Но как бы не был хорош трактор из Брянска, пришлось и ему уступить почетное звание самого мощного трактора в Союзе. Когда- то тракторы марки БАЗ потеснили тракторы С-80, превзойдя их по всем параметрам, но и у них появился достойный соперник, на долгие годы отвоевавший себе нишу «самого – самого» трактора. Пожалуй пришло время рассказать о самом оригинальном и выдающемся проекте отечественных тракторостроителей – промышленном тракторе ДЭТ-250.

Как ни крути, а наличие целого парка тракторов ЧТЗ и БАЗ все равно не справлялось с масштабами строительства в СССР. Требовался более производительный трактор, который один смог бы заменить сразу несколько обычных тракторов типа С-140 или С-80. Тут выхода было два: либо просто увеличить количество выпускаемых и давно освоенных тракторов, либо приступить к проектированию и освоению в производстве принципиально новой машины промышленного назначения. Но ни о каком увеличении тиражей основной продукции не могло быть и речи – заводы и так были завалены заказами и не справлялись с возрастающим спросом на тракторы.

И тут в отделе главного конструктора ЧТЗ П. П. Исакова в 1953 году всплывает датированный 1951 годом документ – запрос министра транспортного машиностроения о возможности создания на ЧТЗ 250-сильного трактора. Первоначальным ответом министру стало краткое: «Спроектировать такой трактор не представляется возможным. В СССР нет тракторного двигателя мощнее 140 л. с.» И все- таки Исаков добился того, что министерство обязало ЧТЗ приступить к проектированию 250-сильного трактора. Моментально организовывается инициативная группа, в которую вошли талантливые конструкторы – Г. С. Яковлев, В. Д. Чудаков, В. А. Щербаков и В. Н . Уткин. Руководителем проекта был назначен Я. Г. Нартов. За дело принялись с энтузиазмом. Но все упиралось в проблему отсутствия подходящей силовой установки. Трудно было определиться даже с общей компоновкой, не имея представления о возможной моторной установке. В порядке эксперимента на базе дизеля КДМ-46 трактора С-80 был спроектирован 12-ти цилиндровый рядный дизель требуемой мощности. Длина нового мотора составила более четырех метров, а вес доходил до пяти тонн! Дизель был признан неэкономичным и громоздким.

В итоге было принято решение попробовать приспособить на новый трактор давно освоенный промышленностью и в том числе и заводом ЧТЗ легендарный дизель В-2. В годы войны он широко применялся на боевых машинах, в послевоенное время мотор нашел применение на грузовых автомобилях, речных судах, стационарных установках. Казалось, выход найден. Но возникла другая проблема. И тут, как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло. Проблемой стал ограниченный 500 моточасами ресурс выбранного мотора. Что делать? Выход подсказала эксплуатация данных моторов в режиме постоянной мощности на стационарных установках, где двигатель эксплуатируется без перегрузок и выдерживает в таких условиях до 10 000 моточасов. Но возможно ли эксплуатировать трактор промышленного назначения в таком режиме? Конечно, это не реально. Что бы предохранить дизель от перегрузок, нужно было просто убрать жесткую связь с трансмиссией, а это было возможно лишь применением прогрессивной гидротрансмиссии. Но больших успехов в разработке турботрансформаторов у тракторостроителей в то время не было. Дерзкое и смелое предложение внес тов. Нартов. Он предложил использовать электропередачу.

Срочно из Москвы был вызван доцент В. Н. Богоявленский, специалист в области применения электрооборудования на железнодорожном транспорте. Вместе с ним группа конструкторов пришла к выводу (в том числе и опытным путем), что электричество – это верный путь.

Уже изначально освоение трактора шло своим, оригинальным путем. Это была полностью новая машина, а не модификация ранее освоенного трактора. Не был этот проект и копией заграничного изделия. Полностью все новое, оригинальное, уникальное! Забегая вперед можно сказать, что проект ДЭТ-250 был в неконкуренции на протяжении долгих сорока лет!!! Уникальная машина выпускается и пользуется хоть и небольшим, но устойчивым спросом и в 21 веке! Тогда, в 50-е, конструкторы ЧТЗ поставили мировое тракторостроение на колени. Это был чисто русский проект. До сих пор никто в мире кроме ЧТЗ не выпускает тракторы с электромеханической трансмиссией.

Бульдозер Д-384А в работе на переувлажненных грунтах

ДЭТ-250, вид сзади

Впервые в практике отечественного тракторостроения была спроектирована цельнометаллическая герметичная кабина с вентиляцией и обогревом. Уникальная находка инженера Алексея Уманского – однорычажное управление облегчило тяжелый труд многих машинистов. В дальнейшем такое управление стало массовым для тракторов ЧТЗ других марок. Что бы было более понятно как работает такое управление, можно привести аналогию с современным управлением джойстиком – например, подавая рычаг либо вправо, либо влево можно было заставить трактор совершать повороты в соответствующие стороны, а переведя рычаг в среднее положение можно было переключить планетарный механизм поворота на первую, пониженную передачу. Переместив рычаг в боковое положение до отказа можно заставить сделать трактор резкий крутой поворот, а поворот по большому радиусу осуществляется поперечным покачиванием рычага в сторону поворота. Вытягиванием рычага на себя до упора осуществлялось торможение трактора при работающем двигателе – это так называемый горный тормоз, спасающий трактор на уклонах от сползания.

Но, к сожалению не все были в восторге от проекта. Нашлись у единомышленников Исакова и противники. Приходилось по долгу отстаивать проект неординарного трактора на совещаниях в верхах. Печальный опыт применения электротрансмиссии на автобусах ЗИС затормозил развитие этого направления. Надо отдать должное Исакову, несмотря на веские доводы оппонентов, он отстоял проект и начал развивать его дальше. Наконец был собран первый опытный образец. Это случилось 30 апреля 1956 года. До запуска в серийное производство оставалось почти четыре года. Все это время завод пытался наладить производство основы трактора – рамы. Нужен был новый цех для ее производства. В итоге, первоначально, пока цех №5(рамный) строился, раму освоили на Челябинском станкостроительном заводе. Не лучше обстояли дела с электрооборудованием. Долгое время не удавалось найти поставщиков готовых электромашин. По плану освоение серийного производства ДЭТ-250 намечалось на 1959 год. Но случилось это лишь в январе 1961 года. За это время трактор успел завоевать для завода Диплом первой степени и Золотую медаль ВДНХ. Ко всему прочему следует заметить, что в серийное производство трактор пошел с несколько измененной внешностью и конструктивными изменениями – угловатые формы капота и кабины стали более округлыми, а светотехника переместилась на крышу кабины, в дополнение к уже имеющемуся там прожектору. А вместо трех поддерживающих гусеничное полотно роликов у опытных и первых серийных тракторов, на основные модели стали устанавливать по два на каждую сторону.

Что бы иметь полноценное представление о новом тракторе, была необходима всесторонняя проверка работы его механизмов в режиме реальной эксплуатации. ДЭТ должен был сдать суровый экзамен – пройти государственные испытания. П. П. Исаков решил вывести своих подопечных «в люди», а точнее на объект с большим объемом земляных работ. Как раз в это время начиналось строительство 40-километрового канала Днепр-Кривой Рог.

На испытания были отправлены три трактора. Один был оборудован бульдозером с неповоротным отвалом марки Д-384А (бортовой номер 6), другой – бульдозером с поворотным отвалом марки Д-385А (бортовой номер 5) и третий трактор оборудовали корчевателем марки Д-440(бортовой номер 4). Все навесное оборудование на тракторы изготовил Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко.

Земляные работы велись тракторами круглосуточно. Температура летом доходила до +40°С, зимой до -25°С. Глубина промерзания почвы зимой до 60см. Обслуживались и заправлялись тракторы в полевых условиях. Заправка занимала 20 минут. Этому способствовал установленный на тракторах пневматический автозаправщик. Работали тракторы челночным способом, зарезание и перемещение грунта происходило со средней скоростью 2-3 км/час, а обратный холостой ход со средней скоростью 10-11км/час. Движение назад трактор начинал после очень короткой остановки ( чуть более 1 секунды!) с наращиванием ее до максимальной (18-20 км/час). Короткое время реверсирования, автоматическое изменение тягового усилия, высокие скорости холостого заднего хода сказались положительным образом на производительности трактора.

По данным Управления механизации Днепростроя на участке Апостолово среднемесячная выработка одного бульдозера за период с мая 1959 г. по март 1960 г. составила: бульдозеров на тракторах С-80 – 6 230 000 кубометров, а для бульдозеров на тракторах ДЭТ-250 – 23 493 000 кубометра или в среднем по 1500 кубометров в смену! Это на 377% больше!!! По замерам хронометража продолжительность цикла у ДЭТ-250 составляла лишь 54 % от цикла у тракторов С-80. Результаты превзошли все ожидания. Длительные 2000 часовые испытания дали возможность проверить работу тракторов на различных грунтах. Например, на участке №18 канала необходимо было очистить от илистого заболоченного грунта без просушки участок с объемом более 25 000 кубометров. Предварительная работа на тракторах С-80 показала, что они вязнут и буксуют и не выполняют своих обязанностей по перемещению грунта. Применение тракторов ДЭТ позволило за 19 рабочих смен успешно вынуть и переместить 26 114 кубометров илистого грунта. Средняя производительность одного трактора на обводненных грунтах составила 687 кубов за смену. В зимнее время бульдозеры работали в паре с корчевателем Д-440 на рыхлении и выемке мерзлого грунта. Так же, корчеватель обеспечивал фронт работы для более слабых бульдозеров, предварительно разрыхлив для них мерзлую почву. Бульдозеры на тракторах ДЭТ-250 могли разрабатывать мерзлоту и без предварительного рыхления, производительность при этом понижалась существенно. Данную работу не смогли выполнять тракторы С-80 и Т-140. Ко всему прочему, работа корчевателя Д-440 на моренных грунтах ( представляющих собой механическую смесь грунта и обломков горных пород в несколько тонн) показала, что максимальное усилие, развиваемое базовым трактором позволяет извлекать валуны объемом до 4 – 5 кубометров!

Монтаж ведущего колеса трактора ДЭТ-250

Осмотр тракторов представителями восточных стран

Отличные эксплуатационные качества позволили использовать ДЭТы и на транспортных работах. Транспортировка железобетонных конструкций весом 25-30 тонн проводилась в период весенней распутицы, когда все способы доставки оказались неудачными. За полмесяца такой работы трактором было перемещено более 1500 тонн грузов на расстояния до 40 км! Положительную роль сыграло плавное, без рывков трогание трактора с места. Позже, при помощи тракторов ДЭТ была решена весьма специфическая, трудоемкая задача по мобильному перемещению тяжелых карьерных экскаваторов типа ЭКГ-4 и ЭКГ-8 из забоя в забой, либо по строительной площадке. Большое тяговое усилие позволяло транспортировать ЭКГ-4 одним трактором и лишь на подъемах требовалась помощь второго. Для проверки мобильности был организован пробег трактора ДЭТ-250 с бульдозерным оборудованием на расстояние 142 км (Апостолово – строительство Днепродзержинской ГЭС) по сухой пыльной дороге при температуре +30°С. Трактор прошел этот маршрут со средней скоростью 17,3 км/час. Работа на скальных породах показала производительность трактора равную 185 кубометров в час, а так же выявила необходимость улучшить защиту днища рамы. Таким образом, можно сказать, что трактор ДЭТ-250 прошел государственные испытания успешно. Для потребителей нового трактора с целью правильной эксплуатации заводом-изготовителем были организованы курсы машиниста ДЭТ-250.

Так что же все – таки представлял собой этот необычный трактор? Остановимся на описании машин первой серии. Основными конструктивными особенностями трактора являлись: бесступенчатая электрическая трансмиссия, высокая скорость, вынос системы охлаждения с передней части на борта капота, что позволило полноценно монтировать землеройное оборудование, легкое и удобное управление, эластичная торсионная подвеска, удобно расположенная по центру кабина, позволяющая наблюдать рабочее оборудование фронтального и заднего расположения, чему так же способствовала возможность вращения сиденья машиниста на 360°. Двигатель В-2-300, 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный. Эффективная мощность двигателя 300 л. с., свободная 265 л. с. Запуск дизеля от электростартера, зимой – с участием предпускового подогревателя. Предусмотрен вариант альтернативного запуска от сжатого воздуха. Для этого в углу кабины машиниста размещен вертикально баллон со сжатым воздухом (максимальное давление в полностью заправленном баллоне примерно 15 МПа ). На первых машинах существовал и третий вариант запуска дизеля – ручным инерционным стартером, от которого впоследствии отказались. Если же вышеперечисленными способами запустить дизель не удавалось, имелась возможность попробовать завести его либо буксиром, либо с толкача. Механизм поворота планетарного типа. Тормоза ленточные, работают в масле. Необычной была и конструкция объемного гидропривода. В отличие от распространенной гидросистемы с шестеренчатым насосом в тракторах ДЭТ использовался аксиально – поршневой насос. Не было на тракторах и рукавов высокого давления – рабочая гидрожидкость поступала в силовые гидроцилиндры по внутренним магистралям- трубкам. Вес трактора 25 тонн. По силам ДЭТу было преодоление подъемов и спусков в 25?. Габариты первых серийных тракторов ДЭТ-250 были: 6 235 х 3 160 х 3 180 мм. Заправочные объемы позволяли трактору работать 20 часов без дозаправки. Принцип работы уникальной электротрансмиссии заключался в следующем. Передача мощности дизельного двигателя осуществляется через редуктор к генератору ДК-510Б Московского завода «Динамо» (мощность 215квт); от генератора электрическая мощность приходит к тяговому электродвигателю ЭДТ-166 Харьковского завода « Электротяжмаш» ( мощность 340квт.); затем механическим путем через главную коническую передачу, планетарные механизмы поворота и бортовые редукторы на ведущие звездочки.

Органов управления трактором всего четыре: педаль подачи топлива, регулирующая число оборотов дизеля и соответственно величину тока в обмотке силового генератора; рычаг управления; рычаг управления бульдозером и электрический переключатель-тумблер на щитке для изменения направления движения(вперед-назад) трактора. Управлять таким монстром было бы просто даже ребенку, что в свою очередь автор этой статьи и попробовал в возрасте 8 лет. Следует отметить, забегая вперед, что количество рычагов со временем увеличилось на одну единицу с появлением рыхлительного оборудования. При агрегатировании трактора со скрепером в кабине появлялся блок управления этой землеройно-транспортной машиной с тремя тумблерами. Но об этом позже.

Между тем, выпуск нового трактора нарастал. Эксплуатационники по достоинству оценили уникальные возможности ДЭТа и многие из них говорили: « Когда мы получили трактор Т-140, восхищались им, а теперь, когда мы имеем ДЭТ-250, та машина нас уже не устраивает…». И хотя собирался трактор не на конвейере, а стапельно, буквально малыми партиями по сравнению с тракторами других марок, уже к 1963 году несколько десятков ярко-желтых тракторов марки ДЭТ-250 трудились на стройках социализма. И не только социализма… Трактор был показан на выставках в Италии, Англии, Германии, где имел успех и завоевал три золотых медали! После этого начались экспортные отгрузки машины. В Египте, на строительстве Асуанской плотины, тракторы ДЭТ-250 совместно с советскими же экскаваторами ЭКГ-4 и автосамосвалами МАЗ-525 показали наивысшую производительность в условиях жаркого климата и скальных грунтов.

А в Апреле 1966 года был изготовлен 1000-ый трактор ДЭТ-250. По сравнению с более массовыми тракторами это капля в море, но если учесть, что один ДЭТ заменял с десяток таких как ДТ-54 или почти пять -семь С-80… В 1972 году трактору присваивается Государственный Знак Качества. В итоге новый гигант ЧТЗ стал самым мощным и производительным трактором в СССР шестидесятых-семидесятых годов, пока ему на смену не пришел новый трактор в 330 л. с. Но это тема одной из следующих статей.

В процессе производства трактор неоднократно модернизировался, изменялись характеристики и рабочие параметры. Пожалуй самая значимая модернизация была произведена в 1970 году ( по другим данным – в 1968-69гг.) после чего появился трактор ДЭТ-250М. Наверное здесь стоит рассмотреть конструкцию подробнее, так как трактор с индексом М (позднее М2) в последствии стал самым распространенным из всех тракторов серии ДЭТ. До этого трактор выпускался в двух модификациях: для работы с орудием переднего расположения (бульдозер, корчеватель) и для работы со скрепером. Трактор для работы с бульдозером имеет силовые гидроцилиндры переднего расположения, а трактор для работы с гидрофицированным скрепером имеет задний вывод гидросистемы. Силовые цилиндры и распределители установлены на скрепере и для управления ими используются электромагниты – поэтому управление скрепером осуществляется через электропульт установленный в кабине. Пульт с тремя тумблерами отвечал за управление заслонкой, ковшом и толкателем скрепера. Однако возможность работы с двумя-тремя рабочими навесками существенно ограничивала область применения трактора и не раскрывала его потенциала полностью. В целях повышения универсальности и обеспечения возможности агрегатирования трактора с навесными орудиями заднего расположения на ЧТЗ разработали усовершенствованную модификацию ДЭТ-250М, предназначенную ко всему прочему и для работы с рыхлителем мерзлых и скальных грунтов.

Однорычажное управление трактором ДЭТ-250

ДЭТ-250 на выставке в Генуе, Италия

Многие посетители выставки хотели узнать про трактор побольше

Как и любой серьезный самоходный механизм, трактор ДЭТ базируется на прочной основе – раме. Сварная герметичная рама представляет собой сложную пространственную конструкцию, предназначенную для установки внутри элементов трансмиссии и других узлов и механизмов, а так же для их защиты от воды, пыли и механических повреждений. В днище рамы имеются люки для доступа к дизелю и элементам трансмиссии – всего шесть герметичных люков. Рамы тракторов ДЭТ-250 и ДЭТ-250М отличаются друг от друга устройством корпуса заднего моста и его соединением с лонжеронами. На тракторе ДЭТ-250М к лонжеронам приварены толстостенные боковины, которые еще и крепятся болтами к корпусу заднего моста. Боковины используются для навески рыхлительного оборудования. Кроме того, полые лонжероны используются как воздуховоды для охлаждения электромашин и очистки поступающего в дизель воздуха. Заодно с корпусом заднего моста отлиты кронштейны нижнего крепления рыхлителя.( Следует отметить, что на Куйбышевском заводе «Электрощит» , впервые в СССР освоившем организацию капитального ремонта дизель-электрических тракторов, еще до появления ДЭТ-250М стали усиливать подобным образом раму трактора.) По бокам рамы крепятся ходовые тележки. Вместе с подвеской они образуют гусеничный движитель, состоящий из гусениц, ведущих колес, опорных катков на торсионах ( по шесть с каждой стороны), направляющих пятиспицевых колес с механизмом натяжения гусениц и поддерживающих катков (по два на сторону). Гусеницы являются основными элементами движителя. Поскольку гусеницы промышленных тракторов работают в исключительно трудных условиях, то в процессе изготовления их легируют и подвергают термической обработке на высокую твердость. Это в какой то мере позволяет противостоять повышенным ударным нагрузкам и абразивной среде. К сожалению невозможно применять излишний запас прочности при изготовлении деталей гусеницы, так как это ведет к увеличению их веса, что снижает к.п.д. трактора – ведь затрачивается энергия на их перематывание. Гусеница ДЭТа состоит из 55 пар звеньев. Особенностью гусеницы трактора является наличие специальных боковых гребней, предотвращающих сползание гусеницы при резких поворотах и движении на больших скоростях. Для лучшего сцепления с грунтом и использования максимальных усилий тяги гусеницы имеют гребневые грунтозацепы. Для трактора ДЭТ-250М предусмотрены специальные шпоры – 112 штук на обе гусеничные ленты. Шпоры монтировались на гусеницы при работе трактора рыхлителем либо на обледенелых участках, повышая сцепные качества с опорной поверхностью. Натяжение гусеничной ленты на тракторах первых выпусков производилось обычным винтовым механизмом, что было сопряжено со значительными неудобствами. Позднее механизм натяжения был заменен гидравлическим. Для предотвращения затягивания гусеницами камней, грязи и снега около натяжных и ведущих колес установлены специальные очистители – тоже оригинальное решение в конструкции этого замечательного трактора. При работе в условиях рыхлого снега натяжение гусеницы рекомендовалось ослабить до провисания верхней ветви 60…80 мм, вместо 40…50 мм.

Силовая установка в процессе производства периодически модернизировалась, и на модели ДЭТ-250М уже стоял 310 сильный (стендовая мощность при 1500об/мин) дизель марки В-30В (производный все того же В-2). В условиях трактора этот мотор развивал свободную мощность в 290 л. с. из-за величины потерь на впускном и выпускном трактах. При солидных габаритах дизель отличался скромной массой – 1200кг. Из конструктивных особенностей дизеля стоит выделить: систему смазки с сухим картером емкостью 85 литров моторного масла, при котором весь объем масла находится в отдельном баке; систему охлаждения эжекторного типа, где отсутствует вентилятор, а охлаждение выполняют эжекторы – аэродинамические аппараты, работающие за счет использования энергии выхлопных газов. Эжекторы вместе с закрепленными на них водяными и масляными радиаторами установлены по обе стороны дизеля. Выхлопные газы через сопла с большой скоростью истекают в камеру эжектора и, увлекая за собой воздух, создают непрерывный поток через радиаторы. Таким образом, не имея вращающихся деталей, система эжекторного охлаждения обеспечивает высокую эксплуатационную надежность. Дальнейшее повышение мощности до 330 л. с. отразилось на маркировке мотора – это уже был дизель марки В-31.

Для работы в условиях пониженной видимости на крыше кабины трактора по-прежнему устанавливали четыре фары марки ФГ-122 – две из них предназначались для освещения фронтальных ( бульдозерных) работ, а две освещали путь отката и заднее навесное орудие. В дополнение к фарам переднего освещения по центру кабины располагался управляемый прожектор марки ФГ-16-К, обеспечивающий наиболее удовлетворительное выполнение работ в основной ( фронтальной ) зоне работ. Позднее, фары, оставив на прежних местах, стали размещать в специальных коробах – подобное расположение светотехники можно встретить на грузовых автомобилях КрАЗ семейства 257. Все осветительное оборудование питалось от напряжения в 24В.

Само собой модернизированный трактор стал тяжелее. Масса конструктивная трактора ДЭТ-250М составляла 27500 кг, эксплуатационная – 29500 кг. Масса же трактора (эксплуатационная) более поздней конструкции с индексом М2 стала 32300 кг, а масса трактора ДЭТ-250М2-1 специального назначения – 31700 кг.

Активная эксплуатация тракторов ДЭТ на протяжении нескольких лет показала их преимущества и выявила их недостатки. В целом, машина механизаторам нравилась, но были многие, кто был не в восторге от особенностей конструкции и специфики эксплуатации необычного трактора. Слабым местом, не смотря на принятые меры по оптимизации рабочего режима, был дизель. Массовые простои тракторов по причине выхода мотора из строя были частым явлением на базах механизации. Перевозка трактора на прицепах тяжеловозах по автомобильным дорогам осложнялась из-за его немалых габаритов, поэтому иногда приходилось перебрасывать ДЭТы отдельно от рабочего оборудования, которое оставлялось на объекте ( в случае доставки на базу механизации для ремонта ) либо перевозилось отдельно. Не все механики желали заниматься обслуживание и ремонтом электротрансмиссии, считая ее сложной и капризной. При безгаражном хранении трактора (что было, есть и будет в реальных условиях эксплуатации СДМ ) зимой в электромашинах конденсировалась влага, которая замерзая портила и выводила из строя щетки и коллекторы. Поэтому, инструкция по эксплуатации требовала каждый раз после длительной стоянки трактора, перед пуском очищать электромашины от инея и наледи. ДЭТы требовали к себе повышенное внимание, квалифицированных рабочих и хорошую ремонтную базу. Далеко не все эксплуатирующие организации могли обеспечить все вышеперечисленное. На местах имели место грубые нарушения инструкции по эксплуатации трактора. Видимо, по этому век этих тракторов оказался так короток – получив новый трактор и выжав из него максимум, его списывали буквально через 5-7 лет.