Нужны люди! Очень нужны! Но не всякие…

В морях Севера начинали одиночки, смельчаки и непоседы, которых гнал прочь от родных очагов возвышающий человека дух поисков и жажда открытий. Возвращались не все, и не всегда самые смелые, упорные в достижении дели. Иногда случай или незначительная, казалось бы, ошибка ломали самые предусмотрительные расчеты.

Корабли европейцев шли с XVI века в Северный Ледовитый океан ради поисков кратчайших путей торговли с Индией и Китаем. XIX век прошел под знаком бесплодных попыток достичь Северного полюса в порывах национального самоутверждения.

Отыскать путь во льдах — и вернуться! Поднять над заветной точкой флаг — и вернуться!

Но уже самые первые, самые давние экспедиции встречали людей там, где постоянная жизнь казалась непредставимой. Рождались легенды о каких-то особых существах, приспособившихся к мраку и холоду.

А это были обыкновенные люди, коренные жители студеных земель. Север слышал уже тысячелетия назад крики охотников на мамонтов. Азию и Америку соединял когда-то Беренгийский мост — участки суши, над которыми плещутся теперь волны Берингова пролива. Там первобытные люди, будущие первые коренные американцы, переходили из нынешней Сибири на Аляску. Недавние открытия археологов подтвердили это. Так же, как и существование человека в Якутии свыше ста тысяч лет, а его отдаленных предков — возможно, более миллиона лет назад.

Следы древних обитателей не найдены лишь в Антарктиде. Берег самого холодного материка Земли, где минимальная температура близка к отмеченной на поверхности Марса, первый человек увидел немногим более полутора веков назад. Он, этот человек, находился среди экипажей русских кораблей «Восток» и «Мирный».

В Антарктиде и сегодня нет постоянного населения. Но там уже десятки научных станций. К ее берегам ходят корабли и летают самолеты. Воздушный путь связал ледяной континент с Москвой и Ленинградом.

Сегодня — только научные станции. А завтра? Антарктида богата углем, железом, медными и свинцовыми рудами, там найдены марганец, молибден, графит…

Нам пока еще не очень тесно па нашей старой планете.

Но в современных городах-гигантах жизнь человека порой едва переносима. До двухсот пятидесяти тысяч жителей на квадратный километр каменных и железобетонных многоэтажных клеток вдоль почти не видящих солнечного луча улиц-ущелий — разве об этом мечтало человечество?

Иные фантасты уже в конце XXI столетия или в начале XXII отправляют землян со своей постепенно переуплотняемой планеты для колонизации чужих миров. Наверное, они спешат. Но вот отрывок из вполне деловой статьи доктора географических наук Г. Аграната: «Свободных или, по крайней мере, «недогруженных», с точки зрения возможностей природной среды, территорий вообще на земном шаре становится все меньше».

Все меньше? Но сколько же?

Новейший «Демографический энциклопедический словарь» отвечает: «На Земле заселены почти все пригодные для жизни людей и их хозяйственной деятельности пространства…» К незаселенным областям относятся дальние приполярные районы, области, расположенные выше 5000 метров, и основная часть гигантских пустынь Азии и Африки.

Еще справка из того же словаря: при сохранении темпов прироста населения начала 1980-х годов народонаселение мира всего через 40 лет примерно удвоится.

Значит, это произойдет при жизни ныне живущего поколения. Освоение «недогруженных» территорий станет неизбежным для человечества. Можно полагать, что с каждым годом Север будет все больше занимать умы.

«Северное притяжение» — звучит поэтично. Ну, а «северная необходимость» — так ли это плохо? Может, я подобрал не совсем удачное выражение? Но оно, на мой взгляд, предполагает деловую, повседневную работу, размах выверяется трезвым расчетом, сочетается со строго соблюдаемой заботой о природе.

Северу нужны люди. Там, куда указывает северный конец стрелки компаса, — уголь, нефть, газ, никель, цветные металлы, пресная вода, гидроэнергия…

И люди идут на Север. Приполярье Западной Сибири, Чукотка утроили, учетверили население. За последние годы оно резко выросло на Аляске, в северном поясе Канады.

Практичным американцам и канадцам показались неожиданными ответы на вопрос, что именно влечет людей в места, довольно далекие от центров цивилизации. Оказывается, желание жить и работать среди чистой природной среды! И так ответили не одиночки, а, примерно, от четверти до половины опрошенных. Схожие ответы услышишь на Таймыре, на Ямале, в Эвенкии, в Якутии, на БАМе.

Север многолик. Это буровая в тундре, причал в Тик-си, рудник Талнаха, палуба атомного ледокола. Выбор широк. И все же не каждый способен стать северянином, полярником. Таким, чтобы на Севере ему легко дышалось, чтобы пурга не пугала, мороз бодрил, неизведанность притягивала.

Человечество и впредь станет продвигаться на Север. Конечно, никакого перенаселения народов не произойдет. Просто найдется достаточно людей, которым Север — по душе. Вон еще в конце XVII века житель Тобольска Семен Ремезов, зодчий и картограф, историк с поэтическим даром, писал: «Воздух над нами весел и в мерности здрав… Земля паче всех частей света исполнена пространством…»

Пространство-то пространством, но не больно ли оно выстужено, выдуто, сковано стужей, переметено вьюгами? Не слишком ли все это — во вред человеку, не расшатывает ли здоровье, не укорачивает ли жизнь?

У нас больше всего долгожителей на Кавказе. На первых местах — Дагестан и Азербайджан. А на одно из следующих претендует… Якутия! Да, наихолоднейшая из автономных республик, о которой местный поэт сказал: «Здесь солнце стынет, а слезы мгновенно становятся как дробь. Шуршит дыханье». Действительно так: пар мгновенно превращается в мельчайшие ледяные кристаллики и их чуть слышное шуршание называют «шепотом звезд».

Но это — поэзия. А вот что говорит медицина.

— Природные условия сибирского региона постоянно мобилизуют нашу сопротивляемость болезням. По этой же причине, я думаю, рано или поздно сюда поедут люди отовсюду. За восстановлением жизненного тонуса организма путем его тренировки в преодолении трудностей.

Это мнение академика Академии медицинских наук В. П. Казначеева. Разве случайна популярность сложнейших туристических маршрутов на Севере? Не биологическая ли и психологическая потребность задерганного и физически ослабленного горожанина гонят его в пороги горных рек, под наскоки шквалов, чтобы он вернул веру в себя, в крепость своих мускулов, в способность возродить выносливость далеких предков? И академик говорит с уверенностью:

— Пройдет немного времени, и в Сибирь поедут не только за интересной работой, но и за здоровьем.

Север нужен людям! И Северу нужны люди. Сегодня и особенно завтра. Но не всякие. Сильные духом, крепкие, выносливые. Специалисты, любящие дело. Ведь северный рубль не так длинен, как может показаться. Случайный, бесполезный человек в северных широтах не удержится.

Вовсе не обязательно становиться пожизненным северянином. Достаточно, наверное, десяти — пятнадцати лег, отмеченных красной строкой в биографии. А приобвыкнуть к непривычным условиям помогают надежные рекомендации целевой программы «Здоровье человека в Сибири». Их практическая польза проверялась в нефтегазоносной Западной Сибири, где особенно заметен прилив нового населения.

Когда я прочел первые сообщения о сибирской нефти, мне не нужно было искать описания мест счастливых находок. Память сохранила впечатления давней поездки в низовья Оби и давних же коротких рекогносцировок на обско-енисейском водоразделе, в долинах рек Кети и Каса.

Правда, это место несколько южнее затерянных на картах точек, где буровики добирались до нефтеносных слоев. Но велика ли разница? Тут и там ржавая болотная вода, безлюдье, тоскливое ощущение оторванности от всего привычного, облегчающего жизнь, чего человек обычно и не замечает до тех пор, пока это привычное вдруг исчезает, становится недоступным.

Нефтяную Западную Сибирь в подобной первозданности я уже не застал. Новое знакомство состоялось лишь в середине семидесятых годов, когда я работал сценаристом в группе, снимавшей документальный фильм «Страна наша Тюмения».

В этих краях встретились разные уклады, несхожие образы жизни. Нефтяные вышки, горячечная атмосфера поиска, растущие города, электронно-вычислительные машины— и устоявшийся быт оленеводов, охотников, рыбаков, беседы у костра, древние обычаи, предания старины. Не просто было добиться, чтобы одно не мешало другому, чтобы коренные обитатели тундры без помех занимались бы своими привычными делами.

Потом я снова побывал у газовиков и нефтяников в середине восьмидесятых. Не только в «Стране Тюмении», но и у томичей, на промыслах, затерянных в болотах Васюганья.

Поездки разделяла целая эпоха. И здесь не все перемены со знаком «плюс».

Страна получает от Западной Сибири больше половины добываемой нефти и природного газа, но это дается большим напряжением сил. Осваиваются все более отдаленные месторождения. Увеличивается глубина бурения. Некоторые скважины, оглашавшие тайгу и тундру ревом фонтанов, со временем поутихли, и нефть из пластов высасывают различными способами. Чем дальше, тем сложнее и дороже. Затраты на одну тонну добычи сибирской нефти за десятилетие почти удвоились.

Гиганты Севера вышли на проектную мощность. Нижневартовск отметил добычу двухмиллиардной тонны самотлорской нефти. Проектного уровня достиг Уренгой. Сибирское углеводородное сырье получают многие наши регионы и зарубежные страны. Газовики севера Сибири вывели Советский Союз на первое место в мире по добыче голубого топлива.

Нижневартовск, Надым, Уренгой, Новый Уренгой…

Когда в далеких молодых городах появляется первый светофор на перекрестке, первая дискотека в отвоеванном молодежью временном гараже, когда открывается филиал техникума, приезжают на гастроли звезды столичной эстрады, пусть не первой величины, интерес к этим городам идет на убыль. Появляются другие, где все вроде бы начинается сначала, но уже как-то по-иному, ступенькой выше, а в чем-то и труднее.

Уренгой передает эстафету Ямбургу.

Именно газоконденсатное месторождение Ямбурга уже в двенадцатой пятилетке и в более отдаленной перспективе должно давать основной прирост добычи газа. Запасы для этого достаточные.

От Нового Уренгоя тянут к заполярному Ямбургу железную дорогу. Но окончится ли здесь стальная колея?

Посмотрите, как по сибирским меркам близки к Ямбургу Игарка, Дудинка, Норильск! Грубо прикиньте масштабной линейкой: до Енисея расстояние короче, чем от Сургута до Ямбурга. Прямой выход в Енисейское Заполярье, к Норильску вполне возможен.

И я вспоминаю одно из последних интервью с Николаем Николаевичем Уранцевым. Его спросили, о чем он мечтает.

— Приехать в Норильск по железной дороге, — ответил старейшина сибирских геологов.

Ямбург? Какое-то чужое слово для Ямала. Тут привычнее другая топонимика: Моррасале, Тамбей, Сёяха, Хальмерседе, Яптиксале… И вдруг свойственное скорее немецкому языку окончание «бург».

Мне казалось, что я уже встречал этот самый Ямбург в какой-то старой книжке. Не давало мне это покоя. Рылся— и нашел. «К верховьям исчезнувшей реки», выпущена небольшим тиражом в 1930 году. Это дневники экспедиции Академии наук СССР. Там не Ямбург, а Ямбур, фактория из двух изб. Абсолютная снежная пустыня, голая тундра, одиночество, затяжные морозы, металлически скрипучий снег…

Ямбур, или по-нынешнему Ямбург, — от ненецких слов, означающих «большой», «большое» и «болото».

Большинство нефтепромыслов расположено в Среднем Приобье, в поясе Ближнего Севера. Газ природа упрятала дальше, к Полярному кругу и еще севернее. Глубоководность и протяженность сибирских рек, стыкующихся с Северным морским путем, подключает его к обслуживанию гигантского нефтегазоносного комплекса.

Транспортное освоение Ямала началось не с Ямбурга, а с Харасавэя.

В Арктике противоречия между флотом и берегом обнажены предельно. Нет, речь не о таких портах, как Пе-век, Дудинка, Игарка. Тут все же некоторое равновесие в техническом уровне.

Главное противоречие — самовыгруз. То есть когда сверхсовременное судно подходит к берегу, на котором от сотворения мира разгружались разве что рыбацкие баркасы.

Я видел одну из таких первых разгрузок на Ямале у мыса Харасавэй. Сам мыс — возле Шараповых Кошек. Кошками здесь называют острова.

Выгружались прямо на лед, за льдом — тундра. Там на физической карте — штриховка болот, голубые пятна озер, синие извивы вряд ли кем-либо сосчитанных речек. И на сотни километров — хотя бы признаки дороги. Да их в здешней тундре и прокладывать запрещено: экология. Значит, вся надежда на реки, море и отчасти на авиацию. Зимний морской завоз надежнее летнего. На летних дорогах от берега до поселка газовиков тонули вездеходы и тяжелые грузовики. Был случай: начали бурить скважину, бур натолкнулся на что-то твердое. Оказался трактор-утопленник, причем даже с запасом горючего. Никто не помнил, когда он провалился в промоину. Его прикрыл оттаявший верхний почвенный слой, сползший по ледяной подстилке с соседнего холма.

И к Харасавэю суда стали ходить преимущественно зимой. Путь им пробивают атомные ледоколы. На припай выгружаются десятки тысяч тонн. По ледяным дорогам их доставляют к поселку. Перерыв только в те дни, когда Харасавэй передает предупреждение: «Всем, всем, всем! Задраить окна и двери! Движение по поселку прекратить. Выходить лишь в случае крайней необходимости и не меньше, чем по двое». Это значит, что свирепствует ураганная пурга.

А что в Ямбурге?

Он не на открытом морском побережье. Быстрому становлению Ямбурга помогли реки. По Туре, Иртышу, Оби, Обской губе были доставлены на баржах из Тюмени трехсоттонные полностью готовые блоки установки комплексной подготовки газа. На месте их лишь монтировали. Результат: «фабрику газа», по масштабам сравнимую с крупным заводом, в Ямбурге возвели вдвое быстрее, чем на Уренгое. Вот реальность стратегии ускорения!

Летом 1987 года ледоколам впервые удалось прибуксировать часть суперблоков морским путем по пробитому во льдах каналу.

Проектировщики и судостроители готовятся к надежному освоению побережий, не знающих портов и причалов. С моря поведет наступление плавучая база с техникой, преодолевающей водные преграды. Для прибрежных поселков проектируется плавучий бетонный завод, способный приткнуться к берегу и работать при любых холодах.

Первые газопроводы от Ямбурга, в том числе «Прогресс», идущий к западной границе страны, строятся и действуют.

Для Заполярья принята теперь жесткая экологическая схема. Учитываются пути миграции оленей: в таких местах трубы поднимаются на опоры. Предусмотрено параллельное газопроводам строительство дорог с покрытием, оберегающим тундру от глубокой колеи автомашин и вездеходов. Газ проходит через станции охлаждения, чтобы трубы не нагревались, не нарушали покой вечной мерзлоты.

Природные условия многих районов той полосы, куда строительство Байкало-Амурской магистрали также привлекло тысячи и тысячи людей, местами напоминают зону Крайнего Севера. Среднегодовая температура ниже нуля, случаются пятидесятиградусные морозы, капризничает вечная мерзлота. Кроме того, здесь снегоголовые хребты, частые землетрясения, иногда незамечаемые человеком, иногда сильные. Второй Транссиб пересекает сотни рек, в том числе могучую Лену, давний путь к Северному Ледовитому океану.

В поясе Байкало-Амурской магистрали — запасы коксующихся углей, железа, меди, свинца, молибдена, алюминиевого сырья, асбеста. Тайга подступает к железнодорожной колее, и разумная вырубка полезна для спелых и перестойных лесов с непроходимым буреломом.

Второй Транссиб, как единая сквозная магистраль, включает ранее построенные восточные и западные участки, которые теперь связала превышающая три тысячи километров колея БАМа.

На западе второй Транссиб ответвляется от первого в Тайшете. К этому железнодорожному узлу с юга Красноярского края приходит линия из Абакана. Взгляните на карту: Тайшет — это лишь немного восточнее границы, отделяющей край от соседней Иркутской области. Какая-нибудь сотня километров…

Бам достигает на востоке Комсомольска-на-Амуре, сокращая по сравнению с Транссибом примерно на тысячу километров расстояние до Советской Гавани, до Ванино. А из этих портов корабли идут на Сахалин, Камчатку, Чукотку, на трассу Северного морского пути, в просторы Мирового океана…

Я был на БАМе перед укладкой «золотого звена». Проехал от Северобайкальска по западному участку. И на станции Кунерма с волнением провожал пассажирский поезд, уходящий в Красноярск. Обычный поезд с точным расписанием по московскому времени.

БАМ — в работе.

Предстоит тонкую ниточку стального пути превратить р первоклассную электрифицированную артерию с высоким уровнем автоматизации, достроить города и поселки, возвести депо. А главное — создавать, развивать мощные ТПК для использования природных богатств, которые сделала доступными новая магистраль.

Первый из них, Южно-Якутский, круто повернул жизнь отдаленного уголка республики, не знавшей железных дорог. Малый БАМ, ответвление от главного, пришел к месторождениям угля и железа. Возникли угольный разрез большой мощности, обогатительная фабрика, теплоцентраль, город Нерюнгри. Комплекс экспортирует часть коксующегося угля в Японию. В перспективе — развитие металлургии.

Другая, северная ветвь Малого БАМа, дает начало Амуро-Якутской магистрали. Она уже строится. Новый путь протяженностью 830 километров пройдет через Беркакит и Томмот к Якутску по территории, щедро наделенной богатствами недр, даст новый выход на Лену, близкий к ее низовьям, к арктическому порту Тикси.

 

Капитан «река — море»

Мне кажется, что роль рек в освоении северных окраин Сибири еще не оценена полной мерой. Реки и полярные моря исторически работали и продолжают работать друг на друга.

Новый тип судов класса «река — море» появился на реконструированной Большой Волге. Он дал ей прямые рейсы в Скандинавию, в порты Средиземного моря, к берегам Африки.

Но гораздо раньше, чем суда нового класса, появились у нас капитаны «река — море». Веря в будущее, они на обычных пароходах отваживались уходить в ледовые моря.

На Енисее среди таких капитанов первенствовал Константин Александрович Мецайк.

В Пясинском походе я лучше узнал его. Расспрашивал тех, кто с ним долго работал. Наше знакомство стало более тесным. Я навещал капитана каждый свой приезд в Красноярск. Рассказы заполнили толстую тетрадь, куда были вклеены и разные беглые записи.

Последний раз застал Константина Александровича за сборами. На рассвете он, тогда уже капитан-наставник, уходил в плавание. В небольшом чемодане, аккуратно застеленном газетами, лежали мореходные таблицы, шерстяные носки, меховая шапка и несколько жестяных коробочек с любительским чаем.

Константин Александрович отправлялся на Север. Это была его шестьдесят третья навигация.

Почему я решил вернуться к судьбе этого человека? Уже сама профессия, казалось бы, отсекала его от исследователей и открывателей, оставивших свои имена в истории Севера: речной капитан. «Отдать швартовы!», «Полный вперед!», от пристани до пристани, там погрузка, тут выгрузка…

Я возвращаюсь к судьбе капитана потому, что она — как бы зеркало знаменательных перемен, превративших Енисей в брата океана.

Странно звучащую фамилию Константин Александрович унаследовал от далеких предков-венгров. Красноярцы украинизировали се, переделав в Мецайко. Был на Енисее другой известный капитан, Очеретько, по прозвищу «Кажу». Вот и получилось: Мецайко и Очеретько.

Из шестидесяти трех навигаций Константина Александровича полсотни пришлись на Енисее. Сибирский богатырь формировал его биографию. Можно, конечно, сказать, что капитан стал живой историей реки. Но так говорят и о свидетелях событий. Мецайк же относился к действующим лицам, притом к главным.

На полсотню его енисейских навигаций выпали последние годы царизма, революция, гражданская война, колчаковщина, первые годы Советской власти, довоенные пятилетки, Великая Отечественная, полтора десятка послевоенных лет.

На них выпали также первые попытки регулярных плаваний через Карское море, закладка портов в северных енисейских плёсах, появление ледоколов, рождение Комсеверпути, реальная транспортная связка Енисея с рождающейся сквозной дорогой во льды — дело, которому капитан отдал годы жизни, — и многое другое, предопределившее особое значение великой реки в судьбах Севера.

Перебирая записи в своей тетради «К. А. Мецайк», я старался выявить то главное, что определило жизненную позицию этого резковатого, «неуютного» человека, лицо которого часто выражало сдерживаемое недовольство, а улыбка казалась усмешкой.

Думаю, что главным в его жизни всегда было дело, служба реке и морю, к которой подошло бы почти забытое теперь слово «беспорочная». Беспорочная служба. Требовательность к себе и к другим. Порядочность. Сохранение чувства достоинства при любых обстоятельствах. Никогда не видел я в нем и тени угодничества, заискивания перед начальством.

Судьба далеко не всегда была к нему благосклонна.

Мецайк родился не в Сибири, но в северных краях, под Мурманском. Плавать на промысловом суденышке начал с девяти лет. Отец, потомственный моряк, ходил из гаваней Кольского полуострова на Новую Землю, бывал в портах Норвегии.

В двенадцать лет Костю определили юнгой на сторожевой крейсер «Вестник». Командир крейсера, называвший юнг за тонкие ребячьи голоса «чижами», считал, что из них без подзатыльника ничего путного не выйдет, для закалки заставлял спать вместо коек на бочках или прямо на палубе.

Потом Мецайк стал матросом второй статьи на «Андрее Первозванном», построенном для научных исследований под руководством знатока морей, профессора Книпо-ича. По совместительству смышленого матроса определили учеником к молодому ихтиологу Исаченко. Тот участвовал в студенческих выступлениях, однажды казаки исполосовали его нагайками. На корабле он слыл вольнодумцем. Матрос получал от него брошюрки, которые можно было читать ночами без свидетелей, а на день прятать понадежнее.

На «Андрее Первозванном» Мецайк ходил до тех пор, пока страшный ураган не выбросил судно на камни. Он успел к этому времени окончить курс мореходки и получил диплом штурмана малого каботажного плавания.

После аварии Мецайк вместе с частью команды «Андрея Первозванного» перешел на корабль «Св. мученик Фока».

Это был парусный барк со слабой машиной. Он ходил на промысел зверя в горле Белого моря, возил грузы в норвежский порт Вардё.

Во время стоянки в Архангельске Мецайк познакомился с молодым офицером, гидрографом Георгием Яковлевичем Седовым. Тот расспрашивал о льдах, ветрах, течениях, о работе научно-промысловой экспедиции. Видимо, Седов не был удовлетворен своей службой и искал какое-то большое интересное дело. Однако об экспедиции к Северному полюсу речь тогда как-то не заходила.

Седов понравился Мецайку. И если бы штурман оставался на «Св. мученике Фоке» до 1912 года, когда корабль был арендован для экспедиции Седова, он, возможно, тоже отправился бы к полюсу. Но к тому времени в жизни Мецайка произошли неожиданные — перемены.

Началось с того, что после удачной летней навигации он поехал в Петербург в училище, выпускающее штурманов дальнего плавания. Но тяжелая болезнь вынудила бросить учение. Оставшись «на мели», дал телеграмму в Архангельск. Ответ был неутешительным: «Фока» продан шкиперу Дикину, стоит пока на приколе, работы в порту нет.

Мецайк отправился на Черное море. Год выдался холодным, лед покрыл одесскую гавань, безработные моряки скитались по набережной, подрабатывая на очистке улиц от снега.

Сначала штурман был «на жестком декокте», потом на «декокте с распятием», наконец, на «декокте с распятием и крестом». Последнее выражение определяло ту степень нужды безработного моряка, когда у него не оставалось шести копеек на обед в портовой «обжорке».

В конце концов штурмана взяли матросом на пароход «Нептун». Судно ушло в дальний рейс, его трепали штормы у побережья Африки, оно побывало во многих европейских портах и ранней весной оказалось на Балтике.

У кромки льдов, преградивших вход в Финский залив, скопилось десятка полтора пароходов, тщетно пытавшихся пробиться к Петербургу. Когда на выручку пришел ледокол «Ермак», суда, стараясь обогнать друг друга, стали втискиваться в пробитый им канал.

Бельгийский пароход «Клемантис» ударил в борт «Нептуна». Тревожные, захлебывающиеся свистки понеслись над заливом. Мецайку запомнился отвратительный тупой удар, потрясший судно, скрежет металла, белое, искаженное лицо старика, капитана «Клемантиса».

О судебном процессе, начатом владельцем погибшего «Нептуна», Мецайк узнал уже в петербургском «морском доме» — на старом, заприколенном паруснике, где бедовали безработные моряки. Снова «жесткий декокт», письма, на всякий случай разосланные знакомым во все концы империи, тоскливое безделье, и вдруг…

— Вам перевод, сто рублей.

Сто рублей?! Откуда? Из Красноярска, из Сибири, от ихтиолога Исаченко, которому он помогал на «Первозванном». И телеграмма: «Если по-прежнему без дела, немедленно приезжайте Красноярск для замещения должности капитана экспедиционного судна».

Немного спустя штурман повел в низовья реки «Омуля»— двухмачтовый парусник с керосиновым мотором. Было в нем кое-что привычное, морское, например, глубоко сидящий киль.

Из Енисейска штурман отправил телеграммы друзьям в Петербург: его предупредили, что дальше до самого океана телеграфа нет, и человек, идущий в низовья, надолго пропадает для цивилизованного мира.

Потом «Омуль» шел лабиринтом островов. Один из них, мрачный Дядя, разбросал вокруг себя подводные острые камни. У Мецайка была единственная карта Енисея, составленная полтора десятка лет назад гидрографической экспедицией. Дядя там не значился. Как же здешние капитаны умудряются водить суда?

Чем дальше уходил «Омуль» на север, тем шире и грознее становилась река. В ветер на неоглядных плёсах поднималась волна, и маленький «Омуль» бросало сильнее, нежели «Фоку» в море.

Исаченко ожидал «Омуля» в Енисейском заливе. Остаток лета вели съемку берегов, делали промеры. Штурман удивлялся: в низовьях реки были места, не положенные на карту. Вот вам и XX век!

Мецайк приехал в Сибирь, на одно лето. Остался на второе. Два года ходил на «Омуле» в низовья вслед за льдами. Исаченко занимался ихтиологией, Мецайк вместе с геодезистом экспедиции — съемкой берегов и промерами глубин в Енисейском заливе.

Штурман узнал реку настолько, что, когда ему предложили перейти капитаном на большой пароход «Туруханск», согласился без колебаний.

«Туруханск» по весне доставлял рыбаков в дельту и залив, а перед ледоставом собирал их по промыслам и, обгоняя зиму, увозил в Красноярск.

Весной 1913 года Мецайк получил распоряжение выйти с двумя груженными лесом баржами в низовья реки. Это именно он разыскал заблудившийся в протоках «Коррект», по мостику которого прохаживался Фритьоф Нансен. Посмеиваясь, перекладывая во рту старую трубку, тот заговорил по-норвежски. Переводчик обратился к Мецайку.

— Господин Нансен приветствует вас. Господин Нансен спрашивает, куда мы залезли? Есть ли этот остров действительно Насоновский остров, обозначенный на карте, или это что-нибудь другое? Господин Нансен говорит, что капитан «Корректа», к сожалению, не знаком с рекой и совершенно запутался.

Мецайк ответил, что охотно выведет «Коррект» на фарватер. Но, если помнит читатель, капитан «Туруханска» наотрез отказался задержать свое судно для того, чтобы команда перегрузила на «Коррект» лес с барж. Он сказал, что не имеет права потерять даже несколько часов. Удивленный Нансен обратился к переводчику. Мецайк, который, как и многие мурманские моряки, немного знал норвежский, понял: Нансен спрашивал, почему русский капитан отказывается им помочь.

Волнуясь, Мецайк попробовал объяснить, что около тысячи рыбаков ждут судна, но сбился, путая норвежские и русские слова. Нансен поинтересовался, где сибирский капитан учил его родной язык, и обрадовался, узнав, что тот бывал в Вардё и Тронхейме. Потом сказал:

— Капитан прав. Его нельзя задерживать, он нужен рыбакам. Спросите у рыбаков, что такое потерянный час путины.

Вскоре к «Корректу» подошел «Омуль». Мецайк досадовал, что теперь уже не он водит это суденышко: на «Омуле» Нансен отправлялся вверх по Енисею.

Два года спустя в книге норвежца капитан прочел подробное описание встречи у Насоновского острова.

«Коррект» не был единственным иностранным гостем на сибирской реке. Однажды Мецайк увидел возле бухты Иннокентьевской трехмачтовое морское судно «Нимрод». Так ведь это же знаменитый корабль Шеклтона, на котором тот недавно совершил плавание в Антарктику, едва не достигнув Южного полюса!

Суда сблизились. На борт «Туруханска» пожаловал рослый англичанин в пальто с капюшоном в сопровождении толстяка в морской форме.

— Вебстер, — отрекомендовался он. — Майор резерва армии его величества короля Великобритании, негоциант и владелец чайных плантаций на Цейлоне. А это капитан Рисс.

Отставной майор подтвердил, что «Нимрод» — тот самый. Он купил корабль исследователя Антарктики, нагрузил его рисом, чаем со своих плантаций, а также старыми ружьями швейцарского производства, бусами, зеркальцами, погремушками и другими товарами для диких русских народов…

— Команда моего судна похожа на дикарей? — перебил Мецайк.

— О-о! Но мне говорили…

Мецайк осмотрел «Нимрод»: на корме — ванна, буфет. Расторопный бой подкатил бар на колесиках, налил в стаканы виски с содовой. Тут же стоял старый красный автомобиль.

— Подарок здешнему генерал-губернатору, — пояснил Вебстер. — Надеюсь на беспошлинную торговлю.

…Капитана Мецайка за отличную службу командировали на казенный счет в Высшее мореходное училище. Уезжая, он думал, что навсегда прощается с Енисеем.

Но вот училище окончено, в кармане диплом, в порту корабли, готовые к отходу в Лондон, Александрию, Марсель. Наконец-то можно снова в море!

Мецайк ходил в порт, вздыхал, сердился на себя. А затем… купил билет до Красноярска!

Дело нашлось сразу. Неподалеку от Диксона все еще стояли во льдах после зимовки суда экспедиции Северного Ледовитого океана «Таймыр» и «Вайгач». Ледовая обстановка оставалась тяжелой. Не было уверенности, что корабли сумеют освободиться летом того же 1915 года. Решили срочно соорудить радиостанцию на Диксоне, создать там вспомогательные склады топлива и продовольствия.

После напутственного молебствия караван капитана Мецайка, нагруженный разборными домами, мукой, углем, покинул Красноярск.

Начальником экспедиции назначили Кушакова, бывшего помощника и заместителя Седова в экспедиции к Северному полюсу.

Рассказы Константина Александровича Мецайка я не раз уточнял и дополнял. Сначала меня интересовала канва событий, картинки ушедшего сибирского быта, разные речные истории. В последние наши встречи расспрашивал преимущественно о людях, с которыми судьба в разное время сводила Константина Александровича.

— Судьба, вы говорите? — переспросил он. — А я бы назвал эту судьбу Севером. Объяснение ищите сами. Может, потому, что Север велик, а людей на нем маловато? Вот дороги и пересекаются. Так и у меня. И в поморских краях, и здесь, на Енисее.

Никифора Бегичева он впервые увидел еще в 1900 году, когда «Заря» Толля стояла в Екатерининской гавани в Мурмане. Потом встречались на Енисее. Считал следопыта человеком со сложным характером, со своими странностями и слабостями, которые его не украшали. С Мецайком Улахан Анцифер плавал не раз и не два. Но сближения не произошло. Отдавая должное широте натуры и смелости Бегичева, Константин Александрович говорил:

— Знаете, был у него недостаток: мог пыль в глаза пустить. Бывало, едет в Красноярск — занимает сразу две — три каюты: знай, мол, наших! Угощает всех желающих, соберет слушателей и начинает о своих приключениях… И все же это был самородок! В нем, понимаете, сила какая-то внутренняя чувствовалась… Помните рассуждений Нансена о Сибири, о том, что ей нужен свой Фенимор Купер? Так вот, один роман наш сибирский Купер вполне мог бы написать, имея прототипом Бегичева. Отличная бы получилась вещь, тоже по-своему «Последний из могикан»… Последний землепроходец-одиночка…

О Седове Константин Александрович говорил весьма неохотно. Он считал, что у него «нет права на воспоминания». Ведь он знал и помнил не того Седова, который бредил полюсом. Седов остался в его памяти симпатичным гидрографом, знающим человеком, приятным собеседником, но и только. А вот «Фоку» Константин Александрович знал хорошо: ему приходилось составлять ремонтные ведомости, и он лучше многих представлял, какое это было ветхое, не пригодное для экспедиции судно:

— Поверите ли, некоторые металлические штыри можно было из корпуса голыми руками выдергивать: так дерево сгнило…

И еще лучше, чем «Фоку», узнал Константин Александрович во время плавания в 1915 году на Диксон Кушакова. Бывший ветеринар коннополицейской стражи, уволенный со службы за ложный донос и все же сумевший получить рекомендации для зачисления на «Фоку», после трагической гибели Седова приписал себе чужие заслуги и прослыл знатоком Арктики. Потому-то в 1915 году именно ему поручили руководство экспедицией и строительством радиостанции на Диксоне.

Экспедиция достигла Диксона на двенадцатый день плавания. Караван Мецайка был у цели в рекордно короткий срок. Льды теснились вокруг острова. Белые медведи были его единственными обитателями.

В августе, когда строительные работы еще продолжались, в море заметили корабль. Мецайк повел «Туруханск» навстречу. На мостике «Эклипса» стоял Отто Свердруп. Бывший капитан «Фрама» молча обошел остров, одобрил выбор места для радиостанции. Впрочем, заметил он, едва ли будет нужда в радиосвязи с «Таймыром» и «Вайгачом»:

— Не сегодня — завтра льды выпустят их.

И верно, в конце августа оба корабля показались на рейде Диксона. Кушаков тотчас распорядился прекратить строительные работы и запаковать в ящики оборудование радиостанции, только что наладившей прямую связь с Петроградом.

Но поселок на Диксоне не был заброшен. Академия наук взяла его на свое попечение, чтобы открыть первую на Северном морском пути метеостанцию.

За участие в строительстве на Диксоне капитана Мецайка представили к ордену Станислава. Губернатор написал возражение: неблагонадежен, замечен в симпатиях к политическим ссыльным.

Мецайк знал многих невольных обитателей берегов Енисея и помогал кое-кому из них. Знал он и то, что в команде «Туруханска» есть люди, которые на пристанях тайком передают ссыльным брошюры и письма. И эти люди догадывались, что капитан и видит, и не видит, как они встречаются с «преступниками».

Однажды на стоянке в селе Монастырском к Мецайку подошел невысокий человек с густыми черными волосами и, остро поглядывая сквозь стекла пенсне, протянул руку:

— Здравствуйте, господин капитан. Свердлов, Яков Михайлович. Слышал о вас много хорошего.

Говорил Свердлов весело, уверенно, будто хозяином тут был не полицейский пристав, а он, ссыльный большевик. Это было в 1916 году.

А в конце 1917 года Мецайк узнал из газет, что Яков Михайлович Свердлов избран Председателем Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета.

В начале 1918 года капитан оказался в революционном Петрограде. Он приехал… за миллионом!

Именно такую сумму — миллион рублей, и ни копейки меньше! — наказали ему просить у Советской власти водники национализированного пароходства. Деньги нужны были на ремонт судов и на починку разрушенной ледоходом пристани в Красноярске. В случае, если бывшее министерство путей сообщения денег не даст, Мецайк должен был рассказать о нуждах енисейцев первому Всероссийскому съезду работников водного транспорта, который как раз собирался в Петрограде. Ну, а если и там не выйдет— тогда к Свердлову, он знает, что такое пароходство на Енисее. Таков был наказ енисейцев своему делегату.

Капитан попал в неудачное время: правительственные учреждения переезжали в Москву. Потеряв безрезультатно немало дней, Мецайк пошел в Смольный. Ему сказали, что нарком путей сообщений Марк Тимофеевич Елизаров еще не уехал в Москву.

И Мецайк получил резолюцию: «Выдать».

Он вернулся домой на Енисей. Вскоре начались тревожные времена. Когда власть в Сибири захватил Колчак, капитан познакомился с тюремной камерой.

Продержали его недолго: был он к тому времени человеком на Енисее заметным и нужным. Колчак распорядился гидрографические работы не свертывать, и Мецайка определили в экспедицию для исследований Енисейского залива.

К нему пришел невысокий человек в потертом пальто, с нервным худым лицом, и спросил, не может ли он устроиться гидрографом.

— А вы знакомы с подобной работой? — осведомился Мецайк.

— Я был штурманом на шхуне «Св. Анна» у лейтенанта Брусилова, — ответил тот.

— Так, позвольте, уж не Альбанов ли вы?

— Я вижу, вам известна моя история…

Да какой же моряк не знал эту историю! «Св. Анна» лейтенанта Брусилова, как и «Геркулес» Русанова, вышла в плавание летом 1912 года. После двух зимовок во льдах штурман Альбанов, не ладивший с Брусиловым, попросил разрешения покинуть «Св. Анну». Брусилов не возражал. С Альбановым пошли десять человек. Вынесли невероятно тяжелый путь двое — Альбанов и матрос Конрад. Их подобрал на Земле Франца-Иосифа «Св. Фока», возвращавшийся после гибели Седова.

Мецайк взял Альбанова помощником на пароход «Север». Бывший штурман «Св. Анны» знал Енисей и залив: он ходил здесь на пароходе «Обь» в 1905 и 1906 годах. И какое совпадение: как и Мецайк, Альбанов приехал на сибирскую реку с дипломом моряка! А после «Св. Анны»? После был ледорез «Канада». Потом вот снова потянуло на Енисей…

Мецайк присматривался к Альбанову: добродушный, покладистый, но с поразительно неустойчивым настроением. Чье-либо неосторожное слово, даже взгляд приводили его в исступление.

Погиб Альбанов в 1919 году, возвращаясь из командировки в Омск. Говорили, что он умер от сыпного тифа. Но Мецайк слышал другое: поезд, в котором ехал Альбанов, был разметан во время взрыва колчаковского эшелона с боеприпасами на станции Ачинск.

После того, как в январе 1920 года красные освободили Красноярск, Мецайка вызвали в Совет. Работник Совета сказал, что давно знает его: ведь это он, капитан, по ходатайству колонии ссыльных принял на работу в затон токарем бывшего члена Государственной думы большевика Григория Ивановича Петровского? Мецайк подтвердил и добавил, что Петровский— токарь просто замечательный, к нему со всего затона несли самую сложную работу.

Рассказывая мне об этом, Константин Александрович взял со стола изящно выточенное пресс-папье.

— Да вот, посмотрите сами. Его работа. Художник!

Пресс-папье Григорий Иванович выточил в подарок капитану после откровенного мужского разговора. Разговор, по словам Константина Александровича, был такой:

— Вы, пожалуйста, в затоне агитацию особенно не разводите. Там, знаете, разные люди… Будьте поаккуратнее.

— Знаю, знаю, — понимающе усмехнулся Петровский.

— Спасибо за предупреждение. Буду агитировать в других местах…

В Совете, куда вызвали Мецайка, мандат на его имя был заготовлен заранее. Всем организациям предписывалось оказывать тов. Мецайку К. А. содействие в организации нормальной работы Еннаципара. Мудреное это слово расшифровывалось как Енисейское национализированное пароходство.

Вскоре капитан получил важное задание. Ему поручалась проводка каравана речных судов в низовье реки к Усть-Енисейскому порту. Там они должны были встретиться с морским отрядом.

Изношенные, малопригодные для плавания морские суда шли за ледоколами. На некоторых пароходах не было электрического освещения, и в каютах чадили лампы. Уголь для топок водолазы достали с судов, затопленных в годы войны.

Речники спускались по Оби и Енисею навстречу морской флотилии. Под командованием Мецайка были пароходы «Орел» и «Ангара», которые тянули на буксире пять барж с пенькой, коноплей, льном, конским волосом, пушниной для продажи за границу.

Морской и речной отряды обменялись грузами в Усть-Енисейском порту, куда ледокол «Малыгин» привел пароход «Маймакса». Обский речной отряд передал морякам зерно.

Сразу же началась подготовка задуманных уже гораздо шире Карских операций 1921 года. Чтобы доставлять больше сибирских грузов для морских караванов, требовалось срочно пополнить флот Енисея. А ведь Мецайк все-таки был дипломированным морским штурманом. Среди речных судов, стоявших на приколе в Архангельске, выбрал два парохода покрепче и погнал их морем «к себе» на Енисей.

А затем пришла очередь Подкамениой и Нижней-Тунгусок. Капитан Мецайк вместе с другим знаменитым енисейским капитаном Василием Васильевичем Ильинским отдал им годы жизни. Ходил на катерах, разведывал опасные места, набрасывал первую лоцию.

Потом настал черед Пясины.

Это было за три года до нашего Пясинского похода. Проще всего было предварительно разведать реку. Но на это ушла бы вся навигация. Решили, что называется, вести разведку боем: сразу отправить на Пясину груженый караван.

Этот караван и повел капитан Мецайк.

Речной пароход «Лесник» (я хорошо его знал — немногим длиннее пригородного катера) вышел в Карское море с двумя железными баржами. Выждав погоду и держась ближе к берегу, благополучно проскользнул к устью Пясины.

Разведав реку и освободившись от грузов, «Лесник» налегке спускался к морю. Морозы захватили его в устье Пясины, на мелководном баре, затруднявшем выход в море. Ста двадцати восьми речникам грозила зимовка вдали от населенных пунктов.

Двое суток не уходил капитан с мостика, тщетно пытаясь пробиться. Потом распорядился радировать: «Всем, всем, всем! Затерты льдами в устье Пясины…»

Поздней ночью из Кремля позвонил в Наркомвод Валериан Владимирович Куйбышев:

— Какие меры приняты для помощи вашей экспедиции на Таймыре?

В Наркомводе ответили: об экспедиции три дня нет никаких сведений. Оказывается, радиограмму приняла только одна радиостанция в Москве.

Рация на «Леснике» была неважной, радист не поймал ответа на призыв о помощи. Но глубокой ночью капитан заметил в море огни ледокольного парохода «Георгий Седов».

…Он прожил долгую и трудную жизнь, капитан-наставник Константин Александрович Мецайк. В ней были две привязанности, два главных неразделимых дела: Енисей и Север. Он водил караваны судов по диким рекам с тем же спокойным мужеством и бесстрашием, с каким путешественники вели экспедиционные караваны через песчаные моря пустынь или по головокружительным горным тропам.

Говорят, если человек, умудренный опытом, сумеет передать его трем ученикам, то он уже не напрасно прожил жизнь. Ученики капитана Медайка — целое поколение енисейцев.

Молодые капитаны и штурманы поднимались на мостик с верным другом и знающим советчиком. В книге, насчитывавшей больше пятисот страниц, описывался весь нижний плёс великой реки, каждая опасная мель, каждый слив течения, каждый подводный камень, каждый перекат, каждый береговой мыс. В ней содержались рекомендации на все трудные случаи, которыми так богата работа судоводителя. Это было пособие, учащее, как выгоднее и безопаснее пользоваться рекой, притом пользоваться не по шаблону, а при сознательном выборе вариантов.

На серой служебной обложке этой книги значилось: «Лоция реки Енисей от Енисейска до Дудинки. Составил капитан-наставник К. А. Мецайк».

 

Катастрофа у Сухой Тунгуски

В Красноярске Транссибирская магистраль пересечена водной дорогой Енисея, выходящей в Северный Ледовитый океан. Красноярский порт уже в первые пятилетки принимаемые от железной дороги грузы отправлял в судовых трюмах всему приенисейскому Северу. Отсюда же со времен Карских экспедиций часть товаров, доставленных флотом северных трасс, растекалась по железнодорожной сети страны.

Север развивался с непредсказуемой быстротой. Успехи плавания в студеных морях совпали с открытием талнахских руд и вторым рождением Норильска. Красноярск уже не справлялся с потоками грузов. Дополнительный выход с Транссибирской магистрали к водам Енисея был создан через расположенный западнее центра края город Ачинск. Срезая угол, он по новой железной дороге направлял составы к молодому порту Лесосибирску.

Этот город возник там, где в енисеево русло врывается Ангара. Она приносит плоты знаменитой сибирской сосны. Лесопильно-деревообделочные комбинаты принимают бревна на блестящие мокрые цепи бревнотасок, чтобы превращать их в доски, брусья и другой экспортный товар, который высоко ценится на мировом рынке. Его путь — к лесоэкспортным причалам Игарки.

А главные портовые причалы Лесосибирска работают преимущественно на северные стройки. Первенствует, конечно, Норильск. Это для его грузов раскрывают свои трюмы баржи, прильнувшие к длинному причалу, над которым вертят жирафьими шеями портальные краны. Таскают контейнеры, стенные панели домов, насыпают ковшами клинкер — полуфабрикат для цемента, керамзит. Вон теплоход взял несколько барж, выводит их на фарватер. Готовь, Дудинка, свободное место у причалов!

За Енисейском, на гербе которого были изображены два соболя и охотничий лук и где в тихих улочках, казалось, витает дух полярных мореходов, начинается Нижний Енисей, самая широкая, величественная часть реки. Она пересекает край, все еще не легкий для жизни, но именно поэтому влекущий сильных, волевых людей, пусть даже с жилкой некоторого авантюризма — разумеется, в первоначальном смысле этого понятия, происходящего от французского корня, означающего приключение, похождение. Сюда напрашиваются в экспедиции геологи и геодезисты.

Если попытаться синтезировать сегодняшний образ Нижнего Енисея, получится странное, на первый взгляд, смешение: таежный охотник верхом на северном олене и алый флаг на мачте морского ледокола, ломающего зимний покров реки; вертолет, перевозящий собачью упряжку в глубь тайги, и состав электровоза, нагруженный рудой; заповедное стадо привезенных с другого континента овцебыков и лунный кратер огромного рудника; подземная лаборатория в толще вечномерзлого грунта и пляска «ёхарьё», родившаяся у кочевников, может, полтысячи лет назад…

Окна домов в приречных селениях высоко от земли, чтобы зимой их не закрыли сугробы. Постепенно на берегах исчезают теплолюбивые, по местным понятиям, деревья и кустарники. Зубчатые ельники темнеют на фоне пылающего полуночного неба.

Между Подкаменной и Нижней Тунгусками впадает в Енисей их младшая сестра — Сухая Тунгуска. И река мала, и место внешне ничем не примечательное, если не знать о произошедшей здесь в военные годы трагедии.

Она связана с именем человека, которого заезжие журналисты называли «речным адмиралом», «хозяином Енисея». Да, подчиненный ему флот действовал на девяти тысячах километрах водных путей. Он отдал Енисею тридцать лет жизни, почти до конца земного пути совмещая профессии речника и литератора.

Иван Михайлович Назаров был начальником Енисейского пароходства и членом Союза писателей, автором нескольких книг. Но вот чувство «хозяина» реки было ему чуждо. Не могло бы оно ужиться с сыновней любовью и преданностью «батьке» — так называл он Енисей, как бы очеловечивая его.

Я знал Назарова с первого года речной службы будущего «адмирала». Мы дружили долгие годы. У меня собрано далеко не все, что писали о нем, — и это две толстых папки!

В сумятице повседневных дел, которых у него всегда было невпроворот, он умел не упускать нечто главное, перспективное, идущее на пользу «батьке». Главным он считал Норильск и вообще Север.

«Выбил» в Москве один из первых, тогда единственный на всю Сибирь, лайнеров, чтобы связать Красноярск с Диксоном. На этом лайнере, названном «Антон Чехов», устраивали весьма представительные конференции и симпозиумы, где ученые обсуждали северные проблемы. Принимал «Чехов» также туристов, почитателей реки. Добился Назаров для Енисея и мощных грузовых теплоходов повышенной прочности, годных к морскому ходу. Головной из них носит его имя.

В войну выполнял Иван Михайлович немало специальных, совсем не легких поручений. Летом 1945 года мы встретились на Байкале, куда я вылетел по срочному журналистскому заданию. Назаров был уполномоченным по строительству различных сооружений у «славного моря», необходимых для Кругобайкальской железной дороги с ее десятками тоннелей.

…И вот после двух инфарктов сдал вахту Иван Михайлович.

Получил от него коротенькое письмо: приезжай, пройдем вместе по Енисею, может, в последний раз. Забирай сына, пора ему узнать «батьку». Не откладывай, не знаю, сколько протяну, сильно сдает сердце.

Я медлить не стал и с сыном — в Красноярск.

Это был последний рейс «адмирала». Трогательный до боли. Сколько людей приходило на теплоход во время стоянок! Говорили мало, просто пожимали руку.

В плёсах Иван Михайлович не покидал рубку. Было у него капитанское «чтение» реки, то особое знание, которое приходит лишь после множества трудных ночных вахт и всяческих речных передряг в шторма и туманы. Знал он поименно все камни, шиверы, ухвостья, перекаты. И едва не с каждым километром было у него что-либо связано.

— Сидели здесь на вынужденной, летели из Енисейска, мотор заглох. А дело было зимой, мороз градусов тридцать…

— За тем вон островом баржу поднимали, пропорола днище. Хлебнули досыта.

Возле Сухой Тунгуски долго молча смотрел на берег. Сказал глухо:

— Грозили мне за нее расстрелом…

Я бывал на месте драмы еще по горячим следам, расспрашивал очевидцев. Сам Иван Михайлович о ней рассказывать не любил.

Вот что произошло там, где даже немало лет спустя высоко на яру можно было различить какие-то обломки, сквозь которые проросли уже молодые деревья.

В трудный военный год понадобилось отправить Норильску большую партию остро необходимого груза. Поздний осенний рейс каравана был делом опасным. Назаров колебался. Советовался с капитанами. Те — против. Однако Норильск убеждал, настаивал.

Внезапно ударившие морозы захватили флотилию возле Сухой Тунгуски. Здесь суда вмерзли в лед. Кое-что удалось переправить дальше воздушным путем, но большая часть груза осталась в трюмах.

Зимовка прошла сравнительно благополучно. Не очень беспокоил и ледоход: суда укрылись в устье Сухой Тунгуски, под защитой высокого яра. Назаров не раз приезжал сюда, жил подолгу, привозил знатоков плёса, расспрашивал окрестных жителей.

Ближе к весне смутное, неосознанное чувство тревоги охватило зимовщиков. Что-то странное происходило в природе. Подули вдруг теплые ветры, прогнали мороз. Совсем не ко времени, не по календарю, пробудились от спячки медведи. Приехал к каравану на оленях эвенк, обошел суда, качая головой и приговаривая:

— Ох, неладно, неладно… Енисей-то вас, однако, поломает не сегодня — завтра…

Не сегодня — завтра?! Да сколько себя помнили старые шкипера, никогда в эту пору на Енисее даже подвижек не бывало! И сейчас лед лежал спокойно, по-зимнему, без закраин.

А утром следующего дня…

Вот рассказ механика теплохода, записанный мной почти слово в слово:

— Проснулся: что такое? Треск вокруг, и кто-то кричит, да так пронзительно! Полушубок накинул и на палубу. Думаю, может, сплю я, и сон это кошмарный? Идет на нас стена льда. Громаднейший ледяной вал. Первую баржу подняло, бросило на другую, та — пополам, будто коробок спичечный! А дальше все смешалось, все в обрывках… Помню женщину, падает с торчком поднятой баржи. На одной барже скот зимовал, коровы обезумели, выломали загородки. Пламя, дым: карбид кальция попал в воду, получился горючий ацетилен. Не забуду то утро до самой смерти…

При катастрофе на Сухой Тунгуске из тридцати двух судов уцелело четыре. Часть раздавило, часть сильно искорежило. Счастье, что на караване находилось мало людей: большинство зимовали в деревне Сухая Тунгуска. Но жертвы были. И конечно, погибла часть груза.

Кто в ответе за гибель каравана? Первый спрос — с начальства. Сгоряча посулили Назарову по законам военного времени высшую меру.

Но когда все материалы комиссий, расследовавших катастрофу, попали в самые высокие инстанции, дело прекратили. Не нашли вины Назарова решительно ни в чем. Он сам следил, чтобы все меры безопасности на случай бурного ледохода были приняты.

Но ледоход-то был не бурным, а катастрофическим, каких в здешних местах не случалось по крайней мере с тех пор, как ссыльные декабристы стали вести метеорологические записи. Сильная оттепель резко подняла воду в притоках. Она хлынула в русло Енисея, взломав лед. В узком ущелье образовался затор. За его ледяной стеной копилась масса воды. Затор рухнул, и чудовищный вал помчался к Сухой Тунгуске.

Через два дня после катастрофы Енисей утихомирился, и настоящий, полный ледоход начался лишь месяц спустя, в обычное для этих мест время.

Норовист океан, с норовом и брат океана…

 

Большой Норильск

Подкаменная и Нижняя Тунгуски пересекают Эвенкийский автономный округ. При относительной малочисленности эвенки расселились почти на

трех четвертых территории Сибири, создав самобытную таежную цивилизацию с древними традициями оленеводства. Индейцы северных окраин Америки не смогли прочно освоить гораздо менее суровые места прежде всего потому, что не знали оленеводства. На Аляске оно возникло лишь после завоза сибирских одомашненных оленей.

В Эвенкии дали нефть первые скважины. Она найдена и в других местах восточнее Енисея. Крупнейший знаток сибирских месторождений, академик Андрей Алексеевич Трофимчук пишет:

«Сегодня можно с уверенностью говорить о наличии в СССР новой газонефтеносной провинции — Восточно-Сибирской.

Для сибирских ученых-нефтяников одним из главных достижений XI пятилетки стало подтверждение научных прогнозов о перспективности Лено-Тунгусской провинции. За это время там было открыто более 20 месторождений промышленного значения». Поиски и находки продолжаются.

Итак, следом за Обью — Енисей, Лена. Новые заботы не только у геологов и добытчиков, но и у транспортников, у речников, у моряков арктического флота.

Нижний Енисей может стать местом строительства мощнейших гидростанций. Это не ближайшая перспектива, хотя подготовительные работы к сооружению первой из них, Средне-Енисейской, начинались возле Лесосибирска уже немало лет назад.

К энергетикам — жесткое требование: минимальное затопление земли, максимальное сохранение экологического равновесия в бассейне рек. За последние 15 лет при новом гидростроительстве площади водохранилищ в пересчете на киловатт мощности страна сократила вчетверо.

Идет острая дискуссия вокруг проблемы сооружения Туруханской ГЭС мощностью до 20 миллионов киловатт, место для которой выбрано на Нижней Тунгуске.

По мнению энергетиков, эта «Угрюм-река» вполне подходяща для возведения плотины. Она течет меж высоких хребтов, пересекая слабо населенную местность. Водохранилище здесь может быть узким и глубоким.

Я не знаю крупной реки более необычной и своенравной, чем Нижняя Тунгуска. Возле устья — знаменитая «Корчага», водоворот, всасывающий вырванные половодьем деревья и выталкивающий совершенно «обглоданные» стволы. Весенние паводки здесь чудовищны: вода иногда поднимается на тридцать пять метров! Если поставить у берега реки Большой театр, вода затопила бы его почти целиком, и бронзовым коням колесницы Аполлона, украшающей фасад, впору было бы пускаться вплавь.

Плотины новых гидростанций можно сооружать, лишь тщательно взвесив все «за» и «против», с учетом перспектив использования новых источников энергии, например, термоядерной. И, разумеется, с учетом развития обширнейшей северной территории, прилегающей к низовьям Енисея. Тут веское слово за широкой общественностью.

…При пересечении енисейским лайнером Полярного круга— традиционная церемония. Правда, в отличие от праздника Нептуна при переходе экватора, никого не купают и не обливают енисейской водой: она все же довольно холодна для этого. Ассистентами Нептуна, который облачен в меховую шубу, выступают белый медведь и морж, а дипломы, вручаемые туристам, скреплены печатью Полярной звезды.

Церемония происходит на подходе к Игарке. Ее главная специализация не изменилась: лесопиление и лесоэкспорт. О дополнительных заботятся геологи, разведывающие нефть, газ, руды.

За Игаркой Енисей вступает в пределы Таймырского автономного округа. Здесь живут северные народы: ненцы, селькупы, долгане, нганасаны, эвенки, энцы… На его громадной территории даже в первые годы Советской власти работали всего пять учителей, не было ни одного города, ни одного промышленного предприятия, если не считать пекарен и кустарных мастерских для выделки звериных шкур.

Теперь на Таймыре — гигантские заводы, шахты, рудники, железная дорога, авиалинии, богатые колхозы, звероводческие фермы, стада в десятки тысяч оленей, морские и речные порты.

Центр округа — Дудинка издали напоминает Хаммерфест: морские корабли на рейде, по холмам светлые прямоугольники многоэтажек. Однако вблизи Дудинка далеко не так «причесана», как «макушка Европы» с ее туристскими соблазнами и магазинами сувениров. Это город рабочий, быстро растущий, постоянно меняющийся.

Он воюет с Енисеем, когда во время ледохода вода поднимается до двенадцати метров, заливая портовые причалы и выталкивая на них ледяные поля. Это для Дудинки самое беспокойное время.

К ледоходу готовятся заранее. Строят отбойные дамбы, стараясь смягчить его первый напор. Ледоколы, среди которых «Авраамий Завенягин» и «Капитан Мецайк», кромсают смерзшиеся торосы, чтобы Енисей гнал на штурм не тысячетонные ледяные монолиты, а раздробленные глыбы. Убирают на возвышенное место все портовые краны — их очень много, сразу и не сосчитаешь, стоят тесно. Снимают рельсы с подъездных путей, на шпалах намораживают «подушки» — тогда льдины скользят по ним, не выдирая из насыпи.

А потом, едва начинает спадать вода, портовики идут следом за ней в холодную липкую грязь, чтобы как можно быстрее все восстановить, наладить. Город. лихорадит. Иногда портовикам помогают служащие учреждений. Ведь за причалами — Норильск, Таймыр!

Здесь кончается главная грузовая дорога Енисея. Здесь начинается арктическая линия Дудинка — Северный Ледовитый океан — Мурманск. От того, как быстро город подготовит порт к нормальной работе, зависит движение множества судов, среди которых атомные ледоколы и речные баржи.

Через Дудинку Норильск получает все нужное для разворота его гигантской стройки. Через Дудинку же отправляет стране медь, никель, кобальт, а цветной металлургии Кольского полуострова — обогащенную руду. Через порт Дудинки идут школьные учебники и минские самосвалы, рояли, и бетонные конструкции, теплая обувь и разборные домики для геологов и оленеводов. Ну и продовольствие, а также разные потребительские товары. Их завозят ежегодно примерно по тонне на каждого северянина. Не знаю точно, сколько именно северян снабжает Дудинка, но счет, во всяком случае, идет на сотни тысяч.

От Дудинки по железной дороге до Норильска меньше ста километров.

Как коротко рассказать о городе, который знаю полвека и куда заглядываю при каждой поездке по Нижнему Енисею? И уже написал было небольшую главу, где не преминул упомянуть, что в Норильске, по признанию ЮНЕСКО, — самое северное в мире общество любителей выращивания в Субарктике сотен видов кактусов, произрастающих, как известно, в субтропических и тропических пустынях Нового Света, и что полярные сияния то создают в эфире немыслимые помехи, то вдруг позволяют норильским таксистам слышать переговоры своих хабаровских коллег с диспетчером. Одним словом, увлекся экзотикой. Но тут получил пакет из Норильска и многое переписал заново, Однако — по порядку.

…Книга «День мира» была задумана еще Алексеем Максимовичем Горьким.

Суть замысла — как бы моментальный снимок всего происходящего на планете за один обыкновенный день. Снимок, сделанный не только десятками тысяч объективов, но и десятками тысяч перьев в разных точках земного шара. Миллионы капель из реки по имени Факт.

Первую книгу «День мира» издали в 1936 году. Вторую— в 1961-м. За основу третьей намечалось взять события, произошедшие на планете 23 октября 1986 года.

И вот норильский литератор Анатолий Львов прислал мне номер городской газеты «Заполярная правда». Не совсем обычный номер. В нем фотографии, очерки, заметки, которые могут пригодиться для третьей книги «День мира». И часть из них действительно пригодилась, вошла в книгу.

Выбран будничный день. Никаких юбилеев, праздников, никаких выдающихся событий. Но это и ценно: типичные рабочие сутки города. Собранная в номере информация вдвойне познавательная: «Заполярка» — так зовут свою газету норильчане — обращается и к прошлому.

В первой книге «День мира» о Норильске не упоминалось: не было еще самого Норильска. Город, о котором рассказывала вторая, давно перевернутая страница истории: недостроенный главный проспект, три площади, десяток постоянных улиц (еще столько же обреченных на снос из-за близости к разросшейся промышленной зоне комбината), бараки, преобладающая высота новых домов, как тогда было всюду — пять этажей.

Талнах? Это слово знали только геологи, и означало оно гористую местность с нежной зеленью лиственниц, пересеченную одноименной речкой. Хантайка? Был на картах такой приток Енисея, но прямого отношения к Норильску он тогда не имел.

Рассказ о нынешнем Норильске начат с Нулевого пикета, с места, откуда пошел город. Пошел — и ушел: теперь здесь нет жилых кварталов.

Нулевой пикет сегодня — несколько предприятий и мемориальная зона. В ней — домик-музей Завенягина; домик-музей Урванцева; тут же захоронен по завещанию прах Николая Николаевича и Елизаветы Ивановны Урванцевых, с молодых лет вместе путешествовавших по Таймыру и в почти-непрерывных скитаниях доживших до золотой свадьбы.

От Нулевого пикета — отсчет времени. Из тех, кто жил здесь, когда составлялась хроника первого Дня мира, освсего один ветеран: Григорий Иванович Сапрыкин, работающий в геологической экспедиции.

А из поселившихся в Норильске ко второму Дню продолжают трудиться тысяч двадцать. Среди них и мой добрый знакомый Анатолий Львов, автор нескольких книг и множества газетных очерков. В Заполярье — четверть века.

Вторым Днем началась история Талнаха. Его рудные залежи обогатили комбинат на очень долгие годы. Талнах дал Норильску перспективу, второе дыхание в марафоне из последних девятилетий XX века в первые XXI.

Запись в моем блокноте о начальных годах Талнаха.

«Дорога на Талнах не ухоженная, рабочая — утопленные в жиже глыбы камня, гравий, щебенка. Тяжело подпрыгивая, несутся самосвалы. Проскочили пристань Валек (к ней тянули когда-то баржи Пясинского каравана). Через речку Норилку — мост для поездов и автомашин.

Синеют горы с кручами и обрывами, с пятнами снега.

— Там и есть Талнах, — показывает шофер. — Года три назад я туда к геологам артистов возил. Артисты говорят: где же клуб? А им отвечают: у нас все в одном месте и театр, и клуб. Где же, спрашивают? Да вот здесь, в этом бараке. Ну, выступили. Потом им медвежонка подарили, поймали его накануне у склада.

Тот барак сохранился в поселке геологов, мы туда завернули, посмотрели.

А Новый Талнах — образцовый рабочий поселок со стадионом, поликлиникой, бытовым комбинатом, музыкальной школой, диетической столовой, магазинами, отделением Госстраха, сберкассой. Его как бы перенесли сюда из Подмосковья по воздуху и бережно опустили среди редколесья, чтобы не обломать ветви лиственниц.

Клады Талнаха-в земных глубинах. Туда опущены стволы рудников «Маяк» и «Комсомольский». От клетьевого ствола уходят в рудные жилы боковые горизонты».

В одном из них я взял на память кусочек тяжелой, золотисто поблескивающей руды. Он хранится у меня вместе с курским железняком, саянским мрамором, обломком необожженного кирпича с развалин древнего Вавилона, голубым флажком ООН, значком с изображением «Фрама», фигурками из черного дерева, купленными в Нубийской пустыне, гербом Хаммерфеста, медалью в память пуска Асуанского гидроузла на Ниле и другими вещицами, связанными с увиденным и пережитым.

Мы иногда торопимся присваивать титул города рабочим поселкам. Но Талнах, в росте далеко обогнавший существующую более трехсот лет Дудинку, действительно город, причем удобный для житья-бытья — с плавательным бассейном, с небольшим футбольным полем под крышей, и уже с первыми почетными гражданами.

Талнах — создание поколения, начавшего работать на норильской земле в 60-е годы.

Какой след оставляет это поколение, ветераны которого продолжают трудиться на таймырской земле? Что ему удалось сделать?

Продвинуться на Север, отмечает «Заполярка». Закрепиться на талнахских рудах. Построить глубокие рудники и новый город, не повторяющий многих норильских ошибок. Создать самый современный в цветной металлургии Надеждинский завод-гигант. Научиться смотреть на тундру как на землю почти беззащитную, которая веками лечит неосторожно нанесенные ей раны. Создать в Субарктике промышленный район с трехсоттысячным населением.

Этот район — единый развивающийся социальный и хозяйственный организм. У него, в отличие от некоторых других комплексов, единый же центр управления, позволяющий объединить все, как принято говорить, подразделения, подчинить их решению общей задачи. А эти подразделения— мощнейшие предприятия цветной металлургии, порты на Енисее, дома отдыха, железная дорога, аэропорт, бытовые комбинаты, энергетическое хозяйство, газопроводы, индустриальный институт, три совхоза, пионерские лагеря, система водоснабжения…

Современный Большой Норильск — это сам город и два его города-спутника, Талнах и Кайеркан. Заложен третий, Оганёр, где на скалистом надежном плато прокладываются коммуникации.

Большой Норильск не очень-то теснит тундру. Он растет вверх, уже три десятилетия возводя исключительно многоэтажные дома. Задание на пятилетку — миллион квадратных метров. Расчет не столько на приток населения— он разумно регулируется и не превышает примерно двух тысяч человек в год, — сколько на отдельные квартиры для каждой семьи северянина.

Норильск за пятилетку строит столько детских садов, чтобы к концу пятилетки ни один малыш не оставался без места. Не забывает и о пенсионерах. Для тех, кто хотел бы сменить климат, освободив место молодым, начинает сооружать дома на юге края, в «Сибирской Италии».

И не это ли энергичное, продуманное осуществление широкой социальной программы помогло Норильску значительно снизить текучесть? Она куда меньше, чем на предприятиях, расположенных там, где цветут вишневые сады, где плохо представляют, что такое тьма в зимний полдень и снег двести двадцать дней в году.

Гордость сегодняшнего промышленного Норильска — «Надежда», Надеждинский металлургический завод, работающий на талнахских рудах. Не знаю, с чем его сравнить. В плавильном цехе ощущение такое, будто под одной крышей поставили несколько доменных печей. Сходство не в форме, а в масштабах, в размерах.

Руды Талнаха потребовали особой технологии. Такой не имеет ни одно металлургическое предприятие в мире. Она воплощена в обогатительные фабрики, конвейеры и пульповоды для подачи руды, в оснащенные передовой техникой цеха-исполины.

Норильские металлурги освоили новый плавильный агрегат, вдесятеро производительнее прежних. Так называемая печь плавки в жидкой ванне практически не загрязняет окружающую среду. Опыт норильчан заинтересовал зарубежных специалистов, его обсуждали на международном семинаре в Канаде. Самый эффективный в мире способ переработки тяжелых цветных металлов, в частности, меди, запатентован в США, ФРГ, Франции, Канаде, Финляндии. Новые печи по образцу норильских сооружаются на нескольких металлургических предприятиях страны.

Признано, что многое в горнодобывающем хозяйстве и металлургии Норильска — на уровне мировых стандартов. За последние пятнадцать лет комбинат удвоил выпуск продукции, почти на столько же выросла производительность труда. Быть может, это и есть нынешняя экзотика Таймыра в цифровом выражении.

В военные годы меня поразила поднятая над Норильском высоченная труба из местных кирпичей. Таких выпущено уже около двух миллиардов штук. Во что обошлась бы доставка издалека? Узкоколейка до Валька превратилась в пятьсот километров железнодорожных путей города и комбината, а небольшие паровозы, доставленные в 1936 году через Пясину, давно заменены мощными электровозами.

Уголь, пласт которого заинтересовал еще Миддендорфа и который разрабатывали шахты Кайеркана, уступил место газу — своему, таймырскому, идущему по трубам от трех месторождений: Мессояхского, Северо-Соленинского, Южно-Соленинского. Теперь среди подразделений комбината есть «Каскад таймырских гидростанций». Усть-Хан-тайская ГЭС шлет энергию Норильску, Игарке и стройке Курейской ГЭС. Мы мало знаем об этих станциях на заполярных реках. Может, незначительны? Не скажите! Плотина на Хантайке — выше 60 метров, на Курейке— около 90.

Большой Норильск станет ядром, опорой, а в чем-то и моделью будущего Северо-Енисейского территориальнопроизводственного комплекса.

Заметьте: даже авторам научно-фантастических романов гигантские пространства Севера никогда не рисовались освоенными сплошь. Реальность наших дней — отдельные крупные промышленные очаги возле уникальных по запасам и полезности месторождений. Так возник Норильск.

Однако времена меняются. Север оценивается не только как источник ресурсов. Это и территориальный резерв для будущих поколений. Отсюда — стремление к его всестороннему развитию при непременном бережном отношении к природной среде.

По мнению крупного экономиста, знатока Сибири, академика Абела Гезевича Аганбегяна прогресс в Арктике будет связан с переходом от очагового освоения «к созданию целой цепочки ТПК, объединенных крупной региональной программой по развитию производительных сил арктической зоны страны».

Но ведь это потребует колоссальных затрат? Несомненно. Однако многие старые месторождения в давно обжитых районах истощаются, добыча дорожает там год от года. Так происходит в большинстве стран мира.

Чаши весов качнулись. Север набирает очки. Уголь, добываемый открытым способом прямо с промерзшей поверхности Таймыра, способен конкурировать с донецким, извлекаемым с больших глубин из тощих пластов. Конечно, как говорит пословица, за морем телушка — полушка, да рубль перевоз. Дело, однако, идет к тому, что телушка все дорожает, а перевоз, в том числе морской, постепенно будет дешеветь.

Итак, цепочка ТПК. Ее звенья уже существуют. Мурманский, Тимано-Печорский, Западно-Сибирский, Братско-Усть-Илимский, Южно-Якутский комплексы… Но это в основном Ближний Север. Лишь кое-где окраинные владения северных ТПК находятся по ту сторону Полярного круга. Правда, Мурманский почти целиком в Заполярье, но Кольский полуостров испытывает смягчающее влияние теплых течений Атлантики.

Северо-Енисейский ТПК — это территория, простирающаяся с юга на север от Туруханска до мыса Челюскин, от Мессояхского газового месторождения на западе до Хатангского залива на востоке. Почти миллион квадратных километров. И каких богатых! Руды цветных металлов — никеля, кобальта, меди. Колоссальные угольные бассейны, почти нетронутые. Маймеча-Котуйское месторождение апатитов, союз которых с норильской серой позволяет создать крупное производство фосфатных удобрений. Месторождение углеводородного сырья Енисей — Хатангского прогиба. Железные руды, нефелины, строительные материалы. Энергия рек. В будущем ее разумное использование сможет поправить растущие потребности региона.

Создание Северо-Енисейского ТПК в зоне богатейшей геологической провинции страны — дело исключительно трудное, длительное, поэтапное, захватывающее первые десятилетия XXI века. Успех зависит и от развития транспорта, от энергичного продолжения строительства железных дорог, от увеличения грузоподъемности воздушного арктического флота.

И тут неожиданно подтверждается, что новое — это подчас забытое старое.

Когда Амундсен и Нобиле готовили дирижабль «Норвегия» в арктический полет, на их глазах американец Бэрд поднял в воздух аэроплан «Жозефина Форд», взял курс со Шпицбергена на север и через тринадцать часов вернулся обратно, успев побывать над полюсом.

Позднее самолетостроение так далеко шагнуло вперед, что дирижабли стали казаться чем-то безнадежно устаревшим. Уступили же кареты место автомобилю…

Но вот специалисты предложили заново обсудить старую проблему. Появились легкие синтетические материалы для жестких оболочек дирижабля, открылась возможность обойтись без взрывоопасных газов.

Каково положение сегодня? Дирижабли строят и испытывают во многих странах. Их важнейшее преимущество— большая грузоподъемность, пока недоступная самым крупным вертолетам. И относительная дешевизна перевозок в отдаленные, труднодоступные места. А это исключительно важно для современной стратегии освоения Арктики, требующей доставки крупногабаритных конструкций.

Разработано несколько типов дирижаблей. Они не напоминают прежние «сигары» и скорее будут похожи на «летающие тарелки» — диски большого диаметра. Исследуется идея создания аэростатических поездов, когда дирижабль буксирует безмоторные баллоны. Создан проект гибрида вертолета и дирижабля.

Все это пока лишь экспериментальные разработки. Но вот обнадеживающий заголовок беседы с крупным специалистом в области авиации и самолетостроения, Героем Социалистического Труда Сергеем Михайловичем Егером: «Пора взлетать дирижаблю».

Северо-Енисейский ТПК будет самым крупным комплексно развиваемым районом Крайнего Севера планеты. Не исключено, что дирижабли придут здесь на помощь самолетам и вертолетам. Но все же без наземных дорог гигант не сможет развернуться в полную силу. Подключение Таймыра к железнодорожной сети страны вполне осуществимо: с запада рельсы тянутся все ближе к Енисею.

 

Наша национальная магистраль

Адмирал Макаров говаривал, что главным своим фасадом Россия выходит на Северный Ледовитый океан.

Образное определение. Но фасад — наружная сторона. В обиходной речи укоренилось выражение: а что за красивым фасадом?

У нашего северного фасада все без обмана. Он и сам не наряден, красота его для многих мрачновата, краски скупы. Он не обещает сладкую жизнь.

Многотрудными путями пионеров Севера были океан да реки, несущие ему воды из глубин сибирской земли. И от давних отписок служилых людей, ходивших к Мангазее, до современных оперативных сводок штаба арктического мореходства через столетия повторялись жалобы на слишком короткое полярное лето.

Реки в низовьях поздно очищаются ото льда и рано покрываются его броней. В морях Северного Ледовитого океана, за исключением Баренцева — его утепляет Гольфстрим, — свободная летняя навигация так коротка, что ее и навигацией называть неловко…

После войны, с опорой на ее выстраданный и оплаченный жертвами опыт, складывалась новая смелая концепция полярного судоходства.

Прежняя, в сущности, основывалась на терпеливом выжидании благоприятных условий: ждать, пока ветры разредят льды, ждать, пока откроется проход через проливы, ждать погоду, благоприятствующую ледовой разведке.

И эта тактика терпения и пассивного выжидания была неизбежной при относительной немощи или маломощности технических средств. Однако постепенно она стала изживать себя. Сама жизнь требовала перехода к активным действиям в сложных ледовых условиях.

Продление навигации на Северном морском пути было определено партией как важная государственная задача. В первую очередь, — на западном участке, от Мурманска до Енисея. Именно здесь к полярной трассе тяготеют Тимано-Печерский территориально-производственный комплекс, нефтяная и газовая Тюмень с выдвинутым далеко на север полуостровом Ямал, а также комплекс Большого Норильска.

Норильску и его водным воротам — Дудинке понадобились навигации небывалые, круглогодичные, с одним лишь неизбежным перерывом: когда во время паводка порт оказывается под водой.

Впервые существенно продлить навигацию удалось на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. В 1970 году теплоход «Гижига» пришел в Дудинку последним рейсом не в октябре, как обычно, а ноябрьской ночью. В конце декабря он возвратился в Мурманск. Еще через год «Индигирка» появилась на дудинском рейде в канун новогодних праздников.

Атомные гиганты распределили между собой наиболее трудные участки магистрали. Но Енисейский залив и низовья реки были для них недоступны. Только подключение относительно неглубоко сидящих ледоколов «Капитан Николаев», «Капитан Сорокин», а позднее и специального речного ледокола «Капитан Чечкин» замкнуло цепочку.

«Капитан Сорокин» блестяще провел через океан два дизель-электрохода в самый «мертвый сезон». Сдав в Дудинке предназначенный Норильску груз, суда приняли на борт металл и без особых происшествий вернулись с ним в Мурманск.

А потом была круглогодичная навигация 1978–1979 годов.

В ту зиму держались «космические» морозы, температура падала до минус 57–60 градусов. Дерево трескалось и раскалывалось. Металл крошился. Моряки сберегали тепло, покидая внутренние помещения через единственный тамбур, оборудованный, как сени в северных сибирских избах. Укрывали лицо мигом обледеневающими масками.

На трассе Мурманск — Дудинка некоторые суда неделями, а то и месяцами были скованы льдами, непробиваемыми даже для «Арктики», побывавшей в 1977 году у полюса. Какие там караваны: кое-где возле Ямала «Арктика» и атомоход «Сибирь» с трудом могли вести по одному судну.

Но сегодня можно уже твердо сказать: в Западном районе, на линии Мурманск — Дудинка, при активных действиях в самых трудных условиях круглогодичная навигация — реальность,

Сложнее с Восточным районом Северного морского пути.

В западной части океана довольно много островов, образующих заслон, препятствие для движения ледяных массивов. Восточный же район почти не прикрыт островами, и колоссальные поля льдов иной год начинают передвигаться без помех чуть ли не от полюса к главным путям кораблей.

Впрочем, и на восточном участке Северного морского пути удалось сделать немало.

В 1978 году атомоход «Сибирь» провел транспортное судно — дизель-электроход «Капитан Мышевский» между Северной Землей и арктическими островами.

Ледокол и его спутник самым коротким путем прошли всю полярную трассу, достигнув Берингова пролива, откуда прямой путь к портам Дальнего Востока. Туда и направился «Капитан Мышевский», а «Сибирь», на обратном пути доставив грузы дрейфующей станции «Северный полюс-24», вернулась в Мурманск.

Конечно, рейс «Сибири», сочетавший отменное мастерство с редкостной удачей, был многообещающим. Но опытные полярные капитаны помнили раздавленный льдами у берегов Чукотки «Челюскин», да и более поздние жертвы Чукотского моря. Они знавали годы, когда даже ледоколы оказывались в ловушках.

Первые тревожные известия из восточного сектора Арктики в 1983 году начали поступать уже в конце лета. Стойко, почти непрерывно дувшие неблагоприятные ветры придвинули из приполюсных районов к побережью массу нетающих многолетних льдов. Уже к концу сентября в опасное положение попали свыше семидесяти судов — кстати, эта цифра показывала размах операций в северо-восточных арктических водах.

Наступление льдов застало корабли в разных местах трассы. Часть — в Восточно-Сибирском море, у побережья Якутии. Часть — в Чукотском.

Примерно там же, где в 1934 году ушел в холодную пучину «Челюскин», почти полвека спустя его участь разделил теплоход «Нина Сагайдак». Он погиб на глазах команд ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Эти суда не могли пробиться на помощь. Высоко подняв над вздыбившимися торосами помятую корму с изуродованным, обломанным винтом, судно ушло на дно. Все находившиеся на нем моряки, в том числе семь женщин, были спасены вертолетчиками ледоколов.

Да, навигация 1983 года, когда, кроме страшного натиска льдов, в восточную часть Арктики очень рано пожаловала крепкая зима, оказалась драматической. Тридцать судов были повреждены, причем теплоход «Коля Мяготин» получил такую пробоину, что с него на какое-то время снимали часть команды.

Все могло быть гораздо хуже, если бы не три богатыря— атомный ледокол «Ленин», атомоходы «Арктика» и «Сибирь». Казалось, они всюду поспевали на выручку. Но и сами пострадали: два лидера повредили прочнейшие пятитонные лопасти винтов, и водолазам пришлось ставить запасные.

В небывало тяжелых условиях флоту все же удалось к концу декабря закончить операции и доставить жителям крайнего северо-востока страны практически все грузы. Победа далась нелегко и многому научила. Последующие навигации заканчивались гораздо благополучнее.

Восточный сектор удлинил навигацию 1985 года ровно на месяц. Среди судов, завершавших плавания в районе Чукотки, были теплоходы усиленного ледового класса «Кола» и «Архангельск», участвовавшие в экспериментальном рейсе Мурманск — Канада — Мурманск.

В 1986 году порт Певек на Чукотке принял последние грузы в сентябре, что означало досрочное и успешное завершение навигации в Восточном секторе Арктики. А ведь год не был особенно благоприятным, и возле громоздящего наиболее мощные преграды пресловутого острова Айона, случалось, по два ледокола бились с проводкой одного судна.

Переходу к активным действиям флота на всем протяжении нашей национальной магистрали при неблагоприятных условиях способствуют высокопроизводительные специализированные суда.

Прежде всего — атомные ледоколы. Ленинградский Балтийский завод, создатель трех из действующих атомных гигантов, после ввода в строй «России» спустил на воду четвертый — «Октябрьская Революция» — и строит пятый. Каждый — совершеннее предыдущего.

Современный атомный ледокол — в почти бессменной тяжелейшей работе. Заход в порт — раз в три-четыре месяца.

Остальное время таранит, мнет, давит, раздвигает льды. Нависшее небо, полутьма, рассекаемая прожекторным лучом, свист пурги. И пусть на судне бассейны для плавания, сауны, кинозалы, библиотеки, цветные телевизоры. Пусть компьютеры и дисплеи, пусть электронный мозг, быстрый на решения, — все равно вахта с предельным напряжением обычного человеческого мозга, способного мыслить широкоохватно, использовать чудесный дар интуиции.

Ледоколов разных типов и мощности уже много и еще мало. Место их работы в иные годы — почти весь Северный морской путь, и уж во всяком случае главные его «пороги» от новоземельских проливов до наизлейшего Чукотского моря, до выхода в Берингов пролив. Порой ледоколу приходится делать тысячекилометровые броски на выручку застрявших транспортных судов, да еще звать в подмогу второго гиганта.

Казалось, 75 тысяч лошадиных сил в одной упряжке — куда уж больше? Теперь говорят и думают о ледоколах, для которых не существовало бы непреодолимых ледяных ловушек.

И дело не только в увеличении мощности. Мысль конструкторов обращается, например, к созданию судна, где на полупогруженной передней части — ряд стальных заостренных зубьев. Один выше другого, они подрезают лед снизу. Там он мягче, податливее. Остальное доделает надводная ледокольная часть судна. Есть и другие идеи, проверяемые экспериментально.

Полярные воды ожидают первый в мире атомный лихтеровоз — контейнеровоз «Севморпуть» мощностью 40 тысяч лошадиных сил. Он принимает на борт либо 74 лихтера, либо более 1300 контейнеров.

Переведем это на язык практики. Атомный? Значит, практически без ограничения автономного плавания. Не нужно бункероваться в портах трассы.

Лихтер? Небольшое судно, которое лихтеровоз своим краном спускает с борта. На этом его забота о разгрузке заканчивается. Лихтер сам идет по мелководью к причалу, поднимается вверх по реке. Он готов к разгрузке и прямо на рейде. Тем временем лихтеровоз поднимает на борт уже загруженные лихтера и снова отправляется в рейс.

Об удобстве, экономичности контейнерных перевозок и говорить нечего. Прочный ящик со стальным каркасом стандартного, единого для транспорта всего мира размера, можно «гнать» на любые расстояния, хоть вокруг света, ничего не перекладывая, не пересыпая. С контейнеровоза— на платформу с воздушной подушкой, на причал, на железнодорожную платформу, на автоприцеп — и, пожалуйста, прямо к дверям получателя. Кстати, контейнеры есть теперь и свои, сибирские, Абаканского завода.

«Севморпуть» — первый атомный лихтеровоз с хорошими ледокольными качествами. Вообще же лихтеровозы уже действуют на морских трассах. «Алексей Косыгин» после рейсов у побережья Камчатки и Чукотки уходит на зиму в южные широты, к берегам Вьетнама и Кампучии.

Спущен на воду атомный ледокол «Таймыр» для работы в устьях сибирских рек, в первую очередь, — для Енисея. Это будет надежный помощник уже действующих здесь ледоколов. Казалось бы, колоть речной лед легче, чем многолетние океанские торосы. На самом деле — гораздо труднее. Капитаны говорят: если морской лед — бетон, то речной в сравнении с ним — стальная броня. Причин особой сложности работы в речных льдах много.

Ледоколу «Авраамий Завенягин» выпала честь открыть круглогодовую навигацию в низовьях Енисея. Это судно мощностью около семи тысяч лошадиных сил возле Туруханска едва вело за собой одну баржу. А дальше ледокол попал на перекат, забитый осенней замерзшей шугой от поверхности почти до дна…

Судоводители Северного морского пути — на космическом обслуживании. Спутник сообщает капитану атомного ледокола координаты судна. Без запросов, без вычислений. Меняющиеся красные цифры на приборе спутниковой навигации показывают широту и долготу.

Не надо ловить солнце, проклинать почти сливающееся с водой темное, непробиваемое глазом небо, томиться неизвестностью— вспомните бессонные ночи Нансена на пути к Белой Земле.

В Арктике космос — советчик и в оперативных, неотложных делах. Скажем, при проводке во льдах очередного каравана судов, когда обстановка под влиянием ветров и течений меняется то и дело.

Над одним из пунктов приема спутниковой информации проносится «Метеор». Через несколько минут на столе оператора еще влажный снимок, отражающий общую картину ледовых условий, дрейфа, сжатия и разрежения льдов. Если погода «прижимает» авиацию, научная группа, руководящая проводкой, основываясь на информации «Метеора», принимает решения, которые, по крайней мере, гарантированы от грубых ошибок.

Новые возможности открылись с использованием радиолокатора бокового обзора, установленного на спутнике «Космос-1500». Более того: испытывается арктическая информационная система, способная передавать на экраны судовых телевизоров специальные цветные карты ледовой обстановки.

Космос — верхний этаж обслуживания с высот.

Следующий — самолеты. Они оборудованы приборами, которые показались бы пилотам ледовой разведки тридцатых годов совершенно сказочными. Аппарат не просто наблюдает расположение льдов, но определяет их толщину, распознает припорошенные снегом трещины и разводья, невидимые простым глазом. Такой разведчик нужен и кораблям, и самим самолетам. Он способен выбрать надежную льдину для посадки или размещения очередной станции «Северный полюс».

Изменился транспортный флот полярной магистрали. Он пополнен экономичными многоцелевыми судами, способными к самостоятельным сквозным рейсам по трассе. Не в самые трудные зимы, когда нужны лидеры проводок в особенно опасных местах, но все же в достаточно сложных условиях.

Суда одной новой арктической серии прозваны «морковками». Каждая «морковка» — 20 тысяч лошадиных сил. Мощный стальной пояс, способность идти в метровом льду, длина — два футбольных поля, высота — десятиэтажный дом.

Но почему «морковки»? Окрашены в яркий оранжевый цвет. Вот и угоди северянам: серые тусклые тона нагоняют тоску, броская краска родила уничижительное прозвище для одного из наиболее совершенных судов.

Капитаны атомных ледоколов предпочитают работать именно с «морковками», перевозящими почти любые грузы и прекрасно «вписывающимися» в канал, прокладываемый лидером проводки.

Специально приспособленные суда перевозят трубы большого диаметра из портов Западной Европы для сибирских нефтяников и газовиков, доставляют грузы Норильску и возвращаются с норильской медно-никелевой рудой для комбинатов Кольского полуострова.

На линии Мурманск — Дудинка действуют и рудовозы-контейнеровозы другого типа. Это арктические суда — снабженцы. Они идут и дальше устья Енисея — в Тикси, к портам Чукотки.

Морские перевозки в Заполярье пока еще очень дороги. Но вот подсчеты: если бы Таймыр был подключен к сети железных дорог, то доставка норильской руды в Мурманск едва ли обходилась бы намного дешевле, чем по морской полярной трассе. Стоит приложить силы, чтобы превратить Северный морской путь в надежную кратчайшую магистраль, соединяющую порты Тихого и Атлантического океанов, Дальний Восток и Европу!

Сибирское отделение Академии наук снаряжало в Арктику экспедицию ученых, главным образом экономистов. Они, в частности, сравнивали Северный морской путь и Байкало-Амурскую магистраль. Жителей на территории, прилегающей к Северному морскому пути, больше, чем в зоне БАМа. И городами, причем достаточно крупными, Арктика пока богаче. В ней действуют также более сотни полярных станций, маленьких очагов науки.

Две широтные транспортные трассы, водная и железнодорожная, станут дополнять друг друга, ускоряя развитие Сибири и Дальнего Востока.

В мои молодые годы вести из Арктики неизменно занимали видное место на первых страницах газет. Но разве сегодня выветрился из радиограмм с высоких широт романтический дух поиска, а порой и опасных приключений, противоборства стихий с творениями человеческого разума?

…18 мая 1987 года атомоход «Сибирь» сквозь многолетние, прочно спаянные льды пробился к дрейфующей станции «Северный полюс-27».

Произошло это ровно полвека спустя после того, как в районе Северного полюса с воздушных кораблей высадилось четверо исследователей ео главе с Иваном Дмитриевичем Папаниным.

Тяжелые машины сели там, где это казалось решительно невозможным самому Амундсену. Основываясь на собственном опыте, он предостерегал: «Никогда не летайте в глубь этих ледяных просторов, вы не найдете здесь ни одного пригодного для посадки места».

Наши полярные летчики нашли. Посадили машины на «макушку» планеты. Среди торосов появилась палатка с крупными буквами «СССР». Здесь обосновалась первая в мире научно-исследовательская станция «Северный полюс-1», которой предстоял долгий дрейф на льдине через неисследованные или малоисследованные районы Центральной Арктики. В палатке поселились четверо: начальник станции полярник Иван Папанин (в прошлом — начальник зимовки на мысе Челюскин), океанограф и гидролог Петр Ширшов, геофизик Евгений Федоров, радист Эрнст Кренкель.

Папанинцы работали в арктических льдах 274 дня. У них не было «Фрама», надежного дрейфующего дома, как у Нансена. Их льдина подвергалась сжатиям, разломам и прочим невзгодам. С борта ледокольного парохода «Таймыр», пришедшего в критические дни на выручку папанинцам, увидели: лагерь ютится на ледяном огрызке размером тридцать на пятьдесят метров.

СП-1, СП-27… А между ними?

Казалось бы, СП-2 должна была начать дрейф сразу же за СП-1. Но помешала война. Экспедиции на льдинах возобновились через пять лет после ее окончания.

Станция за станцией отправлялись в долгие опасные дрейфы. Океанические течения и ветры определяли их движение, трудно предсказуемое заранее. А длительность существования поселков науки? Некоторые работали на своих льдинах по тысяче, даже по тысяче четыреста суток, другим океан отмерил куда менее года. В хронике дрейфов— свыше пятисот разломов. Случалось, что людей едва успевали эвакуировать.

…«Сибирь» осторожно ошвартовалась у СП-27, чуть не рядом с домиками, где полярники провели три года. Для дрейфа они выбрали крепкое, надежное ледяное поле, размером приблизительно четыре на пять километров. А ведь и с ним всякое случалось. Однажды трещина отрезала взлетно-посадочную полосу. Поглотила часть снаряжения, бочки с топливом.

Спасла положение специальная арктическая экспедиция парашютистов, прицельно и точно сбросившая на льдину с помощью парашютов полугодовой запас дизельного топлива.

В 1986 году на новую станцию СП-28 таким же способом были Доставлены не только контейнеры, бочки с горючим, но и бульдозер. Парашютисты не забыли даже о новогодней елке…

Нет, за полвека Арктика не очень-то подобрела к людям! Но человек идет сегодня в высокие широты с надежной техникой, во всеоружии знаний и опыта.

СП-1 и СП-27… Схожие обстоятельства: лагерь на льдине, люди в опасности, судно спешит на выручку. Но как же далеко шагнули мы с той поры, когда папанинцы поднялись на борт «Таймыра»!

Теперь океанская дорога к полюсу заблаговременно изучалась отрядом научно-оперативного гидрометеообеспечения, разработавшего оптимальный вариант прохода «Сибири» через льды Центральной Арктики. По данным, полученным из космоса, а также от летающей лаборатории на самолете ИЛ-18 и от вертолета МИ-8 с аппаратурой Института электроники и радиотехники, была составлена подробная карта района предстоящего плавания.

— Вчера получили от вас отличную картинку ледовой обстановки, — радировал атомоход. — Обработали ее на ЭВМ, потом вывели на цветной дисплей.

Кто из участников первой воздушной экспедиции на полюс мог хотя бы точно понять, оценить смысл этих терминов, столь обычных для сегодняшнего дня?

«Сибирь» торжественно отметила пятидесятилетие дрейфа папанинцев. С атомохода поднялся вертолет с учеными и специалистами. Он сделал посадку на полюсе. В честь подвига папанинцев был поднят флаг страны. Через пробуренную во льду лунку опустили в океанские глубины капсулу с посланием к будущим поколениям полярных исследователей.

А малое время спустя на полюс пожаловал сам атомоход. Это произошло в 15 часов 59 минут 25 мая 1987 года. Второе советское судно в активном надводном плавании достигло вершины планеты.

Не мешкая ни минуты специалисты принялись за комплексные исследования по обширной программе, где слово «впервые» было самым обычным. Используя новейшие методы морской геологии и геофизики, ученые, например, вплотную занялись закономерностями формирования океанских глубоководий.

Потом было прощание с полюсом, хоровод — «кругосветка» вокруг земной оси — и «Сибирь» снова пошла крушить льды. В начале июня атомоход достиг Диксона. Отсюда он взял курс в северную часть моря Лаптевых. Здесь спущенная с его борта станция СП-29 начала долгий дрейф через арктический бассейн.

В октябре 1987 года севернее острова Врангеля подняла флаг очередная дрейфующая станция СП-30.

Нансену для обработки и обобщения научных результатов плавания «Фрама» понадобилось несколько лет. Полная оценка пользы, принесенной рейсом «Сибири», — дело, видимо, не ближайшего времени. Пока же удовлетворимся тем, что, по общему признанию, ученым, работавшим на борту атомохода, удалось осуществить ряд уникальных наблюдений. А закончим экспансивной фразой участника экспедиции, далеко не новичка в полярных плаваниях:

— Рейс этот точно сияние в наших познаниях о природе.

Под стеклом моего письменного стола — карта Арктики. Специальная, достаточно подробная. Северный полюс— в самом центре. Вверху Гренландия, море Баффина, Канадский Арктический архипелаг, Аляска.

Извилистая линия огромной протяженности с глубоко врезанными в сушу заливами, широко распахнутыми устьями великих рек, с льнущими к побережью островами. Передний край длящегося веками мирного рискованного наступления человека в пределы леденящей мертвой стужи. Шаг за шагом продвигался он все дальше, ценой немыслимых усилий, а то и гибелью расплачиваясь за открытие неведомых земель в исхлестанном пургой, во вздыбленном торосами океане. Высокие слова? Но, думаю, тут они уместны и оправданы.

И вот лежат эти земли на фоне спокойной глубокой краски. Они положены на карту — какое буднично-прекрасное выражение! — они обросли значками полярных станций. Возле них написаны имена первооткрывателей, всплывающие в людской памяти надежнее, нежели увековеченные любыми монументами. Поименованы поморы с утлых кочей, командиры дубель-шлюпок Великой северней экспедиции, ученые, капитаны ледоколов.

А по побережью, по берегам заливов и гаваней, в низовьях рек — портовые и промышленные города, поселки нефтяников и газовиков, опорные пункты научных экспедиций. Сколько их!

В который уже раз сравниваю карту нынешнюю с картой табель-календаря на 1922 год. Это было время старта страны, принявшей имя Советского Союза. Карта-реликвия висит на стене кремлевского кабинета Владимира Ильича Ленина. На ней по северному фасаду из настоящих городов — Мурманск да Архангельск, немного поодаль от него — Вологда, только и всего.

Да, мы знаем, что и сегодня не все в нашей Арктике зрело продумано и хорошо сбалансировано, что народные денежки не всегда тратились там с заглядом в будущее, с умом и пользой. Знаю, что рядом с трудом энтузиастов уживался в северных широтах и труд подневольный, унесший немало жертв. Знаем, что в погоне за дополнительным миллиардом кубометров газа или миллионом тонн нефти мало думали об удобствах, о создании подходящих условий для тех, кому Север по душе, кто хочет и может прочно обжиться там, пустить корни. Знаем, что плохо берегли, да и сегодня недостаточно бережем непредставимо, неожиданно для многих хрупкую, трудно залечивающую раны северную природу.

Все это верно. И все же, думаю, гордость громадностью содеянного народом на весах истории перетянет груз сегодняшних наших промахов и издержек…

Снова и снова смотрю на карту. От масштабов планетарных мысль возвращается к памятным моему поколению делам, положившим основу размаху освоения нашей Арктики. К делам, заставившим поверить в реальность, в возможность, в осуществимость такого размаха. К продолжению этих дел в наши дни.

Цветные линии, то прямые, то немыслимо зигзагообразные, во всех направлениях пересекают карту. Красная прямая через полюс — полет Чкалова. Сравнительно плавные линии вдоль побережья — трассы Северного морского пути. Ну, а ломаные, зигзагообразные — дрейфы станций СП. Попробуйте распрямить, вытянуть в одну линию самый длинный — получится почти семь тысяч километров.

Среди самодельных моих пометок на карте — давний путь Пясинского каравана. Особо отмечен на ней остров Нансена. Его прежде безымянный мыс недавно назван в память 80-летия газеты «Красноярский рабочий». Газеты, когда-то породнившей меня с Севером.

Я нанес на карту путь «Сибири». Не только потому, что он замечателен сам по себе, но и потому, что родной мой край, его окрепнувшие полярные крылья помогали успеху рейса.

Как и в прежние годы, красноярская авиация разведывала путь во льдах. Вертолеты Диксона подстраховывали эвакуацию СП-27, а один диксоновский МИ-8 обосновался на борту «Сибири». Это он доставил на полюс десант ученых. Тем временем самолет ИЛ-14 Игарского авиапредприятия, базируясь на Северной Земле, уже искал подходящую льдину для СП-29. Кстати, именно на Диксоне покинули «Сибирь» люди СП-27, до высадки в море Лаптевых их место заняли полярники СП-29.

…Мы с вами вышли к «северному фасаду» Отечества по Енисею, брату океана, где создана крепкая опора для уверенного освоения Арктики.

Летом незаходящее солнце радует здесь туристов, совершающих рейс к острову Диксон. А в памяти моей — зимняя Дудинка. Полутьма даже в полдень, и призрачные краски северного сияния возникают в той стороне, где стынет полюс. У обмерзших, обледеневших причалов суда курятся паром, при свете прожекторов сосульки переливаются хрусталем. Идет работа. Над трюмами плавают стрелы кранов, и резкие тени мечутся по палубам. Мороз — сорок. Идет работа.

Работает Сибирь. От южных степей до побережья Северного океана.

Передовые люди России верили в великое будущее чудесного края за Уралом. Большевики не только верили — они работали, приближая это будущее, закладывали дороги, строили города, поднимали заводы. Они смело пересекали Полярный круг, шли в тундру, во льды. Они осваивали Арктику от Кольского полуострова до Чукотки упорно и целеустремленно.

Заполярье, как и вся страна, развивается на основе строго научных предвидений. Ближайшее будущее края к востоку от Урала — в планах, разработанных партией до 2000 года. Ученые в своих предварительных прогнозах шагнули уже в XXI век, опираясь на необходимость ускоренного движения вперед.

Сибирь с ее Севером должна остаться Сибирью, сохраняемой во всей ее мужественной суровости, во всей природной неповторимости. Но при этом гораздо лучше, чем сегодня, устроенной, приспособленной для жизни, труда, отдыха человека. Мне по душе слова патриота сибирской земли, академика Михаила Алексеевича Лаврентьева:

— Я верю, что Сибирь будет краем гармонии природы и цивилизации, синонимом процветания и индустриальной мощи.