-м. Но тогда, слава богу, не было войны. Если же забраться в более глубокие исторические дебри и вспомнить канун Второй мировой, то окажется, что Европа и Северная Америка уже давно летали на скоростных и цельнометаллических машинах, а СССР на фанерных тихоходах — «Ишаках» и «Чайках». На смену им в 1941–1945 годах пришли такие же «деревяшки» в виде «Яков» и «Лавочкиных». Немцы весьма красноречиво прозвали наших истребителей «Иван в бревне», имея в виду как материал для изготовления техники, так и ее боевые качества. Разумеется, квасные патриоты от ВВС вместо беспристрастного анализа ситуации по сию пору придумывают хитрые объяснения, почему германские асы сбивали по 200–300 самолетов на Восточном фронте, а советские в 5–7 раз меньше.

Ныне в США уже летает серийный истребитель 5-го поколения Б-22А «Рэптор», разработанный фирмой «Локхид Мартин». Впрочем, коммерческой угрозы российской военной авиапромышленности он не несет, так как создан исключительно для собственных пентагоновских нужд и стоит около 200 миллионов долларов за штуку. На его создание уже потрачено 19 миллиардов долларов, а вся программа перевооружения оценивается в 250–280 миллиардов — честно говоря, даже оторопь берет от таких цифр.

Но вот взлет «Боинга» Х-32А, создаваемого по программе представляет для российской промышленности смертельную опасность.

ДБР задумана специально как проект для вытеснения с мирового оружейного рынка всех конкурентов. В первую очередь, конечно, закадычных друзей западноевропейцев. Но учитывает, естественно, и фактор демпинговых цен, по которым привыкла торговать Россия. Поэтому итоговый продукт ЗББ заранее ограничен ценой в 30 миллионов долларов, и вся разработка подчинена этому требованию. Появившись в каталогах продавцов вооружения, американец 5-го поколения сразу же поставит жирный крест на большей части той валюты, что получают с мирового рынка российские авиастроители и все нынешние модернизации до уровня 4+ окажутся пустой тратой средств…