Здесь начинались дороги
Я родился и вырос в Красноярске.
Дышал его воздухом, когда не было еще в нем примеси индустриальных дымов, когда лошади бешено бросались прочь от первых автомобилей и главным развлечением были гуляния в городском саду с жалким «грандиозным фейерверком».
Приезжаю теперь в Красноярск, где биофизики заняты экспериментальным комплексом, созданным в заботах о тех временах, когда люди отправятся в дальние космические полеты, высадятся на других планетах.
В мои школьные годы главным биологическим экспериментом можно было, пожалуй, назвать попытки красноярского садовода Алексея Ивановича Олониченко выращивать сибирские яблоки — хоть мелковатые, с кислинкой, но свои, свои! И это казалось не менее необычным, чем сегодняшний «космический дом», где в полной изоляции люди могут жить по полгода и больше, а набор выращиваемых «вне Земли» растений очищает для них воздух и дает пищу.
— Пусть рыхлая зеленая грудь Сибири будет одета броней городов, вооружена каменными жерлами фабричных труб, скована тугими обручами железных дорог. Пусть выжжена, вырублена будет тайга. Пусть вытоптаны будут степи. Пусть будет так, и так будет неизбежно!
Это из речи Владимира Зазубрина, встреченной бурными аплодисментами на первом съезде сибирских писателей. Съезд состоялся в 1926 году.
В зазубринском максималистском «пусть будет так», увы, прозвучало предвидение.
Тайга поредела, ее оттеснили, повытоптали, стала она для тех же красноярцев не столько приметой образа жизни, сколько сырьевой базой лесной промышленности и лесохимии. И уже не одни только перелетные птицы, по выражению Чехова, знают, где тайга кончается. Знают и экономисты, с удивлением и печалью убедившиеся, что запасы сибирской древесины куда меньше, чем казались. Вспомнили Чехова, вспомним и Аксакова: мы богаты лесами, но богатство вводит нас в мотовство, а с ним недалеко и до бедности.
Главная забота Института леса и древесины красноярского Академгородка как раз сохранение таежного океана «на зеленой груди Сибири», наблюдение за его благополучием всеми современными методами, включая космические.
Сам же Красноярск давно уже перенасыщен индустрией, «жерла фабричных труб» не вызывают былых восторгов. Красноярск? Да что в нем от былой провинции? Почти «миллионер», свой центр академической науки, свой театр оперы и балета, филармония, великолепный концертный зал, мрамор и гранит, лиственницы широкой набережной, вольно открытой к реке, новые мосты. Начались изыскания для прокладки первой очереди метрополитена.
И когда я думаю, что же осталось в городе наиболее стойким, неизменным из прошлых забот, увлечений, мечтаний, нахожу один ответ: Север.
Север!
Продвижение русского человека на Север — исторически сложившаяся традиция.
Поморы освоились там не позднее начала XII века, а, возможно, и раньше. Удальцы из «Господина Великого Новгорода» шли к берегам Белого и Баренцева морей, задолго до Ермака пересекали «каменный пояс» Урала в его северной части, устремлялись дальше на восток.
На острове Фаддея и в заливе Симса гидрографы обнаружили остатки лагеря русских мореходов. Время их плавания установлено по найденным на месте стоянки монетам и другим признакам: начало XVII века. Остров Фаддея — восточнее мыса Челюскин. Не значит ли это, что неведомые мореходы первыми обогнули морем крайнюю северную точку Евразии?
Землепроходцы строили города на вечной мерзлоте Сибири — таковы, например, Мангазея и Зашиверск, — селились по низовьям рек, впадающих в Северный Ледовитый океан. Первые русские северяне — полярники «ожились», породнились с аборигенами, представителями малых северных народов.
Пусть сначала не Красноярск, а его сосед Енисейск помогал движению русской вольницы к двум океанам — Северному Ледовитому и Тихому.
С первых десятилетий XVII века среди пришлых землепроходцев все чаще упоминаются енисейские казаки. Иван Робров добрался до Колымы. Енисейский казачий десятник Елисей Буза морским ходом достиг устья Яны, поднялся санным путем к верховьям этой реки, вновь спустился к океану, дошел до устья Лены. Прикиньте-ка этот путь, даже с использованием всех видов современного транспорта!
Семен Дежнев ушел на восток из Енисейска. Бывали здесь Василий Поярков и Ерофей Хабаров. С Дежневым сходились пути Михаила Стадухина, добравшегося от Енисейска до Индигирки, Колымы, Анадыря. Возможно, первым красноярцем, отправившимся в северный поход, был Иван Ерастов. Иван Толстоухов спустился в Карское море.
На Енисее либо рождались, либо, после расспросов бывалых людей, уточнялись замыслы дерзких походов.
Здесь готовились к схваткам со льдами братья Лаптевы, Овцын, Минин, Челюскин, другие герои Великой Северной экспедиции. Витус Беринг был среди первых мореходов, понявших, что и Красноярску предстоит немалая роль в продвижении на Север.
Так шло от века к веку. И вот двадцатое столетие, конец его первой четверти.
Сумею ли передать ощутимое дыхание Севера, которое отличало Красноярск той поры?
Нет, не на хлебородный юг был повернут тогда город! А ведь там и климат мягкий по местным понятиям, еще со времен декабристов пошло название «Сибирская Италия». Минусинская белейшая крупчатка, пшеничная мука, из которой пекли калачи и пироги с осетриной, по отзывам не только местных патриотов, но и приезжих, едва ли имела равную по достоинству во всей Сибири/Осенью из Минусинска шли самосплавом барки с арбузами, выстраивались вдоль берега. Торговля шла бойко. Тут кому как повезет. Среди мелких, но сладких минусинских арбузов попадались и бледно-розовые, вкусом напоминавшие огурец…
И уголь был на юге, и золото. Правда, золото добывали также неподалеку от Енисейска.
Красноярцев звал, манил дальний Север. Кого романтикой — таких во времена нэповского прагматизма поубавилось, — кого возможностью хорошо заработать. Не о шальных деньгах думали люди: безработица в городе то шла на убыль, то усиливалась. На Севере же ее не знали.
Там были нужны люди. Прижиться на Севере — это много значило в репутации человека. За такого и замуж шли безбоязно: ежели не стал там пьяницей, значит, мужик смелый, надежный, в семье работник и кормилец.
Дорога на Север из Красноярска была одна: Енисей. Густые, мощные голоса «Лены», «Ангары», а особенно «Кооператора», сулили плавания в края белых ночей, даже не белых, а солнечных, водную ширь, где с одного берега не видно другого, дорогие меха, добычливую охоту.
Мы, мальчишки, различали по свисткам каждое судно, благо было их не так много. Перекличка на Енисее хорошо была слышна в любом конце города: от извозчичьих пролеток какой же шум, одно шуршание колес по гальке немощеных улиц, поскрипывание рессор да цокот копыт. И плыли пароходные голоса над Красноярском, будя в мальчишеских сердцах неясную тревогу, обещая что-то необычное, приключения, похожие на описываемые в журналах «Вокруг света» и «Всемирный следопыт».
Мне с матерью и сестрой довелось приобщиться к речной жизни как раз на уходившей в северные плёсы «Лене». Правда, путешествие было недолгим. Нас взял в свою каюту помощник капитана «Лены» Сущихин.
На полу каюты лежала желтоватая шкура белого медведя, к стене были прибиты рога северного оленя, снимки морских пароходов и незнакомого мне города. А какие чудесные вещи на столике: пепельница из переливающейся перламутром раковины, бинокль, часы — наверное, особенные, морские.
В тот год на Енисее было наводнение из тех, что бывают раз в десятки лет. Плыли сорванные водой ворота, огромные деревья с торчащими во все стороны ветвями, на которых еще не успела пожухнуть листва.
Нас высадили в селе Атаманово, и «Лена» пошла дальше, а я, как рассказывала мать, неожиданно разревелся: жаль было покидать дивный пароходный мир ради привычных деревенских улиц и небольшой избы, снятой на лето.
Для хозяина каюты был тот рейс последним.
Опытный моряк утонул во время шторма в низовьях реки. Огромная волна накрыла, перевернула спущенную с «Лены» шлюпку, на руле которой сидел Сущихин. Его похоронили на мысу возле селения Воронцово.
В наш дом наведывались капитаны, друзья Сущихина. И сколько рассказов о жизни на Енисее наслушались мы!
Вглядываясь в давние годы, вижу приметы связей — нет, даже родства! — Красноярска с Севером. Северные разделы экспозиций музея были самыми интересными, возле них всегда толпились люди, разглядывающие жилище кочевников тундры, ловушки для песцов, рисунки и картины Дмитрия Иннокентьевича Каратанова, который немало скитался по северным землям.
У нас в школе он преподавал рисование. Уроженец юга края, художник позднее рассказывал мне, как неожиданно для себя почувствовал желание «побродить по северам». Впрочем, не совсем неожиданно. Ведь его земляк и наставник Василий Иванович Суриков, когда писал Ермака, ездил по Оби и Тоболу.
Каратанов трижды нанимался в научные экспедиции, побывал в самых забытых местах Туруханского края, дважды — в Нарыме. Биография художника, думается мне, тоже характеризует Красноярск как место, где люди самых разных профессий получали подорожную на Север.
Сколько себя помню, по весне в городе появлялись приезжие в походном снаряжении. Нанимали в экспедиции молодых, крепких. Изредка брали даже старших школьников. Завидовали мы таким отчаянно. Экспедиции спускались далеко вниз по Енисею с майскими, а то и июньскими рейсами: река освобождалась ото льда медленно, в Красноярске отцветала черемуха, в Туруханске радовались первой капели.
Проводы на Север рыбацкого каравана были событием для города. Люди съезжались издалека, жили на берегу Енисея кто в палатках, кто просто у костров. Набиралось несколько сот человек. Наконец, пароход подводил к берегу баржи, и рыбаки переходили в их трюмы со всем скарбом.
К отправлению каравана собирались толпы. Ведь среди рыбаков были и свои, городские. Когда-то еще они вернутся домой, да и все ли? Промысел в Енисейском заливе — дело опасное, случалось, гибли люди.
А возвращение каравана поздней осенью — ведь это же праздник! Берег заставлен ящиками с золотистой «копчушкой», пахнущей дымком мелкой сельдью. Тут и большие четвертные бутыли с янтарным рыбьим жиром, бочонки с икрой. Из-под полы торгуют песцовыми шкурами, в открытую — рогами северных оленей, а то и мамонтовой костью. Шум, гам, пиликание гармошек, песни, пляска — неизменная сибирская «подгорная» под забористые частушки. И, конечно, гульба в трактирах. Их было немало, последний закрыли в 1926 году, превратив в столовую «без подачи напитков».
В старых номерах газет проглядываю хронику. И среди главных новостей — Север. О нем обычно жирным шрифтом. Вот вам три заметки. Протяните-ка от них ниточку к ныне уже разменянным последним пятнадцати годам нашего столетия.
Октябрь 1928 года. «В низовьях Енисея в протоке Игарка предполагается постройка порта. Назначение порта — производство перегрузочных импортно-экспортных операций между речными и морскими судами».
Март 1930 года. «В далекой Хатангской тундре, в Норильске, нынче весной начнется постройка маленького рабочего городка. С первыми пароходами сотни рабочих отправятся туда, чтобы стуком, грохотом стройки разбудить угрюмую тундру.
Этим летом будут построены бараки на 400–500 человек, на 200 коек больница, школа, столовая.
Будущее Норильска — сказочное будущее… Постройка металлургического завода явится звеном в общей цепи индустриальных гигантов страны строящегося социализма».
Март 1931 года. «Вчера в Красноярск прилетел из Дудинки самолет, обследовавший возможность воздушного сообщения Красноярск — Дудинка. Путь от Красноярска до Дудинки и обратно был покрыт за 35 часов».
Хроника начинаний, в бурное развитие которых красноярцы верили и не верили…
«До» и «после»
Я выбрал специальность геодезиста-изыскателя. Привлекала она кочевой жизнью, к которой сибирские мальчишки привыкали со школьных каникул: уходили в тайгу, лазали по хребтам, спускались горными речками на «саликах» — плотах из двух-трех бревен.
Мой первый рабочий изыскательский сезон начался в Приамурье, на дальневосточной границе — в топких болотах-«зыбунах» возле Даурского хребта, куда изредка забредали уссурийские тигры.
Шел 1930 год, началась коллективизация. Все привычное сместилось.
Начали было выполнять задание — сделать рекогносцировку для прокладки дороги к Амуру. Вдруг новое распоряжение — заняться землеустройством создающихся колхозов. Но ничего еще по селам не устоялось, Месяца два бродили с места на место, выступали на сельских сходах, ставили межевые столбы.
Под осень нам поручили специальное задание — помочь съемке прибрежной полосы. Настала зима, а у нас — легкие палатки. Однако до окончания работ выезд из района нам запретили. Завершилась съемка лишь в декабре.
Я вернулся в Красноярск как раз к тому времени, когда местное отделение Географического общества, которое возглавлял профессор Вячеслав Петрович Косованов, создало Геодезическую секцию для помощи новостройкам.
Косованов был в городе личностью популярнейшей. Я помнил его с детства. Почтительно поклонился при встрече на улице. Он рассеянно кивнул в ответ и заторопился дальше, но вдруг круто повернулся:
— Простите, не припомню, уж извините…
Я назвал себя.
— Сын Ивана Александровича? Как же, как же… Мы оба были молодыми… Рано погиб, война.
Мой отец, ученый лесовод, был в 1914 году призван в армию и в декабре того же года убит в Карпатах.
Вячеслав Петрович спросил, чем я занимаюсь. Узнав, рассердился. Разве в Сибири изыскателю дел меньше, чем па Дальнем Востоке? Надо потрудиться для земли отцов, надо, надо…
Я оторопел. Стаж и опыт у меня ничтожны, зачем я нужен земле отцов? Но Косованов сделал вид, что не замечает моей растерянности.
— Сейчас тороплюсь, уж извините. Завтра после полудня. Мы в здании музея, знаете? Прямо с заявлением. Определим вас в Геодезическую секцию.
Три дня спустя я помогал уже картографу Нилу Сушилину уточнять карту Туруханского края. Это — на первое время. А вообще главным делом станет разведка дорог, изыскания гидростанций, съемка заводских площадок.
Туруханский край? Нет такого края ни на современных картах административного деления страны, ни в географических справочниках. Рассказывать историю его преобразований с XVII века долго. Название сохранялось еще в тридцатых годах и определяло оно всю северную часть нынешнего Красноярского края от реки Подкаменной Тунгуски до мыса Челюскин.
Сушилин едва ли был рад такому помощнику, как я. Долговязый, тощий, даже он с трудом дотягивался до середины широченного стола, на котором был туго натянут лист ватмана — белейшей жесткой бумаги. Ее слегка шероховатая поверхность позволяла осторожно, почти без следов, счищать бритвой ошибочно проведенные тушью линии.
Мне казалось, что Сушилин успел все сделать без меня. Были нанесены реки, побережья Северного Ледовитого океана, острова, озера, деревеньки — их на Енисейском Севере называют «станками» — и, к моему удивлению, точки, возле которых различались мелкие надписи: зимовье Потапова, зимовье Плахина. Уж если отмечены даже отдельные избы, что еще можно уточнять?
Сушилин в ответ на мой вопрос хмыкнул:
— Здесь еще конь не валялся.
И что же оказалось? Вот речка, в ее верховьях когда-то побывала одна экспедиция, недавно низовья пересек маршрут другой. А середина? О середине есть только записи рассказов кочевников. Что же делать? Надо искать отчеты давних экспедиций, смотреть старые маршрутные листы, запрашивать архивы в Енисейске и Туруханске.
Не совпадали извивы речки, которую, помимо прочего, одна экспедиция обозначила как Маймечу, а другая — как Муймачу. Не сходились очертания берегов самого большого на полуострове озера Таймыр.
В океане севернее мыса Челюскин карта становилась вовсе загадочной и неопределенной. Очертания Северной Земли… Да, собственно, очертаний почти не было. Лишь местами, на юге и востоке, сплошная береговая линия. Она переходила в пунктир, означавший: вероятнее всего берег тянется вот так. Но и пунктир обрывался. Что же там, дальше?
— Над картой еще работы на год, а то и >на два, — заметил Сушилин. — Говорят, снаряжают экспедицию, выяснят, уточнят. Подождем.
В помощниках у Сушилина я провел не больше недели: отправили с группой геодезистов на планировку посадочной площадки будущего аэродрома. С этого началось — и пошло-поехало.
Куда только не гонял изыскателей профессор Косованов, одержимый идеей бурного развития Приенисейского края! Теперь-то я думаю, что мне здорово пофартило: участвовал в самых первых разведках Саяно-Шушенской и Красноярской гидростанций, зимой бродил в глубоких снегах с теодолитом возле Бурмакинского Быка, скалы, которая должна стать опорой будущей Средне-Енисейской ГЭС.
Случались вылазки в Эвенкию, в тот широтный пояс, который позднее, при строительстве БАМа, стали называть Ближним Севером. По левобережью мы добирались до бывшего Обь-Енисейского канала. Но севернее Туруханска побывать тогда мне не довелось. А так хотелось хотя бы раз пересечь Полярный круг!
Задания и места изысканий менялись, неизменным оставалось одно: срочно! Завтра же выезжать! Попадали мы в черт-те какие глухие прекрасные углы, и был в этой гонке, в суматошной кочевой жизни лишь один недостаток. Появлялись очень нужные карты и планы, а все живые наблюдения, которыми полон быт изыскателя, бесполезно накапливались в закоулках памяти.
Видимо, подсознательнно стремясь объединить то и другое, я начал писать в газету «Красноярский рабочий». Печатали охотно. Получались серьезные статьи специалиста, откуда безжалостно вычеркивалось все, что казалось мне наиболее интересным, что писалось по душевной потребности. Пытался спорить, но слышал в ответ: начальнику изыскательской партии всяческая там лирика не к лицу, положение обязывает.
Между тем я как-то незаметно впитывал атмосферу редакции, где не было решительно ничего от добропорядочного скучного учреждения.
Редактировал газету Иннокентий Шахматов, рабочий парень. Никто не важничал, в ходу были едкие прозвища, ценились шутка, острое словцо. Красноярск, разжалованный из губернского города в окружной, входил в состав Восточно-Сибирского края. Жил он на скудном бюджете. В редакции для разъездов имелся казенный велосипед. Отправляющимся зимой в командировку по таежным районам выдавался казенный же овчинный тулуп, сшитый «на вырост».
Однажды ответственный секретарь редакции спросил как бы между прочим:
— Почему бы вам не написать отчет о суде над хулиганами? Дело громкое, показательный процесс.
Я оторопел. Как, стать судебным репортером? Мне, руководителю изыскательских работ Красмашстроя?
— Можете не подписывать заметку. Или подпишите: А. Зоркий. Предлагаю совершенно серьезно. Попробуйте.
Попробовал. Статью, сильно сократив, напечатали под названием «Больше внимания борьбе с хулиганством»: очень любили тогда подобные заголовки. Я подписал ее своей фамилией. Мать боялась, что хулиганы отомстят мне, еще больше она боялась, что я брошу настоящее дело и стану «пописывать статейки».
Опасения матери оправдались наполовину. Полгода спустя я, к удивлению своих друзей-изыскателей, подал рапорт об освобождении от обязанностей в связи с переходом на другую работу.
Этому предшествовал серьезный разговор. В редакции знали, что я мечтаю поработать на Севере и уже веду переговоры с изыскателями Комитета Северного морского пути (будущего Главсевморпути). Намечается, доверительно сообщили мне, организация Красноярского края. Это дело трех-четырех месяцев. Газета будет краевой. А край — от верховьев Енисея до мыса Челюскин. Весь север: Таймыр, Игарка, Диксон и даже, кажется, Северная Земля.
Может, если мне по душе Арктика, пора сменить профессию? Геодезия от меня никуда не уйдет, не понравится журналистика — возвращайся на изыскания. А должность у меня будет такая: заведующий отделом Севера. Пока же не мешкая надо «набить руку» на репортаже. Для размышлений — неделя.
Этой неделей кончилось «до» смены профессии и началось «после». Ни разу за долгую свою жизнь не пожалел о выборе. Ни разу!
«После» были книги — теперь уже свыше пятидесяти. Были Африка, три осени в Нью-Йорке при Организации Объединенных Наций, поездка по горячим следам революции в Ираке (библейский Евфрат, развалины Вавилона), норвежские фиорды, Лондон, где я прежде всего поспешил к зданию Королевского географического общества, кочевья сирийских бедуинов, разнеженная Адриатика, перекрытие Нила возле Асуана и многое-многое другое. Прежняя влекущая пестрота и разнообразие жизни, только теодолит сменила записная писательская книжка.
Началось же мое «после» с того, что я уселся за расшатанный стол в комнате отдела информации и с жаром занялся репортажем. Бывало, что в одном номере шли две и даже три моих заметки-коротышки. Лучшую, на мой взгляд, я подписывал «Г. Куб.», похуже — «К- Георгиев», наименее интересную «Г. Гарт». Гарт происходил отнюдь не от Брет-Гарта: так называется сплав для изготовления типографского шрифта.
7 декабря 1934 года, как бы прощаясь со старой профессией, выполнил последнюю свою геодезическую работу: срочно начертил для первой страницы газеты большую карту только что образованного Красноярского края. До сих пор храню этот номер.
Колченогий стол остался, но теперь за ним восседал завотделом Севера краевой газеты. Отдел состоял из моей персоны, разделенной на псевдонимы.
Челюскинцы едут!
Интерес к Арктике, который всколыхнула отвага наших людей при спасении рухнувшего на льды дирижабля «Италия», подогревали все новые и новые события.
В 1932 году ледокольный пароход «Сибиряков» совершил под руководством директора Арктического института Отто Юльевича Шмидта и капитана Владимира Ивановича Воронина удивительное плавание по Северному морскому пути за одну навигацию.
Удивительное потому, что, казалось, на экспедицию обрушились все тридцать три несчастья. Заклинивание в тяжелых торосах — само собой. Затем льды обломали все лопасти винта, и судно застыло в неподвижности. Трое бессонных суток команда вручную перетаскивала сотни тонн груза на нос, чтобы корма приподнялась, дав возможность поставить запасные лопасти. Поставили, и через два дня— еще более грозная, не устранимая в рейсе авария: обломался и затонул вместе с винтом конец гребного вала. Но не сдались сибиряковцы. Поставили самодельные брезентовые паруса и, взрывая лед, вышли через Берингов пролив к открытой воде!
В 1934 году по следам «Сибирякова» отправился в рискованный пробный рейс обыкновенный, не ледокольный, пароход «Челюскин». Тщательно подготовленную экспедицию возглавил Шмидт, судно повел Воронин. После многих схваток со льдами сильно помятый «Челюскин» вошел в Берингов пролив. Оставалось преодолеть всего несколько километров, чтобы завершить победой сквозной рейс за одну навигацию.
Но тут ветер внезапно переменил направление, «Челюскина» унесло вместе со льдами в Чукотское море. Там он еще три месяца подвергался ледовым атакам. Его гибель стала неизбежной.
Последний день «Челюскина» был хмурым, мела пурга, слышались грохот и треск. Объявили аврал. Успели выгрузить продовольствие, аппаратуру, приборы, палатки, прежде чем судно, высоко подняв корму, скрылось в пучине.
Недосчитались одного — завхоза Бориса Могилевича. Среди спасшихся челюскинцев — десять женщин и две совсем маленькие девочки. Нашедшим приют на льдинах зарубежная печать предрекала почти неизбежную гибель: дурное время года, слишком отдаленное место.
На множестве карт появился кружок или звездочка «лагеря Шмидта». Для редакции я сделал в коридоре увеличенную схему северо-востока страны. Протянул к кружку пунктирные красные линии. На помощь челюскинцам шли корабли, мчались собачьи упряжки. Большая часть линий заканчивалась значком самолета.
Отовсюду к побережью Чукотки, к аэродрому на мыс Ванкарем, из разных мест стягивались самолеты.
Двадцать восемь раз пытался прорваться к лагерю пилот Анатолий Ляпидевский. При двадцать девятом вылете он посадил тяжелую машину на ледяной «пятачок» и взял на борт всех женщин и детей.
Одна за другой поднимались в небо машины Михаила Водопьянова, Николая Каманина, Маврикия Слепнева, Сигизмунда Леваневского, Ивана Доронина.
Стартовал и Молоков, наш Василий Сергеевич, линейный пилот, разведывавший из Красноярска пути Енисейского Севера. Распоряжение о вылете на помощь челюскинцам застало его в Дудинке.
Я знал Василия Сергеевича, писал о его полетах. Скорее к Надежде Ивановне! Молоковы жили в комнате, где свой столик был только у сынишки Вали. Василий Сергеевич, посасывая трубку, обычно присаживался для работы к обеденному.
Задал Надежде Ивановне лишний вопрос: беспокоится ли она за мужа? Она ответила: «А как вы думаете?» В моей корреспонденции ее ответ излагался несколько иначе: «Да, конечно. Но твердая уверенность в смелости и опытности наших летчиков не покидала меня ни на минуту». Так было принято писать.
Надежда Ивановна показала пачку серых телеграфных бланков. Из Владивостока: «Смоленском» выхожу помощь челюскинцам». Из Анадыря: «Вылет Уэлен задерживает пурга». Еще из Анадыря: «До места работы остается пятьсот тчк Ждем погоды». Из Уэлена: «Жив здоров».
Молоков на двухместном самолете ухитрялся вывозить из лагеря по шесть человек: размещал людей в парашютных ящиках, подвешенных под крыльями. Именно он установил рекорд, доставив на аэродром мыса Ванкарем
39 челюскинцев — больше трети обитателей Лагеря Шмидта, в том числе тяжело заболевшего начальника экспедиции, и капитана Воронина. Вот, на мой взгляд, один из лучших набросков портрета Молокова.
«Пожалуй, самой колоритной фигурой был Молоков. Человек небольшого роста, во всяком случае ниже среднего, плотный, хорошо скроенный, крепко сшитый, с каким-то спокойствием изваяния… За все время, сколько я с ним летал, услышал от него всего несколько слов. Он возвращался на льдину и говорил: «Привез пять». Один раз он умудрился привезти даже шестерых. При этом голова шестого пассажира была у него на коленях. И он умудрялся управлять самолетом. Скажешь ему: «Ты, может быть, поешь, обед готов». Он отвечает: «Вечером». Однажды он сделал пять рейсов за один день…»
Зарисовка позаимствована из стенограммы выступления уполномоченного Правительственной комиссии по спасению челюскинцев Георгия Алексеевича Ушакова.
Вскоре после завершения спасательных операций правительство установило высшую степень отличия — звание Героя Советского Союза. Первые Золотые Звезды получили семь наиболее отличившихся летчиков. У Молокова была Звезда № 3.
Челюскинцы и их спасители возвращались поездом через ликующую страну — не так уж часто народ переживает время всеобщего душевного подъема! Люди ночами дежурили на полустанках, чтобы просто увидеть проносящиеся мимо вагоны. А уж в больших городах…
Мне поручили «освещать встречу». Еле пробился сквозь толпу у привокзальной площади на перрон. Фоторепортер редакции не полагался по штату, а я кое-как владел громоздким «Фотокором». Больше всего боялся, что снимки не выйдут: разобью стеклянные пластинки негативов, недодержу при съемке, передержу в проявителе — да мало ли что может случиться.
Поезд, украшенный цветами и еловыми ветками, медленно подошел к вокзалу. Крики «ура!», два оркестра, люди мечутся от вагона к вагону. Оттуда выходят челюскинцы, но я не всех знаю в лицо. Где капитан Воронин?
И тут вижу Молокова. Кивает приветливо, здоровается. Чувствую, что сразу вырастаю на голову. «А это товарищ Бобров, — показывает Василий Сергеевич. — Заместитель Отто Юльевича». Снимаю с руки, без штатива, на малочувствительные пластинки. Протягиваю блокнот, прошу написать хотя бы несколько строк для нашей газеты.
На следующий день хожу именинником: снимки и интервью — на первой полосе «Красноярского рабочего», мне — благодарность в приказе.
В Арктике год от года креп многообещающий союз корабля с самолетом.
Точнее, союз корабля с гидропланом. Воздушные дороги к океану пролегали над реками. Гидропланы с поплавками на шасси, либо летающие лодки, приводнявшиеся прямо на днище, не нуждались в аэродромах. Была бы речная или озерная гладь.
Зимой поплавки заменялись лыжами, и на льду Енисея расчищались взлетно-посадочные полосы.
В тридцатых годах именно Енисей был главной среди воздушных дорог в Арктику, а Красноярск — тем местом, где летчики готовились к дальним рейсам. Протока за бывшим Телячьим островом, переименованным в остров Молокова, принимала и отправляла машины полярной авиации.
Перелетами руководила Енисейская авиагруппа. Она помещалась в двухэтажном деревянном доме на улице Вейнбаума. Каким же малым штатом обходились тогда важные, нужные организации! Весь рабочий состав размещался в небольших комнатах первого этажа. На втором жил начальник группы Минин, участник гражданской войны, человек партизанской хватки, крикун и ругатель. Там же останавливались летчики, готовящиеся к полету или возвратившиеся из Арктики.
И в этом вот небольшом доме сосредотачивалось командование всеми воздушными операциями на Енисейском Севере, куда от Красноярска по прямой было больше двух тысяч километров, а если развернуть оперативный фронт зимовок и районы ледовых разведок, набирались еще тысячи три-четыре.
Редакцию и авиагруппу разделяли менее десяти минут хода. Редкий день я не заглядывал туда — и какие знакомства там завязывались! Тогда рейсы на Север считались экспедиционными перелетами. Скажем, перелет Москва — Тикси, Москва — Якутск, Москва — Диксон. И все маршруты — через Красноярск.
Буду честен: некоторые, быстро ставшие известными, полярные летчики свысока смотрели на пишущую братию, разговаривали неохотно: «Небось, наврете с три короба». Но Василий Молоков, Павел Головин, Василий Махоткин, Иван Черевичиый, Михаил Водопьянов, Анатолий Алексеев да и многие другие обладали достаточной душевной культурой, чтобы найти время для журналиста, проторчавшего несколько часов на стылом аэродроме в ожидании самолета, севшего где-то на вынужденную.
Однажды в феврале 1935 года я встречал летчика Галышева; перелет Москва — Красноярск — Дудинка — Якутск— Тикси. Из кабины раньше пилота выскочил стройный парень в щегольской куртке из шкуры тюленя и шлеме летчика. Увидел меня, стоявшего с блокнотом и фотоаппаратом.
— Коллега? Рябчиков Евгений, «Комсомольская правда». Интервью Галышева для «Красноярского рабочего»? Организуем. А где телеграф? Междугородный телефон?
Он поразил меня невероятным напором. Помчался в диспетчерскую. «Вход посторонним воспрещен!» Не для него написано! Распахнул дверь, мгновенно разыскал нужного человека. Узнал сводку погоды. Передал «молнию» в Москву о прилете. На ходу, нет, вернее на бегу, сообщил мне телеграфным языком, как летели. «Перепечатаешь, покажешь Галышеву, если нужна его виза». Записал мой редакционный телефон.
Едва я успел сдать сообщение о прилете — звонок:
— Рябчиков. Я тут расспрашивал товарищей о тебе. Дней через пять из Москвы вылетает Черевичный. За ним следом — Молоков. Через Красноярск на Диксон. С ним от «Правды» Горбатов, от «Известий» Эль-Регистан. У нас в Красноярске корреспондента нет. Согласен давать «Комсомолке» информацию о полярных перелетах? Да? Ах, знаешь Молокова и Черевичного! Долго будешь в редакции? Заеду, договоримся окончательно.
Он появился довольно поздно: «встречался с разными людьми». От меня позвонил в Ачинск председателю горсовета. Тот уже ушел домой. Узнал домашний телефон. Ответила жена: «Петр Филиппович отдыхает». — «Разбудите». Представился, сказал, что пролетал сегодня над Ачинском. Пожалуйста, несколько слов о городе.
Моя заметка о прилете «известного пилота В. Л. Галышева» в Красноярск была довольно куцей. Я написал, что Галышев участвовал в гражданской войне, имел несколько боевых вылетов против басмачей, награжден орденом Красного Знамени. «Причем это здесь? — недовольно поморщился летчик. — Ну было и было, теперь наше дело — Север. Лучше вычеркните о басмачах». Я добавил еще две-три фразы о его дальнейших планах, а мне бы следовало спросить:
— Виктор Львович, вам не приходилось раньше бывать в Красноярске?
И тогда я, наверное, услышал бы историю, начало которой видел сам. Мы, школьники, бегали зимой 1926 года на протоку вблизи Посадного острова, где прямо на льду механики собирали самолет «Моссовет». На нем летчик Галышев должен был проложить пробную линию от Красноярска до Туруханска, а если повезет, то и до Дудинки.
Неистовый репортер Евгений Рябчиков улетел, а моя подпись стала появляться на страницах «Комсомолки». Первый раз — под заметкой в десять строк о прилете Молокова.
Василий Сергеевич попросил меня показать Горбатову наш город. Мы познакомились раньше, во время перелета из Москвы в Сибирь эскадрильи легких спортивных самолетов «АИР-6». Горбатов был тогда в военной форме с голубыми петлицами. Кажется, его назначили комиссаром перелета. Писатель, уже издавший первые книги, он подробно рассказал мне о том, что за машины «АИР-6» и почему их испытывают в Сибири.
Теперь он хотел поближе разглядеть Красноярск. Сначала пошли в музей. Он заинтересовался историей Красноярской республики, осадой железнодорожных мастерских, где укрылись восставшие рабочие: «Надо туда съездить, посмотреть». В отделе Севера мы провели часа полтора. Расспрашивал, записывал, даже набросал в блокноте детали облачения шамана.
Музей — на берегу Енисея. Пошли по набережной. Я рассказывал о енисейских ледоходах. «Неужели льдины действительно выползают к этой лестнице? — удивлялся он. — Так высоко? Это точно, вот именно сюда?»
Перелет с Молоковым был долгим, трудным. Горбатов остался на Диксоне, уступив свое место в самолете заболевшему зимовщику. Позднее еще раз облетел-с Василием Сергеевичем чуть не все полярные станции вдоль Северного морского пути. Написал книгу «Обыкновенная Арктика», где жизнь и быт полярников были очищены от привычного налета поверхностной романтики. Я перечитал ее недавно — нет, не устарела, осталась, быть может, самым правдивым повествованием об Арктике середины тридцатых годов.
Мне трудно хотя бы просто назвать места, куда меня приводили задания, любознательность, стремление больше видеть, не упустить интересных знакомств.
Однажды нахально втиснулся в самолет, на котором начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт в сопровождении ответственных товарищей совершал облет Енисея.
Мы взлетали с воды и садились на воду. На стоянках сопровождающие лица испепеляли меня взглядами, когда я, действуя локтями, протискивался ближе к своему кумиру. Большой портрет Шмидта, выпущенный после челюскинской эпопеи, висел у меня дома в инкрустированной медью старинной раме. Второй — над столом в редакции. Теперь я видел ученого близко, рядом.
Меня поразили его светлые глаза — на портрете они представлялись темными, «пронзительными», — его мягкость, деликатность в разговорах с хозяйственниками. Тогда начальство обычно круто «распекало» подчиненных. Шмидт только сжимал в кулак знаменитую бороду, да на его бледном лице, которое почему-то не брал полярный загар, появлялись красные пятна…
Две навигации я провел на грузовом теплоходе, считался членом команды. Судно ходило в экспедиционные рейсы. Один длился несколько месяцев. Мы прошли весь Нижний Енисей, часть Карского моря и по реке Пясине пересекли Таймыр. Рассказ об этом походе читатель найдет дальше.
Другие были на «дикие притоки» — так в тридцатых годах называли Подкаменную и Нижнюю Тунгуску. Там не существовало регулярного судоходства. Обе изобиловали порогами. Крупное судно — а теплоход «Красноярский рабочий» был именно таким — могло с риском проскочить их только в половодье.
На Подкаменной Тунгуске мы останавливались возле устланных медвежьими шкурами шалашей кетов — загадочного северного народа, о языке и происхождении которого написаны десятки научных трудов. Грузы каравана возле кипящего Большого порога были переданы илимкам — легким деревянным суденышкам. Илимка идет под парусом, а если ветер встречный, ее тянут бурлаки.
Да, да, самые настоящие бурлаки, только в здешних местах их называли лямщиками! На Волге лямки давно в музеях, а здесь — в бурлацкой тяге. Делали их из распаренной бересты. Мы с помощником капитана выпросили у бурлаков парочку, чтобы вместе с докладом послать в Москву, в Главсевморпуть: товарищи, ведь не XIX век. пора строить для притоков специальный флот!
Второй рейс был по Нижней Тунгуске. Этот приток Енисея длиннее Днепра, почти вдвое превосходит Рейн и лишь немногим уступает Дунаю. Река гонит воду между высоких скалистых гор, образуя опасные для судов воронки водоворотов и пороги, через которые мощное судно с трудом вытягивает по одной баржонке.
На горах — снег. Почти день мы простояли из-за налетевшей со стороны океана пурги. А ведь было уже начало июня.
Впервые большое судно прошло до поселка Туры, в самый центр земли таежных следопытов-эвенков. Эвенки — коренные из коренных жителей северной тайги, их предки обитали здесь почти пятнадцать тысяч лет назад.
«Рейс в Эвенкию» — так назвал я первую свою книгу, рассказывающую о последних днях «дикости» северных рек.
Ее издали в 1939 году.
Кое-что из истории с географией
Современники не оценили предвидение великого Михайлы Ломоносова, сына неграмотного помора, с малолетства ходившего с отцом на промысел в северные воды. Речь идет, конечно, о фразе, ставшей в наше время крылатой: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном…»
Мы обычно повторяем только первую ее часть, непростительно забывая о второй. Не знаю, как сегодня, но еще недавно даже в новосибирском Академгородке большой транспарант укорачивал мысль Ломоносова на три последних слова. Почему? Не берусь ответить.
А можно ли без них?
Ведь крылатая фраза великого ученого возникла из глубокого осмысления насущных нужд и возможностей Отечества в его время и в будущем, которое он предвидел.
Через лабораторию Ломоносова прошло немало образцов природных ископаемых богатств Севера. Северный океан занимал великого ученого на протяжении всей его жизни. Свои мысли Ломоносов обобщил в ряде трудов. Среди них — «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного прохода Сибирским океаном в Восточную Индию». Поиски такого пути были, как известно, целью многих полярных экспедиций» Ломоносов не только первым научно обосновал возможность дальних плаваний в Северном океане, но и разработал маршрут экспедиции по отысканию северо-восточного прохода. Было построено три корабля. Ломоносов составил инструкцию для мореплавателей и карту с их возможными маршрутами.
Корабли экспедиции, которой руководил опытный моряк Василий Чичагов, начали плавание в год смерти великого ученого. Экспедиция не нашла проход из Северного океана в Тихий, но собрала немало ценных сведений для будущих полярных исследователей.
Радищев верил, что потомки товарищей Ермака «будут искать и открывать проход в непроходимых льдах Северного океана» для общения Сибири с Европой. Он собирал сведения о короткой дороге в Карское море через пролив Югорский Шар и признавался: «Я бы с охотой предложил себя для нахождения этого прохода, несмотря на опасности, обычные в сего рода предприятиях».
О «Северном океане» Менделеев писал:
«Победа над его льдами составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока европейской России и почти всей Сибири…»
И еще, он же:
«В Ледовитом Океане будущая Россия должна найти свои пути выхода… Если мы победили твердыни гор, надо и льды побороть. А около льдов немало золота и всякого иного добра — своя Америка».
«Надо и льды побороть». Было это великое дело не просто поисками надежных средств ледового плавания. Нет, предстояло победить косность, застойность мысли, консерватизм, своекорыстие различных влиятельных лиц, множество бюрократических препон, которые, видоизменившись, остались недоброй приметой и нашего времени.
Степан Осипович Макаров, отнюдь не безвестный изобретатель, а флотоводец, адмирал, разработал проект и построил ледокол «Ермак». После первых, не вполне удачных опытов, часто сопутствующих всякому новому делу, Макарову пришлось вести бой не со льдами, а с высокопоставленными противниками его идеи. Сам государь-император отстранил Макарова от продолжения плаваний.
И если потерпел поражение адмирал, то что говорить о людях, чипов, званий, а также веса в правительственных кругах не имевших?
Я взял том Большой Советской Энциклопедии. Фамилия «Сидоров» на Руси достаточно распространенная. Пять Сидоровых были сочтены достойными упоминания. Все пятеро — ученые.
А был еще Сидоров Михаил Константинович, архангелогородец, приехавший попытать счастья в Красноярск. Поступил в конторщики, стал домашним учителем в семье золотопромышленника. У Сидорова обнаружилось поразительное чутье в разведках золотоносных жил, доля первооткрывателя превратила конторщика в миллионера.
Миллионер оказался человеком странным, с точки зрения властей даже подозрительным: подумать только, когда в Сибири заговорили было об открытии университета, сразу отвалил на эту, по мнению властей, зловредную цель пуд золота.
Сидоров написал книгу «Север России». В этом томе свыше пятисот страниц. Там немало наивного, автору явно не хватало знаний, иногда предприниматель подавляет в нем исследователя.
Один из разделов книги озаглавлен: «Проект о заселении севера Империи, об улучшении положения его жителей и о развитии внешней торговли». Внешняя торговля — через моря Северного Ледовитого океана. Раздел был предварительно напечатан в Тобольске отдельным выпуском, который автор послал «на высочайшее имя».
Ответил ему генерал Зиновьев.
«Так как на Севере постоянные льды, и хлебопашество невозможно, и никакие другие промыслы немыслимы, то, по моему мнению и моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутренние страны государства, а вы хлопочете наоборот и объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные».
Этот ответ — настоящая классика казенного скудоумия, и я не сомневаюсь, что он знаком многим читателям. Зиновьев был не только придворным генералом, но и воспитателем будущего царя Александра III. Ответ Сидорову не просто упражнение в острословии. В нем — политика царского двора («по моему мнению и моих приятелей»), причем политика сложившаяся, устойчивая.
Сидорова травила печать, его подвергли унизительному обследованию по доносу, будто он принадлежит к секте скопцов, возбуждали против него уголовные дела.
Он всюду натыкался на непробиваемую стену недоверия. Предложил Географическому обществу денежную премию для того, кто первым приведет морем корабль к устью Оби или Енисея — у него не приняли деньги. Из песни слова не выкинешь: вице-председатель общества, полярный мореплаватель Федор Литке утверждал, что у русских нет моряка, который согласился бы плыть морем к Енисею, но заметил, что подобные экспедиции могли бы снарядить англичане.
Сидоров отправился в Англию, посетил Норвегию. Премия, которую отклонило Географическое общество, заинтересовала английского капитана Виггинса. И он провел по Карскому морю торговые суда не один, а несколько раз.
Значит, все же прав был Литке? Только Англия и англичане?
Но снаряженная в Енисейске парусная русская шхуна «Утренняя заря» с русским капитаном Давидом Шваненбергом и с командой всего из пяти человек в 1877 году прошла от устья Енисея через Карское, Баренцево, Норвежское, Северное и Балтийское моря в Петербург.
Шведский путешественник Норденшельд послал Сидорову, организовавшему это плавание, телеграмму: «Да рассеет «Утренняя заря» мрак, который до сих пор препятствовал верному суждению о судоходстве в Сибирь».
Сам Адольф Эрик Норденшельд после удачных плаваний в Карском море вознамерился летом 1878 года пройти весь Северный морской путь с запада на восток. Вынужденно перезимовав в обидной близости от Берингова пролива, его «Вега» весной следующего года обогнула мыс Дежнева.
На первой же странице своей книги о триумфальном плавании Норденшельд упоминает имя Александра Михайловича Сибирякова, человека, который предложил денежную помощь для снаряжения экспедиции.
Вот самая краткая справка об этом иркутянине:
«Русский золотопромышленник, исследователь Сибири. Окончил политехникум в Цюрихе. Финансировал полярные экспедиции А. Э. Норденшельда (1878—79), А. В. Григорьева (1879—80), а также издание трудов по истории Сибири».
Но не только финансировал: сам ходил на шхуне в Карском море, добирался до устья Печоры, переваливал Урал на оленях.
«Его именем названы остров в Карском море и ледокол», — заключает справка.
Экспедиция, которой вторично, после Норденшельда, удалось пройти весь Северный морской путь с востока на запад и притом сделать одно из величайших открытий XX века, состоялась в 1912–1915 годах.
Два ледокольных транспорта «Таймыр» и «Вайгач», базировавшиеся во Владивостоке, предпринимали попытки трижды. В 1913 году Гидрографической экспедицией Северного Ледовитого океана — таково было ее название— командовал энергичный моряк Борис Вилькицкий. Там, где севернее мыса Челюскин на картах простиралось открытое море, с «Таймыра» и «Вайгача» увидели неведомую землю.
Над новой территорией России был поднят национальный флаг. С кораблей обследовали часть ее побережья. Моряки не знали тогда, что им удалось открыть последний большой участок суши земного шара.
После нелегкой зимовки 1914 года корабли освободились от ледового плена и осенью следующего года их торжественно встретил Архангельск. Выдающаяся, блестящая экспедиция! Но в мире бушевала война. Прославленный исследователь Руал Амундсен заметил с сожалением, что в обычное время экспедиция восхитила бы весь цивилизованный мир.
Между тем события величайшего значения потрясли планету. В России — Октябрь, установление Советской власти, сразу взявшейся за решение крупнейших политических и хозяйственных задач. Не была забыта и Арктика.
Ленинским декретом еще в 1918 году создавалась экспедиция для гидрографических работ в Северном Ледовитом океане. Следом за ней — Северная научно-промысловая.
«В целях всестороннего и планомерного исследования северных морей, их островов и побережий, имеющих в настоящее время государственно-важное значение…» — так начинался подписанный В. И. Лениным в 1921 году декрет о создании Плавучего морского научного института. Его базой стал специально оборудованный корабль «Персей», совершивший свыше 80 научных экспедиций.
Планомерность, целенаправленность, сочетание научных и хозяйственных интересов — вот что отличало первые же шаги Советской власти в районах Крайнего Севера.
Владимир Ильич внимательно следил за Карской экспедицией 1921 года, положившей начало нормальным рейсам морских судов к устью Оби и Енисея, где их встречали речные караваны.
Подобными далеко нацеленными замыслами и конкретными практическими делами начался советский период освоения Арктики.
Признание, быть может, горькое…
Мое настоящее «полярное» время ушло…
Наверное, Почетная грамота «за долголетнюю и успешную работу по изучению и освоению Северного морского пути», полученная мной к 25-летию Главсевморпути, как бы подвела черту под периодом моей прочной и постоянной связи с Арктикой.
Время, когда я жил Севером и мотался по его просторам, было для меня замечательным и уж, конечно, неповторимым. Интерес к его сегодняшнему дню, как и прежде, гонит меня за черту Полярного круга. Теперь добраться туда куда проще, легче, чем полсотни лет назад.
Но о сегодняшнем дне тех мест гораздо больше меня знают и куда глубже пишут другие. Тут моя доля — лишь короткие сопоставления с былым для завершенности общей картины. В рубке современного корабля я иногда спрашиваю: «А это что такое? А это?» Однако я — свой в Музее Арктики и Антарктики. Экспонаты тридцатых годов— мой мир, где все мне близко и дорого. Это было мое время, и оно ушло, оставив меня одним из уже немногих своих свидетелей.
Первый беспосадочный перелет через Атлантику между Старым и Новым светом был событием мирового звучания. Это произошло в 1927 году.
В зрелые годы я семь раз пересекал пространство, разделяющее Европу и Америку, на скоростных воздушных лайнерах. С каждым разом все быстрее и удобнее. Со мной летали и глубокие старцы и грудные младенцы. Что осталось от этих перелетов? Сувенирные значки: позолоченные крылышки с незаслуженной лестной надписью «пилот» и названием трансатлантических авиакомпаний.
А вот впечатление первого полета на двухместном тихоходе, где третьим пассажиром был сидящий у меня на коленях «заяц», сын командира эскадрильи, — это навсегда.
Мой знакомый писатель побывал более тридцати лет назад на мысе Челюскин. Посвятил этому целую главу. В последней своей книге лишь упомянул, что возле мыса даже летом ветер громоздит торосы, и добавил: «Я был здесь в начале августа и ходил по льдинам». Личные впечатления сжал до одной фразы. Может, потому, что Челюскин утратил притягательность недоступности и загадочности, стал обычной полярной станцией.
Но обыденность трансатлантических перелетов не зачеркивает имени пилота Линдберга, первым перелетевшего океан. История открытия мыса Челюскин, описание первых зимовок на его скалах навсегда останутся героическими страницами истории Арктики.
И я счастлив, что в молодости поднимался по трапам судов-легенд, которые сегодня — лишь на снимках и в воспоминаниях. Их названия не забыты, они перешли к другим кораблям. Так дети наследуют фамилии отцов.
Я счастлив, что летал в разведки на машинах, где не было приборов для ориентировки в тумане, а тем более для ночных полетов.
Карское море? Теперь впечатления короткого летнего рейса в его водах украшают дневники туристов. В них — названия мысов, островов, заливов, вряд ли говорящие что-либо сегодняшнему путешественнику. Я же, разглядывая лоцию, испытывал и горечь, и грусть, и волнение. Из-за букв, складывавших названия, будто сквозь туман смотрели на меня знакомые лица моряков, летчиков, гидрографов.
С этими «мысами», «заливами» «островами» встречался я в тесной кабине самолета линии Красноярск — Дудинка, за бильярдным столом плотно закрытого непогодой аэропорта в устье Подкаменной Тунгуски, на улицах Игарки, на покрытых шерстью линяющих ездовых собак камнях Диксона.
Для меня и сегодня живы незабвенные герои Севера тридцатых годов. Я слышу их голоса, вижу улыбки. А они— уже острова, заливы, мысы…
Об Арктике, о ее людях — несколько моих книг, написанных в разные годы и переведенных в ряде стран. О Енисейском Севере — очерки, путевые повести, документальные рассказы.
«Кто хочет увидеть гении человеческий в его благороднейшей борьбе против суеверий и мрака, пусть прочтет историю арктических путешествий, прочтет о людях, которые в те времена, когда зимовка среди полярной ночи грозила верной смертью, все-таки шли с развевающимися знаменами навстречу неведомому».
Так писал Фритьоф Нансен, который прижизненно стал славой Арктики. Его призыв ничуть не устарел. Арктика изменилась. Но и сегодня она требует от человека многого. Забывать историю ее открытия и освоения непростительно для жителя страны, в которой Крайний Север и приравненные к нему районы значат многое и будут значить чем дальше, тем больше.
В этой книге собрана часть того, что я писал о Севере. Мне казалось полезным как бы заново оглядеть пути, поступки, характеры людей, добившихся на северных параллелях наибольшего в сравнении с остальными. Как они перешагивали порог, о который спотыкались другие? Что из их опыта, моральных правил, отношений к спутникам на общем нелегком пути заслуживает изучения и подражания, а что неприемлемо для сегодняшнего северянина?
Сколько-нибудь полная история Енисейского Севера, а тем более всей Советской Арктики — не моя задача. О некоторых, даже весьма важных, а потому общеизвестных событиях в книге лишь упоминается. Последние годы были щедры на юбилеи: полвека первой воздушной экспедиции на макушку планеты, полвека дрейфующей станции «Северный полюс-1», столько же великим перелетам Советский Союз — Америка… Этим славным этапным событиям печать уделила большое внимание.
Я не заботился и о хронологической последовательности. Для меня важен поиск закономерностей, изменяющих отношение человека к Северу и северян друг к другу.
То, что вошло в книгу из ранее опубликованного, переработано и дополнено. Всюду я старался продолжить повествование до наших дней, кое-где заглянуть в день завтрашний. Поэтому и в тех ранее печатавшихся рассказах, которым оставлены прежние названия, читатель найдет новое.
Енисейскому Северу самой историей предопределено особое место в освоении Арктики. Это основная тема книги, связанная, однако, со всем тем, что человек сделал и делает в арктических широтах.
От Енисея, рассекающего, примерно, пополам карту страны, простираются морские и воздушные дороги к устьям других великих сибирских рек, к островам и архипелагам полярных вод. Здесь граница двух главных участков Северного морского пути.
Герои книги — люди, смело шедшие во льды океана. Они вдохнули жизнь в его побережья. Их нелегкий труд первопроходцев помог в послеоктябрьское время освоить нашу национальную транспортную магистраль от Кольского полуострова до мыса Дежнева, откуда на запад и восток разветвляются дороги в морские просторы планеты.