Темпы развития промышленности в СССР с каждым годом набирали обороты, многие отрасли требовали максимально эффективных орудий труда. Лесная промышленность, поставлявшая народному хозяйству как сырье в виде древесины, так и готовые изделия, так же наращивала темпы добычи, разработки и последующего восстановления своей вотчины – обширного лесного массива, раскинувшегося на огромных территориях Европейской части СССР и, тем более, в Сибири. Вопросы замены ручного труда в отрасли добычи древесины или хотя бы частичной его механизации решались путем внедрения, как тяжелых специальных машин, так и малой механизации. Так, для осуществления пакетирования и выволакивания поваленной древесины были разработаны специальные трелевочные тракторы, самым массовым из которых стал трактор Онежского завода марки ТДТ-40М. Очень надежный и простой – как раз то, что нужно для суровых условий эксплуатации. О постоянно возрастающей надежности тракторов производства ОТЗ можно было судить хотя бы по таким фактам: если средний срок продолжительности работы нового трактора ТДТ-40 до первого капитального ремонта составлял в среднем 2500 моточасов, то для тракторов марки ТДТ-40М эта цифра порой доходила до 4000 моточасов. А, в ходе проведенного в период с 1964 по 1968 гг. эксперимента по испытаниям тридцати тракторов ТДТ-40М и лесовозов МАЗ-501 на длительность работы без капитального ремонта в Поросозерском леспромхозе, были получены весьма положительные результаты – все тракторы отработали по 6 – 6,5 тыс. моточасов! Однако, производительность этих тракторов, несмотря на постоянное совершенствование конструкции, стала сильно отставать от требуемых отраслью темпов добычи древесины.
Поэтому, коллектив конструкторов ОТЗ, параллельно с выпуском основной модели ТДТ-40 и далее ТДТ-40М, постоянно вел работы по разработке и освоению принципиально новых моделей лесопромышленных тракторов и технологических машин на их базе. В итоге, путем опытной отработки различных вариантов конструкций и проведенных испытаний, в недрах завода родилось абсолютно новое семейство трелевочных тракторов марки ТДТ-55. Но было бы ошибкой, завершив исторический обзор тракторов семейства КТ-12 – ТДТ-40М, приступить сразу к рассмотрению тракторов следующего поколения, ибо между ними существовал значительный культурно-технический пласт, мало изученный и освещенный публично. Попробуем хотя бы кратко разобраться и познакомиться с этой темой…
В процессе производства трелевочных тракторов ТДТ-40М становилось ясно, что в его конструкции, хотя и сильно устаревающей, имелись некие резервы для, хотя бы частичной, модернизации и совершенствования. Отталкиваясь от этого факта, конструкторы ОТЗ попытались создать, взяв за основу хорошо отработанную конструкцию ТДТ-40М, новые машины, опробовав на них все новые решения, необходимые для создания и серийного освоения принципиально нового семейства тракторов ТДТ-55. В итоге, были сконструированы лесопромышленные и лесохозяйственные тракторы новых марок: Т-401, Т-402, Т-49, Т-47, Т-47А и ДСТ. Их освоение было намечено на первую половину 1960-х годов.
Опытные тракторы Т-401 и Т-402, созданные на основе узлов и агрегатов ТДТ-40М, в первую очередь были предназначены для трелевочных работ, но могли быть использованы и на транспортных, сплавных и лесохозяйственных работах. Данные тракторы являли собой базовые машины, на основе которых планировалось создавать дорожно-строительные и лесохозяйственные модификации. Силовой установкой трактора Т-401 служил все тот же дизель Д-48Т, а вот на модели Т-402 установили новый, более мощный мотор с электростартерным пуском производства Харьковского завода «Серп и Молот». При номинальном числе оборотов коленчатого вала в 1500 об/мин этот мотор развивал мощность равную 55 л. с., что, в свою очередь, позволяло увеличивать рейсовую нагрузку трактора, а значит и его производительность. Для новых тракторов было организовано изготовление абсолютно новой цельнометаллической кабины, более просторной, с мягкими сидениями и оборудованной системой вентиляции. Благодаря внедрению гидроусилителей, усилие на органах управления уменьшилось в разы. Конструктивным изменениям подверглась в очередной раз подвеска – ее вновь сместили назад, соответственно была смещена и вся ходовая часть вместе с ней, из-за чего в каждую гусеничную цепь было добавлено еще по два звена. Наряду с этим, часть узлов – кабина, дизель, коробка перемены передач и технологическое оборудование, были передвинуты вперед. В итоге, все это лишь еще больше улучшило динамические свойства тракторов. Не последнюю роль в этом сыграла и новая конструкция коробки перемены передач, с измененными передаточными отношениями. Новый скоростной ряд позволил увеличить интервал рабочих скоростей. На первой передаче тракторы имели тяговое усилие: 5090 Кг при скорости 2,16 км/час у Т-402 и 4070 Кг при 2,30 км/час у Т-401, а на последней, пятой, те же показатели равнялись 640 / 190 Кг при 9,55 / 10,30 км/час соответственно. А введение торцевого тормозящего механизма в конструкцию постоянно-замкнутой муфты сцепления значительно уменьшило торцевой износ шестерен коробки передач.
Трактор Т-49
Геометрические параметры обоих тракторов были одинаковы, ибо различались они главным образом силовыми механизмами и выглядели так, мм: 4760 х 1970 х 2500. Дорожный просвет по поперечной трубе подвески идентичен этому показателю у ТДТ-40 – 540 мм. Колея и база у Т-401 и Т-402 имели размеры 1480/2040 мм соответственно. Масса тракторов тоже была практически идентична, однако модель Т-402 весила несколько больше – 6600 кг. Различались тракторы и тяговым усилием на лебедках – у Т-401 оно равнялось 5100 кГ, а у Т-402 этот показатель был несколько значительнее – 5660 кГ, чему явно способствовал более мощный двигатель СМД. Кроме всего прочего, на этих тракторах были внедрены такие улучшения в конструкцию, как подогреватель топливной системы с двигателем конструкции ОТЗ-НАТИ и устройство для автоматической дозаправки топливом, работавшее от разряжения во впускном коллекторе дизеля. Система предпускового подогрева позволила подготавливать тракторы к работе при температуре минус 40С за 30 минут.
Запущенный в 1961 году в серийное производство трелевочный трактор Т-49, как и другие тракторы ОТЗ, был предназначен для трелевки древесины с лесосек. Однако, наличие на этом тракторе передней навесной системы позволяло использовать его на расчистке лесных дорог от валежника, снега и других вспомогательных работ. При дооборудовании трактора различными навесными орудиями становилось возможным получить лесохозяйственную, дорожно-строительную или транспортную машину. Двигатель на Т-49 устанавливался такой же, что и на тракторе Т-402, СМД, мощностью 55 л. с. Габаритные размеры трактор с бульдозерным оборудованием имел такие, мм: 5875 х 2300 х 2495. Следует отметить, что ширина трактора без бульдозерного отвала была 2000 мм по гусеницам и 2200 мм по кабине. Дорожный просвет тоже увеличился, но незначительно – на 10 мм и стал равен 550 мм. При оснащении трактора гусеницами шириной 420 мм его колея равнялась 1580 мм. Имелась возможность «обувать» трактор и в более широкие гусеницы шириной 520 мм, тогда колея соответственно увеличивалась так же на 100 мм до 1680 мм. Ходовая система для Т-49 была разработана новая, однорядная рессорно-балансирная, с амортизирующим устройством и опорными катками нового типа, которые впоследствии нашли применение на новом серийном тракторе ТДТ-55. Благодаря всем этим нововведениям проходимость трактора заметно возросла. Тяговое усилие лебедки у Т-49 – 5300 кГ. Объем вывозимой трактором плотной древесины за один рейс доходил до 7-9 кубометров. Предсерийный образец трактора Т-49 можно было увидеть в 1960 году в павильоне «Лесное хозяйство. Лесная промышленность» на ВДНХ СССР в Москве.
На базе трактора Т-49 была создана лесохозяйственная модель Т-47А для транспортных работ в условиях бездорожья, механизации вспомогательных и подготовительных работ в лесном хозяйстве и в мелиорации. В отличие от Т-49, этот трактор был дооборудован передним и задним механизмами навески орудий, аналогичным тем, что применяются на тракторах сельскохозяйственного назначения. Для привода активных рабочих органов и различного стационарного оборудования на тракторе имелось два вала отбора мощности – передний и задний, причем передний с независимым приводом. Вместо погрузочного щита был установлен металлический самосвальный кузов объемом 2 кубометра и грузоподъемностью 2 тоны с опрокидыванием набок. Для привода навесных орудий и опрокидывания платформы служила раздельно-агрегатная гидросистема. Так же, в отличие от базовой машины, трактор Т-47А «обували» только в гусеничные ленты шириной 520 мм. Масса трактора составляла 7600 кг, при этом давление, передаваемое на почву, не превышало 0,35 кГ/см2.
Другой лесохозяйственный трактор марки Т-47 был создан на базе серийно выпускавшегося ТДТ-40. Замене на цельнометаллическую подверглась деревометаллическая кабина, вместо погрузочного щита была смонтирована деревянная грузовая платформа грузоподъемность 2,5 тонны. Для работы с навесными орудиями трактор оснащался раздельно-агрегатной гидравлической системой двумя валами отбора мощности, расположенными спереди и сзади. Гусеничные цепи на Т-47 монтировались так же более широкие.
Дорожно-строительный трактор ДСТ так же был разработан на базе трактора ТДТ-40, его основным назначением должны были стать работы по строительству и поддержанию лесовозных дорог в пригодном для эксплуатации состоянии. На вспомогательных работах трактор мог использоваться для подготовки площадок погрузки, очистки от порубочных остатков и на погрузочно-разгрузочных работах. В зависимости от вида производимых работ трактор мог агрегатироваться с корчевателем с усилием на зубьях 26000 кГ или бульдозером с шириной захвата 2200 мм. Кроме того: с кюветоочистителем максимальной глубиной очистки 800 мм, шнекороторным снегоочистителем с шириной захвата 2200 мм и максимальной толщиной очищаемого снега 1300 мм, буром-столбоставом с максимальной глубиной бурения 1700 мм и грузоподъемностью 500 кг, погрузчиком грузоподъемностью 1500 кг со сменными насадками и другими прицепными орудиями. Как и лесохозяйственный трактор, трактор ДСТ так же поменял деревометаллическую кабину на цельнометалличекую. Для удобства управления и выполнения работ на малых скоростях и задним ходом в конструкцию трактора были внедрены реверсивный ходоуменьшитель с муфтой предельного момента и дублированное управление в кабине. Габаритные размеры трактора ДСТ, мм: 4500 х 1830 х 2430. В остальном показатели были идентичны трактору ТДТ-40.
Было бы ошибкой обойти стороной еще один проект, рожденный в недрах ОТЗ. Проект грандиозный и амбициозный. В конце 1950-х гг. коллектив молодых конструкторов ОТЗ при поддержке ЦНИИМЭ (центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесного хозяйства), в соответствии с постановлением правительства от 30 января 1956 года, под руководством конструктора Романа Тарабанова приступил к разработке принципиально нового колесного трактора-тягача для лесной промышленности и других видов работ. Планом работ по освоению новой техники на 1958 год, Онежскому тракторному заводу предстояло выполнить первоначальный технический проект лесовозного трактора-тягача, первый образец которого в 1960 г. был изготовлен на производстве, в экспериментальном цехе, под индексом Т-210. Он представлял собой двухосный трактор с обоими ведущими мостами для работ в условиях частичного или даже полного бездорожья: трелевки или безтрелевочной вывозке древесины по лесным дорогам, на строительстве крупных удаленных объектов, нефте- и газопроводов и на других работах. Для перевозки длинномерных грузов тягач работал в паре с прицепом-роспуском. Техническое задание на производство тягача было утверждено 27 января 1958 года. На рассмотрении эскизного проекта нового трактора-тягача 10 апреля 1958 года техническим советом было выдвинуто и принято несколько замечаний по конструкции, после чего проект был одобрен. Кроме того, помимо машины с трансмиссией механического типа, конструкторам было предложено, совместно с МИИТ, спроектировать аналогичный трактор-тягач с электрической трансмиссией.
В процессе испытаний в начале 1960-х гг. трактор-тягач показал высокую проходимость на снежной целине глубиной до 1 метра, в условиях лесных вырубок с наличием большого количества пней, валунов и валежника, крутых спусков и подъемов. При движении по пересеченной местности и по грунтам различной несущей способности Т-210 смог без особого труда преодолевать любым своим колесом препятствия высотой до 1300 мм и глубиной до 1000 мм! В особо тяжелых условиях имелась возможность самовытаскивания трактора при помощи штатной или вспомогательной лебедки. Минимальный радиус разворота трактора 7 метров (по другим данным 6600 мм), что так же весьма положительно сказалось на маневренности при движении по местности со сложным рельефом.
Во время прохождения испытаний зимой, на трелевке леса, средний объем вывозимой древесины составлял 22 м?, а средняя скорость передвижения тягача с грузом по волоку составляла 6,5 км/час. При транспортировке древесины в полностью нагруженном состоянии максимальный показатель воза составлял значительный объем – 56 кубометров! Средняя скорость при этом составляла 13 км/час, максимальная доходила до 32 км/час. Испытания проводились на испытательной станции ОТЗ в Петровском леспромхозе (Карелия).
В начале лета 1962 года трактор-тягач Т-210 был направлен для прохождения очередного этапа производственных испытаний в пустыню Кара-Кум, где принял участие в процессе строительства газопровода Бухара – Урал на транспортных работах по доставке труб и плетей к месту укладки. При перевозке секций труб диаметром 1020 мм, каждая длиной 36 метров и массой 11 тонн, нагрузка на рейс составляла четыре секции, которые трактор транспортировал по грунтовой дороге со скоростью аналогичной скорости транспортировки двух секций автомобилями КрАЗ-214. При транспортировке труб в условиях бездорожья пустыни нагрузка составляла две секции при средней скорости движения 7 км/час. Использовавшиеся для этих целей тракторы С-100 показывали более скромные результаты – скорость доставки одной секции трубы этими тракторами составляла не более 5 км/час.
Отсюда становиться видно, что новый трактор-тягач являл собой универсальную машину высокой производительности и высококлассной передовой конструкции. Тем более не понятно, почему Т-210 так и не пошел в массовое серийное производство. Веские причины этому наверняка имелись, но какие это были причины, так выяснить, к сожалению, и не удалось. Либо это некоторые конструктивные недостатки, либо трудности организации производства специальной машины, сложной по конструкции и потребность в которой, к тому же, была относительно невелика… По словам начальника управления по развитию тракторостроения при Госкомитете по тракторному и сельскохозяйственному машиностроению тов. А.Е.Изотова, потребность народного хозяйства и, возможно армии, в Т-210 была определена в количестве 5 тыс. единиц, а посему, выпуск новой машины налаживать было бы нерентабельно, т.е. убыточно. Надо признать, спорное утверждение… Думается, что уникальную машину, во многом опередившую свое время, с удовольствием закупали бы фирмы и хозяйства как социалистических стран, так и капиталистических. Но случилось так, что, как и многие дерзкие проекты того времени, сверхтрактор не получил путевку в жизнь.
Так в чем же была положительная сторона этой машины? Почему этот трактор-тягач был таким производительным? Конечно же, причина крылась в оригинальной конструкции Т-210. Кроме привода на все четыре колеса, отличные ходовые качества ему обеспечивала рама «ломающейся» конструкции, состоящая из двух половин, связанных между собой вертикальным шарниром поворота, обеспечивающим наибольший угол «переламывания» оси трактора на 40град. в обе стороны. Помимо вертикального, в шарнирном узле связи имелся и горизонтальный шарнир качения, благодаря чему обеспечивались дополнительные условия проходимости ввиду одновременного сцепления всех колес с поверхностью. Передняя рама, на которой смонтированы двигатель с капотами, кабина, узлы трансмиссии, основная и вспомогательная лебедки поворачивалась относительно задней рамы во всех плоскостях, «на излом», путем воздействия двух гидроцилиндров. На задней раме трактора размещался универсальный коник, при помощи которого можно было смонтировать погрузочный щит для трелевки леса или самосвальный кузов. Кстати, несколько позже, на заводах в Ленинграде и Харькове, в массовое серийное производство были запущены ставшие популярными тракторы К-700 и Т-125/Т-150К имевшие аналогичную конструкцию рамы и ходовой части. Спереди, к раме был предусмотрен монтаж специального бульдозерного отвала шириной захвата 3500 мм – им оснастили отдельные опытные экземпляры. Интересной особенностью было то, что при наличии на борту трактора гидравлической системы, привод бульдозерного оборудования осуществлялся гибкой механической связью от тросо-блочной системы основной лебедки! Другой особенность бульдозера являлось наличие установленной на отвале специальной лыжи, регулирующей глубину резания и создающую устойчивость отвала во время работы. Подобные устройства широко применялись лишь на военно-инженерных машинах. По нижней кромке ножей отвала был расположен ряд вспомогательных рыхлящих зубьев.
Двигатель 2Д-12-ГСМ, V-образный, мощностью 300 л. с. и крутящим моментом 154 кгм позволял трактору справляться с транспортировкой грузов больших объемов и масс, преодолевая при этом труднопроходимые препятствия. Оригинальными новшествами данный двигатель не отличался – это была лишь очередная, широко используемая на транспорте, версия довоенного дизеля В-2. Подобный двигатель, примерно в то же время, внедрялся на другом тракторном заводе для использования на дизель-электрическом тракторе ДЭТ-250. Для облегчения запуска двигателя в зимнее время на нем имелся двойной предпусковой подогреватель воды и масла. Запас топлива в системе питания дизеля составлял 400 литров. Два одинаковых топливных бака, по 200 литров каждый, устанавливались на кронштейнах правого и левого лонжеронов рамы трактора. В состав силовой передачи конструкторами была внедрена гидравлическая муфта, аналогичная той, что устанавливалась на грузовиках МАЗ-525. Двухдисковая муфта сцепления управлялась педалью в кабине через гидроусилитель следящего типа. Кроме того, в ее конструкции производился отбор мощности для привода гидравлических насосов. Муфту сцепления с КПП соединялась карданным валом от автомобиля ГАЗ-51. Коробка переключения передач шестискоростная, с редуктором отбора мощности на лебедки. Управление переключением передач осуществлялось зубчатыми муфтами с синхронизаторами через гидросервопривод. На первой передаче, при скорости движения 2,79 км/час максимальное тяговое усилие трактора доходило до 23800 кг. На второй передаче эти показатели равнялись 4,85 и 12800, на третьей 7,5 и 6840, на четвертой 12,8 и 4050, на пятой19,6 и 2100 и на шестой 32,1 и 650 соответственно. Три передачи заднего хода обеспечивали скорости движения 2,69 на первой, 4,72 на второй и 7,27 км/час на третьей. На вторичном валу КПП устанавливался ручной тормоз. Привод от КПП к мостам осуществлялся через карданные валы от грузовика МАЗ-200. От коробки перемены передач мощность (читай – крутящий момент), передаваемая через карданы, поступала к ведущим мостам. Передний мост трактора представлял собой несущую стальную балку, внутри которой размещалась первая ступень главной передачи – коническая, с принудительно блокирующимся дифференциалом. Блокирующее устройство фрикционное, с металлокерамическими дисками, работающими в масле. Управлялась система блокировки из кабины трактора, через гидросервопривод. Далее, мощность поступала на вторую ступень главной передачи разнесенного типа – одноступенчатые бортовые редукторы, на вторичных валах которых монтировались тормозные механизмы. Далее, с бортовых редукторов, мощность передавалась в виде вращения, через планетарные редукторы в ступицах, на колеса трактора. Полуоси, устанавливаемые в мостах, были полностью разгруженного типа. Шины у Т-210 низкого переменного давления, с централизованной подкачкой и развитыми грунтозацепами. Они имели внушительные размеры. Их наружный диаметр составлял ровно 2000 мм, а ширина 750 мм! Запас воздуха в шинах позволил отказаться от подрессоривания всей машины. Давление воздуха внутри шин поддерживалось от 0,6 до 2,7 кг/см2. Для этого служила пневматическая система, питавшаяся от двухцилиндрового компрессора производительностью 0,32 м?/мин. Максимальное давление в системе доходило до 8 кг/см2. Вспомогательную роль в системе играли два ресивера (на первом опытном образце их было четыре) общим объемом 1,5 м3. Накачка шин могла осуществляться централизованно из кабины, даже во время движения трактора. Силовые и ходовые узлы задней рамы конструктивно были идентичны данным узлам передней рамы. Интересно, что внутри задней рамы конструкторы придумали разместить инструментальный ящик.
Трактор Т-210
Кроме упомянутого выше бульдозерного отвала, основным технологическим оборудованием Т-210 все же являлся металлический погрузочный щит шириной 3500 мм с роликовой рамкой для тросов и с гидроприводом от двух гидроцилиндров. Установленная за кабиной основная двухбарабанная лебедка предназначалась для сбора воза при трелевке леса, его самопогрузки и самовытаскивания. Привод бульдозера, как уже отмечалось, производился так же от основной лебедки. Тросоемкость каждого барабана основной лебедки 65 метров при диаметре троса 22 мм, а тяговые усилия, развиваемые каждым из барабанов, достигали 10 тонн. Вспомогательная лебедка была тоже двухбарабанная, с тяговым усилием каждого барабана 3 тонны и их тросоемкостью 130 метров каждый при диаметре троса 12,5 мм. Обе лебедки реверсивные, с механическим приводом. Мощность к лебедкам передавалась через раздаточную коробку, установленную на коробке передач, и цепные муфты. Управление лебедками фрикционное пневматическое. Прицеп к трактору представлял собой двухосный роспуск грузоподъемностью 25 тонн. Сцепка с трактором осуществлялась путем тягового дышла и специальной крестовины. Коники тягача и прицепа-роспуска были сделаны с откидными стойками, на которых имелась система блоков для самопогрузки воза. Все колеса прицепа имели тормозные механизмы. Без прицепа максимальная грузоподъемность трактора-тягача составляла 15 тонн, соответственно с двухосным прицепом грузоподъемность составляла значительные 40 тонн! Надо сказать, что даже по современным меркам это далеко не самые скромные параметры. Стоит так же заметить, что первоначально Т-210 агрегатировали с одноосным прицепом-роспуском марки 1-Р-15 максимальной грузоподъемностью 15 тонн.
Гидравлическая система запитывалась при помощи двух гидронасосов НШ-60В и одного НШ-20, которые нагнетали масло в систему из гидробака емкостью 100 литров, установленного на задней стенке кабины. Интересной особенностью являлось наличие наружного кожуха, под которым с наличием некоего зазора был спрятан гидробак. Сделано это было с целью предпускового обогрева масла выхлопными газами подогревателя, находящегося внутри несущей рамы тягача. Назначением гидросистемы было дистанционное управление коробкой передач, управление поворотом трактора, управление погрузочным щитом, привод тормозов и управление блокировкой дифференциалов.
Электрооборудование трактора – это генератор мощностью 1,5 квт. и напряжением 28 в., четыре аккумуляторные батареи по 128 ампер-часов и напряжением 12 В каждая, стартер марки СТ-710 и светотехника. Освещение фронта работ и пути движения обеспечивали две фары передние с ближним и дальним светом и две фары задние. Имелся так же поворотный прожектор. Внутри кабины тоже имелись электроприборы, плафон освещения и прилагался переносной светильник.
Кабина у нового трактора цельнометаллическая, герметичная, с вентиляцией и отоплением, с большой площадью панорамного остекления. В ней имелось достаточно места для того, что бы там могли свободно разместиться три человека. Поскольку кабина находилась над двигателем, ее спроектировали откидывающейся назад, после чего имелась возможность частичного доступа к дизелю. Для полного доступа к дизелю необходимо было еще снять боковые щитки облицовки.
Общие габаритные размеры Т-210, мм: 7870 х 3200 х 4050. Колея – 2450 мм; база – 4000 мм. Дорожный просвет тоже внушительный – 855 (по другим данным 900, 960 или даже 1080!) мм, что так же положительно сказывалось на транспортной проходимости трактора. Масса эксплуатационная составляла примерно 22 тонны, хотя в других источниках встречаются цифры 19,5 или даже 25 тонн.
Не лишним будет отметить и работу дизайнеров, работавших над образом трактора Т-210. С точки зрения дизайна, внешний образ машины получился весьма удачным, можно сказать стильным. Действительно, этот трактор был красив – округлые плавные формы фронтальной части переходили в стремительные, плоские боковины, а панорамные окна, только-только внедряемые в то время на грузовиках ЗиЛ-130, придавали трактору несколько «автомобильный» вид.