Этот вид катастроф появился практически одновременно с появлением авиации. Поначалу количество жертв авиакатастроф было минимальным: обычно погибал один или два пилота, так как первые десятилетия самолеты были одно- и двухместные. Но с развитием авиации и появлением пассажирских самолетов масштабы авиакатастроф стали увеличиваться. Причиной этих катастроф в большинстве случаев является неисправность двигателей или ошибка пилота. Иногда к катастрофе приводит неосторожность пассажиров, как это случилось с «Боингом» в Саудовской Аравии, когда один из паломников прихватил с собой походную газовую плитку, вызвавшую сильнейший пожар. Весьма редко, но Все же такое происходит — причиной авиакатастрофы служат неблагоприятные погодные условия.

Позже на пассажирские самолеты обратили внимание террористы, и воздушные лайнеры начали взрываться в воздухе. И если в случае ошибки пилота или неисправности самого самолета еще существует хоть какая-то надежда, то когда самолет разлетается на кусочки на высоте десяти километров, выжить просто невозможно. Хотя был один-единственный случай, когда стюардесса югославского самолета выжила, упав с высоты около 9 тыс. м. Этот случай до сих пор остается загадкой.

Бурный прогресс науки и техники привел к созданию фантастических по своим возможностям космических аппаратов, и именно в XX в. человек вышел в космос. Это зародило у людей веру в то, что наука может все. Но это далеко не так. Космос таит для человека немалые опасности, начинающиеся еще на земле. Об этом ярко свидетельствуют как аварии с «Аполло-1» на земле, так и с «Аполло-13» в воздухе, А о многострадальной космической станции «Мир» можно даже не говорить. Дошло до того, что она стала объектом злой пародии в фильме «Армагеддон».

При отборе катастроф для этого раздела автор руководствовался как масштабностью катастрофы, так и наличием материала. Например, что касается катастроф самолетов, случившихся в СССР и бывших соцстранах, то информации о них практически нет, кроме скупых фактов о дате, возможной причине и количестве жертв. В раздел были включены также самые значительные «космические» катастрофы, имевшие место во второй половине века. Возможно, катастрофу «Аполло-1» можно было отнести к пожарам, но так как произошло это с космическим кораблем, пусть и на Земле, она оказалась в данном разделе. Включены сюда и террористические акты, потому что они произошли в воздухе и практически всеми исследователями относятся к авиакатастрофам, а не к чисто взрывам.

 

ЛЕЙКХЕРСТ, шт. НЬЮ-ДЖЕРСИ, США

6 мая 1937 года

Первый в мире дирижабль конструкции графа фон Цеппелина поднялся в воздух в самом начале века — 20 июля 1900 года. С того дня началась эра «цеппелинов», как прозвали огромные воздушные суда. Первый дирижабль летел со скоростью 20 км/ч, приводимый в движение двигателем мощностью 16 л. с. С течением времени дирижабли становились все более популярным средством передвижения по воздуху, пока ровно через тридцать семь лет эра летающих гигантов не закончилась страшной трагедией в Лейкхерсте (шт. Нью-Джерси).

Конечно, это была не первая и не самая страшная катастрофа дирижабля. До 1937 года погибло несколько десятков дирижаблей и несколько сот человек. Самая кровавая катастрофа произошла с американским дирижаблем в 1933 году, когда из-за ошибки пилотирования и повреждения конструкции дирижабля погибло 73 человека. Зато катастрофа немецкого дирижабля описана гораздо более полно, так как во время катастрофы велась прямая радиопередача и производилась документальная съемка. К тому же именно после этой катастрофы эра дирижаблей практически закончилась.

Этот жуткий эпизод, произошедший в Нью-Джерси, был не просто несчастным случаем, он был неизбежностью, столкновением двух миров — мира техники и мира политики.

«Гинденбург» был настоящим воздушным отелем. К услугам пассажиров предлагалась комната отдыха с легким алюминиевым фортепьяно, бар и курительная комната. Спали пассажиры в 25 кабинах, в каждую из которых подавалась горячая и холодная вода. Билеты на перелет через Северную Атлантику в оба конца стоили 810 долларов — столько же, сколько автомобиль среднего класса. Полет на дирижабле отнюдь нельзя было назвать безопасным, однако Германия за 6 лет пассажирских перелетов на этих воздушных кораблях приобрела репутацию единственной страны, чьи дирижабли абсолютно безопасны.

Поначалу все шло гладко. Огромный воздухоплавательный корабль благополучно приземлялся на глазах у сотен жителей американского городка Лейкхерст, а буквально вся страна слушала прямой репортаж по радио. «Гинденбург» совершил к тому времени уже десять успешных перелетов через Атлантику, перевезя более тысячи пассажиров.

И вдруг произошел взрыв. Воздушный корабль охватило пламя. Зрители бросились врассыпную. Прозвучал взрыв еще большей силы, и огромный аппарат упал на площадку приземления. Пламя поднималось на 150–200 м.

В результате погибло 32 человека (по другим данным, погибших было 36). «На земле было жуткое месиво, из него поднимались черные клубы дыма, запах был невыносим, горели кожа и волосы, — так описал катастрофу дирижабля очевидец. — Из дирижабля вылез один из членов экипажа, на нем не было ни нитки, он обгорел с головы до ног». Спаслись пожилая пара и мать с двумя детьми, выпрыгнувшие из иллюминатора; ее муж и третий ребенок погибли, как и остальные пассажиры.

Прекрасная сага о легком воздушном судне, проплававшем над землей более тридцати лет, закончилась весьма трагически.

Инженерный гений графа фон Цеппелина, его новаторские открытия, развивавшиеся в годы Первой мировой войны, нашли свое наивысшее выражение в «Гинденбурге» — огромном летучем лайнере, способном перевозить через просторы воздушного океана пассажиров и грузы. Это было поражающее воображение техническое достижение, создателями которого являлись немцы, что сыграло свою роль в пропаганде недавно пришедшего к власти нацистского правительства Гитлера.

Сначала дирижабль и был назван «Адольф Гитлер», однако суеверный фюрер передумал, и имя поменяли на «Гинденбург». Гитлер не хотел, чтобы его имя было связано с тем, что потенциально могло потерпеть крах. Худшие опасения фюрера подтвердились почти восемь лет спустя после несчастья с «Гинденбургом». 11 мая Гитлер запретил использование дирижаблей.

Размеры дирижабля приводили людей в трепет: он имел в длину 270 м, — четыре гигантских двигателя мощностью 1200 л. с. каждый несли эту махину по небу с крейсерской скоростью — 77 узлов (144 км/ч). Если бы поместить «Гинденбург» рядом с современным реактивным самолетом, разница в размерах была бы более чем очевидна — причем не в пользу самолета. «Гинденбург» был исполином даже по сравнению с роскошным, трагически знаменитым океанским лайнером «Титаник». И сравнивать этих красавцев колоссов можно не только из-за размеров…

«Гинденбург» регулярно летал через Атлантику в Соединенные Штаты и обратно. В понедельник 3 мая 1937 года в 8 часов 15 минут «Гинденбург» вылетел из Франкфурта. 36 пассажиров, заплативших за билет в одну сторону более 400 долларов (огромные по тем временам деньги), с восхищением взирали на окружающую роскошь. К их услугам была просторная столовая, пища готовилась на электрическом кухонном оборудовании. В связи с опасностью возгорания все спички и зажигалки у пассажиров перед отлетом были конфискованы. Курить разрешалось лишь в специальном салоне. У членов экипажа были даже сняты металлические скобочки со шнурков, чтобы случайно не высечь искру.

Трехдневный перелет прошел нормально, и в четверг утром «Гинденбург» появился в небе Нью-Йорка. Над Лейкхерстом шел сильный дождь, и «Гинденбург» задержался с окончательным приземлением до его прекращения. Внизу специальная бригада ждала приземления, а пассажиры на борту праздновали завершение этого чудесного перелета.

7 часов 25 минут вечера. То, что случилось дальше, является необъяснимой загадкой. Когда «Гинденбург» подлетел к стоянке, почему-то не удалось сразу прикрепить нос воздушного корабля к стояночной мачте. Примерно в трехстах метрах от носа один из членов наземной бригады, которая помогала дирижаблю приземлиться, увидел яркое оранжевое свечение внутри дирижабля, оно походило на большой огненный шар. И внезапно этот шар разорвался! И когда двигатели переключили на обратный ход, чтобы легче было прикрепить дирижабль к стояночной мачте, произошел еще один кошмарный взрыв. Огонь вылетел из носа дирижабля гигантским факелом. Пожар был недолгим: за 34 секунды все было кончено.

Несмотря на все меры предосторожности, воздушный чудо-корабль погиб. Так кто же был виноват в этой катастрофе?

Несколько комиссий, расследовавших причины катастрофы, пришли к единодушному заключению, что с технической стороны дирижабль перед посадкой был исправен. Кроме того, было установлено, что сама посадка осуществлялась в полном соответствии с инструкциями. В заключениях комиссий отмечалось, что наиболее вероятной причиной пожара было воспламенение от разряда статического электричества газовой смеси. Разряду могли способствовать сброс причальных канатов и послегрозовое состояние атмосферы.

Официально нацистское правительство сообщило, что произошел несчастный случай, но все-таки провело чрезвычайно тщательное расследование, чтобы выявить возможный террористический акт.

Не исключено, что «Гинденбург» был уничтожен бомбой замедленного действия, спрятанной на его борту. Поскольку «Гинденбург» являлся своеобразным символом нацизма, о чем недвусмысленно свидетельствовала свастика на его хвосте, вполне возможно, что бомбу подложил человек, ненавидевший нацизм и сочувствовавший Сопротивлению. При этом террорист хотел уничтожить только сам дирижабль и не убивать пассажиров. Однако он не рассчитал время, аппарат задержался, и взрыв произошел до приземления. Называют даже его имя — Эрик Шпеель, он сам смог выпрыгнуть из горящего дирижабля, но от полученных ожогов вскоре скончался.

Немцы по политическим мотивам были полны решимости дать случившемуся иное объяснение, ибо, признай они, что кто-то уничтожил корабль, а они не смогли этому помешать, нацизм, как новый и жесткий порядок, выглядел бы не лучшим образом.

Американская комиссия, параллельно проводившая расследование, пришла к выводу, что произошла утечка водорода, который воспламенился в результате разряда статического электричества.

«Гинденбург» был заполнен легковоспламеняющимся водородом, и его создатели знали, что газ небезопасен. Однако только в одной стране имелось достаточное для экспорта количество безопасного гелия — в США, но в 1936 году там был принят закон, запрещающий экспорт этого невоспламеняющегося газа. Немцы умоляли продать им гелий, но получили отказ.

«Гинденбург» покоится в озере Херст, в штате Нью-Джерси. В результате падения пылающего дирижабля на земле был убит лишь один человек, но все очевидцы помнят ужас этого вечера, когда, как они говорили, взорвалось само небо.

Катастрофа «Гинденбурга» стала похоронами для всей отрасли, с тех пор дирижабли не соперничали с самолетами как транспортное средство. Тем не менее место для современных дирижаблей в небесах все-таки есть. Сегодня существует технология, позволяющая создавать экономичные, безопасные и достаточно совершенные дирижабли. Не исключено, что эра «цеппелинов» была лишь прервана этой страшной катастрофой, но не прошла навсегда.

 

МЫС КЕННЕДИ, США

27 января 1967 года

В один из последних январских дней 1967 года экипаж первого космического корабля серии «Аполло» вместе с техническим персоналом проводили пробный отсчет времени для проверки аппаратуры и отработки операций для запуска корабля, назначенного на следующий месяц. Экипаж был готов к началу отсчета, двигатель запущен, кабина была заперта и заполнена чистым кислородом. Экипаж состоял из Виджила Гримсона, Эдварда Уайта и Роджера Шафи. Они были в скафандрах и проводили стандартные операции перед запуском.

Около половины седьмого вечера, после пяти часов проволочек и исправления мелких неполадок, случайная искра, возникшая внутри кабины, воспламенила горючий материал и небольшое пространство кабины было почти сразу полностью охвачено огнем.

Астронавты, оставаясь на своих местах, пробовали воспользоваться системой аварийной эвакуации, но она оказалась заблокирована порталом подъемного крана, поддерживавшего ракету «Сатурн-1» на пусковом блоке № 34.

К тому времени как рабочие открыли дверь снаружи (прошло не более пяти минут), экипаж задохнулся.

Точный источник искры и возгорания так и не был установлен; также в случившемся не был обвинен никто из техников или организаций, поставлявших оборудование. Позже был сделан вывод, что пожар вызвала совокупность нескольких причин: перенасыщение атмосферы кислородом; легковоспламеняющиеся материалы, такие как бумага, скафандры, другое оборудование; большое количество внешней электропроводки, которая представляла собой потенциальный источник искрения; а также дизайн самого летательного аппарата.

В результате пожара в дизайне летательного аппарата были проведены значительные изменения, изменились также процедуры проверки оборудования. Кардинально изменилась и сама программа «Аполло». Многие из этих изменений были проверены во время непилотируемых полетов аппаратов «Аполло-4», «Аполло-5» и «Аполло-6». Проверка показала, что изменения привели к значительному улучшению работы оборудования и вся система работала без сбоев в течение практически всей программы «Аполло» (за исключением миссии «Аполло-13», закончившейся, к счастью, без жертв).

 

ТЕНЕРИФЕ, КАНАРСКИЕ ОСТРОВА 27 марта 1977 года

И на сегодняшний день эта авиакатастрофа остается крупнейшей в мире по количеству человеческих жертв. Крушение произошло в туманное воскресенье — тот день выдался весьма напряженным в аэропорту Санта-Крус, было много суеты и дополнительных полетов. Вся эта сумятица случилась после того, как в зале ожидания аэропорта Лас-Пальмас, на близлежащем острове Гран-Канар, взорвалась бомба, заложенная террористами из так называемого Движения за независимость и автономию Канарских островов. В результате многие самолеты были посажены в Санта-Крусе, и теперь экипажи с нетерпением ожидали разрешения на взлет. Среди этих самолетов были два суперлайнера «Боинг-747»: нидерландской авиакомпании KLM и американской «Пан-Америкэн». 370 американских пассажиров на борту «Пан-Америкэн» и 229 голландских пассажиров на борту KLM проявляли беспокойство, поскольку никак не могли вылететь в Лас-Пальмас.

Лишь около 17 часов из контрольной башни поступило указание готовить самолеты к взлету. Из-за большой загруженности рулевой полосы оба самолета получили команду занять главную взлетную полосу, куца лайнеры KLM и «Пан-Америкэн» прибыли одновременно. После выруливания к взлетной точке на дальнем конце главной взлетной полосы самолет KLM оказался впереди.

Получив команду диспетчера, капитан Якоб ван Зантен, командир голландского лайнера, проделал несколько маневров и направил нос корабля в плотный туман, зависший над взлетной полосой впереди него, а также над кораблем «Пан-Америкэн», который, невидимый в тумане, начал встречное движение.

Вскоре лайнер KLM начал разбег. Второй пилот американского самолета Роберт Брэгг первым из экипажа заметил приближение голландского «Боинга». Позже он рассказывал: «Сквозь туман я увидел впереди огни. Я сначала подумал, что это KLM стоит в конце полосы. Но потом я понял, что огни приближаются». Брэгг закричал: «Прочь с полосы, прочь!» Командир американского экипажа капитан Граббс резко повернул свой самолет на 30’, стараясь сойти с дороги надвигающегося лайнера. Но было поздно. Самолет KLM двигался слишком быстро и не мог ни остановиться, ни свернуть.

В последнюю минуту капитан ван Зантен поднял нос своего корабля. На взлетной полосе осталась канава, прорытая хвостом голландского самолета, когда командир старался заставить его перепрыгнуть через самолет «Пан-Америкэн». Но через две секунды после взлета голландский гигант врезался в американский на скорости около 265 км/ч, снеся носом крышу пилотской кабины и отсека первого класса. Тут же в американский самолет врезались двигатели, подвешенные под крыльями. Правый двигатель пропорол задний отсек, в долю секунды лишив жизни почти всех находившихся в нем пассажиров. KLM перелетел через американский «Пан-Америкэн», а затем все, что осталось от «голландца», покатилось по взлетной полосе, взрываясь и разлетаясь на сотни обломков. Из пассажиров KLM не спасся ни один.

В американском лайнере выжили те, кто находился на передних местах и на левой, дальней от удара, стороне самолета. Левая сторона была частично разрушена, и пассажиров либо выбросило наружу, либо они сами выбрались через проем.

В диспетчерской в течение нескольких секунд никто ничего не знал. Но внезапный порыв ветра смахнул пелену тумана, и тогда с контрольной башни на мгновение открылось жуткое зрелище пылающих лайнеров. Очень скоро на место катастрофы прибыла небольшая аварийная команда, дежурившая в аэропорту. К тому моменту в живых остались только те, кто спасся в первые пару минут. Работница «Пан-Америкэн», 35-летняя Дороти Келли, проявила себя настоящей героиней. Она сумела вытолкнуть на полосу капитана Граббса со сломанными ногами. Взрывы продолжали корежить американский лайнер, а она металась туда и обратно, оттаскивая контуженных пассажиров прочь от самолета, пока не убедилась, что спасать больше некого.

Один из пассажиров «Пан-Америкэн», 37-летний калифорниец Дим Найк, находился в салоне первого класса, когда случилась трагедия. Он рассказывал: «Я сидел рядом с женой Элзи, когда вдруг произошел взрыв. Пламя охватило весь самолет. Я схватил Элзи и стал выбираться с ней наружу, но тут провалился потолок и прямо на нас стали падать люди из верхнего салона. Обломок потолка упал на мою жену. Новым взрывом меня выбросило на полосу. Я побежал к самолету, чтобы спасти Элзи, но тут увидел выпавшее из него мертвое тело. Это была моя жена».

Британец Джон Купер, 53-летний механик, служащий «Пан-Америкэн», летел в качестве пассажира, но при столкновении находился в кабине экипажа. Его выбросило из самолета, и он отделался царапинами. «Это был безумный шок. Не хочется вспоминать. Люди дико кричали — женщины, дети, объятые пламенем. У меня в ушах постоянно стоит этот крик».

35-летний калифорниец Джон Амадор вспоминал: «Я выглянул в иллюминатор и увидел самолет, мчащийся прямо на меня. Я упал на пол, а когда взглянул вверх, наш самолет был разломан на три части. Я боялся, что буду заживо изжарен». Он, к счастью, сумел выпрыгнуть и спасся.

То же сделала и миссис Тери Браско из штата Орегон. Она рассказывала: «…все кричали. Мой муж Роланд вытолкнул меня через дыру в боку самолета, и затем мы вытащили его мать. Моя свекровь была вся в огне. Мы потащили ее по полю, стараясь сбить пламя».

Из 370 пассажиров и 16 членов экипажа лайнера «Пан-Америкэн» в первые же минуты погибло более 300 человек и более 60 получили серьезные травмы. На голландском самолете погибли все 229 пассажиров и 15 членов экипажа. В их числе была некая дама из Голландии, которая дома сообщила мужу, что едет отдыхать к друзьям в Испанию. Вместо этого она полетела навстречу своей смерти — с любовником, лучшим другом своего мужа. И еще один трагический обман вскрылся после крушения: голландский бизнесмен сказал жене, что летит на совещание в Швейцарию; вместо этого он полетел на KLM в Лас-Пальмас, чтобы провести каникулы с хорошенькой соседкой, Перед отъездом он написал жене открытку и попросил приятеля отправить ее из Цюриха. Открытка, полная нежных слов, была доставлена через два дня после его смерти.

Пилоты американской машины увидели надвигавшийся на них KLM за 9 секунд до столкновения. Каких-то 10 секунд — и их самолет покинул бы полосу…

Трудно кого-либо винить в данной ситуации. Однако есть человек, без участия которого ничего подобного не произошло бы, — Антонио Кубилло, лидер сепаратистского движения Канарских островов. Бомба, взорвавшаяся в Лас-Пальмасе, была заложена по его приказу, но он, бежав в Алжир, заявил: «Испанцы не хотели, чтобы туристы видели разрушения в Лас-Пальмасе. Это их вина, что самолеты столкнулись. Я не считаю, что 582 смерти лежат на моей совести».

 

ДНЕПРОДЗЕРЖИНСК, УКРАИНА, СССР 17 августа 1979 года

17 августа в 13:35 на высоте 8400 м в районе Днепродзержинска столкнулись два самолета «Ту-134А». На борту машин находилось 179 человек — 13 членов экипажей и 166 пассажиров, в том числе футболисты команды «Пахтакор», летевшие на игру чемпионата СССР с минским «Динамо». В живых не осталось никого.

Один из самолетов следовал из Воронежа в Кишинев, другой — из Ташкента в Минск с посадкой и дозаправкой в Донецке. Столкновение произошло в сплошной облачности, в отсутствие видимости. Однако и в этих сложных условиях летчики действовали безукоризненно, выдерживая эшелон полета. На диспетчерском посту юго-западного сектора харьковского районного центра в ту роковую субботу дежурило 3 человека. На двух параллельных трассах Харьков — Одесса и Кременчуг — Донецк находилось 8 самолетов, включая те, которые потерпели катастрофу. Военных машин в зоне ответственности диспетчеров не было. Не наблюдалось и грозовых явлений.

Молодой диспетчер Н. Жуковский, недавно окончивший училище, был допущен к самостоятельной работе за два месяца до происшествия. Он отработал всего несколько смен, да и то в часы, менее всего загруженные авиадвижением, в присутствии более опытного коллеги. В тот раз на подстраховке был диспетчер В. Сумской, имеющий первоклассную квалификацию, отработавший шесть лет в Заполярье и допущенный к инструкторской работе. Пульт диспетчеров был оборудован индикатором радиолокационной станции с нанесенными на экран контурами подконтрольных участков воздушных трасс, а также средствами радиосвязи. Расчет взаимного расхождения самолетов производился вручную на основе докладов экипажей.

В 13:17 — за 18 минут до столкновения — на связь с диспетчером Жуковским вышел первый из роковой пары. Доложив о входе в зону ответственности районного центра на высоте 8400 м, он запросил эшелон 9600 м. Диспетчер ответил отказом: на той же высоте уже находился самолет. Экипаж в течение нескольких минут пытался убедить диспетчера дать разрешение, но снова получил отказ. Последующие 7 минут, вплоть до момента столкновения, экипаж на связь не выходил, выдерживая прежнюю высоту. Второй самолет вышел на связь с Жуковским, находясь на высоте 5700 м, и также запросил 9600 м.

Жуковский разрешил ему набор высоты 7200 м, а после доклада о занятии этого эшелона сразу же дал команду набрать высоту 8400 м, уже занятую подходящим с севера к Днепродзержинску другим «Ту-134». Эта грубейшая ошибка была допущена из-за того, что диспетчер не проанализировал взаиморасположение самолетов на экране и не оценил схождение двух экипажей на одинаковом эшелоне.

Через три минуты первый из самолетов доложил о выходе на Днепродзержинск на эшелоне 8400 м и получил «добро» от Жуковского. В этот момент всю опасность ситуации осознал диспетчер-инструктор Сумской и сразу же взял управление на себя. Он скомандовал одному из самолетов занять 9600 м. Сразу после ответа: «9600 метров — 676-й занял», — Сумской подал за минуту до столкновения спасительную, как он был уверен, команду второму самолету. Но в этот момент на эту же частоту вышел с сообщением экипаж второго самолета. Его обращение забило конец последней команды диспетчера. Поэтому самолет с бортовым номером 735 не воспринял команду и не выполнил набор высоты до 9 тыс. м.

Более того, «незабитую» информационную часть сообщения диспетчера принял на свой счет экипаж того борта, который по команде диспетчера увеличил высоту с 9 тыс. до 9600 м. Он ответил всего за 65 секунд до столкновения: «Понял, 676-й».

Здесь сработала еще одна, психологическая, ловушка, характерная для стрессовых ситуаций: оба диспетчера восприняли в этом ответе позывной «735» вместо прозвучавшего «676», потому что они ждали ответа только от 735-го… Последняя минута перед столкновением была занята репликой диспетчера Сумского, обращенной к молодому коллеге: «Понял, что могло случиться?» — а затем переговорами с тремя другими самолетами, которые тоже нужно было развести. Через минуту пилот самолета «Ан-2», летевшего на гораздо меньшей высоте, доложил диспетчерам: «Что-то падает сверху…»

Расследование оказалось сложным. И дело было не столько в технических трудностях, сколько в межведомственном противостоянии заинтересованных сторон. В этой трагедии столкнулись не только самолеты, но и интересы министра обороны Дмитрия Устинова и министра гражданской авиации Бориса Бугаева. Оба диспетчера были приговорены к 15 годам лагерей каждый.

 

САХАЛИН, СССР 1 сентября 1983 года

Летним днем 1985 года «Боинг-747» Японских авиалиний рейсом Токио — Париж, через Москву, летел по воздушному коридору, известному как «Ромео-11». Из-за сильного западного ветра он был вынужден немного отклониться от курса. Когда первый пилот был занят обходом мощной облачности, его помощник установил навигационную систему неправильно. Результат не заставил себя ждать. Вскоре в поле видимости появилась пара советских «МИГов».

«Боинг» оказался в 100 км от положенного курса и быстро приближался к Сахалину, воздушное пространство которого было полностью закрыто для полетов иностранных самолетов. Истребители покачали крыльями и выдали всю систему сигналов «срочно вернитесь на свой курс». Экипаж «Боинга» понял ошибку, принес по радио извинения и быстро вернулся на свой курс. Никто не пострадал, дипломатического кризиса тоже не было, единственной жертвой стал первый пилот самолета — его понизили в должности за допущенную ошибку.

Вскоре после этого был опубликован доклад капитана Хиде-маро Нагано, в котором, в частности, говорилось, что с развитием электроники пилоты самолетов становятся все более беспечными и допускают самые нелепые ошибки, что приводит к отклонению от курса и другим инцидентам.

Если прислушаться к доводам капитана Нагано, то можно найти хотя бы часть ответов на вопросы, вставшие после гибели южнокорейского авиалайнера, имевшей место 1 сентября 1983 года. Он был сбит перехватчиком «Су-15» во время перелета из Анкориджа (шт. Аляска) в Сеул. Все 269 человек, находившиеся на борту, погибли. А сбит он был недалеко от острова Сахалин. Первый пилот корейского «Боинга» тоже совершил ошибку, отклонившись от курса на 500 км. Но, в отличие от японского экипажа, он или не видел или просто проигнорировал предупреждения советских самолетов.

Рейс KAL-007 вылетел из международного аэропорта имени Кеннеди в Нью-Йорке ночью 31 августа. Он должен был приземлиться в Анкоридже, после чего проследовать в Сеул. На борту самолета находилось 28 японцев и 81 американец, остальные пассажиры были корейцами.

Полет до Анкориджа прошел спокойно. Здесь поменялся экипаж. План полета, разработанный компанией «Континентал эйрлайнз» в Лос-Анджелесе, был передан в Анкоридж по телексу, как это часто практикуется. На одной из страниц были отмечены радиомаяки, над которыми самолету предстояло пролететь на пути в Сеул.

Тот, кто сказал, что самое короткое расстояние между двумя точками это прямая линия, явно ничего не знал о навигации. Начнем с того, что наша земля круглая. Отрезок от Анкориджа до Сеула носит название «Ромео-20». Если пользоваться магнитным компасом (а их на том самолете было два, но только для экстренных случаев), то курс необходимо постоянно менять. Но командир корабля Бунг-ин, как и большинство пилотов авиалайнеров, имел нечто более совершенное — инерционную навигационную систему.

Грубо говоря, эта система может чрезвычайно точно определить местоположение самолета, его высоту и дать задание автопилоту. На пути самолета находятся радиомаяки. За минуту до подлета к такому маяку в кабине пилотов загорается оранжевая лампочка, которая гаснет через две минуты после того, как самолет минует радиомаяк. За это время командир корабля должен передать свое местоположение и время подлета к следующему маяку. Если он не сделал этого, объявляется тревога.

Однако эти маяки не подсказывают командиру, что он отклонился от курса: когда отклонение не превышает 350 км, оранжевая лампочка исправно загорается. Поэтому существует вероятность значительного отклонения от курса, чего первый пилот не будет знать. Так и произошло с Бунг-ином.

Командир корейского самолета был опытным пилотом. Свою карьеру он начал в армии пилотом самолета-истребителя. В 1983 году ему исполнилось 45 лет. В корейской авиакомпании Бунг-ин служил с 1972 года, налетал 6619 часов за штурвалом «Боинга-747», и этот трансокеанский перелет был для него 88-м. Самолет рейса 007 был построен в 1972 году для «Люфтганзы» и через семь лет продан Южной Корее. Самолет налетал 36 718 часов и совершил 9237 посадок.

Когда самолет вылетел из Анкориджа, первый радиомаяк не действовал: за 12 часов до этого его выключили для плановой профилактики. Впрочем, тогда это не считалось большой проблемой. Радар местного аэропорта действовал на расстоянии 280 км, а в Бетеле, в 600 км, радиомаяк работал.

Самую первую ошибку корейский пилот совершил еще на земле. Скорее всего, он задал неправильные координаты (такие ошибки случаются со всеми). Это стало ясно почти с самого начала. Когда самолет уже удалялся от зоны действия радара, он летел в 10 км от коридора «Ромео-20». Эту небольшую ошибку Бунг-ин, по идее, должен был быстро исправить, и повода для беспокойства не имелось. Но уже над Бетелем отклонение составляло 60 км, и пора было встревожиться, тем более что существовала тенденция к его увеличению. Если не предупредить командира, то отклонение увеличится до 350 км и уже потухшая оранжевая лампочка сигнализирует об ошибке. Но этого сделано не было. Рейс 007 продолжал лететь своим неправильным курсом, а его экипаж свято верил, что в 5:33 утра по местному времени самолет приземлится в Сеуле.

Если бы коридор «Ромео-20» не пролегал в непосредственной близости от советской закрытой зоны, то ошибка Бунг-ина не привела бы к трагедии. Когда при приближении к радиомаяку не зажглась бы оранжевая лампочка, пилот сверил бы местоположение и обнаружив, что залетел не туда, вернулся бы на правильный курс. Самолет бы опоздал, но ничего более страшного не случилось бы. Воздушный коридор «Ромео-20» проходил в опасной близости от строго засекреченных зон СССР: на Камчатке находилась база атомных подводных лодок и арсенал баллистических ракет. Непрошеных гостей здесь не любили. На Сахалине расположена военно-морская база. По трагическому совпадению именно в тот день подразделения Советской Армии в Петропавловске собирались проводить ракетные учения. Обычно советские власти информировали об этом Токио, а также авиадиспетчеров в Анкоридже. Но в тот раз такой информации не было.

Правда, Пентагон что-то подозревал и выслал в тот район самолет-разведчик ЯС-135, используемый для сбора электронной информации. Для выполнения задания ему не было необходимости входить в воздушное пространство СССР. Так получилось, что самолет-разведчик оказался поблизости именно в то время, когда «Боинг» невольно вторгся на советскую территорию. Оба самолета летели на одинаковой высоте с одинаковой скоростью и находились так близко друг от друга, что в течение 10 минут на экране советского радара они сливались в одну точку.

После выполнения своей миссии ЯС-135 спокойно повернул на базу. «Боинг» же продолжал лететь навстречу гибели. На земле в это время русские решили, что игра затянулась. Учения были отменены, и навстречу нарушителю из Петропавловска поднялись перехватчики. Летчики-доложили, что «Боинг» летит с выключенными бортовыми огнями, но это была неправда. «Боинг», хотя и сбился с курса, других нарушений не допускал.

В этой операции никто не собирался стрелять. Пилоты «Су-15» качали крыльями, сигналили огнями и даже вышли на аварийную радиочастоту, чтобы связаться с экипажем корейского самолета. По необъяснимой причине экипаж лайнера оказался слеп и глух ко всем знакам со стороны советских самолетов и упрямо продолжал удаляться от заданного курса. Перехватчики, у которых кончалось топливо, повернули на базу.

В это самое время «Боинг» должен был пролететь мимо очередного радиомаяка, который находился в 300 км, Как раз в границах 350-километровой зоны. В кабине загорелась оранжевая лампочка.

В сторону «Боинга» были высланы истребители. Один из них дал предупредительную очередь трассирующими пулями для привлечения внимания. Вполне можно предположить, что командир корейского авиалайнера не увидел ее по той простой причине, что находился на связи с Токио, испрашивая разрешения подняться еще на 1,5 тыс. м. «Добро» было получено, но тут есть одна неувязка. К тому времени самолет явно находился на радарах токийских авиаслужб, но никому и в голову не пришло поинтересоваться, что самолет делает так далеко от курса, тем более что командир, по их расчету, не мог не понять, что углубился в опасную зону.

Надо отдать должное советским пилотам-истребителям. Они сделали все возможное, чтобы привлечь внимание экипажа рейса 007, но безуспешно. К тому же они, в отличие от своих коллег из Петропавловска, сообщили, что «Боинг» летит с бортовыми огнями. Но это не спасло командира Бунг-ина, 13 членов экипажа и 246 пассажиров. На военно-воздушной базе «Долинск-Сокол» кто-то уже принял решение — сбить самолет. Это было настолько неожиданно, что пилот «Су-15» попросил повторить приказ…

В «Боинг» ударили две ракеты, буквально разорвав его на части. Радист едва успел послать сообщение, что самолет падает. «Боинг» рухнул в море на границе советских территориальных вод. Не спасся никто из находившихся на борту. По иронии судьбы самолет как раз должен был пролетать над очередным радиомаяком, который находился уже в 350 км и сигнальная лампочка не загорелась бы.

Кстати, подобный инцидент, когда гражданский самолет вторгся в воздушное пространство СССР, уже имел место. В тот раз его заставили сесть на одном из аэродромов и после короткого допроса экипажа и пассажиров освободили. Никто не пострадал.

В случае с корейским «Боингом» американская администрация всю вину возложила на Советский Союз. Да, возможно, принятое решение об уничтожении самолета было поспешным и ошибочным. Но непонятным остается тот факт, почему экипаж «Боинга» в течение довольно долгого времени не реагировал на более чем явные предупреждения советских военных самолетов. Но как бы то ни было, действия советского правительства в то время не отличались особой корректностью. Поначалу Москва напрочь отрицала факт уничтожения самолета, и только 6 сентября была организована пресс-конференция, на которой советская сторона изложила все факты.

В 1997 году бывший высокопоставленный сотрудник японской разведки Йосиро Танака заявил, что южнокорейский «Боинг» выполнял задание американских спецслужб. Подробности этого события отставной офицер, руководивший до выхода на пенсию электронным прослушиванием военных объектов СССР со станции слежения в Ваккане, на самом севере острова Хоккайдо, изложил в книге «Правда о полете КАL-007». Свои утверждения Танака основывал на анализе данных о крайне странном маршруте лайнера, а также на сведениях о советских радиопереговорах в связи с этим инцидентом, которые Россия представила в ИКАО в 1991 году.

 

ИРЛАНДСКОЕ МОРЕ, ИРЛАНДИЯ 22 июня 1985 года

22 июня 1985 года взорвалась бомба, установленная в «Боинге-747» компании «Эйр Индия», когда самолет пролетал над Ирландским морем. Все находившиеся на его борту пассажиры, а также члены экипажа погибли во время взрыва этого гигантского авиалайнера, ставшего первым объектом доказанного террористического акта на авиалиниях мира.

За две недели до этого, 6 июня 1985 года, произошло кровавое столкновение между сикхами и индусами в Золотом Храме Амритсар в индийском штате Пенджаб. Тогда при нападении частей индийской армии на храм было убито 1200 человек. Среди них оказался и бывший президент так называемой Сикхской студенческой федерации — боевой террористической организации, объявленной индийским правительством вне закона. Лидеры этой организации поклялись отомстить за него, и, хотя достоверных доказательств обнаружено не было, предполагается, что именно Сикхская студенческая федерация ответственна за установку бомбы, на куски разорвавшей «Боинг-747» компании «Эйр Индия» над Ирландским морем 22 июня 1985 года.

Самолет, следовавший рейсом на Лондон, благополучно вылетел из Торонто вечером 21 июня.

На следующее утро, в 8 часов, когда «Боинг» входил в воздушное пространство Ирландии, авиадиспетчеры аэропорта «Шэннон» связались с экипажем авиалайнера. Было дано «добро» на следование в Лондон. Но через восемь минут самолет внезапно исчез с экранов радарного наблюдения аэропорта «Шэннон».

Сигналов бедствия от авиалайнера получено не было. Просто самолет мгновенно исчез. А ведь даже одновременный отказ всех четырех двигателей оставил бы время, чтобы послать сигнал бедствия.

В район предполагаемой катастрофы были немедленно отправлены спасательные лодки и вертолеты. Погода была плохая, облака висели на высоте около 150 м, дождь лил как из ведра. Вначале все считали, что причиной аварии стала плохая погода. Но прибывшие на место спасатели сразу отвергли эту версию, так как обломки «Боинга», найденные ими, были разбросаны в радиусе до восьми километров. Это явно указывало на то, что самолет взорвался задолго до падения в море.

На извлеченных из воды трупах не было спасательных жилетов, и это указывало на неожиданность взрыва. Обломки авиалайнера были не меньше 20 м2, что говорило о чудовищной силе детонации.

В тот же день в «Нью-Йорк таймс» позвонил неизвестный, представившийся членом 10-го полка Сикхской студенческой федерации и взявший на себя ответственность за данный взрыв. По его словам, он совершил это в знак протеста против индуистского империализма. Аналогичные звонки поступили в редакции многих европейских и индийских газет.

Непонятно, каким образом бомба оказалась на борту самолета, так как Канада незадолго до этого происшествия усилила контроль безопасности в международных аэропортах Монреаля и Торонто, и особенно строги эти меры были при отправлении самолетов компании «Эйр Индия», поскольку в службу аэропорта поступали звонки с угрозами.

Взрыв авиалайнера, ставшего первым объектом террористического акта на авиалиниях мира, унес жизни 329 человек.

 

МЫС КАНАВЕРАЛ, США 28 января 1986 года

«Челленджер» должен был совершить 25-й полет по программе так называемых «челночных» полетов. Его старт был отложен на три дня из-за плохой погоды. А в день трагедии время взлета было перенесено на два часа из-за того, что обледенели некоторые детали самого «челнока» и некоторое наземное оборудование. Однако не это явилось причиной самой страшной в истории американской космонавтики катастрофы.

«Челленджер» взлетел 28 января 1986 года в 11:38 утра и пролетел 74 секунды. Затем на высоте около пятнадцати километров, когда основные двигатели летательного аппарата должны были включиться на полную мощность, корабль превратился в огненный шар. Последними словами, услышанными с «Челленджера», были: «Понял вас, включаю двигатели». Огненный шар превратился в два столба белого дыма, а потом с неба посыпались обломки. Сначала лишь немногие из нескольких тысяч туристов, репортеров, официальных лиц и других зрителей, среди которых находились родители, двое детей и муж Кристы МакОлиф, поняли, что же произошло. И только когда ярко-оранжевый огненный шар в небе погас, вокруг наступила мертвая тишина.

— Экипаж космического корабля состоял из семи человек: командира Фрэнсиса Скоби, пилота Майкла Смита, астронавтов Джудит Резник, Рональда МакНера, Эллисона Онизука, Гретри Джарвиса и Кристы МакОлиф, учительницы средней школы из городка Конкорд (шт. Нью-Хэмпшир), которая должна была стать первым гражданским лицом в космосе. Она была выбрана на конкурсе, в котором участвовали тысячи претендентов. Ее ученики собирались смотреть сеанс связи со своей учительницей, проведенный из космоса.

На пресс-конференции, состоявшейся через несколько часов после катастрофы, глава программы «Шаттл» Джесс Мур заявил о создании специальной комиссии по расследованию причин, приведших к аварии. Все записи, все компьютерные программы, все оборудование, заверил он, будут проверены самым тщательным образом. Одновременно он опроверг утверждения, что на руководство НАСА оказывалось давление из Белого Дома с целью ускорить запуск космического корабля. «Не оказывалось никакого давления для того, чтобы форсировать выполнение данного проекта. В нашей программе безопасность экипажа всегда стояла на первом месте».

Президент Рональд Рейган лично объявил о создании комиссии по расследованию причин катастрофы, которую возглавил бывший госсекретарь США Уильям Роджерс. За четыре месяца работы комиссия опросила более 6 тыс. человек, связанных с подготовкой «Челленджера».

Поначалу причины катастрофы назывались следующие: холодная погода на мысе Канаверал; повреждение во внешнем топливном баке, в котором находилось более миллиона литров жидкого водорода и пол миллиона литров жидкого кислорода; пробоина в топливопроводе. При тщательном просмотре записи старта был обнаружен небольшой огонь в нижней части внешнего топливного бака. 2 февраля НАСА заявило, что ускорители на твердом топливе не были оборудованы надежной системой оповещения на случай поломки. 8 февраля стало известно, что еще за год до катастрофы «Челленджера» НАСА предупреждали, что оболочка ракетных ускорителей на твердом топливе может не выдержать, и подобное происшествие во время старта может привести к катастрофе.

9 марта военные водолазы, которые более месяца проводили интенсивные поиски, обнаружили капсулу с останками экипажа «Челленджера».

9 июня 1986 года был опубликован 256-страничный доклад специальной комиссии по расследованию причин катастрофы «Челленджера». В нем указывалось, что непосредственной причиной катастрофы стали неполадки в одном из элементов твердотопливного ускорителя, которые должны были быть устранены еще на стадии производства. В докладе также указывалось, что штаб-квартира НАСА в Вашингтоне имела достаточно информации для того, чтобы потребовать устранения дефектов в элементах твердотопливных ускорителей. Было направлено 11 просьб об исправлении различных недостатков в конструкции ракеты, однако реакция на них никак не контролировалась, а компания «Мортон Тиокол», производящая ракеты для запуска, не предпринимала никаких действий для исправления недостатков. Было весьма точно установлено, что конкретно произошло в момент старта. Брак в прокладке топливного бака плюс воздействие холода привели к утечке горячих газов. Через это отверстие вырывались язычки пламени, которые увеличили его. Позже огонь прожег внешний топливный бак корабля, а также один из ускорителей. Это привело к отрыву ускорителя сразу после старта, он столкнулся с баком, пробив его. Жидкие водород и кислород смешались и вспыхнули. Взрыв буквально разорвал «Челленджер» на части.

Зато в период простоя программы были внесены сотни изменений как в дизайн аппаратуры, так и в систему безопасности. Программы безопасности НАСА были полностью пересмотрены. Был создан отдельный отдел по безопасности при НАСА, внимательно отслеживающий все, даже самые мелкие проблемы, возникающие в работе над космическими программами.

Полеты по программе «Шаттл» были возобновлены 28 сентября 1988 года, или более чем через два года после катастрофы «Челленджера».

 

ЛОКЕРБИ, ШОТЛАНДИЯ, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

21 декабря 1988 года

Ни одна террористическая организация не взяла на себя ответственность за взрыв авиалайнера компании «Пан-Америкэн», вылетевшего из Лондона в Нью-Йорк 21 декабря 1988 года. При взрыве упавшего на землю авиалайнера погибло 259 человек, находившихся на борту самолета, и одиннадцать, находившихся на земле.

«Боинг-747» компании «Пан-Америкэн», рейс 103, вылетел из лондонского аэропорта «Хитроу» с опозданием на 25 минут в 18:25 21 декабря 1988 года. На его борту находилось 249 пассажиров и 10 членов экипажа, среди пассажиров было 35 студентов Сиракузского университета, обучавшихся за границей и возвращавшихся домой на рождественские каникулы, а также швед Брент Кариссон, главный представитель совета ООН по Намибии. Кариссон летел в Нью-Йорк, чтобы подписать Договор о предоставлении независимости Намибии.

Через 52 минуты, когда самолет, занимая высоту 10 тыс. м, пролетал над маленькой деревенькой Локерби, расположенной на юге Шотландии, на его борту взорвалась бомба, замаскированная под багаж и находившаяся в грузовом отделении.

Самолет взорвался настолько неожиданно и с такой силой, что экипаж не успел даже послать сообщение о происшествии. Обломки самолета были разбросаны по местности в радиусе 120 км. Тела лежали на полях, обезображенные до неузнаваемости.

Основная часть самолета, подобно объятой огнем ракете, рухнула рядом с бензозаправочной станцией на окраине Локерби. При этом загорелись бензоколонка, 12 близлежащих домов и несколько автомобилей, проезжавших в этот момент по автостраде А-74 в Глазго.

Это была самая страшная авиакатастрофа в истории Великобритании и самая крупная за все время существования компании «Пан-Америкэн».

Компания Би-Би-Си напрямую транслировала ужасающие картины опустошающих пожаров, обугленных автомобилей и обломков самолета.

«Авиалайнер упал в 400. м от моего дома, — рассказывал репортерам пенсионер, полицейский Боб Кластер. — Огненный шар поднялся на высоту 100 м, а с неба посыпались обломки. Когда дым немного рассеялся, я увидел лежащие на дороге трупы. Было разрушено по крайней мере 12 домов».

Еще один свидетель катастрофы, Майк Карнахам, так описал ее: «Все небо вспыхнуло, и пошел огненный дождь».

Уже через неделю после катастрофы следственная комиссия установила, что причиной трагедии стал взрыв мощной бомбы, заложенной в переднем грузовом отсеке. На обломках были обнаружены микрочастицы пластиковой взрывчатки «Семтекс» чехословацкого производства, которую невозможно обнаружить с помощью обычных детекторов, применяемых в аэропортах. Следствие также выяснило, как бомба попала на борт самолета. Она находилась в коробке из-под японского телевизора, которую несколько вежливых молодых людей восточного вида попросили доставить для своего друга двух студенток.

Трагизм катастрофы усугублялся тем, что и руководство компании «Пан-Америкэн», и правительственные круги были предупреждены о готовящемся взрыве, более того, имели время, чтобы его предотвратить, и не воспользовались этой возможностью.

Рейс 103 вылетал из Франкфурта на «Боинге-727»; в Лондоне транзитные пассажиры с багажом пересаживались в «Боинг-747», более подходящий для длительного перелета в Нью-Йорк.

Позднейшее расследование выявило, что пассажиры этого рейса подверглись более тщательному таможенному досмотру. Персонал посольства, планировавший вылет именно на этом самолете, был предупрежден об угрозе и сдал билеты. Но остальных пассажиров не предупредили и обрекли на гибель. Нашелся лишь один счастливчик, избежавший трагической участи: американский бизнесмен индийского происхождения Ясвант Сингх Басута засиделся в баре и прослушал объявление о посадке.

В течение многих месяцев после исследования остатков пластиковой взрывчатки вину возлагали на две палестинские террористические группировки: главное командование Народного фронта освобождения Палестины, возглавляемое Ахмедом Джабрилом, и революционный совет «Фатах» под предводительством Абу Нидала.

Позднейшее расследование Скотлэнд-Ярда, однако, привело к выводу о Явно проиранском характере террористической группировки, организовавшей взрыв.

В ноябре 1990 года было установлено, что американское агентство по борьбе с распространением наркотиков регулярно пользовалось рейсом 103 для переброски осведомителей и чемоданов с героином с Ближнего Востока в Детройт.

Назир Халид Джафар из Детройта находился на борту «Боинга-747» и был задействован в операции. Как выяснилось позже, загрузка багажа во Франкфурте производилась без обычного таможенного досмотра, для того чтобы беспрепятственно транспортировать героин. Это делалось по взаимной договоренности между американским агентством по борьбе с наркотиками и властями Германии. Таким образом, вполне вероятно, что Джафар, бывший агентом или осведомителем агентства по борьбе с распространением наркотиков, сам того не ведая, доставил на борт самолета смертоносный груз.

Позднейшие результаты расследования не подтвердили эту версию и привели к выводу, что бомба была установлена ливийскими террористами в отместку за рейд американских ВВС против ливийского лидера полковника Муамара Каддафи в 1986 году.

США и Великобритания потребовали выдачи двух ливийцев — офицеров разведки аль-Амина Халифа Фимаха и Абдель-бассета Али Мохамеда аль-Меграхи. Именно эти двое, как к ноябрю 1991 году установило расследование, подложили бомбу, ставшую причиной гибели авиалайнера компании «Пан-Америкэн», в чемодане на Мальте.

Оба государства обратились в начале 1992 года в ООН с требованием ввести санкции против Ливии в том случае, если полковник Каддафи не выдаст террористов.

В марте 1992 года Совет Безопасности принял резолюцию № 731 с требованием к Ливии выдать двух подозреваемых для суда на территории Британии и США, а также предоставить доказательства, которые можно будет использовать против них.

Полковник Каддафи отказался, затем, согласившись выдать Фимаха и аль-Меграхи Лиге арабских государств, вновь изменил свое решение.

В конце марта Совет Безопасности ООН дал полковнику две недели на выполнение резолюции № 731, в противном случае Ливии грозили санкции, значительно сокращавшие воздушное сообщение с этой страной и ограничивающие ее дипломатическое присутствие в мире.

В ответ полковник Каддафи пригрозил прекратить поставки ливийской нефти в страны, поддерживающие данную резолюцию ООН.

Родственники и адвокаты погибших заявили, что интересы международной политики, а в особенности значение Сирии в войне в Персидском заливе, не позволяют следствию предать гласности все, что им стало известно о взрыве «Боинга-747», и тем более действовать на основании этих знаний.

Заявления президента США Буша о том, что Сирия получила пинок под зад, просто не вязались с фактами. В «Нью-Йорк таймс» от 30 марта 1992 года журналисты А. М. Розенталь и Стивен Эмерсон, написавшие в 1990 году в соавторстве с Брайном Даффи книгу «Падение авиалайнера рейса 103», заявили: «Бесспорные факты свидетельствуют, что базирующаяся в Сирии террористическая группировка под предводительством лидера Народного фронта освобождения Палестины главнокомандующего Ахмеда Джабрила запланировала и организовала ряд террористических актов против авиалайнеров США, Англии и Израиля в октябре 1988 года.

Руководство операцией и ее финансирование осуществлялись из Ирана, стремившегося отомстить за сбитый американцами летом 1988 года иранский аэробус, в результате чего погибло около трехсот человек. В соответствии с данными разведки представители Ирана приезжали в Германию для контроля за операцией, чтобы лично убедиться, что взрывчатка и бомбы будут переданы по назначению.

Но их планы были нарушены арестом немецкой полицией сирийских террористов в октябре 1988 года. Джабрил, деятельность которого последние два года финансировалась Ливией, передал руководство и исполнение операции Ливии, имевшей собственную разветвленную террористическую инфраструктуру в Европе».

Международные эксперты позднее реконструировали последовательность событий. Иран финансировал этот террористический акт. Базирующиеся в Сирии террористы спланировали его. Ливийцы привели в исполнение. Почему выбрали именно рейс 103 «Пан-Америкэн»? Если верить Винсенту Канистраро, возглавлявшему расследование катастрофы со стороны ЦРУ и покинувшему Управление в 1990 году, группа Джабрила выбрала именно этот рейс потому, что, по их наблюдениям, его багаж обычно не подвергался тщательному таможенному досмотру во Франкфурте.

До сих пор никто так и не был осужден за взрыв самолета над Локерби, хотя виновные установлены.

В конце 1998 года дело, казалось, сдвинулось с мертвой точки, когда в Ливию с посреднической миссией направился глава ООН Кофи Ананд. Однако и тогда полковник Каддафи, который накануне пообещал выдать двух террористов, изменил своему обещанию.

 

ХАБАРОВСКИЙ КРАЙ, РОССИЯ 7 декабря 1995 года

Утром 7 декабря 1995 года Хабаровск был потрясен известием об исчезновении самолета «Ту-154». На его борту находилось 87 взрослых пассажиров, 1 ребенок и 8 членов экипажа.

В 2:43 ночи, с задержкой рейса на 7 часов по метеоусловиям, авиалайнер вылетел из Южно-Сахалинска, выполняя обычный рейс. Через час он должен был сесть в Хабаровске на дозаправку, а далее лететь на Улан-Удэ и Новосибирск.

Полет выполнялся экипажем хабаровского авиаотряда. Командир экипажа считался одним из самых опытных летчиков отряда.

Последняя связь с самолетом состоялась в 3:02. «Ту-154» находился в 148 км от Южно-Сахалинска, прошел порт Советская Гавань и находился на высоте 10 600 м. Не подав больше никаких сигналов и сообщений, лайнер просто исчез со всех радаров. По первоначальной информации, техническими средствами в небе было засечено горящее пятно. Если в 3:02 ночи было точно известно, что с самолетом все в порядке, то в 3:15 он уже пропал. Экипаж попрощался над Татарским проливом с диспетчерами Сахалина, отметился на вспомогательном пункте в Советской Гавани. Наступил десятиминутный интервал, когда наземные гражданские службы не видели его, а время очередной связи еще не подошло. «Ту-154» был единственным бортом, который летел в это время по этой трассе. За два часа до него по той же самой трассе нормально прошел «Ил-62».

Более десяти дней велись интенсивные поиски. Обломки самолета были найдены только 18 декабря; экипаж вертолета поисковиков обнаружил место падения «Ту-154». Пилоты увидели глубокую воронку 30 на 40 м, были обнаружены колеса, мелкие фрагменты авиалайнера, разбросанные по периметру воронки. По мнению специалистов, удар самолета в землю был почти перпендикулярным.

Был найден один из «черных ящиков» — тот, который записывает параметры полета. Он представляет собой ярко-оранжевый шар и находится в хвостовой части самолета. Второй «черный ящик», записывающий переговоры и команды экипажа, — такой же оранжевый шар — располагался под кабиной пилотов и так и не был обнаружен.

Ночью техническая комиссия вскрыла шар. Он был деформирован, записывающая лента имела разрывы, но информация на ней сохранилась. Поскольку это являлось важнейшим и единственным документом, «черный ящик» был направлен в Москву в научно-технический центр Межгосударственного авиационного комитета.

Весь снег на сопке Бо-Джауса, в которую врезался самолет, и вокруг нее был в буквальном смысле просеян. Первоначальное обследование места катастрофы дает веские основания полагать, что ситуация на борту самолета перед гибелью была экстремальной и события развивались стремительно. Исходя из печального опыта прошлого, в таких ситуациях экипажи обычно на связь не выходят, пытаясь справиться с бедой самостоятельно. Траектория падения лайнера составляла угол в 50° по отношению к крутому склону горы. В момент столкновения с землей он шел не от направления на Хабаровск, а наоборот, то есть падал 1–2 минуты, поворачиваясь по спирали. Самолет врезался в сопку в направлении, обратном полетному маршруту. Из-за быстрой потери высоты давление внутри самолета было выше, чем снаружи, — этим и объясняется колоссальный разрыв фюзеляжа. Топливо из баков испарилось, поэтому пожара на месте падения не было, а возникали лишь небольшие очаги возгорания при соприкосновении распыленного керосина с горячими деталями двигателей.

По найденным остаткам «Ту-154» специалисты определили, что в момент удара о землю он был совершенно целым.

Прокуратура, ФСБ и техническая комиссия до сих пор продолжают работать над версиями гибели самолета. Не исключаются террористический акт, столкновение с посторонним объектом, поражение боевым оружием, ошибки экипажа, технические факторы и, наконец, влияние природных сил.

 

ИРКУТСК, РОССИЯ

6 декабря 1997 года

6 декабря в 14:40 в Иркутске потерпел катастрофу военнотранспортный самолет «Ан-124» «Руслан». Погибли в самолете и сгорели на земле более 70 человек.

«Руслан» совершал рейс по маршруту Москва — Иркутск— Владивосток — Вьетнам. На борту самолета находилось 2 штурмовых самолета «Су-27», стоимостью около 30 млн. долларов каждый, проданных во Вьетнам, и экипаж «Руслана» в составе 16 пилотов и 30 техников. Самолет был максимально заправлен горючим, общий объем которого превышал 140 т.

Через 20 секунд после взлета с аэродрома иркутского авиазавода произошло непоправимое — самолет с выключенными двигателями упал на поселок авиастроителей, полностью рассыпавшись при ударе о землю. Пилоты, несмотря на отказ трех из четырех двигателей, до последнего пытались удержать машину. Впереди по курсу были многоэтажки, и экипаж сделал все возможное, чтобы исключить удар в дома, где находились тысячи человек. Летчики старались направить самолет, как минимум, в пространство над широкой улицей, а еще лучше — дотянуть до пустыря. Дотянуть не удалось, но тяжелую махину смогли отвернуть от многоэтажек. «Руслан» накренился влево. При падении левое крыло зацепило деревянный двухэтажный дом, от этого машину развернуло на 180°, и она рухнула на кирпичное четырехэтажное здание, задев стоящий рядом детский дом. Горючее из баков самолета разлилось по земле и тотчас воспламенилось.

По рассказам очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно. В детском доме в это время был «тихий час», и все дети находились в здании. Из детей погибли от удушья 2 девочки, еще несколько детей были перевезены в ожоговый центр. Во дворе дома, куда упал самолет, стояла детская горка, на которой было 6 или 7 детей. Все они погибли прямо на глазах очевидцев. Пострадавшие здания и задний двор примыкающей к месту событий школы были моментально охвачены огнем. Практически никому не удалось спастись, очевидцы заметили только одного мужчину, прыгавшего с верхнего этажа здания.

В доме по адресу Гражданская, 45, который был полностью разрушен, проживало 108 человек. Первоначальная информация о 150 погибших, прошедшая по телевизионным каналам, подтверждения, к счастью, не получила. За неделю до катастрофы в поселке отключили подачу газа, что позволило избежать больших жертв и разрушений.

К утру 7 декабря пожар был локализован, однако отдельные очаги, в основном перекрытия зданий и несгоревшее топливо, еще дымились и периодически загорались.

Хвостовая часть самолета, оставшаяся практически неповрежденной, опиралась на соседнее со сгоревшим домом здание и создавала угрозу для работающих спасателей. Днем было принято решение сбросить хвост самолета на землю. Вечером 7 декабря из Москвы вылетел самолет с группой подрывников, чтобы по окончании спасательных работ обрушить стены домов. 8 декабря практически все остатки разрушенного самолета были убраны.

По официальным данным, в результате катастрофы погибло более 70 человек. Проведенные исследования начисто исключили ошибку пилотов и сняли скоропалительные обвинения в их адрес, поскольку и командир экипажа В. Иванов, и помощник командира В. Федоров, считавшиеся высококлассными военными летчиками, в экстремальных условиях сделали все возможное, чтобы увести падающий самолет от жилого массива. Из 8 версий катастрофы, выдвинутых вначале, на сегодня осталось всего 3.

Первая, и основная, касается конструктивных особенностей двигателя Д-18Т, который установлен на этой уникальной машине. Могучий мотор, созданный конструктором Лотаревым, оказался подвержен помпажу, при котором нарушается плавный поток воздуха во входное сопло, что приводит к мгновенной его остановке. К сожалению, внутренние переговоры экипажа не сохранились — оба бортовых самописца оказались в эпицентре пожара и сгорели. На магнитофоне руководителя полетов осталось несколько эпизодов переговоров с «Русланом». 16-я минута с момента начала работы магнитофона: командир экипажа самолета запросил разрешение на взлет. Руководитель полета: «005, у земли тихо, взлет разрешаю». Через 1 минуту 20 секунд с земли проинформировали: «005, с левого двигателя выхлоп пламени». Ответить экипаж не успел. Через 7 секунд самолет рухнул. В эти короткие мгновения сидящие за штурвалом, возможно, переговаривались между собой, но речевой самописец сгорел. Подверженность двигателей самолета «Ан-124» помпажу известна давно. Первая в биографии гигантского судна катастрофа, 15 лет назад под Киевом, случилась именно по этой причине. За полтора десятка лет эксплуатации «Русланов» произошло около 30 случаев помпажа. По мнению специалистов, это единственное слабое место у воздушных гигантов, аналогов которым в мире нет.

Вторая версия, на которой настаивают некоторые члены комиссии, — отказ электронной топливно-регулирующей аппаратуры, что привело к остановке трех двигателей.

И наконец, третья версия, пока ни подтвержденная, ни опровергнутая окончательно, — качество самого топлива. Наиболее склонны ее придерживаться представители запорожского завода «Мотор-Сiч» — производители моторов Д-18Т, — которые участвуют в работе комиссии в качестве экспертов. Тем не менее к иркутскому топливу претензий не было. Правда, доставленные из Вьетнама образцы горючего подтвердили, что в самолете заправка на треть оказалась без соответствующих зимних присадок. Поскольку «Руслан» больше суток стоял на морозе с полупустыми баками, вода, содержавшаяся в горючем, превратилась в лед. Часть его осталась в топливе, а часть осела в виде инея на стенках топливного бака. При дозаправке горючее еще больше перемешалось со льдом. А после запуска двигателей кристаллы начали оседать на решетке топливного фильтра. Образовавшаяся ледяная пробка при переводе силовых установок в форсированный режим работы сорвалась и заклинила механизм распределения горючего. Это могло привести к остановке сразу трех двигателей. Хотя, по словам специалистов, в конструкции Д-18Т предусмотрен автоматический обогрев фильтров. Кроме того, в системе имеется обходной путь поступления топлива в двигатель в случае их засорения.

Есть еще две версии, которые нельзя начисто отвергать. У одной из них немало сторонников, особенно среди иркутских авиастроителей. Они рассуждают просто: раз власти из всех вариантов сразу исключили диверсию, значит, это не случайно, стало быть, «Руслан» погиб по чьему-то злому умыслу. Во время загрузки самолета вокруг было много народу, и при желании любой мог сделать все, что угодно. По странному совпадению, все катастрофы с «Русланами», кроме первой, случившейся во время испытаний, происходили накануне выгодного контракта или в период его выполнения.

Еще одно неожиданное предположение сделал старейший сотрудник радиоэкологического мониторинга Гидрометеослужбы. «В день катастрофы, — писал он, — температура воздуха в Иркутске была 26 градусов ниже нуля при полном воздушном штиле. В таких погодных условиях над городом формируется атмосфера с малым процентным содержанием кислорода, то есть воздух насыщен выхлопными газами и смогом большого города (известно, что недалеко от места падения самолета находится ТЭЦ). Низкие температуры не дают массам горячего воздуха подниматься вверх, вследствие чего на границе аэродрома с городом создается разность температур и состава воздуха. По многочисленным наблюдениям специалистов, огромные «пузыри» теплого воздуха и смога зависают над городом на высоте от 90 до 300 м, как раз на траектории взлета воздушного лайнера». При наличии всех этих обстоятельств, как полагает метеоролог, мог произойти срыв пламени.

По мнению специалистов, эта версия выглядит весьма правдоподобно, но для ее подтверждения или опровержения следовало бы провести натуральное моделирование ситуации путем задувки соответствующей смеси в двигатели прямо на стоянке. Возможно, это в какой-то степени помогло бы приблизить к выявлению истинных причин катастрофы.

 

ГАЛИФАКС, КАНАДА 2 сентября 1998 года

Новая реклама знаменитой авиакомпании была более чем необычной. Крупное фото: черный молитвенник с крестом, лежащий на крышке гроба. И подпись: «Самое подходящее чтение в дорогу. Для тех, кто летает на других, более дешевых авиалиниях». Во всем мире только одна компания — «Суисэйр» — могла позволить себе подобный черный юмор.

А все потому, что за последние тридцать лет ни один самолет с ярким швейцарским крестом на фюзеляже не разбился — это был поистине мировой рекорд безопасности! «Суисэйр» точна, как золотые часы, с гордостью говорили про свою знаменитую авиакомпанию швейцарцы. Но эти самые знаменитые золотые часы дали сбой 2 сентября 1998 года. Совершенно исправный «Макдонел-Дуглас» без каких-либо видимых причин упал в море. Трагедия произошла практически на следующий день после появления жутковатой рекламы на страницах одного из цюрихских журналов.

Это поистине мистическое обстоятельство стало первым в ряду странностей, связанных с катастрофой лайнера, следовавшего рейсом номер 111 из Нью-Йорка в Женеву. Причем по мере расследования причин его гибели количество загадок отнюдь не уменьшалось, их становилось все больше и больше. Оказалось, что в салоне первого класса погибшего пассажирского лайнера собрались очень непростые люди. Ближневосточный принц, родственник бывшего иранского шаха, два всемирно известных специалиста по борьбе со СПИДом, два физика из засекреченной лаборатории, два сотрудника ООН с довольно бурным и противоречивым боснийским прошлым. Более того, лайнер следовал в Швейцарию с довольно внушительным грузом бриллиантов, золота, ювелирных изделий, свежеотпечатанных банкнот!..

Можно с полной уверенностью сказать, что ни одна катастрофа последнего времени не вызывала столь бурной реакции всякого рода предсказателей, колдунов и звездочетов на Западе. «Марс находился в жесткой коллизии с Ураном, а потому самолет был обречен», — говорят теперь астрологи. «Великий Нострадамус предупреждал о падении ста одиннадцати ангелов в море», — заявляют прорицатели (вспомним номер рейса). «Аэробус погиб в районе традиционной сезонной активности НЛО», — настаивают уфологи. В виртуальных кафе в сети Интернет бушуют споры, на страницах изданий, предпочитающих «развесистую клюкву» фактам, целыми гроздьями вызревают самые фантастические домыслы. При этом особенно часто сравнивают гибель «SR111» с другой трагедией, которая произошла приблизительно в том же районе всего два года назад.

Тогда, в 1996 году, из нью-йоркского аэропорта им. Кеннеди рейсом номер 800 вылетел гигантский аэробус авиакомпании «TWA». Время вылета — 20:18, количество пассажиров на борту - 229. Спустя несколько минут обломки взорвавшейся машины упали в залив. Проходит два года, и опять-таки ровно в 20:18 из того же аэропорта вылетает швейцарский аэробус «SR111». Через час он обрушивается в залив Пегги Коув, обрывая жизнь всех пассажиров и членов экипажа. И вновь число жертв составляет 229!

Этих двух совпадений уже достаточно для самых невероятных предположений. Но есть и третье совпадение, о котором стало известно относительно недавно. Среди погибших пассажиров лайнера «TWA» был Боб Миллер, мэр города Тенафли в Канаде. Не успели жители Тенафли оплакать покойного главу муниципалитета, как жестокая судьба отняла у них нового мэра — Торкильда Албертсена, который находился на борту «SR111». «Возможно, новому мэру нашего города не стоит летать на самолетах», — грустно шутили местные газетчики…

Многие отмечали, что телерепортаж о подъеме с океанского дна затонувших остатков швейцарского аэробуса иногда напоминал съемки двухгодичной давности. Тогда искали «черные ящики» «TWA800», теперь — «SRI 11». И тогда, и теперь — мрачная, тягостная обстановка: хмурый вечер, лодки спасателей медленно двигаются сквозь густое месиво плавающих в мутной холодной воде обломков дерева и пластика.

Сходство двух трагедий заставляет очень многих пытаться постичь тайный смысл этих событий. Все чаще слышны голоса о «роковой обреченности» швейцарского лайнера, о том, что 229 человеческих жизней были будто бы «принесены в жертву», будто бы никто на борту аэробуса уже не надеялся спастись и просто готовился к самому худшему…

И это действительно подтверждается бесспорными фактами. Оказывается, узнав о неполадках на борту, пассажиры «SR111» в течение долгих 16 минут сохраняли необычное, почти противоестественное спокойствие, хотя почему в подобных случаях надо немедленно впадать в панику, тоже непонятно. «Нет, никакой паники не наблюдается», — доложила командиру экипажа Урсу Циммерману старшая стюардесса (эта фраза хорошо различима в записи бортового магнитофона, обнаруженного на дне залива вместе с «черными ящиками»). «Пассажиры остаются на своих местах?» — уточнил пилот и получил утвердительный ответ.

А вот что действительно удивительно, так то, что мало кто из пассажиров надел спасательный жилет. Они уже знали, что самолет будет совершать экстренную посадку — скорее всего, на воду. У них было целых 16 минут для подготовки к этому. И только несколько человек воспользовались жилетами. Неужели настолько непоколебима была вера в надежность «Суисэйр»? Настолько невозмутимы оставались стюардессы? Или всему виной необъяснимый приступ апатии, непонятного оцепенения, которое сковало буквально всех находившихся на борту, включая пилотов?

Сегодня многие родственники погибших обвиняют командира экипажа Циммермана в том, что он слишком поздно начал снижение, слишком долго колебался, принимая жизненно важные, в прямом смысле этого слова, решения. Так, судя по записи его переговоров с землей, расшифрованной после обнаружения «черных ящиков», Циммерман сначала «забыл», что поблизости, всего в 75 км, находится аэропорт города Галифакса. Обнаружив неполадки, он собирался поворачивать самолет на Бостон, до которого было более 350 км! Чем можно объяснить столь внезапный приступ крайней несообразительности у опытнейшего пилота с 20-летним стажем? Да и пассажиры «SR111» вели себя вовсе не так, как свойственно людям в минуту смертельной опасности. Они практически не проявляли признаков беспокойства. В хвостовом салоне экономического класса многие продолжали спокойно доедать свой ужин! Более того — в момент столкновения лайнера с поверхностью океана в салоне работали экраны нескольких телевизоров. Демонстрировался фильм, как это обычно принято на сверхдальних рейсах. То есть ни экипаж, ни пассажиры к экстренному приводнению не готовились.

А за штурвалом самолета в это время никого не было. Когда обломки самолета были извлечены из морских глубин, стало понятно, что пилоты покинули кабину перед крушением: один из них вышел в пассажирский салон, а другой, вероятно, спустился в грузовой отсек. Зачем? Возможно, пилоты пытались отыскать источник дыма.

Запах гари впервые ощутили в кабине за те самые 16 минут до гибели самолета. За это время второй пилот и стюардессы несколько раз прошли по салонам, безуспешно пытаясь обнаружить, откуда же распространяется неприятный запах перегоревшей электропроводки. Примечательно, что среди пассажиров швейцарского «Макдонел-Дугласа» находилась Мэрилин Джунод — один из самых известных в Соединенных Штатах экспертов по запахам из корпорации «Интерн Флэйворс энд Фрейгрансиз». Благодаря своему обостренному за пятнадцать лет дегустаторской практики обонянию эта дама заслужила славу «одного из лучших носов в Нью-Йорке». «Запах дыма? Да она почуяла бы его за милю!» — заявил журналистам ее коллега Билл Долтон. Возможно, в голливудском фильме тонкое обоняние Мэрилин Джунод помогло бы спасти 229 жизней. В реальности же этого не произошло.

В кино обычно происходит и другое «чудо»: в самый напряженный момент один из пассажиров поднимается с места и объявляет, что он — военный летчик высочайшего класса. И готов принять на себя управление аэробусом. По иронии судьбы в салоне первого класса был именно такой человек. В списке пассажиров он зарегистрировался под именем Бандара аль-Сауда. Полное же его имя звучало так: принц Бандар бин Сауд бин Саад бин Абдул Рахман. Ему было 43 года, он приходился внучатым племянником ныне правящему королю Саудовской Аравии. Принц Бандар бин Сауд по праву считался одним из лучших летчиков королевства, он пилотировал не только спортивные самолеты и истребители, но и крупные транспортные воздушные суда. Он имел все те же 16 минут на то, чтобы предложить помощь экипажу. Принц остался сидеть в своем кресле… Итак, пассажиры замерли в странном оцепенении. А может, они не знали об опасности? Самолет медленно снижается, кабину постепенно заволакивает клубами дыма. Наконец, за шесть минут до столкновения с поверхностью воды полностью отключается вся электроника — вплоть до «черных ящиков». Люди в темном аэробусе утрачивают всякую возможность хоть как-либо влиять на происходящее.

Очень многие сегодня пытаются понять, почему жестокой судьбе было угодно обрушить в море гигантский аэробус. Уже на следующий день начались разнообразнейшие спекуляции на теме и «независимые журналистские расследования» с единственной целью — вычислить того единственного пассажира, из-за которого якобы пострадали все остальные. Сезон «охоты на ведьм» был открыт неофашистами. По каналам всемирной сети Интернет были распространены циничные «поздравительные открытки». Лидеры неофашистских группировок из Скандинавии, США и Австралии поздравляли мировое сообщество с гибелью человека по имени Джонатан Манн. «Его смерть означает, что в мире теперь станет еще меньше гомосексуалистов и наркоманов», — гласил текст этого послания.

Доктор Манн, хоть и не наследный принц, был, пожалуй, самым знаменитым из пассажиров погибшего лайнера. В 1980 году он вошел в историю человечества как человек, который первым предупредил мир о глобальной угрозе эпидемии СПИДа. В научных кругах его называли «первооткрывателем» этой страшной болезни. Он проработал несколько лет в Африке и был одним из первых европейцев, столкнувшихся с загадочным в то время вирусом. Тогда Джонатан Манн призвал всех медиков планеты к крестовому походу против новой заразы. В 1986 году он возглавил программу Всемирной организации здравоохранения по борьбе со СПИДом. Тогда же профессор Манн начал вести исследования по разработке вакцины. Ему помогала супруга Мари-Лу Клеменс, которая в свое время сделала очень многое для открытия вакцины, обуздавшей эпидемию гепатита. Мир с надеждой следил за их опытами — супругов Манн журналисты прозвали «ангелами анти-СПИДа».

Никто не мог оспорить негласный титул Джонатана Манна — «человек номер один в борьбе с чумой XX века». Однако всемирная известность доктора основывалась не только на его профессиональных достижениях. В отличие от многочисленных снобов в белых халатах он не брезговал общением с лидерами общественных движений гомосексуального толка, которые проводили шумные акции в защиту ВИЧ-инфицированных. Доктор Манн постоянно подчеркивал, что гомосексуалисты страдают от СПИДа неизмеримо чаще, чем остальные общественные прослойки. «Этих людей нельзя отвергать, необходимо помогать им, завоевывать их доверие и дружбу», — говорил профессор. Однажды он даже принял активное участие в акции протеста в Вашингтоне, в ходе которой представители сексуальных меньшинств бросали через ограду Белого Дома урны с пеплом своих друзей, умерших от СПИДа.

Незадолго до рокового дня 2 сентября 1998 года Джонатан Манн сделал чрезвычайно важное открытие. Он пришел к выводу, что следующий 1999 год будет ознаменован небывалой прежде вспышкой эпидемии СПИДа. «Это будет страшный удар по человечеству, — заявил Манн журналистам. — Нужно подготовиться к натиску заразы, нужно предупредить мир». Именно с этой целью профессор и вылетел из Нью-Йорка в Женеву, где собирался выступить с тревожным докладом на конференции ООН по поводу поиска вакцины против СПИДа. Даже в пути знаменитый ученый продолжал работать: включив портативный компьютер, он делал наброски к предстоящему докладу.

Но доктору и его супруге не суждено было долететь до Женевы — примерно через час после взлета в салоне запахло дымом… Профессор Манн так и не успел предупредить мир. Его останки были обнаружены и опознаны только к утру следующего дня.

Неподалеку от супругов Манн в салоне первого класса находился еще один человек, имевший немало врагов. Принц Бандар бин Сауд — тот самый военный летчик, который мог бы предложить свою помощь экипажу. Лидеры антисаудовской оппозиции объявили, что гибель принца Бандара стала «заслуженной карой небес за грехи» и, следовательно, повлекла за собой гибель остальных неповинных людей. Согласно версии недоброжелателей принца, он чересчур невоздержанно вел себя в Нью-Йорке, куда приехал погостить к своему влиятельному родственнику принцу Бандару бин Султану (нынешнему послу Саудовской Аравии в Вашингтоне), поэтому всемогущий Аллах положил конец беспутствам аравийского плейбоя: «демоны мщения растерзали пассажирский самолет».

В другой трактовке трагических событий 2 сентября «демоны мщения» уступают место разгневанным инопланетянам. Эту гипотезу выдвинул известный американский уфолог Бенджамин Хастингс. Он обратил внимание общественности на то, что в списке пассажиров рейса номер 111 были имена двух известных ученых-физиков — доктора Киндер-Гейгера и доктора Спанне. Эти имена хорошо знакомы всем, кто хоть раз слышал довольно живучую легенду о том, что в пятидесятых годах в штате Нью-Мексико были якобы обнаружены обломки инопланетного космического корабля, потерпевшего крушение; эти обломки, а также тела погибших пришельцев были тайно перевезены в засекреченную лабораторию исследовательского центра Брукхавен в штате Нью-Джерси.

Доктор Киндер-Гейгер был ведущим специалистом в группе теории ядра в Брукхавене. Там же работал и доктор Спанне — известный специалист по рентгеновскому излучению. Согласно версии уфолога, инопланетяне решили уничтожить этих ученых в отместку за гибель своих соплеменников.

А вот предположения тех, кто обращает внимание не на список пассажиров погибшего лайнера, а на его груз, выглядят гораздо менее фантастическими. Известно, что сразу после катастрофы район падения воздушного судна в море был блокирован военными сторожевыми судами и вертолетами. Правительство Канады выступило с резким предупреждением в адрес «охотников за сокровищами», которые как стервятники немедленно слетелись в Канаду со всего мира. «В отношении аквалангистов и ныряльщиков, пытающихся вести поиски груза погибшего воздушного судна, будут приниматься самые жесткие меры», — указывалось в правительственном заявлении.

Однако совершенно не удивительно, что охотники за сокровищами, несмотря на риск, пытаются пробраться к месту катастрофы. Как мы уже упоминали, в грузовом отсеке швейцарского самолета были деньги — свыше пятидесяти килограммов банкнот крупного номинала в специальных несгораемых контейнерах. Валюта предназначалась для отделения «Америкэн Бэнк» в Женеве. Точная сумма сообщена не была — известно лишь, что деньги до сих пор не найдены. Помимо толстых пачек долларов и швейцарских франков на борту «SRI 11» был еще металлический ящик с бриллиантами и несколько контейнеров с золотыми часами. Кроме того, в списке утраченных драгоценностей значатся пять килограммов ювелирных украшений из золота и платины.

И все же валюта, золото и бриллианты — не главная ценность, которую перевозили в грузовом отсеке швейцарского аэробуса. «Художник» — так называлась утраченная ныне картина Пабло Пикассо. Она находилась в обычном (не противоударном и водонепроницаемом) контейнере и была застрахована на смешную сумму в 20 долларов — словно самый заурядный груз. «Картина, по-видимому, безвозвратно утрачена», — говорится в пресс-релизе авиакомпании «Суисэйр». Так что любителям искусства остались только репродукции на страницах альбомов да электронные копии в Интернете.

Известие о том, что шедевр Пикассо находился на борту разбившегося лайнера, потрясло многих. И не только потому, что пропало бесценное произведение искусства. Знатоки напомнили, что эта картина имеет роковую историю. «Ни в коем случае не следовало брать ее с собой в самолет!» — заявил известный нью-йоркский искусствовед Патрик Макгонелл. По его сведениям, по меньшей мере четверо бывших владельцев «Художника» умерли насильственной смертью. Среди них, в частности, был известный британский коллекционер барон Тотенберг.

«Достаточно вглядеться в изображение — и вы почувствуете пронзительную грусть, болезненную раздвоенность образа», — так отзывается о «Художнике» автор искусствоведческой энциклопедии, изданной в Лондоне в 1997 году. «От картины веет каким-то возвышенным, небесным холодом», — признавался покойный барон Тотенберг. После гибели очередного владельца портрет был в 1995 году продан на аукционе Кристи за 800 тыс. фунтов стерлингов (около полутора миллионов долларов) анонимному покупателю. Не исключено, что новый владелец картины тоже находился на борту швейцарского лайнера в тот роковой вечер 2 сентября.

Бесспорно, история погибшего самолета богата загадками и пугающими совпадениями. Однако, рассуждая о каком-то «высшем смысле» и «безжалостной логике судьбы», нельзя забывать о личной трагедии каждого из 229 пассажиров и их близких, наблюдавших жестокий эпилог трагедии по каналу теленовостей. О том, что наряду с принцами и великими учеными билеты на роковой рейс приобрели самые обычные люди. Милая старушка Джей Джэйсен, ветеринар с 40-летним стажем, безвозмездно работавшая в клинике для бездомных животных. Старенький доктор Уильямс, летевший на конференцию по проблемам сердечно-сосудистых заболеваний. Лори Моран, тренер по фигурному катанию, чью смерть оплакивали десятки нью-йоркских ребятишек из спортивной секции. Их всех не стало в одночасье — осталось только многокилометровое пятно керосина на поверхности залива и страшные приметы катастрофы — плавающие среди обломков самолета страничка из школьной тетрадки по математике, потертый докторский саквояж, размокшие фотографии…

3 сентября напротив здания ООН в Нью-Йорке были приспущены флаги всех 185 государств — членов этой организации. На борту лайнера находились швейцарцы, американцы, англичане, иранцы, французы, афганцы, немцы, греки, граждане Югославии, Китая и Канады.

И все же у этой жуткой истории, которая сильно напоминает мрачный «готический» роман о роковом проклятии, есть неожиданное счастливое продолжение. Только одна деталь, но она будто подает надежду на то, что удар судьбы можно предотвратить. Вскоре после гибели аэробуса выяснилось, что одному из более чем двухсот обреченных, имевших на руках билет на рейс 111 компании «Суисэйр», все-таки удалось остаться в живых.

Этого человека зовут Марк Россе. Он — первая ракетка Швейцарии, олимпийский чемпион по большому теннису, завоевавший высшую награду игр в Барселоне в 1992 году. Вечером 2 сентября двухметровый рыжеволосый швейцарец уже вышел из отеля — у подъезда его ждал желтый нью-йоркский таксомотор, готовый отвезти в аэропорт, откуда вылетал рейс Шв Женеву. И внезапно Россе передумал.

В его случае рецепт выживания был прост: лишний бокал мартини, полминуты раздумий и обычное человеческое нежелание ехать в аэропорт, стоять в очередях на паспортном контроле, потом несколько часов томиться в салоне огромного летающего лайнера. Зато Марку очень захотелось прямо сейчас пойти на корт «Флашинг Медоуз» и сыграть партию с хорошим приятелем. И он отправил роковое такси восвояси. А сам пошел играть в теннис.

О катастрофе он узнал лишь спустя несколько часов из выпуска новостей по телевизору. «Я был в шоке, — вспоминал он позже. — Я всю ночь провел перед телевизором». Иногда ему казалось, что он находится не в уютном гостиничном номере, а там, в заливе Пегги Коув, — среди обломков «Макдонел-Дугласа». «Теперь я верю в судьбу», — заявил он журналистам. Звезда тенниса был бледен, небрит и растерян, но абсолютно убежден в главном: «Теперь я точно знаю, что надо жить, радуясь каждой минуте».

 

СПИСОК НАИБОЛЕЕ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ АВИАКАТАСТРОФ СТОЛЕТИЯ

(в скобках дано количество жертв)

1913, 17 октября, дирижабль LZ-18 взорвался в воздухе, Иоханнисталь, Германия, (28).

1921, 24 августа, английский дирижабль разломился на две части и упал в реку Хамбер, (44).

1922, февраль, итальянский дирижабль Т-34 потерпел катастрофу из-за ошибки экипажа, (34).

1923, 21 декабря, французский дирижабль «Диксмуде» потерпел катастрофу из-за удара молнии, (50).

1930, 5 октября, дирижабль К-101 взорвался в Бёвэ, Франция, во время своего первого полета, (44).

1933, 4 декабря, упал в воду и разрушился американский дирижабль «Акрон», самая страшная катастрофа дирижабля, (73).

1935, 18 мая, на московском Центральном аэродроме потерпел катастрофу самолет «Ант-20» «Максим Горький», Москва, СССР, (47),

1937, цеппелин «Гинденбург» сгорел при посадке в Лейкхерсте, США, (36).

1946, 30 мая, катастрофа американского транспортного самолета в штате Нью-Йорк, США, (42).

1953, 3 мая, во время сильной бури разбился первый в мире реактивный лайнер «Комета-1 G-ALYV», Калькутта, Индия, (43).

1953, 18 июня, самолет «С-124» ВВС США в результате отказа двигателей упал и сгорел под Токио, Япония, (129).

1956, 30 июня, два самолета столкнулись над Большим Каньоном, Аризона, США, (128).

1958, 14 августа, на западе Ирландии разбился самолет компании KLM, (99).

1958, 17 октября, в районе города Канаши, Чувашия, СССР, потерпел катастрофу «Ту-104», (65).

1960, 16 декабря, «DC-8» и грузовой самолет столкнулись над Нью-Йорком, США, (137).

1962, 16 марта, «Летающий Тигр» бесследно исчез в районе Тихого океана, (107).

1962, 3 июня, французский «Боинг-707» разбился при взлете в Париже, (130).

1962, 22 июня, французский «Боинг-707» разбился в шторм, Гваделупа, (113).

1963, 3 июня, «DC-7» разбился в Тихом океане недалеко от Британской Колумбии (101).

1963, 29 ноября, «DC-8F» разбился сразу после вылета из Монреаля, (118).

1965, 20 мая, пакистанский «Боинг-720В» разбился в каирском аэропорту, (121).

1966, 24 января, «Боинг-707» разбился на склонах Монблана, на границе Франции и Италии, (117).

1966, 4 февраля, «Боинг-727» японских авиалиний упал в Токийский залив, (133).

1966, 29 февраля, «Боинг-707» авиакомпании «Фуше» загорелся в воздухе и врезался в гору, Перу, (123).

1966, 5 марта, «Боинг-707» разбился на склоне горы Фудзи, Япония, (124).

1966, 24 декабря, «CL-44» армии США упал на деревню в Южном Вьетнаме, (129).

1967, 27 января, «Аполло-1» сгорел с экипажем во время предполетных тестов, (5).

1967, 20 апреля, швейцарский самолет разбился в Никосии, Кипр, (126).

1967, 11 ноября, под Свердловском, СССР, из-за неисправности локатора потерпел катастрофу «Ил-18», (130).

1968, 20 апреля, южноафриканский «Боинг-707» упал при взлете в Виндхуке, Намибия, (122).

1969, 16 марта, самолет «DC-9» разбился после взлета из Маракайбо, Венесуэла, (155).

1970, 15 февраля, доминиканский «DC-9» из-за резкого падения мощности двигателей рухнул в море после вылета из Санто-Доминго, (102).

1970, 3 июля, британский авиалайнер упал недалеко от Барселоны, Испания, (112).

1970, 5 июля, канадский «DC-8» упал недалеко от международного аэропорта в Торонто, (108).

1970, 9 августа, перуанский самолет упал после вылета из Куско, Перу, (101).

1971, 30 июля, «Боинг-727» и боевой самолет «F-86» столкнулись над городом Мориока, Япония, (162).

1971, 30 июня, «Союз-11», разгерметизация при возвращении на Землю, (3).

1971, 4 сентября, «Боинг-727» разбился на склоне горы недалеко от Жюно, пгт. Аляска, США, (111).

1972, 18 июня, в окрестностях Лондона, Великобритания, разбился самолет «Трайдент» авиакомпании ВЕА, (118).

1972, 14 августа, «Ил-62» восточногерманских авиалиний разбился при взлете в Берлине, (156).

1972, 13 октября, «Ил-62» восточногерманских авиалиний разбился под Москвой при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, (176).

1972, 3 декабря, испанский авиалайнер разбился сразу после вылета с Канарских островов, (155).

1972, 29 декабря, пассажирский лайнер «Локхид Тристар» разбился при подлете к международному аэропорту Майами, (101).

1973, 22 января, «Боинг-707» вспыхнул и сгорел при посадке в аэропорту Кано, Нигерия, (176).

1973, 21 февраля, ливийский авиалайнер сбит израильскими истребителями над Синаем, АРЕ, (108).

1973, 10 апреля, британский самолет разбился во время снежной бури в Базеле, Швейцария, (104).

1973, 3 июня, советский сверхзвуковой самолет «Ту-144» разбился во время показательного полета недалеко от Гуссанвиль, Франция, (14).

1973, 11 июля, бразильский «Боинг-707» разбился при подлете к аэропорту «Орли», Париж, (122).

1973, 23 декабря, французский авиалайнер «Каравель» разбился в Марокко, (106).

1974, 3 марта, турецкий «DC-10» разбился недалеко от Парижа из-за разгерметизации грузового отсека, (346).

1974, 23 апреля, «Боинг-707» компании «Пан-Америкэн» разбился в Бали, Индонезия, (107).

1974, 27 апреля, на взлете в ленинградском аэропорту «Пулково», СССР, потерпел аварию «Ил-18В», (118).

1974, 14 августа, сгорел «Ил-62» авиакомпании «Интер-флуг», Шенефельд, ГДР, (156).

1974, 4 декабря., голландский «DC-8» разбился в шторм недалеко от Коломбо, Шри-Ланка, (191).

1975,4 апреля, «Гэлэкси С-5В» ВВС США, с детьми-сиротами на борту, разбился после взлета недалеко от Сайгона, Вьетнам, (172).

1975, 24 июня, «Боинг-727» разбился во время бури в аэропорту им. Кеннеди, Нью-Йорк, США, (113).

1976, 3 августа, «Боинг-707» врезался в склон горы недалеко от Агадира, Марокко, (188).

1975, 20 августа, чехословацкий «Ил-62» разбился при посадке в Дамаске, Сирия, (126).

1976, 5 марта, во время снижения для захода на посадку в Воронеже, СССР, при разгерметизации салона потерпел катастрофу «Ил-18», (127).

1976, 10 сентября, британский «Трайдент» и югославский «DC-9» столкнулись недалеко от Загреба, Югославия, (176).

1976, 19 сентября, турецкий «Боинг-707» разбился в горах на юге Турции, (155).

1976, 13 октября, боливийский «Боинг-707» разбился в Санта-Круз, Боливия, (100).

1976, 28 декабря, советский «Ту-104» разбился в аэропорту Шереметьево, Москва, (72).

1977, 13 января, советский «Ту-104» взорвался над Алма-Атой, Казахстан, (90).

1977, 27 марта, два «Боинга-747» столкнулись на взлетно-посадочной полосе аэропорта Тенерифе на Канарах, (582).

1977, 19 ноября, «Боинг-727» разбился на Мадейре, (130).

1977, 4 декабря, малазийский «Боинг-737» был захвачен террористами и взорвался в воздухе над проливом Джохор, Малайзия, (100).

1978, 1 января, индийский «Боинг-747» взорвался и упал в море под Бомбеем, Индия, (123).

1978, «Боинг-727» и «Сессна-172» столкнулись в воздухе над Сан-Диего, шт. Калифорния, США, (150).

1978, 15 ноября, чартер «DC-8» разбился недалеко от Коломбо, Шри-Ланка, (183).

1978, 23 декабря, в 3 км от Палермо, Италия, упал в море «DC-9», (108).

1979, 25 мая, «DC-10» разбился после взлета в международном аэропорту «О’Хара», Чикаго, США, (275).

1979, 17 августа, два самолета «Аэрофлота» «Ту-134А» столкнулись в воздухе над Украиной, СССР, (179).

1979, 26 ноября, пакистанский «Боинг-707» разбился недалеко от Джидды, Саудовская Аравия, (156).

1979, 28 ноября, новозеландский «БС-Ю» врезался в гору Эребус в Антарктиде, (257).

1980, 21 января, иранский «Боинг-727» разбился в горах недалеко от Лаксгарака, (128).

1980, 25 апреля, «Боинг-727» разбился в аэропорту Санта-· Круз-де-Тенерифе на Канарских островах, (146).

1980, 7 июля, в районе Алма-Аты, СССР, сразу после взлета разбился «Ту-154Б-2», (163).

1980, 19 августа, самолет «Тристар» саудовских авиалиний сгорел после аварийной посадки в Риаде, (301).

1981, 1 декабря, югославский «БС-10» врезался в гору на Корсике, Франция, (174).

1982, апрель, китайский авиалайнер рейсом из Кантона разбился под Гулином, (112).

1982, 8 июня, бразильский самолет разбился под Форталезой, (137).

1982, 28 июня, в Белоруссии, СССР, потерпел катастрофу «Як-42», (132).

1982, 9 июля, «Боинг-727» компании «Пан-Америкэн» разбился после взлета в аэропорту «Кеннер», Луизиана, США, (153).

1983, 1 сентября, южнокорейский «Боинг-747» сбит советским боевым самолетом после нарушения советского воздушного пространства, (269).

1983, 8 ноября, над городом Лубанго, Ангола, по ошибке был сбит ракетой пассажирский «Боинг-737», (130).

1983, 27 ноября, колумбийский «Боинг-747» разбился недалеко от аэропорта «Барахас», Мадрид, Испания, (183).

1984, 15 октября, на взлетно-посадочной полосе аэропорта города Омска, СССР, «Ту-154» столкнулся с топливозаправщиком, (более 150).

1985, 19 февраля, испанский «Боинг-727» врезался в телевизионную вышку на горе Оиз, Испания, (148).

1985, 3 мая, в небе над Львовом, Украина, СССР, столкнулись «ТУ-134» и «Ан-26», (94).

1985, 22 июня, индийский «Боинг-747» упал в море на юге Ирландии, (329).

1985, 10 июля, под городом Учкудук, Узбекистан, СССР, разбился «Ту-154Б-2», (200).

1985,2 августа, самолет компании «Дельта» разбился в международном аэропорту Даллас — Форт Уорт, шт. Техас, США, (133).

1985, 12 августа, японский «Боинг-747» врезался в гору Огура, Япония, (520).

1985, 12 декабря, «DC-8» компании «Эрроу» разбился после взлета в Гэндэр, шт. Ньюфаундленд, Канада, (256).

1986, 28 января, космический корабль «Челленджер» взорвался сразу после старта с мыса Канаверал, США, (7).

1986, 31 марта, мексиканский «Боинг-727» разбился на северо-западе от Мехико, (166).

1987, 9 мая, сразу после взлета из варшавского аэропорта разбился «Ил-62» польской авиакомпании «ЛОТ», (183).

1987, 16 августа, «MD-82» компании «Нортвест» разбился и упал на оживленную улицу Детройта, шт. Мичиган, США, (156).

1987, 26 ноября, южноафриканский «Боинг-747» упал в Индийский океан недалеко от о-ва Маврикий, (160).

1987, 29 ноября, северокорейские террористы взорвали южнокорейский «Боинг-747», самолет упал в море недалеко от Бирмы, (115).

1988, 19 января, китайский «Ил-18» разбился в горах, (108).

1988, 17 марта, «Боинг-727» авиакомпании «Авианка» разбился после взлета, США, (136).

1988, 3 июля, иранский аэробус «А-300» сбит огнем корабля ВВС США «Винсенн» над Персидским заливом, (290).

1988, 19 октября, во время захода на посадку разбился «Боинг-737» авиакомпании «Индиан эйрлайнз», (130).

1988, 21 декабря, «Боинг-747» компании «Пан-Америкэн» разбился под Локерби, Шотландия, (270).

1989, 8 февраля, «Боинг-707» разбился в горах на Азорских островах, Португалия, (144).

1989, 7 июня, суринамский «DC-8» разбился недалеко от аэропорта «Парамарибо», Суринам, (166).

1989, 19 июля, «DC-10» компании «Юнайтид» разбился при посадке из-за неисправной гидравлики в Сиу-Сити, шт. Айова, США, (111).

1989, 3 сентября, недалеко от Гаваны, Куба, разбился кубинский «Ил-62», (214).

1989, 19 сентября, французский «DC-10» взорвался в воздухе над Нигером по пути из Чада в Париж, (171).

1989, 21 октября, в Лас-Меситасе, Гондурас, врезался в гору «Боинг-727», (131).

1990, 2 октября, китайский «Боинг-737» был угнан террористами и разбился при заходе на посадку в Кантоне, США, врезавшись в самолет на земле, (120).

1990, 21 ноября, советский «Ил-62» разбился в Якутске, (176).

1991, 26 мая, австрийский «Боинг-767-300» взорвался через 16 минут после взлета из Бангкока и упал в таиландские джунгли, (223).

1991,11 июля, нигерийский «DC-8» разбился при посадке в Джидде, Саудовская Аравия, (261).

1992, 31 июля, аэробус «А-310» авиакомпании «Тай эйру-эйз» врезался в скалу в Непале, (113).

1992, 27 августа; советский «Ту-134» разбился при заходе на посадку недалеко от города Иваново, Россия, (83).

1992, 28 сентября, во время захода на посадку в аэропорт Катманду, Непал, разбился аэробус «А-300» пакистанской авиакомпании, (167).

1992, ноябрь, из-за вибрации правого двигателя разбился «Боинг-737», Китай, (141).

1992, 22 декабря, недалеко от Триполи, Ливия, ливийский «Боинг-727» столкнулся в воздухе с истребителем «МиГ-23», (157).

1993, 8 февраля, в небе над Тегераном, Иран, столкнулись «Ту-134» иранской авиакомпании и истребитель-бомбардировщик «Су-24», (134).

1993, 19 мая, в Колумбии взорвался в воздухе «Боинг-727», (133).

1993, 21 ноября, в горах Македонии, в районе аэропорта города Охрид разбился «Як-42», арендованный македонской компанией у саратовского авиапредприятия, (115).

1994, 3 января, российский «Ту-154» разбился после взлета в 3 км от Иркутска, (124).

1994, б июня, в окрестностях Сианя, Китай, разбился «Ту-154М» китайской авиакомпании «Сибэй», (159).

1994, 8 сентября, при посадке в Питтсбурге, США, потерпел катастрофу «Боинг-737», (132).

1995, 7 декабря, «Ту-154» компании «Хабаровские авиалинии» разбился в 200 км от Хабаровска при невыясненных обстоятельствах, (96).

1995, 18 декабря, в Анголе упал заирский самолет «Локхид Электра», (141).

1995, 20 декабря, в окрестностях города Кали, Колумбия, врезался в гору «Боинг-757» авиакомпании «Америкэн эйр-лайнз», (160).

1996, 8 января, при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы, Заир, «Ан-32» «Московских авиалиний» потерпел аварию и упал на рынок, (350).

1996, 6 февраля, доминиканский «Боинг-757» упал в Атлантический океан, (189).

1996, 1 марта, в Лиме, Перу, загорелся в воздухе и упал на скалы «Боинг-737», (123).

1996, 10 мая, через несколько минут после взлета из Майами, США, «БС-9» упал в болото в национальном парке «Эверглейдс», (110).

1996,17 июля, «Боинг-747» авиакомпании «ТХУА» взорвался и упал в море вскоре после вылета из аэропорта им. Кеннеди, Нью-Йорк, США, (228).

1996, 29 августа, при заходе на посадку в аэропорту города Лонгийр, Шпицберген, Швеция, врезался в гору «Ту-154» российской авиакомпании «Внуковские авиалинии», (141).

1996, 7 ноября, в Нигерии по неизвестной причине упал в залив «Боинг-727», (141).

1996, 12 ноября, после взлета из аэропорта Дели, Индия, «Боинг-747» саудовской авиакомпании столкнулся с «Ил-76» компании «Казахские авиалинии», заходившим на посадку, (372).

1997, 5 августа, при заходе на посадку в аэропорту города Аганья, о-в Гуам, США, потерпел катастрофу южнокорейский «Боинг-747», (226).

1997, 26 сентября, в горах недалеко от города Медан, о-в Суматра, Индонезия, разбился индонезийский аэробус «А-300-В4», (234).

1997, 6 декабря, в Иркутске, Россия, потерпел катастрофу военно-транспортный самолет «Ан-124» «Руслан», (более 70).

1997, 15 декабря, при подлете к аэропорту города Шарджа, Объединенные Арабские Эмираты, взорвался «Ту-154» таджикской авиакомпании, (85).

1997, 18 декабря, в районе Салоников, Греция, разбился украинский «Як-42», (73).

1997, 19 декабря, у восточного побережья о-а Суматра, Индонезия, разбился сингапурский «Боинг-737», (104).

1998, 2 февраля, «ОС-9» компании «Себу Пасифик» врезался в гору недалеко от города Кагайан-де-Оро, о-в Минданао, Филиппины, (104).

1998, 16 февраля, в международном аэропорту Тайбэя, Тайвань, из-за ошибки экипажа разбился тайваньский аэробус «А-300», (204).

1998, 2 сентября, аэробус «Макдонел-Дуглас» швейцарских авиалиний упал в море недалеко от Галифакса, Канада, (229).

 

Взрывы, пожалуй, являются самыми зрелищными и драматическими катастрофами, происходящими по вине человека.

В чем-то они напоминают извержения вулкана, так как, подобно извержению происходят внезапно, сопровождаются страшным шумом и очень часто — большим количеством жертв.

Люди, оказавшиеся в эпицентре взрыва, умирают мгновенно, но страшной смертью. Из последствий взрывов самыми распространенными являются пожары. Поэтому уцелевшие после самого взрыва часто погибают в огне. При взрывах на шахтах избежавшие мгновенной смерти погибают от отравления газами или от удушья, вызванного недостатком кислорода.

Исторически сложилось так, что чаще всего самые страшные по последствиям взрывы случаются именно в шахтах. Работа там грозит людям наибольшей опасностью. Даже современные шахтеры не застрахованы от взрывов, происходящих под землей, хотя прогресс в применяемых мерах безопасности бесспорен.

Разработанные в XX веке методы открытой добычи полезных ископаемых практически безопасны. А вот подземные разработки, получившие широкое распространение примерно с XVII века, при которых уголь добывается через систему штреков, проделанных в породе, были и остаются крайне опасными. Преждевременная потеря здоровья, легкие, почерневшие от угольной пыли, и ухудшение зрения — это еще не все последствия, к которым приводит работа под землей. Тяжелые условия труда, отсутствие систем безопасности, низкая зарплата ожесточали сердца шахтеров и служили поводом к многочисленным забастовкам. Сегодня ситуация во многих странах только ухудшилась.

С самого начала подземных разработок полезных ископаемых постоянная угроза взрыва на них стала кошмаром для шахтеров и их семейств.

Уголь обычно добывали двумя способами. Первый — довольно трудоемкий и медленный, при котором уголь откалывают пластами от стен шахты и транспортируют на поверхность. Второй способ — более опасный, но широко распространенный, заключается в том, чтобы сверлить дыры в породе, вставлять в отверстия взрывчатку и с помощью взрыва откалывать уголь большими глыбами. При этом расчеты должны быть предельно точны, и малейшая ошибка, приводящая к тому, что взрывается не уголь, а шахта, послужила причиной не одной трагедии.

Именно ошибки и просчеты людей играют главную роль во взрывах как на шахтах, так и в других местах. Взрывы, как правило, вызываются присутствием ядовитых и горючих газов. Это делает подобные катастрофы, в определенном смысле, комбинированными, где действуют как человеческий, так и природный факторы.

Несмотря на то что необходимость постоянной вентиляции шахт была всем и всегда очевидна, она нередко не обеспечивалась. В старину, чтобы усилить циркуляцию воздуха, под землей топили печи, но рискованность подобного способа не вызывает сомнений.

Позднее с подобной целью стали использовать ручные и электрические вентиляторы. Но даже современные методы вентиляции не всегда достаточно эффективны, чтобы рассеять скопления удушливых и огнеопасных газов, которые на шахтерском жаргоне называются дампом.

Слово «дамп» происходит от немецкого «дампф», что означает «пар» или «туман». Дамп, как правило, образуется при добыче угля и является побочным продуктом выработки полезных ископаемых. Существуют различные виды дампа, и все они более чем небезопасны.

Огненный дамп состоит из метана и других огнеопасных газов, обычно смешанных с воздухом. Остаточный дамп представляет собой смесь газов, остающихся после взрыва огненного дампа. Удушливым дампом обычно называют любую смесь газов с чрезвычайно малым содержанием кислорода, вызывающую удушье.

Скорее всего, именно эти смеси становятся главной причиной многочисленных жертв при взрывах в шахтах.

Взрыв губителен не только своей силой, но и тем, что заваливает шахту породой. Газы и угольная пыль вызывают одновременно со взрывом обширные пожары. Это становится причиной накопления остаточного дампа, переходящего в удушливый, который, в свою очередь, становится причиной гибели горняков, сумевших пережить взрыв и пожар.

Неизбежное присутствие дампов в шахтах всегда было настоящей напастью для работников горнорудной промышленности, и в течение веков разрабатывались и применялись различные методы для выявления опасных газов. В качестве одного из первых детекторов использовали клетки с канарейками, которые держали в глубине рудников. У птиц низкая переносимость ядовитых газов, и гибель канареек предупреждала шахтеров об опасности.

Лампа Дэви была одним из первых детекторов ядовитых газов, не требующим уничтожения птиц, против которого в наше время возражали бы многочисленные общества защиты животных. Цвет и высота пламени в лампе показывали наличие в воздухе огненного дампа. Если пламя гасло, это был верный признак накопления удушливого дампа. На современных шахтах для выявления огненного дампа применяются цветометрические детекторы и метанометры.

Но любое самое совершенное детекторное оборудование не в состоянии предотвратить последствия человеческих ошибок. Даже беглый обзор взрывов на шахтах или вне их указывает на ошибки, просчеты и халатность как на главные причины катастроф, а скопление газа или взрывчатки практически всегда являются вторичными факторами.

Избыток взрывоопасной пыли, небрежность в обращении со спичками или электроприборами, хранение старых боеприпасов на корабле, стоящем на приколе в оживленном порту, решение школьного совета использовать для отопления школы дешевый, но весьма опасный газ из отходов производства, перегрузка судна или неправильное прочтение сигналов лоцманом Корабля — все это ошибки людей, приведшие к катастрофам.

В последнее время все чаще причиной взрыва становятся террористические акты и недобросовестное отношение людей к своим обязанностям. Типичное проявление такой недобросовестности послужило причиной жуткого происшествия в Башкирии, когда сгорели два пассажирских поезда.

Главными критериями, по которым отбирался материал для данного раздела, являются большое количество жертв и сила взрыва. Кроме взрывов, произошедших по халатности или неосторожности, в раздел были включены также крупнейшие террористические акты последнего времени.

 

ШАХТА «КУРЬЕРС», ФРАНЦИЯ 10 марта 1906 года

Самый ужасающий взрыв шахты за всю историю Франции, произошедший 10 марта 1906 года на руднике «Курьере», расположенном на севере страны, был вызван сочетанием тлеющего горения пород и скопившимися газами. При этом погибло 1060 горняков, сотни были ранены.

Рудник «Курьере» был частью огромного комплекса угольных шахт, на которых в то время работало 2 тыс. взрослых мужчин и подростков. Расположенные в районе пролива Паде-Кале шахты представляли собой ряд подземных тоннелей с многочисленными выходами в нескольких городах. Шесть выходов находились в районе Ленса, остальные — близ Курьеров, Вердена и других, более мелких шахтерских поселков.

Добываемый в шахтах уголь был чрезвычайно взрывоопасен и применялся в газовой и парфюмерной промышленности. В 15 часов, за сутки до катастрофы, в забое «Сесиль» приблизительно на глубине 270 м начался тлеющий пожар угля.

Попытки погасить огонь оставались безуспешными вплоть до следующего утра, когда было принято поистине роковое решение изменить тактику и, перекрыв выход из забоя, ограничить в него доступ кислорода. Таким образом в замкнутом пространстве скопилось большое количество взрывоопасных газов.

В 7 часов утра, когда в шахте работало 1795 человек, забой взорвался. Клети и крепежи вылетели из ствола шахты на поверхность, убив нескольких человек и лошадей, находившихся рядом. Крышу шахтоуправления снесло взрывной волной. Спасатели немедленно приступили к работе, вытаскивая раненых, большинство которых имело страшные ожоги. Изо всех выходов шахты на поверхность вырывались языки пламени, не давая спасателям возможности приблизиться.

Родственники шахтеров бежали к месту аварии, и, хотя кордон полиции остановил их, того, что они увидели, было достаточно, чтобы похоронить все надежды на спасение шахтеров.

Леон Серф, один из немногих выживших в этой катастрофе, описал происходившее под землей в интервью газете «Нью-Йорк таймс»: «Я был в забое с бригадой, когда произошел взрыв. Десятник приказал немедленно следовать за ним, и мы бросились к выходу, но тут последовал взрыв ядовитых испарении, который, к счастью, не причинил нам вреда. Мы оставались под землей около восьми часов. Затем, чувствуя, что нас охватывает удушье, попытались выбраться. Мы ползли вверх по стволу шахты, несколько человек упали мертвыми, в том числе мой сын и десятник. 40 минут я нес на спине племянника, и мне удалось его спасти. Чтобы выбраться на поверхность, нам понадобилось четыре часа».

До многих шахтеров, попавших под землей в ловушку, спасатели не могли добраться из-за многочисленных завалов и опасных остаточных и удушливых дампов. Одна из групп спасателей, спускавшаяся вниз в клети, ясно слышала стук по трубам, указывающий на то, что где-то поблизости есть попавшие в завал шахтеры. Прибывшие на место инженеры, послушав стук, развеяли все надежды на спасение заваленных, подсчитав, что понадобится около восьми дней, чтобы разобрать завал в этом направлении. К тому времени, как утверждали специалисты, горняки погибнут либо от голода, либо от удушья. В течение нескольких последующих часов спасательных работ стук становился все тише, а затем прекратился совсем. Спасатели продолжали работать всю ночь.

Группа из сорока человек спустилась в шахту, которая внезапно обвалилась и засыпала спасателей тоннами породы, похоронив их заживо.

Был развернут большой полевой морг, а в помощь полиции отправлено 400 солдат, чтобы сдерживать бьющихся в истерике родственников, желающих видеть тела погибших. Некоторые из спасателей спускались в забой многократно, пока сами не теряли сознание. Один из них, поднятый на поверхность без сознания, был отправлен домой в крытом фургоне. Группа шахтеров, подозревая, что в фургоне трупы, разбила его окна, причинив дополнительные увечья и без того пострадавшему спасателю.

Когда через неделю спасательные работы были прекращены, а последние надежды на спасение оставшихся под землей потеряны, общий список жертв составил 1060 человек. Авария на шахте «Курьере» стала самой страшной катастрофой не только Франции, но и всей Европы того времени.

 

ГАЛИФАКС, КАНАДА

6 декабря 1917 года

Восемь тысяч тонн тринитротолуола стали причиной самого страшного в мировой истории случайного взрыва, когда военный грузовой корабль с боеприпасами «Монблан» столкнулся с судном «Имо» в гавани Галифакса 6 декабря 1917 года.

В интервью лондонской «Таймс» сразу после катастрофы полковник Гуд заявил, что не видел такого даже на полях сражений во Франции. «До самого горизонта простирались горящие руины, улицы были завалены обломками металлических конструкций и битым кирпичом. Повсюду лежали мертвые тела», — рассказывал он.

Во время Первой мировой войны Галифакс был пунктом сбора трансатлантических конвоев. Галифакская гавань, имевшая около 10 км в длину и около полутора в ширину, обеспечивала безопасную швартовку судов во время отлива и прилива. Все корабли находили здесь удобную пристань, и потому 6 декабря 1917 года их там было, как обычно, много. Во главе с британским крейсером «Хай Флаер» они должны были пройти по кишащей немецкими подводными лодками Атлантике в охваченную войной Европу.

Несколькими днями раньше французский сухогруз «Монблан», зафрахтованный армией, принял на борт в Нью-Йорке 4 тыс. т тринитротолуола, 2300 т пикриновой кислоты, ружейный хлопок и бочки с бензином. Загрузка корабля водоизмещением 3121 т была максимальной.

В четверг, 6 декабря, утро выдалось туманным. При почти нулевой видимости лишь опытные лоцманы могли провести корабль в порт. «Монблан» прибыл в 8:40, а к тому времени солнце практически рассеяло туман. Все, что требовалось от лоцмана, — это провести корабль через часть акватории, представляющую собой узкий канал шириной около километра.

На его южном берегу лежал район Галифакса Ричмонд, на северном — городок Дартмут; сразу за ним находился пирс, предназначенный для временной швартовки «Монблана». Внезапно из-за поворота показался бельгийский корабль «Имо», он выходил из гавани в открытое море.

«Имо» шел прямым курсом на «Монблан». Капитан «Монблана» затем так описывал случившееся в газете «Лондон Таймс»: «В ответ на сирену «Монблана» с «Имо» просигналили, что судно движется по нашей стороне. Делать маневр было уже слишком поздно, и потому мы застопорили двигатели, чтобы «Имо» мог нас обойти. Но на бельгийском корабле тоже застопорили двигатели. Так как «Имо» был пустым, по инерции он продолжал движение. Видя, что столкновение неизбежно, мы не стали двигаться, так как предпочли, чтобы удар пришелся по отсекам с пикриновой кислотой, а не по находившимся чуть дальше отсекам с тринитротолуолом».

Решение было правильным, но оно не сработало. «Имо» пробил в корпусе «Монблана» огромную дыру, и возникшие искры воспламенили бензин. Пламя распространялось с ужасающей быстротой. Капитан знал, что, как только оно достигнет тринитротолуола — произойдет катастрофа, и немедленно отдал приказ всем покинуть судно. На восьмом пирсе, куда должен был пришвартоваться «Монблан», тоже не сидели сложа руки. Завыла сирена пожарной тревоги, и к месту происшествия поспешила бригада пожарных.

В это время капитан английского корабля «Пикту», пришвартованного к все тому же восьмому пирсу, поняв смертельную опасность создавшейся ситуации, тоже приказал команде немедленно покинуть судно. Обе команды, выбравшись на берег, побежали к удаленному от прибрежных скал лесу.

Рабочие в доках, заметив бегущих и что-то кричащих матросов, присоединились к ним и стали карабкаться по скале к «Цитадели» — старинной крепости Галифакса.

О том, чтобы предотвратить взрыв, подумал лишь капитан крейсера «Хай Флаер», но его героическое решение, к сожалению, не помогло избежать катастрофы. Он приказал команде из 23 человек пробраться на «Монблан» и попытаться затопить судно, прежде чем оно взорвется. Однако команда едва успела причалить к «Монблану», когда он с чудовищным, словно при массированной бомбардировке, грохотом взорвался, подняв высоко в небо обломки металла, огненные брызги и раскалившиеся добела ящики с боеприпасами. Взрыв вызвал гигантскую волну, сорвавшую с якорей огромные корабли и выбросившую их на берег.

Уильям Бартон, завтракавший в то время в отеле Галифакса, так описал катастрофу: «Все было кончено через десять секунд. Низкий гул. Удар, как при землетрясении, затем все завибрировало, послышался неописуемый грохот, после которого с потолка посыпалась побелка и из окон вылетели все стекла. Кто-то закричал: «Немецкая бомба!»

Ричмонд, находившийся по другую сторону гавани, был накрыт ударной волной, двигавшейся со скоростью урагана. Район в радиусе двух с половиной миль был полностью стерт с лица земли.

Взрыв ощущался даже на расстоянии 200 км. Потому неудивительно, что в его эпицентре было уничтожено практически все. Вокзал на железнодорожной станции — огромное здание из камня и кирпича — мгновенно рухнул. Обвалившиеся своды погребли находившуюся в зале ожидания толпу. Сотни рабочих были убиты взрывом на фабрике по рафинированию сахара, расположенной рядом с доками.

Как раз в это время начинались занятия в школах. Взрыв уничтожил все школы, из 550 школьников Галифакса в живых осталось лишь семеро.

Начался пожар, но все пожарные были мертвы, их трупы лежали среди обломков пожарного оборудования в районе доков. В результате взрыва и последовавших за ним пожаров без крова остались 25 тыс. человек.

Однако все могло быть значительно хуже, если бы не вызванная взрывом приливная волна, резкая перемена погоды и героизм людей. Волна окатила склады с боеприпасами, находившиеся в гавани, в результате огонь не смог перекинуться туда, и они не взорвались.

Начальник тыла морской службы Дж. В. Харрисон поднялся на борт оставленного командой британского корабля «Пикту», стоявшего на приколе восьмого пирса, и открыл кингстоны. Через несколько минут загруженный боеприпасами «Пикту» затонул вместе со смертоносным грузом. Если бы этого не было сделано, то жертв оказалось бы значительно больше.

Через час после взрыва внезапно похолодало и пошел сильный снег. Пурга затушила пожары в большей части Галифакса.

Тем не менее практически весь город лежал в руинах. К полудню заработала городская милиция. Начали прибывать поезда с помощью из Нью-Йорка и Бостона, в уцелевших зданиях были открыты пункты для приема бездомных и раненых. Развернулись полевые госпитали Красного Креста.

Оценки количества жертв варьировали от 1200 до 4 тыс. человек. По официальным данным, в результате этой катастрофы погибло 1654 человека и было ранено 8 тыс. Любопытно, что лишь 12 солдат из Галифакса погибло на полях сражении в Европе за всю Первую мировую войну.

 

НЬЮ-ЛОНДОН, шт. ТЕХАС, США

18 марта 1937 года

Взрыв природного газа, уничтоживший школу в Нью-Лондоне, шт. Техас, 18 марта 1937 года, был вызван так называемым «сырым» газом, использовавшимся в целях экономии средств и взорвавшимся от случайной искры. Было убито 297 учеников и преподавателей, 437 человек получили ранения.

На школьной доске, уцелевшей после страшнейшей катастрофы за всю историю существования государственных школ США, детским почерком было написано: «Нефть и природный газ — основные природные богатства Восточного Техаса. Без них не было бы этой школы, и никто из нас не смог бы учиться»…

Нью-Лондон был совсем не бедным местечком, и здешняя школа практически ни в чем не нуждалась. В ясный день из ее окон было видно множество нефтяных скважин, которых в округе насчитывалось до 10 тыс. 11 из них находились непосредственно на школьной территории. Надо ли объяснять, что при таком развитии нефтедобычи городок буквально купался в деньгах. Школа, рассчитанная на 1500 учеников, была оборудована по последнему слову техники. Ее постройка и оборудование обошлись в 1 млн. долларов по ценам 1937 года. В январе того же года местный школьный совет принял весьма практичное, но одновременно и весьма неблагоразумное решение, впоследствии обернувшееся чудовищной катастрофой. До этого времени компания «Юнион Газ» продавала нью-лондонскому школьному совету природный газ. Этот газ, из которого путем очистки удалялись все примеси, был абсолютно безопасным, и его обычно называли «сухим газом». Он отнюдь не был дорогим — за газовое отопление школа платила от 250 до 350 долларов в месяц (сравните с миллионом, потраченным на строительство).

Но школьный совет решил сэкономить и подключить школьную отопительную систему к трубопроводу, по которому шли отходы газа с завода, принадлежавшего «Пэрэйд ойл компани». Этот газ, содержавший множество примесей, обычно называли «сырым», или «мокрым», он имел нестабильную температуру нагрева и воспламенения и потому был далеко не таким безопасным, как «сухой» газ. Его использовали во многих домах Нью-Лондона, и члены школьного совета посчитали возможным его применение и для отопления школы. Контракт с компанией «Юнион Газ» был расторгнут, а система отопления школы подключена к трубопроводу с «сырым» газом.

В заключении, данном уже после случившейся трагедии, эксперт Техасского университета И. П. Шох утверждал, что одна из главных отопительных линий школы разогревалась в течение половины дня, что и создало условия для взрыва.

В 15:05 в четверг, 18 марта 1937 года, незадолго до конца урока вместо звонка для 694 старшеклассников и 40 учителей, находившихся в то время в здании, прозвучал чудовищный взрыв, снесший крышу школы, обрушивший стены, похоронивший всех находившихся в здании под тоннами битого кирпича и железных перекрытий и вызвавший настоящее землетрясение в радиусе 60 км. Затем последовало несколько меньших по мощности взрывов.

Спасатели, большинство из которых были рабочими-нефтяниками и родителями погребенных в развалинах детей, в ужасе поспешили к месту катастрофы. Мужчины бросились разбирать завалы, и оттуда удалось извлечь чрезвычайно перепуганных, но живых школьников.

Один из спасателей наткнулся на огромный, прижатый к стене книжный шкаф. В шкафу он обнаружил десятерых дрожащих от страха, но не получивших ни единой царапины детей. Но это были лишь счастливые исключения. Согласно первому сообщению агентства Ассошиэйтед Пресс, количество жертв составило 455. Слава Богу, оно оказалось неточным — в действительности погибло 297 учителей и учеников.

Многие погибли мгновенно, и на их мертвых лицах застыла улыбка. Другие скончались от ужасных травм, их трупы были изуродованы до неузнаваемости. Извлеченные из-под обломов мертвые тела уложили сначала на школьном дворе, а затем перевезли в развернутые неподалеку полевые морги.

437 человек пострадавших, но оставшихся в живых, были доставлены в битком набитые больницы «скорой помощи» в Нью-Лондоне и близлежащих городках.

Непосредственной причиной катастрофы было признано скопление «сырого» газа, воспламенившегося от искры. Откуда она взялась, экспертами так и не было установлено, но одна из наиболее правдоподобных версий утверждает, что искра могла возникнуть от замыкания электропроводки или от заряда скопившегося статического электричества. Из трагедии в нью-лондонской школе был извлечен урок: многие штаты приняли закон, запрещающий нефтяным компаниям поставлять для отопления помещений «сырой» газ. Отныне он должен был сжигаться непосредственно на месте добычи.

 

ГАВАНЬ БОМБЕЯ, ИНДИЯ

14 апреля 1944 года

Саботаж? Сброс бомбы с неопознанного японского самолета? Несчастный случай при разгрузке одного из многочисленных судов, стоявших в бомбейских доках?.. Причина взрыва корабля «Форт Стайкин» с боеприпасами в доке «Виктория» бомбейского порта, имевшего место 14 апреля 1944 года так и не была установлена.

Бомбейский док «Виктория» называли воротами в Индию. Построенный в годы британского правления, он был оснащен по последнему слову техники того времени и предназначался для связи Индии с остальными странами мира морским путем.

В 1944 году, в самый разгар Второй мировой войны, гавань Бомбея была очень оживленным местом. Повсюду ощущалось присутствие союзных армий. Корабли, транспортирующие армейские части, грузовые суда, загруженные снаряжением, самолетами, орудиями и снарядами, постоянно пришвартовывались в доках порта и отбывали оттуда. 14 апреля 1944 года здесь находилось не менее 27 кораблей.

Двумя месяцами раньше сухогруз «Форт Стайкин» покинул Англию и в сопровождении конвоя с грузом, состоящим из золотых слитков на сумму миллион фунтов стерлингов, двенадцати разобранных самолетов-истребителей «Спитфайер» и 1395 т взрывчатых веществ, отправился в долгий путь.

Любая попавшая в сухогруз торпеда неприятеля могла превратить его в настоящий извергающийся вулкан, и поэтому после выхода из Средиземного моря капитан «Форт Стайкин» держался на большом расстоянии от конвоя, чтобы не привлекать излишнего внимания.

Переход из Англии в Карачи прошел без происшествий. В этом порту, принадлежавшем тогда Индии, истребители были выгружены, а вместо них на борт был принят маскировочный груз из 8700 тюков хлопка-сырца, нескольких сотен баррелей смазочного масла, груды металлолома, а также рыбных отходов, предназначенных для переработки в пищу скоту. Все это было загружено, так как, по законам военного времени, ни один грузовой корабль не имел права на выход в море, не будучи загруженным полностью. Капитан корабля Александр Найсмит возражал против погрузки хлопка и масла, поскольку перевозить такие легковоспламеняющиеся вещества вместе с боеприпасами было чистым безумием. Однако его протесты не были услышаны. Кроме того, хлопок загрузили в один трюм с боеприпасами, что являлось вопиющим нарушением всех правил погрузки. Но как будто и этого было недостаточно, поверх хлопка поместили 1089 бочек с маслом (согласно общепринятым правилам, вместе с хлопком можно перевозить не более 250 бочек масла). Кстати, боеприпасы, перевозимые на корабле, принадлежали к классу «А» — т. е. являлись наиболее взрывоопасными.

Когда корабль покинул 9 апреля Карачи, капитан сказал своим офицерам: «Мы перевозим предельно пожароопасный груз, и единственное, что мы можем сделать, это увеличить количество учебных пожарных тревог».

Дальнейшее путешествие сопровождалось изрядным зловонием, и поэтому по прибытии 13 апреля в гавань Бомбея разгрузку начали именно с рыбных отходов, хотя по всем правилам в первую очередь должны были быть выгружены боеприпасы. Однако для разгрузки взрывчатых веществ класса «А» требовались специальные лихтеры, на которые и производится разгрузка, а уже с них опасный груз переносится на склад. Но эти лихтеры подошли только во второй половине следующего дня. Выгружали также бочки с маслом, некоторые из них протекали, сообщить о чем грузчики не посчитали нужным. На следующий день индийские докеры, продолжая разгрузку, заметили, что из корабельного грузового отсека № 2, где хранились боеприпасы, поднимается легкий дымок. Причины его возникновения ни сразу, ни потом установлены не были. Возможно, кто-то из грузчиков, несмотря на запрет, курил и выбросил тлеющий окурок прямо в трюм. А возможно, это была диверсия.

Были вызваны пожарные, немедленно прибывшие на место происшествия, но уже через несколько секунд стало ясно, что необходимо подкрепление: у прибывших пожарных шланги были чересчур короткие, и вода не доставала до трюмов. К несчастью, посланный за подкреплением человек включил сигнал тревоги, оповещающий о пожаре малой силы, в то время как море пламени уже подобралось к боеприпасам. Вспыхнули тюки с хлопком, и, хотя пламя заливали пеной и водой целых 32 брандспойта, морякам стало ясно, что корабль вот-вот взлетит на воздух. При этом причиной все больше разгоравшегося пожара стала именно вода. Горящие тюки с хлопком не тонули, а плавали на поверхности, поднимаясь с водой все выше к палубе. Уже начали взрываться ящики с патронами, и некоторые из пожарных спешно покинули палубу корабля.

Капитан горящего судна Найсмит должен был срочно принять решение — или вывести корабль в гавань подальше от доков и других кораблей, или затопить его. Он отдал приказ команде покинуть борт и оставался на палубе, пока последний матрос не сошел на берег. После этого он со старшим помощником направился к трапу, но сам спастись не успел, потому что уже в 15:30 прозвучал первый из серии мощнейших взрывов. Капитанский мостик снесло, а капитан был убит. Обломки корабля и шрапнель полетели в воду и воздух.

Стометровая «Джалападма», пришвартованная рядом с «Форт Стайкин», была подброшена на 20 м в воздух. Судно приземлилось на крыше портового склада, вызвав в нем пожар.

Все находившиеся на палубе корабля и в непосредственной близости от него в доках были либо убиты, либо получили чрезвычайно тяжелые ранения. Правда, некоторые каким-то чудом не получили даже царапины, хотя взрывной волной с них сорвало одежду. Однако худшее было еще впереди.

Спасатели пытались оттащить раненых подальше от корабля, но второй, гораздо более мощный взрыв уничтожил остатки судна, равно как и бомбейского порта. 27 пришвартованных в гавани кораблей тут же затонули. Осколки и золотые слитки взмыли в воздух на высоту более, одного километра.

Слитки, пролетев довольно приличное расстояние, приземлились в центре Бомбея, словно бомбы, убив и покалечив десятки человек.

Металлолом был еще опаснее. Гигантское облако, вызванное взрывом, поднялось на высоту в тысячу метров и обрушило на землю смертоносный металлический град. Некоторые наиболее крупные обломки, упав на припаркованные автомобили, расплющили их, убив находящихся в салонах людей. Другие буквально разбомбили дома в центре города.

В полутора километрах от эпицентра взрыва британский капитан Сидни Килли был фактически разрезан надвое упавшим с неба куском железа.

Было совершено еще несколько трагических ошибок. Одна из них — решение покинуть два дока, в которых складировались боеприпасы. Посчитали, что спасти их невозможно, но прошло довольно много времени, пока огонь добрался до этих доков. И если бы рабочие порта вынесли боеприпасы, то жертв было бы значительно меньше.

Жителей Бомбея взрыв привел в неописуемый ужас. Все, что находилось в доках — склады, здания, корабли, — было сокрушено взрывом до основания. Несколько дней понадобилось индийской пожарной бригаде, усиленной 7 тыс. солдат союзных армий, чтобы погасить пожар, отправить раненых в госпитали и пересчитать убитых.

Голод в Восточной Африке (Судан, Эфиопия), 1983-85 гг.

Засуха в Южной Африке (Намибия), 60-е годы

Землетрясение в Сан-Франциско (США), 18 апреля 1906 г.

Землетрясение в Сан-Франциско (США), 18 апреля 1906 г.

Землетрясение в Спитаке (Армения), 1988 г.

Рельсы железной дороги после землетрясения (Япония), 1956 г.

Землетрясение в Турции, лето 1999 г.

Мост после землетрясения в Турции, лето 1999 г.

Землетрясение в Турции, лето 1999 г.

Землетрясение в г. Гельджюк (Турция), лето 1999 г.

г. Сен-Пьер после извержения вулкана Мон-Пеле (о-в Мартиника), 1902 г.

Извержение Везувия близ Неаполя (Италия), 1941 г.

Засыпанная пеплом деревня после извержения вулкана на о. Ява (Индонезия), 1982 г.

Рождение вулкана  (Камчатка,  СССР),  70-е годы

Сильные паводки (Норвегия), 1962 г.

Наводнение на Эльбе (Гамбург, Германия), 1962 г.

Циклон (Бангладеш), 12 ноября 1970 г.

Последствия  цунами,  вызванного землетрясением  в  Ниигате  (Япония),  1964 г.

г. Гриффит после суперторнадо (штат Индиана, США), 18 марта 1925 г.

г.  Галвестон после  циклона  (штат  Техас,  США),  8 сентября  1900 г.

Смерч (штат Оклахома, США), 1966 г.

Последствия торнадо в г. Ксениа (штат Огайо, США), 3 апреля 1974 г.

Наводнение (Бангладеш), 1970 г.

Цунами  высотой  12 метров  (Гавайские  о-ва),  1977 г.

Цунами (Гавайские острова), 1977 г.

Наводнение, вызванное муссонными дождями (Индия), 1998 г.

Взрыв дирижабля «Гинденбург» в г. Лейкхерст (штат Нью-Джерси, США), 6 мая 1937 г.

Место падения пассажирского лайнера «Комета-1» (Калькутта, Индия), 1953 г.

Догорающий «Дуглас ДС-10» (Малага, Испания), 1982 г.

Взрыв космического корабля «Челенджер» после старта с мыса Канаверал (США), 28 января 1986 г.

Развалины жилого дома после падения «Боинга-747» (Амстердам, Нидерланды), 1992 г.

Обломки «Боинга-747» после взрыва топливного бака (США), 17 июля 1996 г.

Столкновение двух поездов в тоннеле около Суассона (Франция), 16 июля 1972 г.

Сошедший  с рельс  поезд  «Нордпилен»  (Швеция),  1964 г.

Выход в море парохода «Титаник» из порта Белфаст (Северная Ираландия), 1912 г.

Отплытие лайнера «Луизитания» из Нью-Йорка (США), сентябрь 1907 г.

Пожар на греческом судне «Лакония» в открытом море, 1964 г.

Перевернувшийся линкор «Новороссийск» (Севастопольская бухта, СССР), 29 октября 1955 г.

Гибель транспортного судна «Толедо» в Северной Атлантике, 28 апреля 1990 г.

Столкновение двух судов в порту Нью-Йорка (США), 1966 г.

Деревня в Японии после пожара, возникшего в результате землетрясения, 1978 г.

Пожар на заводе «Мариту Крэкер» (Рио-де-Жанейро, Бразилия), 1968 г.

Последствия пожара в автотоннеле близ горы Блан (Швейцария), 1999 г.

Последствия пожара в автотоннеле близ Зальцбурга (Германия), 1999 г.

Нашествие саранчи (Южная Дакота, США), 1936 г.

Загрязнение атмосферы заводами, 1900-е годы

Уничтоженная вулканическим пеплом растительность (Камчатка, СССР), 70-е годы

4-й блок Чернобыльской АЭС после взрыва (СССР), 26 апреля 1986 г.

В этой, одной из самых страшных, катастрофе погибло 1376 человек и было ранено более 3 тыс. человек. Впрочем, официальные данные считаются заниженными. Многие полагают, что реальное количество раненых и убитых было в несколько раз больше. Материальные же потери исчислялись сотнями миллионов долларов.

 

ТЕХАС-СИТИ, шт. ТЕХАС, США

16–18 апреля 1947 года

Обыкновенная человеческая глупость вызвала самый страшный за всю историю Соединенных Штатов Америки взрыв в морском порту. Французский корабль «Гранкамп» взлетел на воздух в гавани Техас-Сити 16 апреля 1947 года. При этом было убито 772 человека. 3 тыс. человек, находившихся на берегу и соседних кораблях, были ранены.

Эта страшнейшая портовая катастрофа растянулась ни много ни мало на три дня и уничтожила треть Техас-Сити, небольшого городка, расположенного в 20 км от Галвестона.

«Ради Бога, пришлите Красный Крест, здесь тысячи людей умирают!» — кричала после происшедшего взрыва оператор одной из телефонных линий, связывавших Техас-Сити с остальным миром.

Французский корабль «Гранкамп», использовавшийся во время Второй мировой войны для перевозки боеприпасов из США к театру военных действий, кроме прочих грузов, имел на борту удобрения, предназначавшиеся для французских фермеров. Удобрения были размещены в четвертом отделении трюмов, а рядом с ними, в пятом, как позднее выявила комиссия по расследованию, располагались боеприпасы.

Других подробностей репортерам, прибывшим на место катастрофы, сообщено не было.

16 апреля 1947 года в 8 часов утра судовой плотник Жюльен Гериль обнаружил, что один из мешков с удобрениями тлеет. Гериль попытался его потушить, однако безуспешно. Вскоре после этого капитан корабля Шарль де Гильебо приказал закрыть все доступы воздуха в трюм и включить паровые двигатели на полные обороты, что было обычным способом тушения пожара. Решение капитана, к несчастью, оказалось абсолютно ошибочным. Нитрат аммония разлагается и, как правило, с оглушительным взрывом, при 190ºС. Пар же довольно быстро поднял температуру в трюмах именно до этой отметки. Удобрение продолжало гореть, что вынудило капитана связаться с пожарным отделением Техас-Сити. Через 10 минут на место происшествия прибыли пожарные. Но вода из брандспойтов не потушила огонь, а только вызвала задымление. Появление клубов черного дыма, вырвавшихся из трюмов «Гранкампа», привлекло внимание сотен любопытных, столпившихся на берегу гавани.

И вот в 9:12 «Гранкамп» взорвался, уничтожив всех находящихся на борту и зевак, собравшихся в доках. Это был ужасный взрыв, который услышали за 250 км от эпицентра, по силе он равнялся взрыву небольшой атомной бомбы. Основной удар взрыва пришелся на корабль и район доков, где 32 моряка и 227 пожарных и случайных свидетелей были уничтожены в одно мгновение. Их просто разорвало на части.

Целый район города, насчитывавший 240 домов, был мгновенно снесен до основания. Кусок корабельного винта весом в тонну, пролетев 4 тыс. м, смел ворота частного дома. Выглядит просто-таки фантастически, но два пролетавших в момент взрыва над местом катастрофы на высоте 300 м самолета рухнули вниз, будто сбитые огнем ПВО. Однако это было только начало кошмара. Компания «Монсанто» построила в Техас-Сити гигантский комплекс, и ее цистернохранилище, содержащее продукты с газообразной основой, находилось всего в 700 м от эпицентра. Хранилище немедленно вспыхнуло, окутав округу едким черным дымом.

Чуть ниже дока располагалось нефтехранилище компании «Хамбл Стоун энд Репаблик», запылавшее так, что огонь поднялся в небо на сотни метров.

От высоких температур железные конструкции завода «Монсанто» стали коробиться и рассыпаться, похоронив под собой рабочих, не успевших убежать или не выброшенных взрывом через окна.

В общей сложности 3300 зданий в Техас-Сити было фактически стерты с лица земли. Прорвало водопровод, и пожарным командам оказалось нечем тушить повсеместно возникшие пожары. Портовые строения исчезли, словно их и не было.

Железнодорожный вокзал Техас-Сити также сгорел дотла. В городской школе, где находилось 900 детей, при взрыве повылетали оконные стекла, изранив учеников и преподавателей осколками. В городе были уничтожены линии электропередач и все, кроме одной, телефонные линии.

Город лежал в руинах. Ударная волна достигла даже поселка, находившегося в нескольких километрах от эпицентра.

Городские улицы были просто усыпаны частями человеческих тел, и именно это сразу бросилось в глаза отрядам Красного Креста, прибывшим на место катастрофы из Сан-Антонио, Галвестона, Порт-Артура, Хьюстона, Далласа и Бьюмонта.

Спасатели делали все, что могли, в адском пламени пожара, охватившего Техас-Сити. Уцелевшее здание мэрии было превращено в полевой госпиталь.

«Весь день я собирал куски человеческих тел, — вспоминал один из спасателей в интервью «Нью-Йорк таймс», — но не думаю, что из них можно было составить хоть два целых трупа».

Тем временем в доках назревало продолжение кошмара. Корабль «Хайфлаер», пришвартованный рядом с «Гранкампом» и доверху нагруженный боеприпасами, также загорелся и мог взорваться в любую минуту.

Существуют два предположения о его последних мгновениях. По одной версии, выход судна из гавани был заблокирован другим судном, а по другой — мэр города обратился к команде буксира, чтобы та срочно вывела корабль в открытое море, но экипаж буксира, зная, что «Хайфлаер» полон боеприпасов, отказался.

Так или иначе «Хайфлаер» продолжал гореть в порту и ровно в 13:10 17 апреля взорвался, при этом погибла почти вся его команда и еще несколько сотен жителей города. Техас-Сити горел до утра. Большинство из оставшихся в живых жителей городка, подобно пережившим знаменитый Чикагский пожар, приготовились эвакуироваться из города. В течение ночи и следующего дня команды спасателей продолжали прочесывать город в поисках оставшихся в живых. Гараж Макгара — крупнейшая в городе автомобильная мастерская — стал главным городским моргом. 552 тела, точнее их фрагменты, были разложены на полу гаража. 3 тыс. человек получили ранения, 200 пропали без вести, и скорее всего они были просто испепелены двумя мощными взрывами. В денежном выражении ущерб составил 100 млн. долларов.

 

УФА, СССР 3 июня 1989 года

Прорыв газопровода, по которому шел сжиженный газ, стал причиной страшного взрыва. Предположительно, накопившийся в низине газ воспламенился от искры, возникшей при прохождении поблизости поезда. Это случилось недалеко от Уфы 3 июня 1989 года.

Рано утром в воскресенье примерно на полпути между двумя башкирскими городами Оша и Уфа, находящимися в районе Уральских гор, прорвало газопровод со сжиженным газом. Контроль за подачей газа с нижневартовского нефтяного месторождения на очистительные сооружения в Уфе осуществлялся операторами дежурной смены, которых было меньше, чем в будний день.

Приборы показали резкое падение давления в системе, что явно свидетельствовало об утечке. Однако по неизвестной причине вместо того чтобы немедленно определить место утечки, как этого требует инструкция, операторы газопровода включили на полную мощность насосы, перекачивающие газ, и гремучая смесь пропана, бутана и паров бензина потекла в низину, прилегавшую к железной дороге.

К тому времени, когда газовые пары окутали окрестности железнодорожного полотна, они в основном состояли из метана — весьма неустойчивого газа, вызывающего большинство взрывов в шахтах.

Вечером того же дня два пассажирских поезда, двигавшихся в противоположных направлениях, проходили мимо друг друга в окутанной газом низине. Заполненные отпускниками, одни из которых возвращались домой, а другие направлялись на южные курорты, поезда не должны были встретиться в это время в этой точке, но один из них опаздывал, и судьбе было угодно, чтобы они вошли в ложбину одновременно. Тяжелый запах газа сразу же почувствовали машинисты обоих составов и немедленно прибавили ходу. И тут искра, вырвавшаяся из-под колес, воспламенила газ, который взорвался с оглушительным грохотом и ярко-оранжевой вспышкой пламени.

Это случилось в 22:14 по московскому времени на 1710-м километре от Москвы, на перегоне Улу-Теляк — Оша Самарской железной дороги. Огонь мгновенно охватил вагоны.

Силой взрыва, равнявшейся, как позже установили эксперты, 10 тыс. т тринитротолуола, были повалены все деревья в радиусе около пяти километров, а оба локомотива с 38 вагонами были сброшены с рельсов. Вагонные окна были выбиты металлическими осколками. Была разрушена контактная сеть, повреждены линия связи и железнодорожное полотно на протяжении нескольких сот метров. Пламя, от которого плавилось железо, мгновенно охватило всю округу, испепелив не успевших выбраться из покореженных вагонов пассажиров. Время было позднее (второй час ночи по местному времени), и большинство пассажиров в этот трагический момент спали. Многих взрывной волной выбросило из вагонов, что спасло им жизнь.

Пожар удалось потушить через несколько часов. Оставшийся в живых после катастрофы офицер Советской Армии рассказывал в интервью агентству ТАСС, что стоял в тамбуре перед открытым окном и, как только поезд въехал в лощину, обратил внимание на сильный запах газа. «Я понял, что здесь что-то не так, но прежде чем успел что-либо сделать, последовала вспышка и грохот взрыва».

Офицеру удалось выбраться из горящего вагона через выбитое стекло.

По мнению специалистов, на участке трубопровода Западная Сибирь — Урал неподалеку от железнодорожной станции, Оша происходила утечка сжиженного газа пропан-бутана. Здесь трубопровод идет по горной местности. В течение довольно долгого времени газ накапливался в двух глубоких ложбинах и в конце концов взорвался, фронт взметнувшегося пламени составлял примерно 1,5–2 км. Потушить огонь непосредственно на трубопроводе удалось лишь после того, как выгорел весь углеводород, собравшийся в месте разрыва.

При расследовании выяснилось, что еще задолго до взрыва жители близлежащих населенных пунктов чувствовали сильный запах газа. Он распространился на расстояние от 4 до 8 км. От населения поступили сообщения об этом, почти одновременно обнаружилось падение давления в продуктопроводе. Однако, вместо того чтобы разобраться, в чем дело, организовать поиск, ликвидировать утечку, давление в продуктопроводе подняли, и газ продолжал растекаться по ложбинам.

Из Уфы и Оши на место катастрофы были направлены спасательные команды. День и ночь из Москвы самолетами перебрасывались хирурги, специалисты по лечению ожогов и медикаменты. Мало кто из пассажиров злосчастных поездов не пострадал от высокотемпературного огня, мощнейшего удара при крушении или отравления ядовитыми газами, образовавшимися при возгорании внутренней обшивки вагонов.

Общее число жертв составило 190 убитых и 720 получивших серьезные ранения; 270 пропавших без вести также решено было считать погибшими. Согласно же неофициальным данным, число погибших составило более 650 человек.

 

НАЙРОБИ, КЕНИЯ 7 августа 1998 года

7 августа 1998 года в 10:30 утра-по местному времени террористы подорвали грузовик с огромным количеством взрывчатки, стоявший рядом с американским посольством в столице Кении Найроби. Согласно первоначальным данным, погибло 213 человек, из которых работниками посольства были 44 человека (12 американцев и 32 гражданина Кении). Еще десять американцев было серьезно ранено, равно как и 11 кенийцев — работников посольства. Около 170 кенийцев, находившихся недалеко от посольства, погибли и 4 тыс. получили ранения.

Разрушения внутри посольства были огромны, хотя само здание из армированного бетона пострадало мало. Были выбиты все окна и разрушены почти все внутренние перегородки. В основном ранения, полученные персоналом посольства, были вызваны как раз осколками стекла и обломками внутренних стен. Большая часть убитых и раненых кенийцев оказалась под обломками находящегося неподалеку от посольства здания «Уфунги» и здания Кооперативного банка. Пострадали также водители и мотоциклисты, проезжавшие мимо посольства в момент взрыва.

Сначала террористы попытались проехать на территорию посольства в грузовике со взрывчаткой, однако охранники их не пустили. Тогда один из террористов начал стрелять, а второй бросил осветительную гранату. Невооруженные охранники кинулись к телефону, чтобы вызвать морских пехотинцев, но безуспешно: охрана посольства имела лишь одну телефонную линию, которая оказалась занята. В это время некоторые работники посольства, услышав выстрелы, подошли к окнам. Именно они погибли или получили тяжелые ранения в результате взрыва.

Произошло это потому, что в посольстве не проводился инструктаж по действиям персонала в случае террористического акта, направленного против посольства. Если бы сотрудники немедленно легли на пол, а не столпились у окон, жертв среди них было бы меньше. Стоит вспомнить, что подобный случай имел место в Ливане за пятнадцать лет до этого, когда точно такой же бомбой террористы-камикадзе взорвали казармы американских морских пехотинцев.

Здание посольства было построено из прочного армированного бетона, но, к несчастью, расположено оно было на перекрестке двух самых оживленных улиц Найроби и стояло вплотную к другим зданиям, что и привело к огромным жертвам среди населения.

До 7 августа 1998 года Найроби считался городом «средней» опасности в плане террористических актов, и система безопасности посольства полностью соответствовала этому уровню. Однако совершенный террористический акт показал на некоторые недостатки в системе. В результате проведенного расследования было выявлено, в частности, следующее:

— бомба была взорвана террористами с целью разрушения здания посольства и убийства как можно большего количества работников посольства;

— системы безопасности в посольстве были на должном уровне, а некоторые даже выше уровня, требуемого при «средней» степени террористической угрозы;

— местные охранники сделали все возможное, не пустив террористов на территорию посольства;

— посольство не имело специальной радиочастоты для системы охраны, что привело к определенному сбою в системе. Кенийские власти, несмотря на постоянные запросы, отказывались выделить дополнительную частоту для посольства;

— мер безопасности оказалось недостаточно для защиты посольства в случае террористического акта с использованием заминированного автомобиля, управляемого террористом-камикадзе.

Государственный департамент и ФБР, а также другие американские организации немедленно начали расследование, выслав около 100 лучших следователей в помощь кенийской полиции. Кроме того, в Кению была направлена специальная команда спасателей графства Ферфакс и собаки, натренированные для поисков пострадавших в развалинах зданий. США предоставили около 25 тонн специального оборудования, в том числе генераторы, прожекторы, гидравлическое оснащение, телескопические камеры, системы прослушивания. Было послано также большое количество медицинского оборудования и медикаментов.

Каждый год американские посольства во всем мире получают более 30 млн. угроз. В связи с этим была разработана система уровней опасности, согласно которым принимаются и определенные меры безопасности. После террористического акта в Кении эти меры были значительно усилены. Также установили, кто стоял за данным преступлением. Это был известный арабский террорист, скрывающийся на одной из своих баз на территории Афганистана и находящийся под защитой талибов. Американское правительство объявило о награде в 2 млн. долларов за его поимку или за предоставление информации, которая способствует аресту террориста.

Всего же, по окончательным данным, в результате взрыва в Найроби погибло более 250 человек и более 5 тыс. получили ранения.

 

СПИСОК НАИБОЛЕЕ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ВЗРЫВОВ СТОЛЕТИЯ

(в скобках дано количество жертв)

1900, 1 мая, шахта в Скофилде, шт. Юта, США, (200).

1902, 19 мая, рудник в Коал-Крик, шт. Теннеси, США, (184).

1902, 10 июля, шахта в Джонстауне, шт. Пенсильвания, США, (112).

1903, 30 июня, шахта в Ханна, шт. Вайоминг, США, (169).

1904, 25 января, рудник в Чезвике, шт. Пенсильвания, США, (179).

1905, 20 февраля, рудник в Вирджиния-Сити, шт. Алабама, США, (112).

1906, 10 марта, рудник «Курьере», Франция, (1060).

1907, 6 декабря, рудник «Мононга», шт. Западная Виргиния, США, (362).

1907, 19 декабря, шахта «Дарр» в Джэкобс-Крик, шт. Пенсильвания, ‘США, (239).

1908, 28 ноября, рудник в Марианне, шт. Пенсильвания, США, (154).

1909, 13 ноября, рудник в Черри, шт. Иллинойс, США, (259).

1910, 21 декабря, рудник «Литгл-Халтон», в Халтоне, Великобритания, (360).

1911, 8 апреля, шахта в Литтлтоне, шт. Алабама, США, (128).

1913, 14 октября, угольная разработка «Юниверсал» в Сингхенидде, Уэльс, Великобритания, (343).

1913, 22 октября, рудник в Доусоне, шт. Нью-Мексико, США, (263).

1914, 28 апреля, шахта в Экклс, шт. Западная Виргиния, США, (181).

1915, 2 марта, шахта в Лейланде, шт. Западная Виргиния, США, (112).

1917, 10 апреля, завод боеприпасов в Эддистоуне, пгг. Пенсильвания, США, (133).

1917, 27 апреля, рудник в Гастингсе, шт. Калифорния, США, (121).

1917, 8 июня, шахта в Батте, шт. Монтана, США, (163).

1917, 6 декабря, гавань Галифакса, Канада, (1 654).

1918, 18 мая, химический завод в Оакдейле, шт. Пенсильвания, США, (193).

1921, 20 сентября, завод анилиновых красителей в Оплау, Германия, (500).

1923, 8 февраля, шахта в Доусоне, шт. Нью-Мексико, США, (120).

1924, 8 марта, рудник в Касл-Гейте, шт. Юта, США, (171).

1924, 28 апреля, шахта в Бенвуд, Западная Виргиния, США, (119).

1928, 19 мая, шахта в Матер, шт. Пенсильвания, США, (195).

1931, 12 февраля, шахта в Манчжурии, (ок. 3 000).

1935, 26 октября, арсенал в Ланьчжоу, Китай, (2 000).

1937, 18 марта, школа в Нью-Лондоне, Техас, США, (297).

1942, 25 апреля, угольная шахта «Хонкейко», Манчжурия, Китай, (1549).

1944, 14 апреля, гавань Бомбея, Индия, (1376).

1944, 17 июля, порт Чикаго, шт. Калифорния, США, (322).

1944, 21 октября, цистерна с сжиженным газом в Кливленде, шт. Огайо, США, (135).

1947, 25 марта, шахта в Централии, шт. Иллинойс, США, (111)·

1947, 16 апреля, пирс в Техас-Сити, шт. Техас, США, (772).

1948, 28 июля, лакокрасочная фабрика в Людвигшафен, Германия, (184).

1949, 29 ноября, урановый рудник в Йоханнгеоргендштад-те, ГДР, (3 700).

1951, 21 декабря, шахта в Вест-Франкфорте, шт. Иллинойс, США, (119).

1955, 29 октября, линкор «Новороссийск», Черное море (см. статью в разделе «Катастрофы на воде»),

1956, 17 августа, конвой с динамитом, Кали, Колумбия, (1100).

1958, 19 февраля, шахта в Асансол, Индия, (183).

1960, 4 марта, бельгийский корабль с боеприпасами, Гавана, Куба, (100).

1962, 7 февраля, шахта «Луизенталь» в Фольклингене, Западная Германия, (298).

1964, 23 июля, склад с боеприпасами в гавани Боун, Алжир, (100).

1965, 28 мая, угольная разработка «Дхарбад», Индия, (375).

1965, 1 июня, угольный рудник «Ямано», Фукуока, Япония, (236).

1965, 7 июня, рудник «Какани», Югославия, (128).

1972, 6 июня, угольные шахты Уонки, Родезия, (427).

1975, 27 декабря, шахта в Часнала, Индия, (431).

1978, 11 июля, цистерна с полипропиленом, кемпинг в Испании, (150).

1980, 1 августа, вокзал в Болонье, Италия, (84).

1982, 2 ноября, туннель Саланг, Афганистан, (1 000—3 000).

1983, 23 октября, казармы морских пехотинцев в Бейруте, Ливан, (241).

1984, 25 февраля, нефтепровод в Кубатао, Бразилия, (508).

1984, 21 июня, склад боеприпасов в Североморске, СССР, (более 200).

1984, 19 ноября, газохранилище в пригородах Мехико, Мексика, (334; по др. данным ок. 500).

1985, 22 июля, «Боинг-747» авиакомпании «Эйр Индия», Ирландия, (329) (см. статью в разделе «Авиакатастрофы»),

1988, 4 июля, взрыв на станции Арзамас, СССР, (91).

1988, 6 июля, нефтяная платформа в Северном море, (167).

1988, 21 декабря, «Боинг-747» авиакомпании «Пан-Америкэн», Шотландия, (270), (см. статью в разделе «Авиакатастрофы»),

1989, 3 июня, газопровод в Башкирии, СССР, (более 650).

1992, 3 марта, угольная шахта в Козлу, Турция, (более 270).

1992, 22 апреля, канализация в Гвадалахаре, Мексика, (190).

1995, 19 апреля, федеральное здание в Оклахома-Сити, шт. Оклахома, США, (168).

1998, 7 августа, американское посольство в Найроби, Кения, (более 250).

1999, 4 сентября, жилой дом в Буйнакске, Россия, (62).

1999, 8 сентября, жилой дом в Москве, Россия, (92).

1999, 13 сентября, жилой дом в Москве, Россия, (116).

 

Может показаться странным, но наиболее скудна информация именно о железнодорожных катастрофах. Если в СССР сведения о них в течение долгого времени просто скрывались, то во всех остальных странах почему-то дается немногим более фактов. По необъяснимой причине власти упорно не желают (за весьма редким исключением) раскрывать подробности, касающиеся происшествий на железной дороге. Практически во всех имеющихся источниках указывается лишь дата катастрофы и количество жертв. Узнать хоть что-либо о причине, приведшей к катастрофе, невозможно. Даже в специальном интернетовском сайте, посвященном железнодорожным катастрофам, изложены далеко не все самые известные катастрофы. В описаниях некоторых из них приведены лишь иллюстрации и основные факты.

Поэтому в данный раздел вошли лишь рассказы о тех катастрофах, о которых известно нечто большее, чем несколько сухих цифр. К сожалению, о многих из самых страшных катастроф найти достаточную информацию не удалось. Автор постарался дать информацию о том, что катастрофы происходили как с неисправными и перегруженными поездами в начале века, так происходят и с суперсовременными, сверхскоростными локомотивами, все детали которых изготовлены с применением точнейших технологий.

 

МОДАН, ФРАНЦИЯ

12 декабря 1917 года

В тот день произошла самая страшная в мировой истории железнодорожная катастрофа. Поезд, перевозивший 1000 солдат, отправлявшихся в отпуск, упал под откос. Первоначальными причинами аварии были названы высокая скорость и перегрузка состава. Вину за крушение уместно возложить и на самих военных, которые, несмотря на предупреждения железнодорожников, приказали отправить поезд.

Вполне вероятно, что железнодорожные катастрофы, происходящие в военное время, имеют свои особенные причины. И случаются они обычно с теми поездами, в которых люди едут в отпуск с фронта или возвращаются на родину из концлагерей (как это произошло в Германии в июне 1945 года).

Сначала солдаты должны были ехать из Турина в Лион на двух поездах, но из-за нехватки локомотивов эти два состава объединили в один из девятнадцати вагонов, которые тянул паровоз средней мощности. Вес состава в несколько раз превышал допустимый. По инструкции паровозы такого типа могли перевозить составы, имевшие вес в четыре раза меньше. Из девятнадцати вагонов первые три имели автоматические тормоза, приводимые в действие машинистом, остальные либо совсем не имели тормозов, либо только стоп-кран.

Машинист прекрасно знал, что подобное путешествие чрезвычайно опасно. И не столько потому, что паровозу трудно тянуть такой состав, сколько потому, что остановить его будет весьма трудно. Сперва машинист отказался вести поезд. В обычных условиях он получил бы поддержку от властей, и поезд остался бы на вокзале. Но это были военные времена, и машинисту пригрозили трибуналом за саботаж. Обреченный поезд покинул Турин.

Основная железнодорожная ветка между Турином и Лионом пересекает Альпы по туннелю и выходит на французской стороне у городка Модан. Оттуда ветка начинает спускаться в долину, а кюветы при этом находятся под углом в 33º. Как только состав начал спускаться, машинист включил тормоза. Однако тормоза первых вагонов не могли сдержать огромный вес всего состава. И поезд постепенно набирал скорость. Тормоза перегрелись, из-под колес вырывалось пламя. Поезд летел вниз со скоростью около 120 км/ч на протяжении 6 км, и в это время первый вагон сошел с рельсов. Остальные вагоны врезались в него и вспыхнули, так как были из сухого дерева. В результате мощнейшего пожара из 800 погибших 425 тел так и не смогли опознать.

 

ГРЕНВИЛЬ, АВСТРАЛИЯ 18 января 1977 года

Утренний пригородный поезд из Блю-Маунтинз до Сиднея считался важным поездом. Несколько сот человек ежедневно ехали на нем на работу в столицу Нового Южного Уэльса. Кроме того, этот поезд связывал несколько пригородных районов Сиднея и был головной болью местных властей. Пассажиры постоянно жаловались, что вагоны грязные, сиденья без обшивки и так далее. Власти же старались, чтобы поезд, пусть и в таком плохом состоянии, следовал точно по расписанию. А достичь этого было непросто: по одному и тому же перегону почти одновременно проходило несколько поездов, и железнодорожники должны были внимательно следить, чтобы поезда не столкнулись. В одном из пунктов разница между поездами составляла всего три минуты, и если бы пригородный оказался впереди экспресса, то тот опоздал бы минимум на полчаса. Для соблюдения расписания на повороте недалеко от Гренвиля было введено ограничение скорости, которое, однако, на 10 км/ч превышало ограничения на других подобных поворотах.

В 6:09 утра 18 января 1977 года поезд № 108 отправился в ежедневный маршрут. Поезд состоял из восьми вагонов, которые тянул электровоз № 4620. Обычно расстояние в 126 км поезд покрывал за 2 часа 20 минут и должен был прибыть в Сидней в 8:32.

Поезд почти не выбивался из расписания. Только в Блэкбурне он задержался на лишних три минуты, поэтому из Параматты в Стрэтфилд ехал с максимально разрешенной на том участке скоростью (80 км/ч). Но при подъезде к Гренвилю машинист начал снижать скорость до 20 км/ч, как того требовало ограничение. Когда поезд на скорости 78 км/ч оказался на левом повороте, он сошел с рельсов. Всего в 50 м находился пешеходный мост, поддерживаемый шестнадцатью стальными опорами. Когда поезд сошел с рельсов, первые два вагона расцепились. Локомотив с первым вагоном ударили в опоры, и одна из них рухнула на крышу вагона, в котором находилось 73 пассажира. 8 человек было убито и 34 получили ранения. Локомотив же, упав на бок, остановился в 70 м за мостом. Второй вагон проскочил под мостом и остановился недалеко от первого. К счастью, никто из пассажиров в нем не пострадал. Остальные вагоны удержались на рельсах и остановились под мостом так, что под ним оказалась задняя часть третьего вагона и передняя часть четвертого. Мост из-за повреждения опор едва держался и буквально через минуту обвалился на два вагона. Около 570 т бетона и железа раздавили вагоны в лепешку. Более половины пассажиров в третьем и четвертом вагонах погибли.

На место происшествия немедленно прибыли спасатели и большое количество полицейских. Около 250 стражей порядка сдерживали почти 5-тысячную толпу зевак, однако у спасателей все-таки пропало мелкое оборудование, а одно из тел было ограблено. Спасательные работы по извлечению раненых продолжались около десяти часов, а последнее мертвое тело было извлечено из-под обломков только в 15:20 на следующий день. Погибло 83 человека и 212 человек получили ранения.

Причиной аварии были названы высокая скорость и чрезмерный вес локомотива. Электровозы такого же типа, что и № 4620, около десяти раз сходили с рельсов из-за того, что их вес приводил к «расширению» колеи.

 

ЭШХЕДЕ, ГЕРМАНИЯ

3 июня 1998 года

В этот день произошла одна из самых страшных железнодорожных катастроф в Европе и самая страшная катастрофа в Германии за последние 50 лет. Скоростной поезд «Интер-Сити экспресс», курсировавший по маршруту Мюнхен — Гамбург, в момент аварии ехал со скоростью около 200 км/ч. Неожиданно поезд сошел с рельсов, и четыре первых вагона на всей скорости врезались в опору моста, рухнувшего на вагоны. Всего с рельсов сошло 13 вагонов из 14.

Одними из первых на место аварии прибыли британские солдаты под командованием старшего сержанта Фила Форсайта. Он сказал, что пять или шесть вагонов врезались друг в друга, образовав гору покореженного металла. Одна из свидетельниц катастрофы Ханнелоре Домкевиц, жившая совсем рядом с железной дорогой, принесла одеяла и простыни, чтобы прикрыть раненых и убитых. «Некоторые из выживших куда-то брели с багажом в руках, — рассказала она. — Они были в шоке».

Британский художник-декоратор Эндрю Дэвидсон совершенно случайно оказался буквально в нескольких метрах от места катастрофы. «Как раз перед крушением произошла автомобильная авария и одна из машин упала с моста на рельсы, — рассказывал он. — И в это время неожиданно появился поезд. Он не. смог остановиться, раздался страшный грохот, длившийся, как всем показалось, вечность. Смятые вагоны были завалены обломками моста. Как будто ребенок разбил игрушечный поезд. Вагоны громоздились один на другой, а упавший мост практически полностью раздавил три последних вагона».

Авария произошла с одним из наиболее популярных поездов, перевозящих до 65 тыс. пассажиров ежедневно. Поезда «Интер-Сити» курсируют в Германии между крупнейшими городами и могут развивать скорость до 280 км/ч. Этот тип поезда был разработан. в Германии огромным консорциумом, в состав которого входит компания «Сименс». В 1985 году этот экспресс стал первым в мире железнодорожным транспортным средством, превысившим скорость 400 км/ч. Регулярные рейсы начались в 1991 году и значительно уменьшили время переезда. Например, расстояние между Мюнхеном и Гамбургом (850 км) поезд теперь преодолевал на два часа быстрее — всего за 5 часов 37 минут.

В Германии эксплуатировалось более 100 поездов такого типа, и до июньской аварии уровень безопасности на них считался высочайшим. После введения скоростных поездов в эксплуатацию количество пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом, выросло на 30 %. Пресс-секретарь министерства транспорта заявил, что на этих экспрессах установлено самое современное оборудование для предупреждения аварий.

Что касается причины аварии, то поначалу считалось, что ее вызвало столкновение поезда с автомобилем, упавшим с моста на рельсы. Однако в результате тщательного расследования выяснилось, что никакого столкновения не было. Разбитый автомобиль действительно был найден на месте катастрофы, но он упал уже после того, как поезд врезался в мост. Эксперты пришли к выводу, что несколько задних вагонов оторвалось от поезда перед катастрофой. Эта версия подтверждается показаниями машинистов. Один из них почувствовал резкий толчок и немедленно нажал на тормоз. Выглянув из окна, машинист увидел, что состава за локомотивом не было. Поезд буквально разорвало на две части. Первая часть проскочила мост, а вторая ударилась об опору, и мост рухнул.

Один из выживших пассажиров сказал, что минут за десять до катастрофы пассажиры почувствовали, что с поездом творится что-то неладное, когда они услышали «неприятный громкий стук». Вольф-Рудигер Шлибенер, пассажир одного из последних вагонов, рассказывал, что у него «было ощущение, будто что-то лежит на рельсах, люди в шоке переглядывались». Потом стук прекратился на некоторое время и возобновился непосредственно перед аварией. Согласно последним данным, причиной аварии оказался дефект в изготовлении колеса одного из вагонов. Компания немедленно сняла с линий все вагоны, изготовленные одновременно с дефектным, для проверки и замены колес.

Всего в этой аварии погибло более 100 человек из 400, находившихся в поезде.

 

СПИСОК НАИБОЛЕЕ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КАТАСТРОФ СТОЛЕТИЯ

(в скобках дано количество жертв)

1915, 22 мая, Гретна, Шотландия, самая страшная железнодорожная катастрофа в истории Великобритании, (227).

1917, 12 декабря, Модан, Франция, самая страшная железнодорожная катастрофа в. мировой истории, (по официальным данным 543, по неофициальным — ок. 800).

1918, 9 июля, два пассажирских поезда столкнулись на дороге между Нэшвилом и Сент-Луисом, шт. Теннеси, США, самая страшная железнодорожная катастрофа в истории страны, (101).

1937, 16 июля, Патна, Индия, (107).

1939, 22 декабря, Магдебург, Германия, (132).

1939, 22 декабря, Фридрихсхафен, Германия, (99).

1944, 16 января, пров. Леон, Испания, (500).

1944, 2 марта, Салерно, Италия, (521).

1945, июнь, Асслинг, Германия, (102).

1946, 20 марта, Аракаху, Мексика, (185).

1949, 22 октября, Двур, Польша, (более 200).

1952, 4 марта, Рио-де-Жанейро, Бразилия, (119).

1952, 9 июля, Жепин, Польша, (160).

1952, 8 октября, Хэрроу, Великобритания, (112).

1955, 3 апреля, Гвадалахара, Мексика, (300).

1957, 1 сентября, Кендал, Ямайка, (178).

1957, 29 сентября, Монтгомери, Пакистан, (250).

1958, 8 мая, Рио-де-Жанейро, Бразилия, (128).

1960, 14 ноября, Пардубице, Чехословакия, (110).

1962, 3 мая, Токио, Япония, (163).

1967, август, Магдебург, ГДР, (94).

1970, 1 февраля, Буэнос-Айрес, Аргентина, (236).

1972, 16 июня, Верзи, Франция, (107).

1972, 6 октября, Салтильо, Мексика, (208).

1974, 30 августа, Загреб, Югославия, (153).

1977, 18 января, Гренвиль, Австралия, (83).

1981, 6 июня, Бихар, Индия, (более 500).

1982, 27 января, Эль-Аснам, Алжир, (130).

1982, 11 июля, Тепик, Мексика, (120).

1983, 19 февраля, Эмпалме, Мексика, (100).

1985, 13 января, Эфиопия, самая страшная железнодорожная катастрофа на Африканском континенте, (392).

1988, 12 декабря, Лондон, Великобритания, (115).

1989, 15 января, Майзди-Хан, Бангладеш, (более 110).

1989, 3 июня, Уфа, СССР (см. статью в разделе «Взрывы»).

1990, 4 января, пров. Синдх, Пакистан, (более 210).

1998, 3 июня, Эшхеде, Германия, (более 100).

2000, 24 января, Норвегия, самая страшная железнодорожная катастрофа за всю историю страны, (30).

 

Данный раздел получил название «Катастрофы на воде», так как в нем описываются не только кораблекрушения, но и другие катастрофы, имевшие место на воде, как, например, пожар пассажирского парохода «Вольтурно» в Атлантическом океане или авария на нефтедобывающей платформе в Северном море. Оказались здесь и некоторые катастрофы, произошедшие на войне. В эту книгу практически не включались катастрофы, непосредственно связанные с военными действиями. Однако одну катастрофу времен Первой мировой войны автор посчитал возможным включить в книгу как по причине огромного количества жертв («Титаник» — это далеко не рекордная катастрофа на воде), так и потому, что эта катастрофа представляет большой интерес из-за ее истинной причины. Какой — вы узнаете, прочитав статью о гибели парохода «Лузитания».

Кораблекрушения не являются прерогативой XX века. Они известны с того времени, как человек впервые вышел в море. Однако именно наш век принес самые страшные катастрофы на воде. Поистине поверишь в утверждение одного из исследователей, что чем выше технологии, тем больше риск для человека, использующего их. Тонут теоретически непотопляемые корабли, переворачиваются «абсолютно устойчивые» морские платформы.

Некоторые из катастроф, связанных с морем, описаны в других разделах (например, в разделе «Взрывы»). Попали они туда потому, что, по мнению автора, того требуют непосредственные причины происшествий. Однако упоминание о них имеется в списке в конце раздела. Ведь часто довольно трудно определить, что это было на самом деле: взрыв, пожар или кораблекрушение. Но будем надеяться, что это не доставит большого неудобства читателям.

 

«НОРДЖ», ШОТЛАНДИЯ 28 июня 1904 года

Скандинавские рыбаки именуют эту скалу по-разному: Скала, Гранитный Клык, Каменный Утюг. Она и вправду похожа на одинокий зуб, торчащий из ненасытной пасти Северной Атлантики, и чем-то напоминает утюг. Само ее название Роколл (Rockall) в переводе с английского языка означает «весь камень» или «всё — камень». Высота скалы составляет 21 м, ее основание у воды имеет около 30 м в длину и 24 м в ширину. Восточный склон скалы почти отвесный и имеет небольшую вогнутость, остальные склоны немного выпуклы. Северо-восточный верхний угол Роколла носит следы разрушения океаном.

На счастье для мореплавателей, природе угодно было распорядиться так, что Роколл оказался в стороне от морских дорог и обитаемых берегов. Его координаты: 57’35' с. ш., 13’48` з. д. Это в 300 км от островов Сент-Килда — самых западных островов Шотландии, в 575 км от Фарерских островов, и в 700 — от самой южной точки Исландии.

В странах Северной Европы о Роколле ходили легенды. Но видеть его доводилось в основном лишь рыбакам, хотя взглянуть на эту удивительную скалу хотелось многим.

22 июня 1904 года из Копенгагена в Северную Америку отправлялся в очередной рейс пассажирский пароход «Нордж». Это был небольшой пароход — водоизмещением всего 3320 т. Корабль был построен 23 года назад в Шотландии, на верфях Клайда, судостроительной компанией «Александр Стефан и сыновья» для фирмы «Дет Форенеди». Этим трансатлантическим рейсом он должен был доставить в Нью-Йорк более 700 пассажиров. Сейчас уже, конечно, никто и никогда не узнает, кто из них сумел уговорить капитана Ганделла проложить курс вблизи Роколла. До этого в течение почти двадцати лет «Нордж», обслуживая регулярную Скандинавско-Американскую линию, никогда не приближался к Гранитному Клыку ближе, чем на 160 км. Но что бы там ни было, на шестой день плавания, 28 июня, перед рассветом «Нордж» оказался на подходе к Роколлу. Небо со всех сторон было затянуто облаками, дул крепкий норд-вест, и Атлантический океан величаво катил размеренную зыбь. Накануне штурманы парохода не сумели определиться по звездам из-за низкой облачности, и сейчас судно шло по счислению со скоростью 8,5 узлов.

Капитан Ганделл поднялся на мостик и ждал появления Роколла. Он приказал вахтенному штурману объявить пассажирам, что с минуты на минуту по правому борту они смогут увидеть чудо природы.

Часы в штурманской рубке показывали 7:45, когда судно дрогнуло и почти потеряло ход. Через секунду второй удар в днище сотряс корпус парохода так, что люди не смогли устоять на ногах. «Нордж» остановился. Его носовая часть поднялась из воды, но машины продолжали работать на передний ход. Капитан приказал механикам переключить двигатели на задний ход. Только после этого он распорядился, чтобы измерили лотом глубину и произвели замеры в льялах.

Именно так и была совершена трагическая непоправимая ошибка. Однако Ганделл — не первый и не последний капитан, который ее допустил. Отдавая команду отрабатывать задний ход, он не еще знал характера повреждения подводной части судна. Лот показал глубину всего два метра, и капитан понял, что судно наскочило на один из подводных рифов Роколла — риф Хэлле.

И хотя в ход быстро были пущены паровые насосы, «Нордж» заметно оседал носом. Вода прибывала быстрее, чем насосы успевали ее откачивать. Судно тонуло…

А на его палубах толпилось около восьмисот человек: 703 пассажира и 71 член экипажа.

У «Норджа» было шесть водонепроницаемых переборок. Ганделл распорядился немедленно задраить их, хотя знал, что это не спасет судно от гибели: вода поступала одновременно в два больших отсека — трюмы № 1 и № 2, не считая форпика.

Словно насмехаясь над тонущими людьми, в эту минуту сквозь поредевшие облака по правому борту предстал в своем угрюмом величии Гранитный Клык. Он будто хотел сказать «Норджу»: «Ты меня искал — я здесь, я никогда не покидаю своего места, теперь смотри на меня и любуйся».

Но Роколл уже никого не интересовал: на пароходе все поняли, что случилось непоправимое. Палуба дрожала от больших оборотов машины, которая работала на задний ход. За кормой вихрились разводы и воронки. Прошло пять минут, и «Нордж» с приглушенным водой скрежетом железа о гранит сошел кормой на глубину. Пароход снова закачался на зыби, и всем показалось, что страшное позади и плавание продолжается.

Но пассажиры не знали, что поднявшийся на мостик старший помощник Карпектор уже докладывал капитану, что форпик, первый и второй трюмы залиты водой на уровень человеческого роста. Днище и второе дно были пробиты, видимо, в нескольких местах сразу. Из-за плотно уложенного груза и прибывающей воды пробоины заделать было нельзя.

Шлюпочная палуба «Норджа» походила на растревоженный муравейник. Над океаном слышались крики, стоны, рыдания и проклятия.

Вот что сообщил на суде спасшийся матрос первого класса Карл Матьессен: «Стоя на палубе с третьим штурманом, я спускал на воду шлюпки. На первой из них заело тали, и она пошла носом вниз так круто, что все, кто в ней находился, попадали в воду. Висевшую на кормовых талях шлюпку стало бить на зыби о борт парохода… Потом мы стали готовить другую шлюпку. За нами шла толпа плачущих женщин с детьми… Офицеры и команда совершенно не знали, по каким шлюпкам они расписаны, и все время бегали от одной к другой, только усиливая панику. Некоторые матросы садились в шлюпки первыми и лишь после угроз со стороны офицеров в них стрелять вылезали из шлюпок на палубу. Капитан Ганделл все время находился на мостике. Он отдал сразу столько команд, что экипаж не знал, что нужно делать».

«Нордж» погружался носом. Зыбь перекатывала свои могучие валы через его палубу. Люди отступали к корме, которая все выше и выше поднималась из воды. На воду удалось спустить семь спасательных шлюпок и сбросить все плоты, но места хватило немногим, большинство людей остались на борту тонущего «Норджа». Люди пытались спасаться вплавь. Пассажирка Катерина Силландер позже писала: «Сначала с палубы в воду прыгнул один человек, потом второй, третий… Вскоре после этого можно было насчитать сотни плававших в воде человек. Люди предпочитали погибнуть на свободе океанского простора, нежели в тесном чреве корабля. Лишь некоторые остались на его палубе, надеясь, что пароход, может быть, останется на плаву».

«Нордж» после удара о камни продержался на воде всего 12 минут. Он исчез в волнах, на несколько мгновений высоко задрав корму. В серых сумерках утра над океаном высился лишь одинокий Роколл. Повсюду плавали люди и обломки корабля. За несколько секунд до окончательного погружения «Норджа» третий штурман и матрос первого класса Карл Матьессен сумели спустить на воду небольшую рабочую шлюпку. С палубы тонущего парохода они видели, что на воде плавало всего две шлюпки, в которых находилось около 200 человек. Капитан и второй механик Брун держались на воде около часа, пока их не подобрала одна из трех шлюпок (остальные перевернулись). Это была шлюпка № 1 правого борта. Когда к Ганделлу вернулись силы, он принял у матроса Петера Олеена командование шлюпкой и направил ее в сторону Сент-Килда. Шлюпка была сильно перегружена (в ней находился 61 человек), а имевшийся в ней неприкосновенный запас оказался мизерным: всего две банки воды и одна банка с галетами.

На другой шлюпке также был 61 человек, на третьей, рабочей шлюпке находились третий штурман с матросом Матьессеном и 30 пассажиров.

Со шлюпки, которой командовал капитан, дважды видели проходившие в море суда, но не могли ничем привлечь их внимание. На пятый день плавания капитан Ганделл увидел землю: это были острова Сент-Килда. Но прежде чем шлюпка дошла до берега, ее заметили с борта немецкого парохода «Энергия». В 6 часов вечера люди были подняты на его борт.

Вторую шлюпку заметили с английского рыболовного траулера «Сильвия», приписанного к порту Гримсби. Приняв на борт спасшихся, рыбаки полным ходом пошли к Роколлу, надеясь обнаружить там живых людей. Но нашли лишь обломки и плавающие в спасательных жилетах трупы.

Маленькая рабочая шлюпка была спасена пароходом «Сернова». Таким образом, из 774 человек пассажиров и членов экипажа «Норджа» остались в живых только 120. Неуемное любопытство и ошибка капитана Ганделла обошлись в 634 человеческие жизни.

 

«ТИТАНИК», АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН

14–15 апреля 1912 года

Едва ли в мире найдется хотя бы еще один корабль, о котором были бы написаны сотни книг, тысячи статей, поставлены пьесы и снято несколько кинофильмов, последний из которых, в постановке Дж. Камерона, получил рекордное количество «Оскаров», созданы многочисленные радио- и телепередачи.

Мы не будем утомлять вас ненужными подробностями и пикантными историями, так или иначе связанными с трагедией «Титаника». Все это можно прочитать в многочисленных книгах, посвященных исключительно этой трагедии, а в нашей книге для этого просто нет места. Изложим лишь основные факты.

Катастрофа, постигшая «Титаник», невероятна не только своими масштабами, но и целым рядом удивительнейших совпадений и просто-таки мистических случайностей. Так, за 14 лет до катастрофы писатель-фантаст Морган Робертсон написал роман под более чем странным для фантастического романа названием «Тщетность». Фабула его вкратце сводилась к следующему.

В Великобритании был построен небывалой величины океанский лайнер, которому дали имя «Титан». Он считался непотопляемым, самым комфортабельным, самым роскошным и самым быстроходным в мире. Право совершить на нем первое плавание через океан выпало на долю «сильных мира сего» — миллионеров Старого и Нового Света. Холодной апрельской ночью «Титан» на полном ходу врезался в айсберг и затонул. Спасательных шлюпок на борту гигантского корабля не хватило, и большая часть пассажиров (а всего их было около двух тысяч) погибла…

Прошло несколько лет, и на первой полосе лондонской «Таймс» появилось официальное правительственное сообщение, в котором говорилось о том, что «…пароход «Титаник» компании «Уайт Стар», выйдя 11 апреля 1912 года в свое первое плавание, столкнулся с айсбергом и затонул… По последним сообщениям есть основания полагать, что из 2800 человек спаслось менее 700…».

Вот основные данные «Титаника», спущенного на воду в Белфасте менее чем за год до катастрофы, 31 мая 1911 года: водоизмещение 66 тыс. т, регистровая вместимость 46 328 т, длина 268 м, ширина 28,2 м, осадка 10,54 м. Максимальная мощность силовой установки составляла 55 тыс. л. с.

Спущенный на воду «Титаник» являлся на тот момент самым большим судном в мире. Он имел И палуб, соединенных между собой 9 электрическими лифтами. Высота от поверхности воды до шлюпочной палубы равнялась 18,5 м, расстояние от киля до верха дымовых труб — 54 м. Диаметр дымовых труб — 7,3 м.

На пароходе были разбиты зимние сады, поражали роскошью огромные вестибюли в дворцовом стиле, вычурные, как в замках королей, камины, широкие лестничные проходы, отделанные дубовым и ореховым деревом, великолепные балюстрады с причудливыми узорами чугунных элементов. Стоимость проезда в каюте «суперлюкс» только в один конец составляла 4350 долларов (примерно 50 тыс. долларов по современному курсу). «Уайт Стар» оборудовала на своем чудо-детище поле для игры в гольф, теннисный корт, каток, турецкие бани, казино.

Экипаж «Титаника» насчитывал почти 900 человек, из которых 500 являлись стюардами, горничными, поварами и прочим обслуживающим персоналом. Лайнер мог принять 3500 пассажиров, размещенных в трех классах.

«Титаник» имел двойное дно и был разделен на отсеки водонепроницаемыми переборками. Нижняя часть корпуса корабля разделялась 15 переборками на 16 отсеков. Проект корабля предусматривал, что при аварии он останется на плаву даже в случае полного затопления любых двух водонепроницаемых отсеков.

Капитаном нового судна был назначен один из ветеранов британского торгового флота — Эдвард Джон Смит. Ему было уже шестьдесят с небольшим, тридцать из которых он верой и правдой прослужил компании «Уайт Стар».

Отправлявшийся из Англии в свой первый рейс «Титаник» не только представлял собой фешенебельный плавучий отель, но и оказался местом встречи представителей высшего общества Старого и Нового Света: билеты на «Титаник» купили полтора десятка миллионеров и нефтяных, угольных, стальных и железнодорожных «королей».

3 апреля 1912 года «Титаник» прибыл в Саутгемптон, где принял на борт часть пассажиров, уголь и запас продовольствия на рейс в Америку и обратно.

На борту «Титаника» находилось 1316 пассажиров и 891 член экипажа (один кочегар дезертировал с судна за пять минут до отхода), всего 2207 человек. 11 апреля 1912 года, в 14:00 он начал свое роковое плавание…

14 апреля корабль, как считают многие, шел с опасной для ледяного поля скоростью в 21 узел (около 40 км/ч). Светящийся циферблат часов на ходовом мостике «Титаника» показывал 23 часа 40 минут. Внезапно один из впередсмотрящих, Фредерик Флит, увидел прямо по курсу корабля нечто более темное, чем ночная тьма. Трижды ударив в сигнальный колокол, он снял телефонную трубку и сообщил на мостик: «Прямо по носу айсберг, сэр!» В ответ послышался спокойный голос первого помощника капитана Уильяма Мэрдока: «Благодарю». Тут же последовала его команда стоявшему у штурвала рулевому: «Лево на борт!»

Прошло ровно 38 секунд, прежде чем нос парохода начал медленно отклоняться влево. Курс изменился на два румба. Судно слегка дрогнуло, и стоявшие на мостике почувствовали какую-то странную вибрацию огромного корпуса корабля. «Титаник» буквально прогладил айсберг своим правым бортом, при этом на носовую палубу справа от фок-мачты упало несколько тонн льда.

Получилось так, что форштевень «Титаника» прошел свободно в нескольких метрах от ледяной горы, а вот подводная часть правой скулы судна в районе форпика столкнулась с острым подводным выступом айсберга, так называемым «шипом», в результате чего обшивка парохода на протяжении почти 100 м была вспорота льдом, словно консервная банка.

Вернемся к событиям на «Титанике», происходившим после удара об айсберг. Не прошло и пяти минут, как на мостик прибежал судовой плотник Хатчинсон и доложил капитану, что в нижних помещениях корабля появилась сильная течь. В это же время появившиеся на мостике почтовые чиновники сообщили, что почтовая кладовая заполняется водой.

Капитан Смит вместе с ними спустился в нижнее помещение лайнера, гае они осмотрели поврежденный борт. Оказалось, что прорезанная льдом щель шла ниже ватерлинии.

В 00:10 с антенны лайнера в ночной эфир полетели сигнал бедствия и координаты судна.

Пассажиры же практически не почувствовали гибельного удара. Некоторые ощутили лишь легкую дрожь корабля и продолжали спокойно одеваться к ужину.

Вот как описывал последние минуты «Титаника» 25-летний преподаватель Дулвичского колледжа Кембриджа Лоренс Висли, переживший эту трагедию, в своем письме, помещенном в газете «Таймс» от 20 апреля 1912 года. Рассказав, где он был в момент столкновения с айсбергом и как попал в одну из шлюпок, Висли пишет: «Было около 1 часа ночи. Ночь стояла звездная, совершенно ясная, луны не было и было темно. Море было спокойное, как пруд, шлюпку слегка покачивало на зыби. Ночь была прекрасная, но холодная. Издали «Титаник», выделяясь на ясном звездном небе, казался громадным, все иллюминаторы и окна в салонах сияли ярким светом, нельзя было и подумать, что произошло что-то неладное с таким левиафаном, если бы не заметный наклон на нос, где вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. Около 2 часов мы увидели, что наклон на нос быстро увеличивается, мостик целиком погрузился под воду. Пароход медленно поднимался кормой вертикально вверх, причем внезапно свет в салонах исчез, затем на несколько мгновений опять блеснул, после чего исчез совсем. В то же самое время послышался грохот, который можно было бы слышать за несколько километров, — это котлы и механизмы сорвались со своих мест; это был самый грозный звук, когда-либо слышимый среди океана. Но конец еще не наступил. К нашему удивлению, корабль оставался стоять вертикально в течение довольно продолжительного времени, которое я оцениваю в пять минут; во всяком случае, наверное, в течение нескольких минут «Титаник», подобно башне высотою около 50 м, стоял вертикально над уровнем моря, выделяясь черным на ясном небе. Тогда мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо достигал слуха человека, — это были крики сотен наших сотоварищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывавших на помощь, которую мы не могли им оказать, ибо наша шлюпка была уже загружена полностью».

«Титаник» скрылся под водой в 2 часа 20 минут. Вместе с ним под воду ушел капитан корабля и некоторые офицеры, другие члены команды и многие пассажиры. Несколько женщин отказались сесть в шлюпки — они предпочли умереть вместе с мужьями.

Получив сигнал бедствия «Титаника», капитан «Карпатии» Артур Рострон изменил курс и приказал старшему механику поставить двойную вахту кочегаров и идти на предельной скорости. В 4:10 на борт «Карпатии» были приняты первые пассажиры шлюпок с «Титаника». Из 2207 человек, находившихся на судне, было спасено всего 745. Возможно, спаслось бы больше, однако спасательные шлюпки могли вместить максимум половину пассажиров и экипажа. Хотя даже шлюпки отнюдь не гарантировали спасения. Две полные шлюпки были затянуты под воду в воронку, образовавшуюся, когда «Титаник» пошел ко дну. Кроме того, находившийся ближе всех корабль «Калифорниэн» не пришел на помощь по весьма банальной причине: радист корабля спал и не принял сигнал бедствия.

Останки «Титаника» были обнаружены лишь спустя 73 года после катастрофы. Французские и американские исследователи 1 сентября 1985 года сообщили, что огромный корабль найден ими на глубине около 4 тыс. м к югу от Ньюфаундленда. Корабль обнаружили подводные роботы, оборудованные телевизионными камерами. В то время точное местонахождение «Титаника» держалось в секрете, чтобы оградить его от мародеров.

В 1996 году новая экспедиция отправилась к месту нахождения «Титаника» с целью выяснить истинную причину катастрофы. К тому же была предпринята попытка поднять на поверхность часть корпуса корабля, однако штормовая погода не позволила сделать это. Эта экспедиция установила, что первоначальное утверждение Эдварда Уилдинга, знаменитого кораблестроителя, что пробоина от айсберга составляла не более 1 м2, было абсолютно правильным. Шесть тонких разрезов, сделанных айсбергом, имеют площадь как раз около 1 м2, однако расположены они таким образом, что вода хлынула одновременно в шесть отделений корабля из шестнадцати. Но и это было бы поправимо, имей матросы «Титаника» хоть немного смекалки. Так как пробоина по площади была небольшой, вполне можно было закрыть ее матрасами, что позволило бы кораблю продержаться на воде гораздо дольше. Такую теорию выдвинул известный американский конструктор Уильям Гардски.

Однако проведенное компьютерное моделирование показало, что сталь корпуса «Титаника» в холодной воде потеряла упругость, в результате чего корабль после удара айсберга разломался на три части. В 1998 году после еще одного анализа стали, поднятой со дна моря, выяснилось, что в ней находились добавки, которые также способствовали ослаблению корабельной обшивки.

Таким образом, столкновение с айсбергом явилось лишь толчком, приведшим в действие страшный механизм последствий от ошибок, допущенных при строительстве лайнера.

Кстати, у «Титаника» были два брата-близнеца — «Олимпик» и «Британик». Первый сошел со стапелей за год до своего печально знаменитого брата, а второй — годом позже. И оба эти корабля имели не самую счастливую судьбу. «Олимпик» в 1911 году потерпел аварию, которая, к счастью, не закончилась трагически. А вот «Британик» имел такую же страшную участь, что и «Титаник». Он погиб 21 ноября 1916 года в Средиземном море, унеся на дно около тысячи человек.

 

«ВОЛЬТУРНО» 9 октября 1913 года

Грузо-пассажирский пароход «Вольтурно» был построен в 1906 году в Шотландии на верфи «Файерфилд» по заказу Канадской Северной пароходной компании. Он имел валовую вместимость почти 3600 т, длину 130 м, ширину 13 и глубину трюма 7. Паровая машина тройного расширения позволяла развивать скорость до 13 узлов. Сразу же после ходовых испытаний приписанное к лондонскому порту судно было зафрахтовано фирмой «Ураниум Стимшип и К0» и стало перевозить эмигрантов из портов Северной Европы в Северную Америку.

2 октября 1913 года в Роттердаме «Вольтурно», приняв на борт 564 пассажира и груз, вышел в очередной рейс на Нью-Йорк. Большую часть пассажиров составляли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России, отправившиеся за океан в поисках лучшей доли. Эмигранты размещались на твиндеках четырех трюмов парохода, более богатые пассажиры из Германии, Бельгии и Франции — в каютах на спардеке. Пароходом командовал Фрэнсис Инч — 34-летний капитан из Лондона, офицерами судна были англичане и шотландцы, команда состояла из немцев, голландцев и бельгийцев. Так что это был более чем интернациональный рейс.

Первую неделю погода не благоприятствовала плаванию «Вольтурно» — дул сильный северо-восточный ветер, временами переходящий в 7—8-балльный шторм. Из-за ветра, дождя и холода эмигранты вынуждены были целыми днями оставаться на деревянных нарах в твиндеках.

9 октября в 6:50 тревожный стук в дверь каюты разбудил капитана Инча. Докладывал старший помощник Миллер: «Вставайте, сэр! Немедленно! В первом трюме пожар, и, кажется, сильный».

Первым пожар обнаружил молодой немец из Ростока Фридрих Бадтке. Проходя рано утром по палубе, он заметил, что из-под брезента на люке первого трюма струится желтый дым и наружу пробиваются языки пламени. Огонь распространился настолько быстро, что спавшие на твиндеке пассажиры с трудом смогли спастись, выбравшись по кормовым трапам на палубу. В пламени погибли трое взрослых и один ребенок, многие получили сильные ожоги.

Капитан незамедлительно объявил пожарную тревогу, приказал обоим радистам быть на местах и запросить все суда, находящиеся поблизости. Инч безошибочно оценивал ситуацию: северо-восточный ветер силой 8 баллов, пылающий трюм, на борту более 600 человек и груз. Самое страшное — груз… Вот что числилось помимо генерального груза на «Вольтурно»: 360 бочек с нефтью, 127 бочек и 287 стеклянных сосудов с химикатами, 1189 кип с торфяным мхом, кипы с джутом, машинное масло, рогожная тара (мешки), пенька, окись бария и джин. Все это превращало корабль в настоящую огненную бомбу. Согласно приказу капитана, начальник радиостанции парохода Седдон в это время передавал в эфир азбукой Морзе: «SOS SOS Пароход Вольтурно координаты 49–12 северной 34–51 западной. Сильный пожар в носовой части. Пылают два трюма. Необходима срочная помощь». В течение часа радиостанция горящего парохода получила девять сообщений от судов, которые приняли его SOS.

Тем временем капитан Инч, распорядившись раздать всем пассажирам спасательные жилеты, вместе со вторым штурманом Эдуардом Ллойдом и матросами руководил тушением пожара в трюме. Однако не помогли ни углекислотные огнетушители, ни недавно поставленная на судно система пожаротушения. Единственное, что осталось сделать Инну, — это опустить в трюм пожарные рукава и дать в них под давлением воду. Но не прошло и двух минут, как в трюме раздался взрыв, пламя взметнулось к клотику фок-мачты. Через считанные секунды произошел еще один, на этот раз гораздо более сильный взрыв. И если бы после первого взрыва тушившие пожар моряки не успели бы отойти к корме, то никто из них не остался бы в живых. Второй взрыв был настолько сильным, что котелок главного путевого компаса слетел с карданного подвеса. Машинный телеграф вышел из строя, а правая рулевая машина сломалась. В центральном пассажирском салоне и в лазарете обрушилась подволока.

Неимоверными усилиями экипажа пламя на короткое время удалось сбить. Судовые часы показывали 8:30. Огонь в носовых трюмах едва начал стихать, когда на палубе появился покрытый страшными ожогами второй механик Малкомсон и доложил капитану: «Пламя перекинулось в бункеры. Мы не можем его сбить из-за газа. Подача угля к топкам прекращена».

Это означало, что давление пара в котлах упадет, машина остановится, и горящее судно будет плыть исключительно по ветру.

Огонь продолжал отвоевывать у людей и без того ограниченную территорию жизненного пространства. Большая часть судовых помещений была заполнена едким дымом, палуба раскалилась настолько, что человек, даже обутый в ботинки на толстой подошве, с трудом мог на ней стоять. Самым ужасным при сложившихся обстоятельствах была вспыхнувшая среди шести сотен пассажиров паника. Она усилилась по мере того, как разгоралось пламя над носовыми трюмами парохода. Кто-то пустил слух, что в носовой части парохода прогорели борта и судно с минуты на минуту затонет. Послышались крики: «Спускайте шлюпки! Садитесь в шлюпки!» И снова началась страшная давка и неразбериха.

Не дожидаясь разрешения капитана, пассажиры стали стаскивать со шлюпок брезент и занимать в них места. Однако как спустить шлюпки за борт и как пользоваться талями, эмигранты совершенно не знали.

Видя, что толпу, охваченную паникой, от шлюпок уже не отогнать, капитан вынужден был отдать команду спускать их на воду. С большим трудом матросам удалось навести кое-какой порядок и начать посадку людей в шлюпки. Командование шлюпкой № 2, которую спускали первой, Инч поручил старшему помощнику Миллеру. В ней разместили 22 женщины с детьми, нескольких стюардесс, старшего стюарда, гребцов из числа палубной команды и старшего рулевого. Едва коснувшись воды, шлюпка неожиданно накренилась под углом почти 90°, и все, кто в ней был, оказались в воде. С палубы парохода видели, как Миллер с матросами пытались поставить ее на ровный киль. Это им удалось, и они стали спасать тех, кто еще держался на воде. Через несколько минут ветер и волны отнесли шлюпку в сторону, и она скрылась из виду. Больше о ней и ее пассажирах ничего не известно, так же, как и о еще двух шлюпках, тоже неудачно спущенных вслед за ней. В 12:30 среди седых волн на фоне свинцовых туч показался двухтрубный лайнер «Кармания». Капитан Барр подвел свое огромное судно на 100 м к горящему пароходу, сбросил на воду шесть шлюпок, несколько штормтрапов, приготовил бросательные концы и спасательные круги. Капитан «Кармании» рассчитывал, что часть людей с «Вольтурно» будет спасаться вплавь и он сможет поднять их к себе на борт. Но с палубы горящего парохода прыгнуть в воду никто не рискнул. Как уже говорилось, шторм усилился, высота волн достигала 10 м, ветер срывал их гребни. «Кармания» медленно кружила вокруг обреченного парохода, один раз она прошла за кормой «Вольтурно» всего в 15 м, но никто из стоявших на его палубе так и не отважился прыгатьво вздыбленную пучину.

После неудачи со шлюпками капитан Барр сбросил на воду шесть деревянных спасательных плотов в надежде, что ветром их прибьет к борту «Вольтурно», но просчитался в своем маневре. «Вольтурно», израсходовав весь уголь, не имел хода, не мог маневрировать, и плоты отнесло в сторону.

В 16:00 положение дел на «Вольтурно» стало критическим. Пожар в носовых трюмах бушевал по-прежнему, оба борта парохода светились вишневым цветом, судно было окутано белым дымом, который сильным северо-восточным ветром относило в сторону бака.

Эмигрант из России Герман Ремер, переживший эту катастрофу, писал: «Видя трагедию со шлюпками, которые с людьми разбивало о борт парохода, я не выдержал и прыгнул в воду. Вода как-то освежила меня, и я уже не слышал страшных криков женщин и детей. Вскоре я стал слабеть и окоченел. Мне посчастливилось схватиться за свисавшую с борта парохода веревку. Ожидая спасения, я держался за нее семь часов».

В 5:30 утра в пятницу эскадра спасателей пополнилась еще одним судном. Прибыл американский танкер «Наррагансетг». Когда он принял сигнал о помощи с «Вольтурно», расстояние между судами составляло 230 миль. Он подошел на помощь самым последним. Капитан Харвуд поставил танкер с подветренной стороны от борта «Вольтурно» и приказал откачать в море 30 т невоспламеняющегося смазочного масла. Не имевший уже хода и потерявший управление «Вольтурно» ветром отнесло в район огромного масляного пятна, разлившегося по поверхности воды. Здесь ветер уже не срезал верхушки с гребней волн, и дела у спасателей пошли успешнее. За три с половиной часа с «Вольтурно» сняли оставшихся людей.

Общими усилиями было спасено 523 человека, погибло же и пропало без вести свыше 100.

 

«ИМПЕРАТРИЦА ИРЛАНДИИ», КАНАДА 29 мая 1914 года

Часы показывали 1:15 ночи, когда капитан Кендалл поднялся на мостик. Начинался день 29 мая 1914 года. К мысу Фатер, что на реке Святого Лаврентия, подходил огромный двухтрубный пароход «Императрица Ирландии» водоизмещением 20 тыс. т, длиной 167, шириной 20 м. Этот гигант имел 5 палуб, где могли разместиться с комфортом почти 2 тыс. человек, и паровую машину мощностью 18 900 л.с., которая обеспечивала ему скорость в 20 узлов. На комфортабельном лайнере, помимо шикарных кают и просторных салонов, были даже поле для крикета и площадка для детей.

Впереди, чуть справа, уже отчетливо виднелись огни двух небольших пароходов. Кендалл знал, что один из них, «Леди Эвелин», — правительственный почтовый пакетбот, который должен был принять с лайнера почту из Монреаля и Квебека и доставить на его борт последнюю партию государственных депеш для Великобритании. Вторым была «Эврика», она должна была принять с борта «Императрицы» Камиля Берние — лоцмана, который сейчас стоял рядом с Кендаллом на мостике.

В 1:30 Кендалл передал механикам машинным телеграфом: «Стоп машина». «Леди Эвелин» подошла к борту «Императрицы Ирландии». Лоцман, пожав руку капитану и пожелав ему благополучного плавания через океан, сошел по трапу на пакетбот, чтобы на нем добраться до «Эврики».

Перегрузка почты успешно закончилась, матросы сбросили швартовы на палубу «Леди Эвелин».

Для капитана Кендалла этот рейс был не совсем обычным. Во-первых, помимо важных правительственных пакетов, два дня назад в Монреале на борт «Императрицы Ирландии» погрузили несколько тонн серебряных слитков, которые, по курсу того времени, оценивались в миллион канадских долларов. Под ходовым мостиком на пяти палубах лайнера располагался своеобразный плавучий город с населением почти полторы тысячи человек: 420 членов экипажа и 1057 пассажиров.

Примерно в 2 часа ночи со стороны побережья Квебека на залив внезапно опустился белесый туман. Видимость ухудшалась. Кендалл, приказав старшему штурману Эдварду Джонсу сбавить ход до 15 узлов и внимательно следить за горизонтом, спустился к себе в каюту.

Пароход приближался к мысу Нок-Пойнт, который расположен в десяти километрах от мыса Фатер. Видя, что туман сгущается, Джонс послал вахтенного матроса за капитаном.

Едва Кендалл вошел в штурманскую рубку, как с фок-мачты раздался звон колокола и послышался крик впередсмотрящего: «Полтора румба справа по носу вижу верхние огни парохода». Капитан приказал изменить курс на 26’ вправо с таким расчетом, чтобы встречное судно оказалось у него в 3–4 румбах слева по носу.

Кендалл скомандовал: «Полный задний ход» — и дал три коротких гудка. В ответ из тумана послышался один длинный гудок. Его подал норвежский пароход «Сторстад», который шел навстречу, в Монреаль. Это грузовое судно валовой вместимостью 6028 регистровых тонн было зафрахтовано канадской фирмой «Доминион Коал компани» и с грузом 11 тыс. т угля сейчас подходило к мысу Фатер, чтобы взять лоцмана для следования вверх по реке. Вахту на «Сторстаде» нес старший помощник капитана Альфред Тофтенес. Сам капитан, Томас Андерсон, в эту минуту находился у себя в каюте с женой. Старпом имел указание в случае ухудшения видимости немедленно вызвать капитана на мостик. Но Тофтенес выполнил это указание слишком поздно. Нагнувшись над переговорной трубкой, он крикнул в капитанскую каюту: «Господин капитан, видимость резко снижается! Огни мыса Фатер скрываются в тумане». Но при этом он даже не сообщил капитану, что за пеленой тумана вдет встречное судно, с которым нужно разойтись!

Капитан Андерсон прибежал на мостик. В тумане, уже совсем близко, он увидел, кроме верхних, зеленый отличительный огонь правого борта большого лайнера.

В это время на «Императрице Ирландии» капитан приказал застопорить работавшие на задний ход машины и дал один длинный гудок, показывая этим встречному судну, что руль его судна положен на правый борт. Прошло всего две минуты, и Кендалла охватил ужас: с правого борта из тумана на него надвигались красный и зеленый огни парохода. Расстояние между судами не превышало ста метров. Капитан Кендалл положил руль на левый борт и дал машине полный ход вперед. Но уйти с дороги неизвестного парохода «Императрице» не удалось. Прямой форштевень «Сторстада» ударил под углом 35° в правый борт лайнера, войдя в его корпус почти на 5 м. Удар пришелся в 4 м позади водонепроницаемой переборки, разделявшей котельное отделение парохода на два отсека. В момент удара появился сноп искр, раздался сильный металлический скрежет. Инерция «Сторстада» была значительна, и его носовая оконечность, усиленная набором мощных шпангоутов для плавания во льдах, разворотила борт канадского лайнера. При этом правый становой якорь «норвежца» сыграл роль гигантского консервного ножа, он вспорол обшивку лайнера на несколько метров. Подводная часть форштевня «Сторстада» вошла внутрь продольной угольной ямы парохода, а верхняя его часть произвела страшные разрушения в жилых помещениях второго класса. Несколько человек на борту лайнера в этот момент были раздавлены.

Площадь пробоины в борту «Императрицы» составляла более 30 м2. Каждую секунду внутрь судна вливалось около 300 т воды. Приняв тысячи тонн воды в помещения, расположенные со стороны пробитого борта, пароход стал быстро крениться.

Капитан Кендалл хорошо знал лоцию реки Святого Лаврентия и решил посадить тонущее судно на мель у ближайшего мыса Нок-Пойнт. Он отдал команду: «Приготовиться покинуть судно» — и велел старшему помощнику проследить, чтобы радисты дали SOS на мыс Фатер.

Чтобы читатель мог яснее представить себе, что происходило в эти минуты на тонущем лайнере, приведем одну цитату из воспоминаний Джеймса Гранта — врача-хирурга лайнера: «Катастрофа была настолько внезапной, что десятки пассажиров так и остались в постелях, а другие оказались пленниками в своих каютах, словно мыши в западне, — пассажиры провели на судне всего один день и не успели ознакомиться с расположением его помещений. Во вспыхнувшей панике многие не смогли даже найти выход из коридоров на верхние палубы. Это в основном и явилось причиной того, что число жертв катастрофы оказалось столь ужасающе великим».

Судовой врач дал точное объяснение большому числу жертв. Позже было подсчитано, что из 717 пассажиров нижних палуб около 600 человек так и не смогли выбраться наверх из лабиринта бесчисленных проходов, коридоров, тупиков и трапов: лайнер, заливаемый водой, начал тонуть и опрокидываться на борт. Одни пассажиры погибли, даже не успев проснуться, другие стали жертвой своей медлительности: они долго одевались или складывали в чемоданы вещи; третьи оказались сбиты с ног и затоптаны бежавшей толпой, едва только вышли из кают. Многие не смогли открыть изнутри двери своих кают, потому что дверные стойки перекосились из-за крена судна, и пассажирам пришлось спасаться, вылезая в иллюминаторы, что было не так уж просто.

Через несколько минут офицеры доложили капитану, что носовая часть парохода повреждена, но не очень сильно, что форпик заполняется водой, но таранная переборка еще держит воду.

На борту «Императрицы Ирландии» имелось 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек. На верхней палубе находилось около десятка деревянных спасательных плотов. Но и шлюпки, и плоты были столь прочно прикреплены к палубе, что на воду удалось спустить только шесть шлюпок — те, у которых капитан своевременно освободил стопоры. Спуск первой шлюпки закончился трагично: она сорвалась со шлюпбалки вниз, и все, кто в ней сидел, оглушенные ударом, оказались в воде.

Пассажиры спасались по-разному. Одним спасение досталось ценой невероятных усилий и мучений от долгого пребывания в ледяной воде, другие попали в шлюпку, даже не замочив ног.

«Императрица Ирландии» продержалась на плаву ровно 17 минут. Шесть шлюпок лайнера и еще четыре со «Сторстада» могли принять лишь небольшую часть находившихся на лайнере людей.

Спешившие на помощь «Эврика» и «Леди Эвелин» прибыли слишком поздно. Когда они подошли к нужному месту, из воды торчали только мачты и верхушки труб «Императрицы Ирландии».

К 3 часам ночи «Эврика» доставила на мыс Фатер 32 спасенных. В шлюпках «Сторстада» спаслись 338 человек, которые были доставлены на борт. Несколько человек умерло уже на борту «Сторстада».

Катастрофа «Императрицы Ирландии» унесла больше тысячи человеческих жизней. Было подсчитано, что из 1477 человек, которые находились в момент столкновения на борту лайнера, были убиты ударом, насмерть обварены паром, утонули 1012, из них 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Из экипажа, кроме капитана, его первого помощника и двух радистов, погибли все офицеры корабля. Всего спаслось 465 человек. Из 138 находившихся на борту детей было спасено всего 4, из 310 женщин — 41, из 609 пассажиров-мужчин —172 и из 420 членов экипажа — 248 человек. Таковы официальные цифры, названные расследованием, которое провело правительство Великобритании. Неофициальные источники дают цифры 1023 и 1027 человек.

 

«ЛУЗИТАНИЯ», ИРЛАНДСКОЕ МОРЕ

7 мая 1915 года

Во время Первой мировой войны корсарство, хотя и в сильно видоизмененном виде, было возрождено. Теперь морских пиратов (правда, термин «пират» здесь уже не совсем подходит, так как подобные действия считались боевыми, хотя и проводились против мирных судов) называли рейдерами, и в Балтийском и Северном морях в этих операциях особенно отличились немецкие подводные лодки серии и.

Одним из наиболее удачливых рейдеров был капитан-лейтенант Вальтер Швигер, командир подводной лодки «U–20». Славу этот моряк добыл себе в первом же боевом походе, о чем и пойдет речь ниже. В начале мая 1915 года его подлодка вместе с десятком других субмарин патрулировала британские морские коммуникации к юго-западу от Ирландии.

Практически вплоть до Первой мировой войны к подводным лодкам относились несерьезно, считая их хотя и интересным, но не очень рациональным изобретением. Однако они уже в самом начале войны доказали свою полезность, когда стали препятствовать неприятельской торговле. 20 октября 1914 года начало этому было положено потоплением у берегов Норвегии английского парохода «Глитра» подводной лодкой «U-17». Команде парохода, Как того требовали нормы международного права, была предоставлена возможность спастись (впрочем, это один из весьма редких случаев соблюдения немецкими рейдерами международных правил). Через шесть дней торпедой был поврежден французский пароход «Адмирал Гантом». В ноябре подлодка «U-21» потопила два парохода, а в январе следующего года еще три. «U-20» только 30 января 1915 года потопила сразу три парохода: «Ориоль», «Токомару» и «Эйкариа».

Конец апреля — начало мая 1915 года были особенно удачными для немецких рейдеров в Северном и Балтийском морях. С 28-го по 31 апреля подводная лодка «U-23» уничтожила три английских угольных транспорта и один русский пароход. В это же время в Северном море был потоплен датский пароход «Катэй», неподалеку расстрелян из пушек английский траулер «Стреттон» (его команде предоставили возможность высадиться на шлюпки). У ирландского побережья был торпедирован траулер «Мери Айлингтон», а недалеко от Шотландии — пароход «Дан». Паровой траулер «Беннингтон» сумел уйти от немецкой субмарины, однако через несколько дней был торпедирован недалеко от Абердина.

За два дня до своего самого значительного «подвига» подводная лодка «U-20» настигла большую парусную шхуну «Эрл ов Латам», следовавшую в Ливерпуль с грузом картофеля, яиц и бекона. Пройдя вдоль борта шхуны, Вальтер Швигер предупредил в мегафон о своих намерениях и предложил команде покинуть судно. Когда шлюпки с людьми отошли достаточно далеко, шхуна была расстреляна из палубного орудия и затонула. Тем же вечером Швигер промахнулся торпедой по трехтысячетонному норвежскому пароходу, но наверстал упущенное на следующий день.

6 мая подлодка Швигера без предупреждения торпедировала и затопила два пассажирских лайнера, принадлежавших компании «Хэррисон Лайн», — «Центурион» и «Кандидат». Лишь по счастливой случайности жертв почти не было.

7 мая подводная лодка Швигера находилась на поверхности, подзаряжая аккумуляторы и проветривая помещения. Экипаж этой подлодки состоял из 38 человек, на их вооружении была палубная пушка и торпеды, способные нести сто пятьдесят килограммов тротила на расстояние почти семь километров. Около двух часов пополудни Швигер, находившийся на мостике, заметил небольшое темное пятно, появившееся из-за горизонта на западе. Поначалу было решено, что это два эскадренных миноносца, однако чуть позже определили, что это большой пассажирский пароход с четырьмя трубами и двумя мачтами. Лодка погрузилась на глубину 11 м и полным ходом пошла на сближение с пароходом. Когда она приблизилась, немецкий капитан опознал «Лузитанию», 32-тысячетонный пассажирский лайнер.

В момент встречи с немецкой подводной лодкой на борту «Лузитании», лайнера, считавшегося самым быстроходным в мире (он мог развивать скорость до 25 узлов) и способного обогнать любой немецкий корабль, в том числе подводный, находилось 1257 пассажиров и около 700 членов экипажа. В 15:10 в правый борт «Лузитании», сразу позади мостика, попала торпеда. Удар был весьма силен, к тому же взрыв торпеды вызвал внутренний взрыв в машинном отделении, в результате чего была разрушена носовая часть судна. Более поздние исследования показали, что торпеда Швигера нанесла относительно небольшие повреждения и кораблю удалось бы дотянуть до берега. Однако вторичный взрыв от перевозимых лайнером боеприпасов привел к быстрому затоплению судна. Из почти двух тысяч человек, находившихся тогда на борту «Лузитании», погибло 1198, в том числе 785 пассажиров. Спасательные работы были организованы из рук вон плохо. Спуск спасательных шлюпок кончился тем, что половина оказалась разбита вдребезги. К тому же корабли, стоявшие в гавани, не поспешили к тонущей «Лузитании» на помощь. Только несколько ирландских рыбацких шхун, оказавшиеся поблизости, подняли на борт немногих оставшихся в живых.

А капитан-лейтенант Швигер привел подлодку «U–20» в порт Вильгельмсхафен шесть дней спустя. Ему был оказан восторженный прием, хотя сам кайзер, оценив реакцию в мире на происшедшее, был не очень-то и доволен. Всего же за время войны Швигер потопил вражеские суда общим тоннажем почти двести тысяч тонн, а закончилась его карьера 7 сентября 1917 года, когда подводная лодка «U–88», которой он в то время командовал, подорвалась на мине у берегов Дании.

Что же касается самой «Лузитании», то с ней связано несколько так и не раскрытых тайн. Британское адмиралтейство, первым лордом которого в то время был молодой Уинстон Черчилль, утверждало, что второй взрыв произошел в результате пуска второй торпеды. Кроме того, как уже упоминалось, «Лузитания» была быстроходнее любой подводной лодки и могла легко избежать попадания торпеды, что было продемонстрировано в начале 1915 года. Так почему же корабль снизил скорость, когда обнаружил немецкую субмарину? Другим загадочным фактом было то, что многие знаменитые пассажиры «Лузитании» накануне ее отплытия получили телеграммы, в которых им советовалось не плыть именно тем рейсом. Не означало ли это, что корабль был обречен еще до выхода из Нью-Йорка? Что же касается груза боеприпасов, то в основном это были ружейные и пистолетные патроны, взрыв которых не мог причинить большого вреда. А вот в 313 ящиках сыра и 325 тюках мехов, как считают многие специалисты, и была заложена взрывчатка, что привело к трагедии.

По мнению некоторых специалистов, покушение на «Лузитанию» преследовало цель втянуть в Первую мировую войну Соединенные Штаты. Ведь среди погибших было 128 американцев. Однако, даже если это и так, то попытка не удалась: США вступили в войну только через два года…

 

«ИСТЛЕНД», ЧИКАГО, США 24 июля 1915 года

Одним из самых быстроходных и популярных среди отдыхающей публики пассажирских пароходов в начале нашего века считался «Истленд». Он был спущен на воду в 1903 году Это стальное судно имело 82 м в длину, 11 м в ширину, осадку 4,3 м и было снабжено тремя гребными винтами. Жители приозерных городов почтительно называли его «Королевой скорости».

Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 т с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 л. с.), он мог развивать ход до 40 км/ч.

Поначалу пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к Кедровому мысу на острове Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Потом портом его приписки стал Кливленд.

Особенно любила кататься на «Истленде» молодежь. Видимо, ее привлекал установленный на верхней палубе паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его был слышен на несколько километров вокруг.

В течение 1913 года владельцы «Истленда» продали на него двести тысяч билетов. В следующем году «Королева скорости» снова вернулась на родное озеро Мичиган — теперь пароход принадлежал фирме «Сен-Джозеф Чикаго Стимшип Компани». Им по-прежнему командовал его первый капитан Гарри Петерсен.

Летом 1915 года «Истленд» был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой «Вестерн Электрик Компани».

В субботу 24 июля, в 7 часов утра к причалу на реке Чикаго, где был пришвартован «Истленд», начали стекаться экскурсанты. Почти все пассажиры несли с собой плетеные корзины с провизией для пикника. Билет на экскурсию стоил всего 75 центов. К тому же, для привлечения семей с детьми правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. «Истленд» был рассчитан на перевозку в дневные рейсы 1000 человек. На этот раз было продано 2500 билетов. Видимо, капитан Петерсен об этом не знал, так как контролеры у сходен счет пассажирам не вели — они просто надрывали билеты. Так на «Истленде» пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на «Титанике» в его роковой рейс…

«Истленд» стоял у причала правым бортом, по носу у него был пришвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на просторы озера Мичиган.

Как только отдали кормовой прижимной конец, перетруженное судно едва заметно дрогнуло своим изящным корпусом и начало медленно валиться на левый борт. Сначала на это никто не обратил внимания. Крен с каждой секундой увеличивался. Потом к краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу в салонах стала двигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна… «Истленд» кренился все быстрее, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех пассажиров, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), стоявших на верхних палубах, сбило в кучи, придавив к поручням левого борта.

Но почему же «Истленд» стал крениться не на правый борт, который был ошвартован у причала, а на противоположный? Тот, кто когда-либо совершал путешествия на речных судах, провожал, встречал их, вероятно, замечал, что при отходе или подходе к причалу пассажиры скапливаются у ближайшего к причалу борта. Это вполне естественно: люди ищут глазами в толпе тех, кто их встречает или провожает.

«Истленд» же стал крениться на дальний от причала борт по той простой причине, что его прогулочный рейс был рассчитан на один день и экскурсантов никто не провожал. А какой интерес пассажирам смотреть на причал, который они и так уже видели? Любопытнее было взглянуть на реку, посмотреть, что там делается. Возможно, что-то еще привлекло в этот момент внимание пассажиров. Так или иначе, «Истленд» стал крениться на противоположный от причала борт.

Когда крен достиг 30’, даже те, кто никогда не бывали, на судне, поняли, что происходит. Страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб наверх по трапам. В проходах, в коридорах и на лестничных клетках началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот падающей мебели, звон бьющегося стекла. Сотни пассажиров застряли в каютах и в коридорах нижних палуб. Толпы людей бились в тесных помещениях, будто пойманная в сеть рыба. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. В реке барахтались сотни женщин и детей, сверху им на головы падали другие. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В грязной воде реки Чикаго захлебывалась беспомощная толпа, люди дрались и топили друг друга, пытаясь выкарабкаться на берег.

«Истленд» продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, вырывая из земли причальные тумбы и береговые кнехты.

Когда пароход окончательно опрокинулся на борт, он накрыл собой сотни плававших в воде людей. Из его нутра доносились грохот и шипение — это сорвались с фундамента паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта плотной белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушались истошными криками людей. «Истленд» лег левым бортом на дно реки.

С начала страшных событий прошло всего 6 минут…

Еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.

При спасении пассажиров «Истленда» огромную помощь оказал капитан парохода «Миссури» Уильям Брайт. Он только что пришвартовал свое судно неподалеку от «Истленда». Увидев, что тот опрокинулся на борт, Брайт помчался на причал, где произошла трагедия. Он не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу и поднялся на второй этаж дома, стоящего напротив причала. Из окна он видел, как сотни барахтающихся в воде людей тщетно пытаются взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Брайт высунулся из окна и крикнул полицейским, чтобы они взяли золу из топок трех буксиров и высыпали ее на правую скулу «Истленда». После этого он позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: «Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит «Истленд»!». Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, спасли жизнь многим, так как теперь борт стал шершавым и на него можно было взобраться.

В Чикаго был объявлен траур. В течение еще многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из затонувшего корпуса «Истленда». Несколько сотен мертвых тел вытащили из парохода, когда разрезали его правый борт. Еще больше трупов было найдено, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду.

Сколько же жизней унесла эта катастрофа?

Официальная пресса США называла цифру 835. Но это не соответствует действительности, так как указанное количество было объявлено в Чикаго уже на третий день после катастрофы. Судно же было поднято лишь спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сотен погибших. Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов.

Только через тридцать лет американская Пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели «Истленда». Катастрофа произошла не из-за перегрузки судна пассажирами, а из-за того, что механик по небрежности неправильно заполнил балластные цистерны судна…

 

«СЕН-ФИЛИБЕР», ФРАНЦИЯ

15 июня 1931 года

Пароход, о котором пойдет речь, легко можно было бы перевезти на «Титанике», поставив поперек палубы. Назывался этот пароход «Сен-Филибер». Водоизмещение — 189 т, длина — 32,1 м, ширина — 6 и высота борта — 2,61 м.

«Сен-Филибер» — настоящий пигмей в печальном реестре судов, потерпевших крушение, — унес на морское дно ни много ни мало полтысячи человек.

«Сен-Филибер» был построен в 1923 году на верфях Сен-Назер во Франции по заказу Нантского общества судоходства. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа — тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой. Почти от бака и до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого И второго классов. Над салонами находилась открытая прогулочная палуба со скамейками для экскурсантов. Хотя мощность паровой машины «Сен-Филибера» составляла всего 23 л. с., его труба возвышалась над палубой на целых 8 м, что вместе с высоко расположенной, напоминавшей кассовую будку рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир. Несмотря на свои огромные размеры и тоннаж, «Сен-Филибер» имел лицензию на перевозку 500 пассажиров. Как же могло случиться, что столь небольшому судну выдали такую лицензию? На этот вопрос теперь вряд ли кто сможет ответить.

Во Франции до сих пор стараются умалчивать об этом скорбном происшествии, поскольку оно является одной из самых мрачных страниц в истории судоходства страны. Владельцам парохода было хорошо известно, что, когда «Сен-Филибер» отходил от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10°. Но поскольку «Сен-Филибер» в основном плавал по реке, руководство классификационного общества «Бюро Веритас» с этим мирилось и не предпринимало никаких мер. Восемь лет «Сен-Филибер» обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант — Сен-Назер.

Как-то летом 1931 года дирекция одной ткацкой фабрики города Нанта обратилась к владельцам «Сен-Филибера» с просьбой арендовать пароход На воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье — большой живописный остров, расположенный в 15 милях от устья Луары, в Бискайском заливе, который славился дубовыми рощами и мимозовыми зарослями.

Нантское общество судоходства согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.

Воскресное утро 15 июня не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Стояла та погода, которую французы метко называют «все четыре времени года в один день».

Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился и задул ровный юго-восточный бриз, который согнал в сторону залива облака и дал наконец солнцу возможность порадовать жителей Нанта.

Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья в толпе то и дело слышались наказы; «Привезите мимозу! Не забудьте мимозу!».

Ровно в 7 часов убрали сходни, и «Сен-Филибер» отошел от пристани. Через три с половиной часа пароход сделал в Сен-Назере небольшую остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер перешел на южный и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его уже сильно качало на крутых и мутных волнах Луары. У многих экскурсантов началась морская болезнь.

Наконец через два часа судно привалилось к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились на пикник в дубовые рощи Нуармутье и за мимозой. Прошло около трех часов. К полудню южный ветер усилился еще больше, и капитан «Сен-Филибера» Олив поспешил выйти в обратный рейс.

Около тридцати пассажиров, которых укачало в пути из Сен-Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе, которая соединяла остров с материком, добраться домой пешком.

Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Бискайского залива он гнал к устью реки барашки. Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт. Через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек волн.

Пароход раскачивался все сильнее. Из-за небольшой осадки и высокой палубной надстройки «Сен-Филибер» дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.

Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, расположенного у южного края устья Луары, сравнительно невелико. Обогнув этот мыс, «Сен-Филибер» подставил бы ветру корму и, подгоняемый им, быстро вошел бы в устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борти накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона на палубу подветренного борта. Этого оказалось вполне достаточно, чтобы уже накренившийся на правый борт пароход накренился еще больше и уже не смог выпрямиться.

«Сен-Филибер» лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту. Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.

Позже, во время разбора причин катастрофы наблюдатель спасательной станции на мысе Сен-Жильда сообщил: «Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я подчеркиваю, только на мгновение! И когда опять посмотрел на то же место, парохода там уже не увидел, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах…».

«Сен-Филибер» пошел ко дну между буями «1–2» и «1–3», ограждающими отмель Шателье у мыса Сен-Жильца, примерно в 12 км юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасти удалось всего семерых. Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя «1–2» еще одного человека.

Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за гибель своих жен, отцов, детей. Почему речной пароход был выпущен в Бискайский залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс при неблагоприятных погодных условиях? Где 500 пассажиров?

Хозяева Нантской судоходной компании не могли ответить на все эти «почему» и «где». Не мог дать на них ответ и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он смог сделать, — это официально объявить, будто «Сен-Филибер» был опрокинут шквалом и число жертв составило 342 человека. Но это была чистая ложь.

На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на пароход было продано ровно 500 билетов и на острове осталось 28 человек. На детей младше семи лет билетов не продавали, а большинство экскурсантов отправились на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горьким фактом: через три дня течение Бискайского залива прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен-Жильда около ста детских тел. Потом море стало выбрасывать на побережье тела мужчин и женщин.

Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и в Сен-Назере стихли, Министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку: оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена путем подсчета проданных билетов (500), экипажа (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и спасенных (7).

Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к берегам Франции веточки мимозы, которой так славится остров Нуармутье… Их отвозили в Нант на братскую могилу жертв злополучного «Сен-Филибера».

 

«ПРИНЦЕССА ВИКТОРИЯ», ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 31 января 1953 года

Паром «Принцесса Виктория», о котором идет речь, был построен в 1947 году в Шотландии судостроительной фирмой «Дэнни и братья». По своему талу судно являлось морским пассажиро-автомобильным паромом. Его регистровая вместимость равнялась 2694 т, длина составляла 92,4 м, ширина — 14,9, осадка — 3,9 м. Два дизельных двигателя обеспечивали скорость 19 узлов. Судно могло принять на борт 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили.

Линию из шотландского порта Странрар через североирландский порт Ларн английские моряки в шутку называют «молочным рейсом». На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут протяженностью всего 50 км является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией.

31 января 1953 года «Принцесса Виктория» должна была по графику выйти утром в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыли в Странрар ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась: над морем неслись свинцовые облака, ветер срывал гребни волн. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергусон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что недалеко от залива Лох-Райан, на пути следования «Принцессы Виктории» ожидается шторм, который потом перейдет в северо-западный ветер от умеренного до сильного. Поскольку по заведенной на линии Странрар — Ларн традиции Паромы никогда не нарушали расписание по причине плохой погоды, капитан Фергусон даже не подумал о том, чтобы отложить рейс.

Тем более что в этот раз судно было даже недогружено: всего 123 пассажира и 44 т груза — чай, обувь и мануфактура. Если бы Фергусон решил «переждать погоду», то это выглядело бы просто-напросто излишней перестраховкой.

В 7:45 «Принцесса Виктория», дав отходной гудок, отошла от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 54 члена экипажа. Так начался роковой для парома рейс…

Прошло ровно два часа (правда, согласно некоторым сообщениям, это произошло уже через двадцать минут), и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов поймали в эфире сигнал срочности: «„Принцесса Виктория“: Дрейфую близ устья Лох-Райана. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Это казалось очень странным, потому что еще в 9:40 паром видели с берега, когда он медленно шел навстречу ветру на север.

Ближе всех к «Принцессе Виктории», у входа в пролив Килбреннан, находилось спасательное судно «Сальведа». Приняв сообщение с парома, оно сразу же изменило курс и направилось на помощь, однако из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход до ниже среднего.

В 10:32 в эфире раздался сигнал бедствия: «SOS, SOS, SOS. «Принцесса Виктория», шесть километров к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо».

Что же в это время происходило на пароме? Почему судно передало по радио призыв о помощи?

Выйдя из залива Лох-Райан в открытое море, «Принцесса Виктория» встретила северный ветер, дующий против движения парома; скорость ветра достигала 120–130 км/ч. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только паром лег на новый курс, их удары пришлись в корму.

Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергусон решил вернуться в залив Лох-Райан, ведя судно кормой вперед. При свирепствовавшем шторме это было возможно только с помощью носового руля, которым был оборудован паром. Боцман и два матроса были посланы привести носовой руль в действие, но из-за сильной килевой качки они не смогли этого сделать. Попытку вернуться в порт своим ходом пришлось оставить, капитан обратился за помощью и стал ждать буксира.

Через несколько минут кормовые ворота парома под напором волн раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу.

Дело приняло серьезный оборот, и капитан Фергусон был вынужден послать в эфир SOS. Вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала потихоньку проникать в пассажирский носовой салон.

В 10:45 Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лох-Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на находившейся над затопленной палубой прогулочной палубе «Б», где команда раздала всем спасательные жилеты.

Шторм в Северном проливе продолжал крепчать, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта (а это равно урагану), налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Тщетно три корабля вели поиск гибнущего парома в районе Корсуолла.

Капитаны поисковых кораблей считали, что паром погиб, но в 12:52 его радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».

Три корабля продолжили поиск. Весть о бедствии «Принцессы Викторий» уже облетела всю Британию, местные радиостанции в прямом эфире передавали, как идет спасение парома.

В 13:08 Фергусон сообщил по радио: «Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно».

Вот что происходило в эти минуты на пароме. Крен на правый борт достигал уже 45’, и шлюпки правого борта спустить было просто невозможно. Всего на пароме имелось шесть 9-метровых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было чрезвычайно рискованно для жизни людей, но капитан Фергусон не видел другого выхода. Видимо, поняв, что помощи ждать неоткуда, и зная, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.

В шлюпке № 4 разместили женщин и детей, но, как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море.

«Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и налаженной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?

В тот момент, когда «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корсуолла, Фергусон, к удивлению всех, в 13:54 передал в эфир: «По последнему определению наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лох».

Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берега Северной Ирландии.

Всего было спасено 44 человека — 33 пассажира и 11 членов экипажа. Среди спасенных не оказалось ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфуга. Таким образом, из 177 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не спаслось ни одной женщины и ни одного ребенка.

 

ЛИНКОР «НОВОРОССИЙСК», ВНУТРЕННИЙ РЕЙД СЕВАСТОПОЛЯ, СССР 29 октября 1955 года

29 октября-1955 года линкор «Новороссийск» взорвался и затонул на внутреннем рейде Севастополя, унеся с собой сотни человеческих жизней. Это одна из величайших трагедий на военно-морском флоте СССР. До сих пор точно не известны ни причина гибели линкора, ни количество погибших. Служба линкора «Новороссийск» (бывшего итальянского «Джулио Чезаре», доставшегося СССР после раздела флота побежденной во Второй мировой войне Италии) продолжалась недолго — менее семи лет. Вот как это произошло.

28 октября 1955 года, пятница. В этот день линкор совершил свой последний выход в море. Утром он снялся со швартовых бочек, вечером возвратился на базу. Перед входом от оперативного дежурного было получено приказание встать на швартовой бочке № 3, принадлежавшей линкору «Севастополь». В 18 часов корабль направился к указанному месту стоянки. Но при подходе к носовой бочке линкор, управляемый не очень опытным в швартовке капитаном второго ранга, проскочил ее, хотя, чтобы сдержать инерцию движения, кавторанг Хоршудов бросил перед этим якорь, но несколько в стороне от обычного места. Потом положение корабля было выправлено, и он встал на левый якорь. Мы приводим все эти подробности, так как они имеют значение при выяснении причин подрыва линкора.

После швартовки на корабле были ужин, увольнение части экипажа на берег, развод наряда, баня и стирка. Сошел на берег и временно исполнявший обязанности командира корабля Г. Хоршудов. Старшим на борту остался помощник командира корабля капитан второго ранга 3. Серполов.

Перед ужином на корабль прибыло пополнение — бывшие солдаты пехоты, переведенные во флот. Их переодели в матросскую рабочую форму, но оставили сапоги, так как обувь подобрать не успели. На ночь новоприбывших разместили в одном из носовых помещений линкора. Для большинства из них это был первый и последний день военно-морской службы. В 1:30 29 октября в носовой части линкора глухо прогремел взрыв. Корпус «Новороссийска» содрогнулся от мощного удара. На всех палубах сразу же пропало освещение. Корабль погрузился в темноту, отключились сигнализация и радиотрансляция.

После короткого замешательства на линкоре была объявлена аварийная боевая тревога, экипаж занял места согласно боевому расписанию, корабельные аварийные отряды приступили к работе по локализации последствий взрыва. На стоявших рядом крейсерах также была объявлена тревога. Их медицинские группы стали прибывать к борту «Новороссийска». Однако спасательных средств было крайне мало, да и возможности у них были скромные.

Носовая часть корабля погрузилась в воду, а отданный якорь и швартов носовой бочки крепко держали линкор, не позволяя сдвинуть его с места и отбуксировать на отмель. Вода довольно быстро продолжала поступать в корпус.

Шел третий час после взрыва. Видя, что поступление воды остановить не удается, Хоршудов, который, получив известие об аварии, немедленно вернулся на корабль, обратился к командующему флотом вице-адмиралу Пархоменко с предложением эвакуировать часть команды, которая из-за затопления носовой части корабля стала собираться на корме и насчитывала несколько сотен человек. Командующий, вполне в духе того времени, отрезал: «Не будем разводить панику!» В частности из-за этого распоряжения погибли многие матросы.

Однако вскоре по линкору была отдана команда: «Не занятым борьбой за жизнь судна построиться на юте». Матросы, старшины, офицеры стали выходить из задраенных по-боевому внутренних помещений, палубных надстроек, башен и строиться на верхней палубе на корме. В строю собралось до тысячи моряков. К трапу стали подгонять плавсредства, но на них успела сойти лишь небольшая часть экипажа, когда корпус корабля вдруг дернулся и начал крениться на левый борт. Шеренги моряков покатились с уходящей из-под ног палубы в воду.

В 4:15 утра линкор лег на левый борт, а через мгновение перевернулся вверх килем. Начался второй акт трагедии, жертвами которой стали теперь уже сотни моряков, оказавшиеся в воде. Одетые в бушлаты, они образовали возле бортов линкора живое поле. Многие, особенно вчерашние пехотинцы, под тяжестью промокшей одежды и сапог быстро ушли под воду. Правда, часть команды сумела взобраться на днище корабля, другие отплыли в сторону, и их подобрали спасательные плавсредства. Кое-кто сумел доплыть до берега самостоятельно.

Стресс от пережитого был такой, что у некоторых моряков, доплывших до берега, не выдерживало сердце, и они тут же падали замертво. Моряки, взобравшиеся на днище и снятые потом оттуда спасателями, а также те, кто находился рядом на спасательных судах, слышали внутри корпуса частый беспорядочный стук. Это подавали о себе весть моряки, не успевшие выбраться из отсеков. Отчаянный стук заживо замурованных все усиливался, сливаясь в сплошную дробь.

Спасатели судна «Карабах», не дожидаясь указаний сверху, вскрыли обшивку корпуса в корме линкора. Через разрез успели спастись семь моряков. А потом из отверстия с нарастающей силой стал вырываться сжатый воздух…

Вскоре корабль из-за выхода воздуха из воздушных мешков стал медленно погружаться. Запоздалые попытки заварить прорезанное отверстие ничего не дали. К утру 30 октября «Новороссийск» затонул.

В последние минуты перед гибелью линкора по звукоподводной связи, доставленной к месту аварии, было слышно, как моряки, находившиеся внутри корабля, пели «Варяг». А уже 1 ноября водолазы, спускавшиеся к затонувшему линкору, не слышали никаких звуков…

Вот как описал эту катастрофу Виталий Говоров, наблюдавший ее от начала и до конца:

«На шесть часов 29 октября был назначен выход в море крейсера «Молотов», где я служил в должности командира дивизиона. Крейсер стоял метрах в двухстах пятидесяти от линкора. Я отдыхал в каюте, ждал сигнала готовности корабля к выходу в море. Вдруг что-то толкнуло меня и подбросило на койке. Я услышал глухой звук взрыва. Через три-четыре минуты прозвучала команда: «Баркас к правому трапу. Кормовой аварийной партии построиться на юте». Все команды были выполнены необычайно быстро, в этом уже чувствовалось внутреннее напряжение моряков. Прибыв на ют, я получил боевую задачу от командира крейсера капитана первого ранга Каденко: «Отправиться на линкор «Новороссийск» и оказать помощь».

Через десять минут после взрыва мы были на борту «Новороссийска». Линкор стоял с малым дифферентом на нос, с небольшим креном на правый борт. Освещения в носовой части корабля не было. Доложив вахтенному офицеру о прибытии, я направился в район взрыва.

Увиденное просто потрясло меня: развороченные палубные листы горой поднимались над палубой, на них лежали изувеченные человеческие тела. А под ногами был слой ила, перемешанного с кровью.

В одном из помещений линкора я столкнулся с матросами аварийных постов. Их было человек 12–15, они ожидали каких-либо команд. Поскольку я оказался единственным в этой части корабля офицером, я принял командование на себя. Телефонная связь не работала, в помещении темно… Первой моей командой было: «Крепить носовую переборку, палубные люки». Через них уже пробивалась вода. Часть матросов я отправил задраивать иллюминаторы. Я никого из них не знал, также как не знал и устройства этого корабля, но отлично понимал, что если внутрь корабля поступает вода, выдавливает переборки, если расходятся швы, то с этим надо бороться. Я рассчитывал на выучку матросов и не ошибся.

Аварийщики были хорошо подготовлены и знали, что и как надо делать. А вода все прибывала. Крен стал уже на левый борт, дифферент увеличился. Через палубные люки из каких-то помещений, куда мы проникнуть не могли, сочилась вода. Не имея водолазной техники, матросы ныряли в люк и пытались изнутри заделать щели. Только когда вода доходила мне до подбородка (мой рост 180 см), я давал команду покинуть помещение. Все острее ощущалась нехватка аварийного материала и инструментов. В дело пошли даже столовые ножи и вилки, вместо кудели использовали разорванные на полосы простыни, вместо ручников — собственные кулаки, обмотанные полотенцами.

А потом мы получили команду: «Прибывшим с других кораблей собраться на юте». Я поблагодарил матросов за мужество и поднялся на палубу. Но на ют попасть не успел. Я прошел всего пятнадцать-двадцать метров по левому борту, как корабль начал опрокидываться. Я успел схватиться за поручень трапа и заметил, как стремительно промелькнул корабельный флаг на фоне освещенных окон домов за вольной пристанью.

Я падал спиной вниз и видел, как с накрывавшей меня палубы корабля с грохотом сыпались в воду люди. И до сих пор мне помнится показавшийся тогда коротким, но по-звериному страшный тысячеголосый крик ужаса. И все.

Меня накрыло кораблем. Я в какой-то момент потерял сознание, оно ко мне вернулось под водой. И тогда я почувствовал рядом что-то копошащееся, толкающее ногами и руками. Сам попытался двигаться, но ничего не получилось. Чувствовал, что грудь прижата к чему-то плоскому, и это плоское давило страшной тяжестью. Ощущение этой тяжести не забыть до сих пор. Успел нахлебаться воды и вновь потерял сознание. Последняя мысль перед провалом в темноту: «Как глупо приходится погибать...»

Сознание вернулось вновь, когда я летел вверх в огромном пузыре воздуха. Воздух вырвался из затапливаемого помещения с такой силой, что выбил меня из-под палубы, оборвав все пуговицы на кителе и сорвав брюки. Я очутился на поверхности, где-то в метре от днища линкора. Я не стал на него взбираться, рефлекторно сообразив, что может засосать в воронку.

Потом меня подняли на баркас. Вскоре я оказался в госпитале. Сотрясение головного мозга, ушиб грудной клетки, спина — сплошной синяк без кожи, кровохарканье. Правая рука висела плетью — как потом выяснилось, был отрыв лопатки».

Уже после гибели линкора стало точно известно, что корабль спасти было нельзя. Это определили академические расчеты. Нельзя было спасти корабль, но многих людей — можно было. Вполне реально было задержать момент опрокидывания. Буксировка линкора на мелкое место, начатая где-то около двух ночи, когда уже был выровнен крен, привела к свободному перетеканию тысяч тонн воды с одного борта на другой, что в итоге приблизило момент опрокидывания. Да и бравый, но преступный приказ, задержавший эвакуацию экипажа, внес свой кровавый вклад в общее число жертв.

Причиной трагедии линкора стал, по одному из предположений, взрыв глубинной мины, оставшейся со времен Второй мировой войны. Другая версия — о диверсантах — вызывает сомнение, так как воронка на месте взрыва на дне бухты была эквивалентна взрыву заряда весом 1100–1200 кг взрывчатки. Диверсионные же лодки из-за своей небольшой грузоподъемности не приспособлены к перевозке такой массы груза.

Взрыв был настолько силен, что пробил насквозь — от днища до верхней палубы — весь многопалубный бронированный корпус линкора, образовав в нем огромнейший пролом. Все самые страшные разрушения пришлись как раз на ту часть линкора, где в носовых кубриках, расположенных на нескольких палубах-этажах, спокойно спали сотни матросов и старшин.

По оценке правительственной комиссии, при взрыве сразу же погибло не менее 150–170 человек и было ранено около 130.

По данным совета ветеранов линкора, погибло 608 человек. Вторая цифра кажется гораздо более правдоподобной, если сопоставить количество находившихся на корабле во время взрыва и количество спасшихся.

Итак, в ночь на 29 октября 1955 года в севастопольской бухте прозвучал взрыв. В результате затонул линкор «Новороссийск», сотни моряков погибли. Так что же случилось? Истинную причину до сих пор не знает никто.

Выше мы уже говорили о возможности подрыва на мине большой мощности, однако в своих официальных выводах комиссия по расследованию гибели линкора не исключала возможности диверсии.

Чьей диверсии? Ради чего предпринятой? Об этом в итоговом документе не говорилось ни слова. Но моряки — весь флот, от матросов до адмиралов, — разделились в своих мнениях как бы на два лагеря. Одни склонялись к версии о невытраленной немецкой мине и приводили довольно веские аргументы. Другие отстаивали, и не менее убедительно, версию проникновения в севастопольскую бухту итальянских подводных диверсантов. Сторонниками этой второй версии были многие весьма авторитетные в морском деле специалисты.

Как известно, в 1949 году Италия передала Советскому Союзу часть своего военного флота, которая полагалась нашей стране по репарациям. Так в Севастополь пришел модернизированный линкор «Джулио Чезаре», переименованный в «Новороссийск». Передача этого крупнейшего корабля итальянского флота Советскому Союзу была расценена возродившимися к тому времени неофашистскими группировками как национальный позор. Искупить его поклялся на своей золотой шпаге, полученной от короля за ряд успешных диверсий против английского флота в годы войны, князь Юнно Валерио Боргезе, потомок старинного рода, командовавший специальным диверсионным соединением боевых пловцов и взрывающихся катеров. Слово этого человека редко расходилось с делом. К тому же он обладал самыми разветвленными связями в военно-политических сферах как своей страны, так и за рубежом. О больших возможностях Боргезе говорит, в частности, его попытка военного переворота в стране, предпринятая им и его сторонниками в ночь с 7 на 8 декабря 1970 года. Проведение возможной диверсии в севастопольской бухте технически облегчалось тем, что к 1955 году в итальянских ВМС были созданы весьма совершенные сверхмалые подводные лодки, предназначенные для высадки пловцов-диверсантов.

Однако прямых доказательств причастности итальянских подводных диверсантов к взрыву 29 октября нет. Вся «итальянская версия» построена исключительно на цепи косвенных улик и умозрительных предположений. К ним можно отнести и публичные заявления Боргезе о том, что ни один итальянский корабль не прослужит долго в большевистском флоте, и негласное награждение высшими орденами группы итальянских морских офицеров вскоре после гибели «Новороссийска», а также целый ряд других фактов.

Как именно все было, да и было ли вообще — вопросы, которые надолго, а возможно, навсегда останутся без ответов. Вряд ли в итальянских архивах хранятся какие-либо документы, проливающие свет на взрыв под днищем «Новороссийска». Подобная акция, если она имела место, могла быть проведена скорее всего как частное дело «группы патриотов», располагающих достаточными средствами как для покупки «карманной подводной лодки», так и для фрахта торгового судна.

Благоприятствовала проведению диверсионной вылазки и тогдашняя внутриполитическая обстановка в нашей стране — весьма смутная, с острой, хотя и скрытой борьбой группировок в высших сферах власти, закипевшей сразу после смерти Сталина в марте 1953 года, и сказывавшаяся на жизненном тонусе государства.

Однако о том, что «итальянская версия» гибели «Новороссийска» принималась тогдашним главным командованием ВМФ всерьез, свидетельствует, пожалуй, тот факт, что вскоре после взрыва линкора все бывшие итальянские корабли, приписанные к Черноморскому флоту (крейсер «Керчь», четыре эсминца, подводная лодка), были выведены из боевого состава и отправлены на резку. Очевидно, чтобы не провоцировать новых диверсий.

 

БУРОВАЯ ПЛАТФОРМА «АЛЕКСАНДЕР КЬЕЛЛАНН», СЕВЕРНОЕ МОРЕ 27 марта 1980 года

В неприветливых североморских просторах, в 320 километрах от шотландского побережья и в 350-ти от датского, расположились совсем рядом две буровые платформы. Одна из них, «Эдна», как и положено, выкачивала нефть из подземного резервуара. Другая, более старая, «Александер Кьелланн», использовалась под жилое помещение, хотя и она в свое время строилась как эксплуатационная платформа. Здесь даже была оставлена восьмидесятиметровая буровая вышка, для морской гостиницы совершенно бесполезная. «Эдна» была намертво заякорена на грунте, а вот полупогруженный «Кьелланн» мог автономно передвигаться. При хорошей погоде нефтяники пользовались стометровыми переходными мостками между платформами.

27 марта 1980 года море сильно штормило. Ветер достигал скорости 100 км/ч. Валы десятиметровой высоты с огромной силой обрушивались на металлические основания платформ. «Эдне» большого вреда они не причиняли, но «Кьелланн» весом в 20 тыс. т вздрагивал на своих пяти полых стальных ногах.

Норвежец Улаф Скоттхейм вместе с коллегами смотрел старый вестерн. «Вдруг все мы почувствовали страшный удар под днище надстройки. Палуба резко накренилась. Меня буквально вышвырнуло в раскрывшуюся дверь. Я было ринулся в каюту за спасательным жилетом, но железная палуба встала дыбом. Я понял, что надо прыгать… До «Эдны» от нашей платформы неполная сотня метров, но мне показалось, что я плыл вечность».

В 18:45 по Гринвичу мощный удар океанской волны переломил одну из ног «Кьелланна», как раз ту, что находилась под буровой вышкой. Сместился центр тяжести, и платформа стала быстро крениться. За несколько минут крен увеличился до 45°. Новые сильные толчки волн быстро завершили дело — платформа рухнула на бок и перевернулась. Капитан успел дать, сигнал тревоги, однако для многих он прозвучал слишком поздно.

Всего за четыре с половиной часа до катастрофы предыдущая смена закончила двухнедельную вахту и отбыла в Ставангер. На вахту заступила новая команда. Как полагают, на «Кьелланне» в тот день находилось 228 человек, в основном норвежцы. Кроме них, в экипаже были британцы, финны, португалец, испанец. В момент катастрофы около четверти экипажа находилось в кинозале. От трагической гибели спаслись только те, кому удалось в недолгие мгновения затишья между ударами волн преодолеть сплетение коридоров, площадок, трапов и вырваться на палубу.

Одним из спасшихся был Тони Сильвестер. Он успел добраться до шлюпки и после трехчасовой болтанки в штормовом море вместе с еще шестью счастливчиками был спасен вертолетчиками.

Хотя в том районе находилось около двадцати судов, спасательным работам сильно мешали плохая видимость и бурное море. Первыми на место катастрофы прибыли вертолеты. Летчикам открылась страшная картина: из морской кипени сиротливо вздымались к низким темно-серым тучам четыре ноги опрокинутой платформы. Вокруг плавали уцелевшие люди с «Кьелланна»: на шлюпках, на пневматических плотиках, некоторые держались на плаву благодаря спасательным жилетам.

Немедленно приступили к спасательным работам. По словам одного из пилотов, горизонтальная видимость не превышала ста метров. Нижняя граница облаков проходила всего в тридцати метрах над водой. Часа через два к месту катастрофы прибыло несколько торговых судов. Из Ставангера был послан специальный медицинский отряд.

Наступившая темнота прервала спасательные работы. К сожалению, ночь в холодном море пережили немногие. Утром самолеты, два десятка вертолетов и 47 кораблей обыскивали с воздуха и с воды район катастрофы. В мрачно-серых североморских водах, постепенно успокаивающихся после шторма, торчали ярко-оранжевые опорные понтоны перевернувшейся платформы да качались пустые резиновые плотики. Надежды спасателей с каждым часом таяли. В итоге удалось спасти 89 человек и выловить тела 42 погибших. 85 буровиков пошли на дно, видимо, замурованные во внутренних помещениях надстройки…

31 марта, пятый день после трагедии на «Александере Кьелланне», Норвегия объявила днем национального траура. Правительство обещало сделать все возможное для выяснения причин катастрофы. Это было важно не только для норвежской нефтяной промышленности: ведь в одном Северном море плавбазы типа погибшей платформы дают пристанище пяти тысячам нефтяников из нескольких стран.

«Александер Кьелланн», как и десяток подобных платформ, был построен в 1976 году французской компанией из Дюнкерка. Представитель компании утверждает, что платформы этого типа строились с учетом жестоких зимних штормов на Северном море. Они могут выдерживать ярость волн двадцати — тридцатиметровой высоты.

Первоначально специалисты предположили, что подводная часть пятой опоры была повреждена в результате незарегистрированного столкновения с каким-нибудь судном. Такой удар мог сыграть роковую роль при штормовом ветре. Позже, однако, оказалось, что эта опора плавает неповрежденная у перевернутой платформы.

Но встает вопрос, почему платформа завалилась на бок после утраты одной-единственной опоры? Ведь строители приводят расчеты, доказывающие, что платформа теоретически вполне устойчива и на четырех ногах. Если эти расчеты верны, то в катастрофе виновны эксплуатационники — «Филипс Петролеум Компани». В погоне за максимальной прибылью правление компании торопилось как можно быстрее начать разработку месторождения. Предполагается, что еще при постановке платформы был сделан неправильный маневр, в результате чего якорные цепи с одного борта были натянуты как струна, а с другого провисали. При резком ударе штормовой волны удерживающие цепи оборвались, и платформа накренилась.

По мнению экспертов из французской компании, поставившей одиннадцать вышек такого типа на нефтепромыслы всего мира, роковую роль сыграла четырехпалубная надстройка, в которой разместилось плавучее общежитие. Вполне возможно, что из-за. оставленной буровой вышки и надстройки сместился центр тяжести платформы.

Несомненно, достоен внимания еще один факт: плавучую гостиницу собирались заменить и в Ставангере уже была приготовлена к буксировке платформа «Генрик Ибсен». Может, неполадка в пятой опоре уже была, обнаружена? Тем не менее компания не слишком торопилась с заменой. Почему — остается только гадать. Либо специалисты компании уступали в профессиональной подготовке специалистам других фирм, либо правление компании осознанно игнорировало правила безопасности на буровых, ведь с платформы добыча не велась, а замена ее должна была обойтись как минимум в 50 млн. долларов. Как бы то ни было, очевидны только скорбные результаты трагедии, стоившей жизни 127 нефтяникам.

 

«АДМИРАЛ НАХИМОВ», ЧЕРНОЕ МОРЕ, СССР

31 августа 1986 года

Хотя и говорят, что время лечит, но трагедии, подобные произошедшей с теплоходом «Адмирал Нахимов», остаются в памяти навсегда.

1 сентября 1986 года весь мир облетело сообщение: «…ночью, вблизи города Новороссийска, в результате столкновения с грузовым судном «Петр Васев» потерпел аварию и затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахимов»…».

Это судно по праву занимало место лидера в пассажирском флоте СССР, и не только потому, что оно было самым крупным пассажирским лайнером на Черном море. Были в «Нахимове» не поддающиеся описанию стать и величие, которые рождаются в результате дерзновения и удивительного озарения инженеров, дизайнеров и судостроителей. Едва ли все знают, что «Адмирал Нахимов» — это знаменитый пароход «Берлин», один из первых пассажирских лайнеров экстра-класса, спущенный со стапелей в Германии в 1925 году.

Судно обслуживало пассажирскую линию Бремен — Нью-Йорк, было торпедировано во время Второй мировой войны английской подводной лодкой и затонуло в устье реки Свине. Через несколько лет, в 1948 году, поднятое со дна, судно было получено Советским Союзом в счет репараций после поражения Германии. Несмотря ни на что, Реестр СССР подтвердил его хорошую сохранность.

За десять лет до рождения «Берлина» айсберг пропорол обшивку правого борта печально знаменитого «Титаника». Урок «Титаника», глубоко осмысленный впоследствии судостроительной наукой, привел к ясному конструктивному решению: разделять корпуса судов определенным, числом поперечных водонепроницаемых переборок так, чтобы судно могло оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Таких переборок на «Нахимове» было целых двенадцать. Этот корабль, как говорится, по определению не мог утонуть.

Несколько слов о месте катастрофы — Цемесской бухте. Сама бухта имеет форму гигантской подковы. Курсы пассажирских судов, плавающих на Крымско-Кавказской линии, отлажены безукоризненно, подобно расписанию движения поездов между Москвой и Санкт-Петербургом. Покинув причал Новороссийска, пассажирские лайнеры сворачивают вправо, минуют бухту и затем следуют вдоль побережья на сравнительно небольшом (несколько километров) расстоянии от него. Суда, идущие с моря, пересекают этот «пассажирский» курс. Таким образом, мы имеем пересечение курсов, но отнюдь не столкновение.

«Петр Васев» был специализированным судном для перевозки зерна. Он был построен в Японии в 1981 году и оснащен самыми современными навигационными приборами, в том числе аппаратурой для автоматической обработки информации, связанной с расхождением судов. Но тогда почему же произошло столкновение?

«Васев» своей носовой частью ударил в правый борт движущегося «Нахимова», разрушив часть бортовой обшивки. «Нахимов» начал крениться на правый борт и за очень короткое, время — не более семи-восьми минут — ушел под воду.

Многое в новороссийской катастрофе объясняет конструкция зерновоза «Васев». Он был оснащен так называемым носовым бульбом — особой цилиндрической насадкой для преодоления сопротивления водной массы при движении, расположенной в подводной части судна. Именно носовой бульб, словно мощный многометровый таран, вонзился в борт «Нахимова», который в момент столкновения двигался полным ходом со скоростью не менее десяти узлов (примерно 19 км/ч), и образовал пробоину площадью несколько десятков квадратных метров. Вероятно, оказались заполнены водой сразу три отсека. Этого «Нахимов» выдержать не мог и начал быстро погружаться правым бортом. Дополнительный кренящий момент от удара бульбом в нижнюю часть борта, а также открытые иллюминаторы на нижних палубах сыграли роковую роль в гибели «Нахимова».

Следует упомянуть еще об одной технической детали, оказавшей немалое влияние на исход катастрофы. В поперечных водонепроницаемых переборках, обеспечивающих плавучесть судна, делаются проемы для перемещения людей из отсека в отсек. В нормальных условиях плавания эти проемы остаются открытыми, однако при малейшей угрозе безопасности судна, в частности, при входе и выходе из порта, они закрываются клинкетной дверью — особым водонепроницаемым щитом. А на «Нахимове», по мнению некоторых специалистов, клинкетные двери были в нарушение инструкции открыты, и вода, хлынувшая в пробоину, могла быстро распространяться из отсека в отсек.

…31 августа 1986 года, 22:00. Теплый южный вечер, небо в звездах, море спокойное. От пассажирского причала весь в огнях, в сопровождении двух буксиров отходит «Адмирал Нахимов». Ярким светом залиты прогулочные палубы, танцевальные площадки, светятся десятки иллюминаторов ресторанов, баров, кают… Освещение судна было такое, что его можно было разглядеть невооруженным глазом за много километров.

«Васев» в это время полным ходом приближается к порту. Он идет из Канады, имея на борту более 28 тыс. т ячменя.

Оба капитана прекрасно осведомлены о навигационной обстановке, то есть капитан «Нахимова» знает о подходе «Васева» к порту, а капитан «Васева» — о выходе из порта «Нахимова». Обоим, конечно, известно, что их курсы пересекаются.

«Нахимов», согласно правилам расхождения, должен был пропустить идущего с правого борта «Васева», а затем проследовать своим курсом. В этом случае «Нахимову» пришлось бы проделать дополнительные маневры, а это при большом количестве пассажиров на борту не совсем желательно. Поэтому лоцман берегового поста регулирования судами рекомендует «Васеву» пропустить «Нахимова» на выход из порта. Это естественно, тем более что «Васев» опережал график, который предписывал подойти к причалу 1 сентября. В 22:20 лоцман по радиотелефону известил «Нахимова», что рекомендация «Васевым» принята. После этого начинается радиообмен между судами. Связь безупречна. Судоводители дважды проговорили между собой подсказанный береговым лоцманом порядок расхождения. Надо полагать, что на мостиках судов в это время сохранялась спокойная будничная обстановка, никто из ответственных лиц и не помышлял о возможной опасности…

Увидев угрожающе приближающийся зерновоз, помощник капитана Чудновский четырежды приказывал изменить курс «Нахимова», всякий раз меняя свое решение, то есть проявил крайнюю неуверенность. Если бы «Нахимов» следовал прежним курсом, то «Васев», по мнению специалистов, прошел бы у него за кормой, а если бы столкновения все-таки не удалось избежать, то удар пришелся бы в кормовую часть «Нахимова». В этом случае трагические последствия столкновения, повлекшего гибель 398 человек, были бы неизмеримо меньшие.

 

«СКАНДИНАВИАН СТАР», БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ 8 апреля 1990 года

Пассажиры морского парома «Скандинавиан Стар», отправившиеся в путешествие на пасхальные дни 8 апреля 1990 года, стали жертвами халатности экипажа, владельцев судна и их полного пренебрежения к правилам безопасности. К такому выводу пришли как спасательные группы, высадившиеся на горящее судно, так и специалисты, позже осматривавшие почерневший от пожара паром. По неполным данным, погибли 148 человек, но это не окончательная цифра, поскольку количество пассажиров превышало официальный список.

Утверждают, что пожар на «Скандинавиан Стар», следовавшем из Осло в датский порт Фредериксхавн, в проливе Скагеррак — одна из самых крупных морских катастроф, случившихся на судах стран Западной Европы в последнее десятилетие. А теперь о правилах безопасности.

Уцелевшие пассажиры утверждают, что они не слышали никаких сигналов тревоги, никаких объявлений по местному радио. Пожар начался ночью в 2:30. Когда пассажиры проснулись от удушающего дыма, то не сразу смогли понять, что происходит и что следует делать. Отсутствие сигналов тревоги — одно из основных нарушений правил безопасности. Большинство погибших задохнулись в каютах, некоторых нашли в коридорах: они стали искать выход слишком поздно. Паром в тот раз перевозил много автомобилей. Некоторые водители (и это тоже грубое нарушение правил) спали в кабинах своих машин на автомобильной палубе, им также не удалось спастись от пожара.

На судне не работали многие противопожарные средства. В частности, спасатели, высадившиеся на борт «Скандинавиан Стар», не смогли использовать пожарные краны, так как к ним просто не была подключена вода. Когда же некоторые из спасавшихся сели в шлюпку, то обнаружили, что в ней не работают моторы.

Атмосферу беспорядка усиливало и то обстоятельство, что персонал судна мог объясняться в основном по-испански или по-португальски, хотя рабочим языком на пароме считался английский. Пассажирами же главным образом были норвежцы, а также датчане и шведы. Паром «Скандинавиан Стар» выполнял всего лишь седьмой рейс по своему новому маршруту, раньше он плавал у американских берегов. Судно было зарегистрировано на Багамских островах и до недавнего времени входило в систему датской пассажирской компании «Дано Лайнс». Команда была набрана совсем недавно, она еще не успела ознакомиться с системой запасных выходов, персонал не обучали тому, как надо действовать в условиях пожара и как спасать людей.

Хорошо еще, что в проливе Скагеррак довольно оживленное движение. На помощь объятому огнем парому подоспели моряки из разных стран. Быстро поднялись в воздух норвежские и шведские вертолеты. Но даже такая весьма оперативная помощь многих уже не спасла.

На борту, согласно официальным спискам, находилось 362 пассажира и 95 членов команды. Паром не был загружен даже наполовину. Полиция пришла к выводу, что пожар на пароме возникло крайней мере в двух местах одновременно. Рассматривалась также версия, что на судне действовал пироман. Но если бы экипаж хорошо знал правила безопасности и действовал в соответствии с ними, жертв было бы намного меньше, а возможно, и не было бы вообще.

На берег в шведский порт Люсичиль было доставлено 125 трупов. А на борту судна в местах особо сильного пожара обнаружили останки еще 25 пассажиров. Однако по весьма приблизительным подсчетам, произведенным полицией, среди погибших или пропавших значится как минимум 192 человека. Такая неопределенность обусловлена тем, что на пароме было немало пассажиров, которые не значились в списке приобретших билеты. Самое прискорбное, что такими пассажирами являлись дети.

Стал известен еще один факт: паром «Скандинавиан Стар», который прежде плавал у берегов Америки, однажды уже горел. Это случилось в марте 1988 года. Дело тогда обошлось без жертв, но Совет безопасности на транспорте США после тщательного обследования судна пришел к заключению, что обеспечение безопасности на пароме не отвечало должному уровню. Рекомендации Совета, к сожалению, не были учтены владельцами парома. Во время последнего пожара, например, выяснилось, что в местах, где огонь бушевал особенно сильно, из 15 запасных выходов действовало только 3.

 

ПАРОМ «ЭСТОНИЯ», БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ

28 сентября 1994 года

Известный астролог Павел Глоба, побывавший в Таллинне в середине сентября 1994 года, предсказал тогда Эстонии штормы и ураганы. А 28 сентября назвал «урожайным временем» для катастроф. «Как же так, — смеясь спрашивали его, — ведь двадцать восьмого в Таллинне концерт Ирины Понаровской?» «Мне жаль Понаровскую, — ответил Глоба, — но концерт придется отменить…»

Ночью 28 сентября, когда дождь бил в окна, ветер гнул к земле деревья, а две северные балтийские столицы — Таллинн и Стокгольм — мирно спали, в Финском заливе произошла страшная трагедия. В 100 км от шведских берегов затонул белоснежный красавец паром «Эстония», направлявшийся из Таллинна в Стокгольм. 776 пассажиров и 189 членов экипажа почти моментально оказались в холодной морской воде. Трагедия произошла столь стремительно, что с «Эстонии» успели подать всего один сигнал бедствия — пока не отключилась система энергоснабжения. Через час на месте трагедии от парома не осталось и следа.

Причины катастрофы окончательно не выяснены. Специалисты мрачно шутят: чтобы затопить такую современную громадину за такое короткое время, надо было открыть кингстоны…

Пассажирский лайнер «Эстония» — из семьи знаменитых «Викингов» постройки восьмидесятых годов. Для корабля подобного типа это был не возраст.

Первыми на место катастрофы прибыли шведы — теплоходы «Мариэлла», «Викинг» и «Силья Европа».

Немедленно вылетели спасатели из финского города Турку. Телекомпании трех стран, которых коснулась трагедия, — Финляндии, Швеции, Эстонии — с раннего утра следующего дня беспрестанно показывали свежеотснятые кадры: из вертолета выносят спасенных людей. Спасательные работы продолжались целый день, хотя в Таллинне уже понимали, что шансов выжить у тех, кто несколько часов продержался в воде при температуре 8 °C, практически нет. В этом случае человек погибает от переохлаждения.

Больше всего на борту было шведов — 444. Эстонцев насчитывалось около 200. Находились среди пассажиров и русские, белорусы, латыши, литовцы, финны, норвежцы, канадцы. Траур был объявлен в Эстонии, Швеции и Финляндии.

На следующий день после катастрофы в Таллинне говорили о 126 спасенных. О том, что творилось на тонущем судне, рассказывают спасшиеся очевидцы трагедии — семья Ворониных. Это едва ли не единственная семья, которой удалось спастись в ледяной воде после крушения парома. Разбросанные по разным плотам, подобранные разными вертолетами, судами, развезенные по разным госпиталям, они встретились наконец в Турку — все трое, точно так же, как и начинали свой путь из Таллинна тем трагическим вечером.

Александр: «Мы ехали в Данию на деловую встречу и не полетели самолетом только потому, что нас предупредили, что из-за сильных ветров авиакомпании отменяют рейсы один за другим…»

Василий Иванович: «…Мы пришли, расположились, покушали. Вася, внук, пошел отдыхать в каюту, а мы с Александром еще в баре посидели, посмотрели, как девчата там выступают. Когда выходили из бара, волнение на море уже чувствовалось. Мы легли спать и уже почти заснули. Но тут Васю стало укачивать…»

Вася: «Качало, как на американских горках».

Василий Иванович: «…и вдруг я почувствовал толчок, и судно стало крениться. Потом второй толчок. Паром накренился так сильно, что мы с Васей слетели с коек…»

Александр: «Мы были на шестом этаже в каюте люкс. Полетели столики, стулья. Мы выскочили, не понимая, в чем дело. Шума моторов не было слышно. Паром кренился все больше и больше… Отец сказал, что надо одеваться. Накинули на себя кто что успел и побежали к выходу. А нам же не рассказали ни где спасательные жилеты, ни где аварийный выход. Тогда мы спустились на пятый этаж, и тут отец открыл дверь на палубу. Вдруг последовал еще один сильнейший удар, и мы с Васей метров двадцать летели вниз по коридору с бешеной скоростью. Именно летели, а не катились. Ударились о перегородки, отделяющие каюты от коридора. Я их сразу все снес и начал терять сознание. Вася сказал мне: «Папа, я, кажется, сломал руку»…»

Василий Иванович: «..люди вокруг кричали, стонали. Человека два были в крови — наверное, обо что-то ударились. Никакой команды «Спасайтесь!» или «Выходите на палубу!» не было…»

Александр: «…и судно начало медленно оседать. А дверь, в которую мы должны были выйти, оказалась наверху. Внизу было бы легче — катись кубарем и все. А так надо было подниматься вверх под углом сорок пять градусов. На ступеньках лежали окровавленные люди. Они кричали, плакали, умоляли спасти. Я сказал сыну, что, видимо, дойти не смогу — такая была боль. Меня почти парализовало… Выбравшись из каюты с помощью сына, мы оказались на воздухе. Кто-то из команды начал раздавать спасательные жилеты. Был шторм, плакали пожилые люди. Темнота — электричество отключилось. Но только как спуститься к шлюпкам? Столько народу… Люди хватались за шлюпку… Ее надо было сначала сбросить, а потом прыгать и хвататься. А они держались за нее и думали, что спасутся. Мы пытались помочь им, но тут нас накрыла мощная волна…»

Василий Иванович: «…нас снесло в море, и мы потеряли друг друга из вицу…»

Вася: «…я сломал мизинец, третью косточку. Когда нас смыло волной, мы уже друг друга больше не видели. Меня несколько раз перекрутило, я стукнулся головой обо что-то железное. Потом смотрю — в воде плот перевернутый. Я сначала рукой держался за него. Вижу — рядом еще один плот, а на нем люди. Когда я на него залез, там уже горели фонарики, была аптечка, несколько ракет…»

Василий Иванович: «…Много ли прыгнуло людей? Нет. Те, кто прыгнул, все могли бы спастись. Но ведь многие даже не могли выйти из кают. У нас на плоту было двенадцать человек, и двое на наших глазах умерли от переохлаждения. Один, лет под тридцать, был в одних плавках, а второй — лет сорока пяти. Они были оба в забытьи. Мы старались их расшевелить, помогали. Тот, что постарше, умер часа через полтора, а тот, что помоложе — часа через три…»

Александр: «…Через два-три часа после катастрофы подошли суда. Но они не могли приблизиться к нам. Но как только они встали рядом, сразу появилось чувство: мы спасены. Вертолет ночью летал, мы махали руками, но спасатели нас не видели, наверное. И только утром, когда собрали всех, заметили и нас. Мы последние остались. Нас подняли вертолетом на теплоход, обматывая веревками, цепляя по два человека. Вертолет опустился на палубу. Нас накрыли одеялами, штук пять-шесть на каждого набросали. Кофе горячий дали…»

Первые выводы трехсторонней комиссии обнародовал министр транспорта и связи Эстонии: «Вне всякого сомнения, причиной крушения парома послужило проникновение большой массы воды через автомобильный люк. Комиссия пришла к однозначному выводу, что подъемная носовая часть отделилась от корпуса еще в пути. Неясно, результат ли это изношенности металла или перенапряжения. После приоткрытая носовой части большая масса воды устремилась на автомобильную палубу, что и заставило «Эстонию» накрениться».

Этот вывод подтверждают показания спасенного третьего машиниста Маргуса Трео: «…С капитанского мостика просили выровнять крен и спустить из резервуаров пресную воду по одному борту. Но это уже было невозможно. Крен был почти девяносто градусов, и остановились машины…»

Большинство погибших навсегда остались под водой на затонувшем пароме на глубине более 100 м. Всего, согласно самым последним данным, на пароме погибло 912 человек.

 

СПИСОК НАИБОЛЕЕ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ КАТАСТРОФ СТОЛЕТИЯ НА ВОДЕ

(в скобках дано число жертв)

1904, 15 июня, прогулочный пароход «Генерал Слокум» сгорел на Ист-Ривер, пгт. Нью-Йорк, США, (1 030).

1904, 28 июня, датский пароход «Нордж» потерпел крушение на рифах Роколл, Шотландия, (634).

1906, 4 августа, итальянский пароход «Сирио» потерпел крушение у мыса Палое, Испания, (350).

1908, 23 марта, японский пароход «Мацу Мару» затонул в результате столкновения недалеко от Хакодате, Япония, (300).

1909, 1 августа, британский пароход «Уарата» исчез на пути из Сиднея в Лондон, (300).

1912, 5 марта, испанский пароход «Принсипе де Астуриас» потерпел крушение у берегов Испании, (500).

1912, 14–15 апреля, «Титаник» затонул после столкновения с айсбергом в Северной Атлантике, (1 503).

1912, 28 сентября, японский Пароход «Кисемару» затонул у берегов Японии, (1 000).

1913, 9 октября, пожар на британском пароходе «Вольтурно», Атлантический океан, (более 100).

1914, 29 мая, британский пароход «Императрица Ирландии» затонул после столкновения с норвежским углевозом на реке Святого Лаврентия, (1 012);

1915, 7 мая, британский пароход «Лузитания» затоплен немецкой подводной лодкой у берегов Ирландии, (1 198).

1915, 24 июля, экскурсионный пароход «Истленд» перевернулся на реке Чикаго, США, (835).

1916, 26 февраля, французский крейсер «Прованс» затонул в Средиземном море, (3 100).

1916, 3 марта, испанский пароход «Принсипе де Астуриас» потерпел крушение недалеко от Сантоса, Бразилия, (558).

1916, 29 августа, китайский пароход «Син-Ю» затонул у побережья Китая, (1 000).

1917, 6 декабря, французский грузовой корабль с боеприпасами «Монблан» и бельгийский пароход «Имо» столкнулись в гавани Галифакса, Канада, (1 600), (см. статью в разделе «Взрывы»).

1918, 4 марта, грузовой корабль ВМС США «Циклоп» бесследно исчез на пути из Барбадоса в Норфолк, (309).

1918, 25 апреля, китайский пароход «Киянг-Кван» затонул в результате столкновения недалеко от Ханькоу, Китай, (500).

1918, 12 июля, японский боевой корабль «Каваси» взорвался в заливе Токаяма, (500).

1918, 25 октября, канадский пароход «Принцесса София» затонул у берегов Аляски, (398).

1919, 17 января, французский пароход «Хаония» затонул в Мессинском проливе, Италия, (460).

1919, 9 сентября, испанский пароход «Валбанера» затонул у берегов Флориды, (500).

1921, 18 марта, пароход «Гонконг» затонул в Южно-Китайском море, (1 000).

1922, 26 августа, японский крейсер «Ниитака» затонул во время шторма у берегов Камчатки, (300).

1927, 25 октября, итальянский пароход «Принчипесса Мафальда» взорвался и затонул у Портб-Сегуро, Бразилия, (314).

1928, 12 ноября, пароход «Вестрис» затонул в Атлантическом океане, (159).

1931, 15 июня, пароход «Сен-Филибер» затонул в Бискайском заливе у берегов Франции, (более 500).

1942, 2 октября, британский крейсер «Курасао» затонул после столкновения с лайнером «Куин Мэри», (338).

1944, 17–18 декабря, 3 эсминца Третьего флота ВМФ США затонули во время тайфуна у берегов Филиппин, (790).

1944, 14 апреля, «Форт Стайкин», труженный боеприпасами, взорвался в гавани Бомбея, Индия, (более 1300), (см. статью в разделе «Взрывы»).

1944, 17 июля, «И. Э. Брайан» и «Квинолт», труженные просроченными боеприпасами, взорвались в гавани Порт-Чикаго, шт. Калифорния, США, (312).

1945, 30 января, девятипалубный «Вильгельм Густлов» был затоплен советской подводной лодкой в Балтийском море, (ок. 6 000).

1947, 19 января, греческий пароход «Химера» подорвался на мине недалеко от Афин, (392).

1947, 16 апреля, французский грузовой корабль «Гранкамп» взорвался в гавани Техас-Сити, шт. Техас, США, (510), (см. статью в разделе «Взрывы»).

1948, ноябрь, эвакуационный корабль китайской армии затонул недалеко от Маньчжурии, (6000).

1948, 3 декабря, китайский корабль «Киангуа» затонул в результате взрыва недалеко от Шанхая, Китай, (более 1 100).

1953, 31 января, британский паром «Принцесса Виктория» затонул в Ирландском море, (133).

1954, 26 сентября, японский паром «Тоя Мару» затонул в проливе Цугару, Япония, (1172).

1955, 29 октября, советский линкор «Новороссийск» взорвался и затонул на внутреннем рейде Севастополя, (608).

1957, 14 июля, советский корабль «Ашгабад» сел на Мель в Каспийском море, (270).

1961, 8 июля, португальский корабль «Саве» сел на мель у берегов Мозамбика, (259).

1963, 10 апреля, атомная подводная лодка ВМФ США «Трешер» затонула в Северной Атлантике, (129).

1968, конец мая, атомная подводная лодка ВМФ США «Скорпион» затонула у Азорских островов, (99).

1974, 26 сентября, советский боевой корабль затонул в Черном море, (более 200).

1980, 27 марта, нефтяная платформа «Александер Кьелланн» затонула в шторм в Северном море, (127).

1980, 22 апреля, филиппинский паром «Дон Хуан» столкнулся с танкером «Талкобан-Сити» по вине капитана парома, Филиппины, (313).

1981, 27 января, индонезийский пассажирский корабль «Тампонас II» загорелся и затонул в Яванском море, (580).

1986, 31 августа, советский пассажирский корабль «Адмирал Нахимов» и. советский грузовой корабль «Петр Васев» столкнулись в Черном море, (398).

1987, 20 декабря, филиппинский паром «Дона Паз» и танкер «Виктор» столкнулись в проливе Таблас, Филиппины, (более 3 000).

1988, 6 августа, индийский паром перевернулся на реке Ганг, Индия, (более 400).

1989, 7 апреля, советская атомная подводная лодка «Комсомолец» затонула у берегов Норвегии, (42).

1989, 19 апреля, корабль ВМФ США «Айова», взрыв в орудийной башне во время учебных стрельб у берегов Пуэрто-Рико, (47).

1990, 8 апреля, паром «Скандинавиан Стар» сгорел в Балтийском море, (более 150).

1991, 14 декабря, паром «Салем Экспресс» потерпел крушение на коралловых рифах близ г. Сафага, Египет, (462).

1993, 17 февраля, паром «Нептун» перевернулся недалеко от Порт-о-Пренс, Гаити, (более 500).

1994, 28 сентября, эстонский пассажирский паром «Эстония» затонул в Балтийском море, (912).

 

Огонь всегда был и остается весьма ненадежным другом человека, превращаясь порой в его злобного врага. Конечно, он дает нам тепло, уют и комфорт. Он будит воображение, когда мы не отрываясь наблюдаем за игрой языков пламени, пляшущего в разведенном костре, в камине или печи.

Только попробуйте представить, с каким страхом и восторгом смотрели на огонь первобытные люди! Сперва они могли наблюдать его лишь в природе, когда, например, от удара молнии загорался лес, и как обрадовались они, обнаружив, что огонь можно добывать самим и сделать из него помощника. С этим открытием развитие цивилизации перешло на новый виток.

В Древней Греции связь между колониями и метрополией олицетворял все тот же огонь, зажигаемый в колониях от факелов, доставленных с далекой родины. Этот обычай сохранился до наших дней в ритуале зажжения олимпийского огня.

Для греков огонь — наряду с землей, воздухом и водою — был одним из четырех главных элементов, составляющих основу существования, они приписывали ему волшебную силу. Один из самых известных древнегреческих мифов посвящен титану Прометею, который похитил у богов огонь для людей И научил им пользоваться. И за это Прометей был осужден олимпийскими богами на вечные муки.

В некоторых религиях поклонение огню лежало в основе всей системы вероисповедания или отдельных ее аспектов. Например, в Древнем Риме постоянно горел священный огонь в честь Весты, богини домашнего очага, поддерживаемый жрицами-весталками. В зороастризме огонь — земное воплощение Солнца. В шиваизме — Огонь Веры сжигает кармы прошлого и будущего.

Несколько десятков тысячелетий прошло после того, как вспыхнул первый костер, разведенный человеком, прежде чем английский аптекарь Джон Уокер в 1827 году изобрел спички.

Огонь дает свет, прогоняя ночные страхи, и согревает от столь опасного для жизни холода. Но мы боимся огня так же, как любим его.

Крик «Пожар!» всегда порождает панику, значительно увеличивающую число жертв, и количество погибших при панике иногда равно количеству погибших непосредственно от огня и дыма.

Не желая погибать страшной смертью в огне, люди прыгают с крыш высотных зданий. Неужели ими овладевает мгновенное безумие? Может быть, да, но скорее всего — нет. Те, кто чудом уцелел после подобного падения, заявляли, что предпочли бы умереть сразу, разбившись о землю, нежели мучиться, корчась в огне.

Средневековым инквизиторам это было хорошо известно — сожжение на костре стало самым жестоким и варварским «изобретением» человечества. Смерть от огня чрезвычайно мучительна, ибо пламя пожирает плоть медленно и безжалостно.

У некоторых жертв огня легкие просто взрывались, потому что пламя разогревало воздух до 1800’С и зажигало находившийся в нем кислород. Токсичные газы, образующиеся в результате горения, приводят к смерти от отравления или удушья.

Огонь — стихия крайне непредсказуемая и коварная. Стоит лишь на миг отвлечься или ошибиться — и вот уже крохотный язычок пламени становится бушующим пожаром.

Вавилон, Каир, Карфаген, Константинополь, Копенгаген, Лондон, Москва, Мюнхен, Ниневия, Нью-Йорк, Рим, Санкт-Петербург, Смирна, Стокгольм, Чикаго, Дрезден — все эти города в свое время были дотла уничтожены огнем.

Давайте посмотрим, каково влияние огня на современный мир. Огонь угрожает даже атмосфере и продолжительности жизни на планете, уничтожая производящие кислород лесные массивы Амазонии. Именно из-за постоянной зависимости человечества от огня как наиболее разрушительной стихии возникли такие виды человеческой деятельности, как пожарное дело, а в дальнейшем — и страхование от пожара.

Кстати, страхование от пожара стало прямым следствием знаменитого Лондонского пожара 1666 года, а первые организованные отряды пожарных защищали еще города Древней Греции и Древнего Рима.

Отобрать материал для этого раздела было несколько сложнее, чем для других, и прежде всего необходимо было решить — к какой именно категории катастроф отнести пожары? Куда их включать: в часть, описывающую природные катастрофы, или в ту, что повествует о катастрофах, происшедших по вине человека?

Конечно, если судить по лесным пожарам, которые часто возникают от удара молнии или возгорания в жару торфяников, — то в первую. Но их количество не идет ни в какое сравнение с количеством пожаров, вызванных человеческими ошибками, небрежностью или злым умыслом.

Считается, что страшнейший пожар в истории США, полностью уничтоживший лесной городок Пештиго и 23 небольших поселка вокруг него, возник сам по себе, однако ему способствовали вырубка леса, которую лесорубы вели все засушливое лето, и рабочие железной дороги, выжигавшие кустарник вдоль полотна.

И за самопроизвольное, казалось бы, возгорание кучи промасленных тряпок ответственность несет человек, бросивший их куда попало.

Таким образом, правильнее описывать пожары во второй части.

Очень часто пожар является следствием какой-либо другой катастрофы, например, землетрясения, поэтому мы не давали здесь перечисления пожаров, первопричиной которых явились стихийные бедствия. Описание таких пожаров можно найти в других разделах.

Скажем, пожар после землетрясения в Сан-Франциско описан в первой части, в разделе «Землетрясения». А пожар, произошедший в 1913 году на борту пассажирского парохода «Вольтурно», или пожар на пароме «Скандинавиан Стар» в 1990 году — в разделе «Катастрофы на воде».

Хотя почти все бедствия, вызванные войнами, за редким исключением были опущены автором при подборе материала, одно из них все-таки помещено в данный раздел. Это бомбардировка Дрездена самолетами союзных войск во время Второй мировой войны, в 1945 году, когда погибло 135 тыс. мирных жителей, но совсем не под бомбами, а от вызванных ими пожаров. Пожар Дрездена является самым страшным за всю историю человечества, а не только за двадцатое столетие, поэтому автор и включил рассказ о нем в эту книгу.

Критериями для включения катастрофы в данный раздел стали степень человеческого страдания и количество жертв не менее 75 человек. Хотя некоторые пожары, не соответствующие этим критериям, все же попали сюда. Их значимость настолько велика, что не написать о них было просто невозможно.

 

ХОБОКЕН, шт. НЬЮ-ДЖЕРСИ, США 30 июня 1900 года

В конце июня 1900 года на пирсах Хобокена, значительная часть которых принадлежала компании «Линия германского Ллойда», кипела чрезвычайно активная деятельность. Четыре величественных пассажирских лайнера стояли на швартовых у причала: «Кайзер Вильгельм» — водоизмещением в 20 тыс. т, «Бремен» — водоизмещением в 10 тыс. т, «Заль» — в 5267 т и «Майн» — в 6398 т. Это были известные корабли. «Майн», который компания взяла в аренду всего лишь за месяц до описываемых событий, являлся гордостью немецкого торгового флота. Похожему на левиафана «Кайзеру Вильгельму», имевшему длину более 200 м, принадлежал рекорд скорости в пересечении Атлантики: расстояние от Нью-Йорка до Саутгемптона в Великобритании он покрыл за 5 дней, 17 часов и 8 минут.

Большая часть команд этих судов находилась в увольнении на берегу, оставшиеся на борту матросы и портовые рабочие производили погрузку и готовили корабли к плаванию, которое должно было начаться через несколько дней. Вокруг четырех красавцев-лайнеров сновало 18 мелких судов, перевозивших нефть, уголь, хлопок и бензин.

В те годы было широко принято во время стоянки в порту пускать на борт корабля экскурсантов. Вот и солнечным субботним днем 30 июня 1900 года сотни любопытных осматривали четыре парохода. Еще несколько сот зевак толпилось на берегу.

На причале № 3 было особенно тесно. У него пришвартовались «Заль» и «Бремен», на самом высоком пирсе высились горы хлопковых кип. Рядом с ними стояли 100 бочек виски, ждущих погрузки. Примерно в 15:55 по неизвестной причине загорелась одна из кип хлопка. Пламя почти мгновенно перекинулось на бочки с виски, которые начали с грохотом взрываться. Высокие оранжево-красные языки огня стали подбираться к пакгаузам. Следом воспламенился и сам деревянный причал, и вал огня устремился к двумстам грузчикам, работавшим здесь. Те бросились бежать. Они мчались наперегонки с огнем, который быстро настигал их. Сорок рабочих отстали и сгорели заживо.

В то же время пламя побежало вверх по деревянным трапам на каждый из четырех пришвартованных пароходов. В высоту оно достигало около 30 м и перебрасывалось с причала на причал. Занялись склады и деревянные палубы всех четырех пароходов, превратившихся в смертельные западни для экскурсантов. Дальше всех от очага пожара стоял «Кайзер Вильгельм». К нему тут же подошло около десятка буксиров, и судно потащили по фарватеру, подальше от опасных причалов. Капитан встал на мостике, держа в каждой руке по пистолету, и на лайнере была в зародыше задушена паника и установлен поистине железный порядок. Все матросы слаженно занялись тушением пожара. Им удалось сбить огонь, и все находившиеся на борту остались живы, хотя многие и получили ожоги различной тяжести.

А на остальных трех кораблях царил полный хаос. Огонь распространялся по ним, не встречая никакого сопротивления. В это время буксиры стали отводить от пирсов «Бремен» и «Заль» в русло реки Норт и эвакуировать с них членов команды и экскурсантов. Буксир «Нетто Тайс» спас 140 человек с «Бремена», еще 40 были сняты с «Заля» «Уэстгестером».

Но этих усилий оказалось мало. Когда начался пожар, почти все члены команд и экскурсанты находились под палубами, и поэтому пути к спасению для них были отрезаны. Диаметр же иллюминаторов на пароходах составлял всего 28 см, и взрослому человеку практически невозможно было протиснуться в столь узкое отверстие.

Команды буксиров не могли ничего сделать, и в смятении наблюдали за тем, как в иллюминаторах показывались лица, искаженные гримасами ужаса и боли, а за ними уже виднелись языки пламени. Температура была столь высока, что стальной корпус «Майна» сначала раскалился докрасна, а затем побелел. Он не поддавался никаким усилиям стронуть его с места. Огненная стихия обрушилась на него всей своей мощью. В одном иллюминаторе показалась стюардесса, отчаянно взывавшая о помощи. Спасатели попытались направить в отверстие струю воды и сбить пламя вокруг женщины, но у них ничего не вышло. Наконец, как было описано по воспоминаниям очевидцев в журнале «Мансиз Мэгэзин», женщина поняла, что спасение невозможно, и закричала:

«Послушайте меня! Послушайте! Передайте моей матери — она живет в Бремене — скажите ей, что мои последние мысли были о ней, скажите, что все мои деньги лежат в банке, передайте, чтобы она взяла их себе — передайте!..». И тут пламя поглотило несчастную женщину.

Спасатели, осознав тщетность своих усилий, целых три часа в отчаянии наблюдали за гибелью матросов и экскурсантов. Лишь пятнадцати морякам посчастливилось остаться в живых: они забрались в самое чрево «Майна» и оттуда дали знать о себе при помощи керосинового фонаря. Спасатели, заметив в 23:00 свет этого фонаря, поставили свой буксир вплотную к корпусу судна и стали резать еще не остывший металл. Им удалось пробиться туда и спасти всех. Несчастные к тому времени уже впали в забытье, они сорвали с себя одежду, задыхались и были близки к смерти. Но все выжили, причем без всяких последствий для здоровья, за исключением одного пожилого матроса. Бедняга ослеп на оба глаза.

Только на следующий день стало возможным начать уборку трупов. Официальные источники приводят цифру в 326 погибших и 250 получивших ранения. Но большинство свидетелей единодушно утверждают, что эти цифры явно занижены.

 

ЧИКАГО, шт. ИЛЛИНОЙС, США

30 декабря 1903 года

«Предусматривает ли свобода слова возможность завопить «Пожар!» в переполненном театре?» — спросил как-то Оливер Уэнделл Холмс, страстный поборник гражданских прав и свобод. Вызванная таким криком паника повторяется снова и снова во время ужасных по последствиям театральных пожаров. Так произошло и в чикагском театре «Ирокез» через 24 года после Великого пожара в Чикаго.

Этот, самый страшный в истории США пожар в театре, случился в чикагском театре «Ирокез» накануне Нового Года — 30 декабря 1903 года. Беда произошла по многим причинам: из-за халатности проектировщиков здания, заблокированных пожарных выходов, зацепившегося пожарного занавеса, не оказавшегося на месте администратора сцены и легковоспламеняющихся декораций. Погиб 591 человек (по некоторым данным — 602), десятки были ранены.

Театр «Ирокез» был просто сказочно красив. Спроектированный 29-летним архитектором Бенджамином Маршаллом в стиле французского ренессанса, он поражал великолепием и роскошью и считался абсолютно безопасным в пожарном отношении. По крайней мере, так утверждали и сам Маршалл, и совладельцы — они же театральные антрепренеры — Уилл Дэвис и Гарри Рауэе. Джордж Уильямс, строительный подрядчик, выполнявший заказы городских властей Чикаго, высказал такое же мнение, проверив театр за 39 дней до последнего спектакля, превратившегося в жуткую, отнюдь не театральную трагедию.

Никто не оспаривает того факта, что «Ирокез» был истинным шедевром архитектуры и дизайна. Он состоял из фойе, украшенного деревянной резьбой, откуда вверх вели две великолепные лестницы» роскошно задрапированного зрительного зала, авансцены в виде изящной дуги, главной сцены гигантских размеров, множества артистических гримерных и был оснащен новейшим электрооборудованием. Театр располагал 1724 зрительскими креслами, и еще 300 зрителей могли разместиться на галерке стоя. Он имел 30 выходов — больше любого другого театра в стране, 27 из них были специальными пожарными выходами с двойными дверями; кроме того, партер, каждый ярус, ложи и галерка на случай пожара были оборудованы специальными выходами в фойе.

Но был ли театр действительно так безопасен в пожарном отношении? Уильям Кленденик, редактор специализированного журнала, занимавшегося вопросами пожарной безопасности, прошел по зданию театра, когда оно было еще в стадии строительства, и его оценка была гораздо более сдержанной, чем у создателей и владельцев. Он, в частности, указывал, что над сценой отсутствовала система пожаротушения через разбрызгиватели. Не было над сценой и вытяжной трубы, чтобы в случае возгорания отвести пламя из зала. Световой люк над сценой был накрепко забит гвоздями. В интерьере театра имелось слишком много деревянных украшений и деталей, которые могли легко воспламениться. Не была установлена и система экстренного оповещения, напрямую связывающая театр с пультом пожарной охраны. А непосредственно вечером 30 декабря 27 (!) запасных выходов из 30 оказались прочно запертыми, а на некоторых даже были установлены дополнительные металлические решетки.

От Кленденика, словно от назойливой мухи, просто отмахнулись как владельцы театра, так и инспекция по строительному надзору. Тогда он опубликовал в своем журнале крайне критичную статью о положении дел в театре, но это было как об стену горох — едва ли кто-либо, кроме специалистов, читал его журнал.

22 ноября Эд Лафлин, инспектор строительного отдела, проверил здание полностью, от артистических уборных до облицовочного камня, и объявил его «несгораемым вне всяких сомнений».

Две недели спустя Джозеф Догерти, рабочий сцены, сообщил о происшествии, последствия которого совершенно не были приняты во внимание. Он доложил владельцу Уиллу Дэвису, что за сценой загорелся мусор. Это возгорание Догерти потушил своими силами. Однако когда он попытался в качестве предохранительной меры опустить противопожарный асбестовый занавес, тот застрял, зацепившись за осветительный прожектор, в шести метрах над подмостками. Несмотря на возражения актеров, Догерти предложил установить прожектор в другом месте. Дэвис пообещал обдумать предложение, но потом совершенно забыл об этом.

30 декабря билеты на утреннее представление буффонады Кло и Эрлангера под названием «Мистер Блюберд» с актером-комиком Эдди Фоем в главной роли шли нарасхват и были быстро распроданы. В тот день в зрительном зале было 2 тыс. человек, 1724 сидели, а остальные стояли на галерке. Первый акт прошел безупречно. Все шло так гладко, что администратор сцены покинул свой пост за сценой и пошел в фойе, чтобы потом посмотреть второй акт из зала. Несколько рабочих сцены тоже тайком отправились пропустить по рюмочке в ближайший салун.

Но гораздо важнее было то, что плотник, одновременно ответственный за электрический механизм, приводивший в движение асбестовый противопожарный занавес, тоже вышел без разрешения и отправился в скобяную лавку.

В начале второго акта двойной октет из восьми мужчин и восьми женщин начал исполнять песню «При слабом лунном свете». За кулисами оператор прожектора для подсветки заметил, что его прожектор находится в опасной близости от первой кулисы, сделанной из бумаги. Не успел он подумать об этом, как на его глазах кулиса воспламенилась. Он попытался сбить крошечный огонек рукой, но не смог дотянуться до него.

Пламя метнулось вверх, и пожарный театра схватил огнетушитель и направил его на все еще небольшой огонь. Однако струя не достала до места возгорания. Пламя тем временем охватывало все новые и новые части декораций. На сцене находилось 10 тыс. м3 обычных декораций, деревянных конструкций, рам, краски и полотна и 180 подъемных декораций. Все это приводилось в действие при помощи новенькой, промасленной, легковоспламеняющейся веревки из манильской пеньки общей длиной 75 тыс. м. Колосники над сценой уже были в огне, и искры дождем посыпались на двойной октет исполнителей. Они вздрогнули и перестали петь. Одна женщина упала в обморок, остальные в испуге бросились за кулисы. Зрители, не вполне осознавшие опасность, слегка заволновались.

Эдди Фой, почувствовавший в своей гримерной сильный запах дыма, быстро вышел на сцену и встал у рампы.

«Оставайтесь на своих местах, — сказал он зрителям. — Это пустяки. Огонь быстро потушат». А затем, повернувшись к дерижеру в оркестровой яме, прошипел: «Ради Бога, играйте же, играйте, продолжайте играть!»

Подобно оркестру на «Титанике», музыканты начали было играть, но тут несколько зрителей почти одновременно выкрикнули «Пожар!», и весь зрительный зал пришел в движение. Фой попытался успокоить людей, убеждая их спокойно следовать к выходам. Затем, поняв бесполезность уговоров, он закричал рабочим, чтобы те немедленно опустили асбестовый занавес.

Однако человек, отвечавший за это, отсутствовал; пожарный Сэллерс стал разбираться с механизмом, которого не знал, и наконец включил его. Но, как и две недели назад, правый край занавеса зацепился за прожектор в шести метрах над подмостками. Левый край опустился двумя метрами ниже правого и тоже повис в воздухе. А языки пламени из-под занавеса уже простирались в зрительный зал.

Фой покинул сцену как раз перед тем, как подвесные леса и устройства рухнули на нее, с треском разбрасывая вокруг искры, словно фейерверк. Некоторые части упали на главный электрощит, и все освещение погасло, добавив паники в зале.

Но даже и в этот момент пожар был относительно небольшим, и ужасного бедствия, которое вскоре последовало, не произошло бы, если бы девушки из октета не бросились убегать через двери, ведшие со сцены. Двое рабочих открыли для них дверь, и мощный сквозняк, ворвавшийся в нее, превратил пламя на сцене в огромный огненный шар, который с ревом прокатился по залу, покрыв расстояние в 22 м от сцены до ложи в один миг, а затем раскололся надвое. Нижняя его часть пронеслась под балконом и влетела в фойе, а верхняя, взметнувшись вверх, накрыла зрителей в ложах и на галерке.

Паника достигла неописуемых размеров. Вспыхнули яростные схватки. Люди дрались, кусались и царапались. С некоторых полностью сорвали одежду. Несколько человек упали или их столкнули через край балкона, и они, рухнув вниз, поджигали других своими горящими телами или наносили смертельные ушибы. Мужчины, женщины, дети гибли в дикой давке, растоптанные буквально в лепешку.

Молодые билетеры второго яруса, обезумев от ужаса, никак не хотели открывать двери ломящейся толпе. Затем, бросив все, удрали, спасая свои жизни, так и не открыв запасные выходы. Некоторые зрители, сохранившие остатки хладнокровия, сумели найти двери и открыли их, но обнаружили, что от земли их отделяет расстояние более метра, потому что ни один выход не был оборудован лестницей. Под напором толпы люди срывались с дверного порога и падали, ломая ноги и руки, предохраняя своими телами от травм тех, кто валился сверху.

Спаслись почти все из 800 зрителей, занимавших места в партере. Но более половины из 1100 зрителей первого яруса погибло. Запасные выходы не были обозначены, растерянные люди в панике метались вдоль стен, безуспешно пытаясь найти дверь.

Обезумевшая от страха толпа хлынула, как морской прибой, к выходам в мраморное раззолоченное фойе, достигавшее в высоту 20 м. Но сюда вели все выходы из партера, из лож, с галерки, и людские потоки буквально врезались друг в друга. Люди лезли по головам, падали через балюстрады вниз, на копошащуюся массу тел. Вскоре пламя добралось до этого столпотворения и превратило его в гору горящих трупов.

Позже на балконах первого яруса пожарные обнаружат в проходах трупы, лежащие слоем в шесть человек. На многих не было одежды — она сгорела, другие были сильно покалечены и изуродованы. Некоторым, но таких было совсем немного, удалось выжить под защитой прикрывших их обгоревших трупов.

На всю эту жуткую расправу огню потребовалось не более 15 минут. 15 минут — и почти 600 человек погибло. Сцена, ложи, зрительный зал, балкон, галерка — все, что было так дорого и со вкусом отделано, сгорело дотла. Сгорел даже асбестовый несгораемый занавес. Правда, как выяснилось позже, асбестом там и не пахло — он был целиком изготовлен из бумаги, хотя заплатили за него как за асбестовый.

Суду было предано двенадцать лиц, включая владельцев театра Дэвиса и Рауэса, строительного подрядчика Уильямса и мэра города Гаррисона. На целых три недели расследование стало национальной сенсацией.

Дело рассматривалось большим жюри, которое оправдало мэра Гаррисона и нескольких других обвиняемых. Однако владельцев театра и двух сотрудников администрации, занимавших второстепенные посты, обвинили в непредумышленном убийстве. Уильямсу был предъявлен гражданский иск в том, что он осуществлял свои права незаконным путем.

Но никто из них в тюрьму не попал. Использовав всевозможные юридические проволочки и зацепки, им удалось добиться закрытия дела.

Были поданы сотни исков о возмещении ущерба в связи с потерей близких, но ни один из них не был удовлетворен. Единственным, кто отсидел срок, стал владелец близлежащего салуна: его заведение использовалось в качестве временного морга, и он был уличен в том, что грабил мертвых.

 

КОЛЛИНВУД, шт. ОГАЙО, США 4 марта 1908 года

Школа «Лэйк Вью Скул» находилась в Коллинвуде, пригороде Кливленда. Это была школа без общежития, только для приходящих учеников. 4 марта 1908 года 176 из 325 учащихся сгорели в огне, скончались от тяжелых ожогов или задохнулись в дыму. Они оказались в ловушке, потому что двери главного входа открывались внутрь и оказались заблокированы, а служебный выход на задний двор был закрыт на засов с замком.

Причины возгорания так и не были установлены. Скорее всего, пожар начался в бойлерной, расположенной прямо под ступеньками главной лестницы трехэтажного здания. Первыми заметили дым две ученицы и сообщили об этом дворнику. Тот включил сигнал пожарной тревоги и скрылся, предварительно закрыв на замок дверь служебного выхода, чем обрек на страшную смерть в огне десятки детей.

Огонь распространился очень быстро, здание было сооружено из дерева и других легковоспламеняющихся материалов. Сначала пламя и дым проникли в кабинет первоклассников, находившийся над бойлерной. Дверь класса прогорела, и огонь побежал по полу, а затем снизу занялись и парты. Учительница Грейс Фиск, оценив ситуацию, приказала детям покинуть помещение через окна и спуститься по внешней пожарной лестнице. Некоторые ученики, от страха впав в истерику, совершенно не понимали, что от них требуется, и тогда мисс Фиск, хватая детей в охапку, стала подтаскивать их к окнам. Большая часть ее подопечных спаслась, но несколько самых неподатливых, а вместе с ними и учительница, которая вернулась в класс, чтобы спасти и их, сгорели заживо.

Тем временем пламя охватило многие помещения и устремилось по узким коридорам в актовый зал, где загорелась драпировка. Один маленький мальчик вцепился в занавес на сцене и стал, перебирая руками, карабкаться вверх. Огонь уже был прямо под ним. Не преодолев и полпути, ребенок сорвался вниз и погиб.

Хотя, в соответствии с законом, пожарные тренировки в школе и проводились регулярно, дети, похоже, мало что усвоили из них. Они вместе с учительницами в панике метались по коридорам, создавая толчею, а затем устроили настоящее столпотворение у обоих выходов, плотно закупорив их своими телами. Некая мисс Гальмар, обнаружив, что к лестнице не подступиться, бросила свой класс. Она пролезла по головам плотно сбитой детской толпы и выбралась через окно наружу, очутившись в безопасности.

Г. Эллис, брокер по продаже недвижимости, а также И. Ко-росс, железнодорожный чиновник, случайно оказавшиеся поблизости, прибежали и выломали заднюю дверь. Их взорам предстал огромный завал из обуглившихся детских тел. Наверху кучи шевелились еще живые дети. «Стены коридора были объяты пламенем, языки которого наклонялись под сквозняком и каждый раз слизывали то одного ребенка, то другого», — рассказывал позже Эллис репортеру ЮПИ. Мужчины стали вытаскивать из зала тех, кто еще подавал признаки жизни. Они спасли несколько десятков человек, включая Перл Линн, учительницу. Она подвела свой класс к двери, споткнулась и упала, оказавшись погребенной под телами падавших детей. И все-таки Перл Линн выжила.

Миссис Филипс, дочь которой ходила в эту школу, стремглав бросилась туда, когда ей сообщили о пожаре. К тому времени двери главного входа удалось частично открыть. Миссис Филипс вдруг увидела свою дочь, которая была жива и отчаянно старалась выползти из-под труды тел. Мать схватила дочь за руки и стала тащить к себе, но ничего не получалось. Тогда миссис Филипс попыталась сбить огонь с волос девочки, «…я снова пробовала вытащить ее, — рассказывала миссис Филипс, — как вдруг на меня обрушился большой осколок стекла и чуть было не отсек мне руку. Потом я упала назад, и моя девочка погибла у меня на глазах».

Прибыли пожарные команды, но из-за допотопности своего оснащения они мало что могли сделать. Ни пожарные лестницы, ни вода из брандспойтов не поднимались выше второго этажа.

Внутри здания был настоящий ад. Выло и ревело пламя, грохотали балки, доносились леденящие сердце крики беспомощных детей. Их лица иногда показывались в окнах, и на глазах у пожарных детей пожирал огонь. Это было душераздирающее зрелище для восьми тысяч жителей Коллинвуда (практически всего его населения), сбежавшихся на пожар. Они столпились на школьном дворе и сильно мешали пожарным, которые пытались хоть что-то предпринять в этом безвыходном положении.

Чарльз Макилрат, начальник полиции Коллинвуда, прибыл в тот момент, когда на пожарной лестнице появился его восьмилетний сын Хью. Он выводил группу младших школьников. Пожарная лестница заканчивалась в двух метрах от земли. Шеф полиции вытянул вверх руки и стал снимать с нее тех, кто боялся спрыгнуть. А его сын тем временем пополз по лестнице назад, чтобы спасти еще кого-нибудь. Отец тщетно умолял его не делать этого и спуститься на землю… Позже обнаружили тело Хью вместе с двумя малышами, которых он крепко прижимал к себе.

Через три часа огонь начал утихать, и спасательные команды вошли в здание. То, что предстало их глазам, ужаснуло даже этих закаленных людей. Эвакуация трупов и пострадавших длилась всю ночь. Пожарное депо «Лейк Шор» отвели под временный морг для 176 погибших.

Прокурор после проведенного расследования потребовал привлечь к судебной ответственности подрядчиков, которые строили школу. Он вменил им в вину устройство узких коридоров и дверей, открывавшихся внутрь, что недопустимо с точки зрения пожарной безопасности. Однако строительные подрядчики так и не предстали перед судом.

 

НЬЮ-ЙОРК, шт. НЬЮ-ЙОРК, США

25 марта 1911 года

Полное пренебрежение правилами пожарной безопасности, значительное превышение норм наполняемости помещений и недостаточное количество запасных выходов, захламленные проходы и насквозь проржавевшие пожарные лестницы — все это привело к трагедии на нью-йоркской фабрике «Трайэнгл Шертуейст» 25 марта 1911 года. 146 человек погибло, десятки получили ожоги и ранения.

Один из самых страшных и трагических пожаров нашего века длился всего 18 минут. Начнись он хотя бы тридцатью минутами позже, пострадали бы только три безлюдных этажа 10-этажного здания «Эш Билдинг», которое располагалось на углу Грин-стрит и площади Вашингтона в Нью-Йорке. А так катастрофа унесла жизнь 145 юных работниц-иммигранток, трудившихся на фабрике «Трайэнгл Шертуейст».

Эта фабрика, являвшаяся потогонным, в худшем смысле слова, предприятием, занимала три верхних этажа здания «Эш Билдинг» и принадлежала Максу Бланку и Исааку Гаррису. Всего в 1911 году в Нью-Йорке существовало около 800 таких зданий. Из-за нехватки подходящих помещений под фабричные цеха арендовались верхние этажи.

Условия труда были просто невыносимы по современным стандартам — стандартам, которые, кстати, были выработаны и установлены именно после пожара, о котором пойдет речь.

На восьмом и девятом этажах этой чердачной фабрики длинными рядами стояли швейные машинки, за которыми, сидя буквально локоть к локтю, работали молодые женщины. Стулья стояли спинками друг к другу, и работающие были чрезвычайно стеснены в движениях. Там же находились столы, за которыми работали мужчины-закройщики.

Большинству работниц «Трайэнгл Шертуейст» было от 13 до 20 лет, они родились в Италии, России, Венгрии или Германии и приехали в Америку за лучшей долей. Говорить по-английски почти никто не умел. Большинство из них сначала работали курьерами по доставке заказов, за что получали 4 доллара 50 центов в неделю. Затем им поручали пришивать пуговицы, и их зарплата повышалась до шести долларов. Некоторые становились швеями и получали уже по 12 долларов в неделю. Те же, кто работал сверхурочно — ежедневно по 13 часов всю неделю без выходных дней, зарабатывали до 18 долларов в неделю, что для них было просто сказочным заработком.

Здание имело запасные выходы, но они находились в совершенно запущенном состоянии. Из четырех лифтов нормально работал только один. Но чтобы попасть к нему, нужно было пройти по узкому длинному коридору. Кучи производственных отходов, сваленных в нем, сужали коридор еще больше. Это было сделано специально, чтобы девушки, выстроившись в шеренгу, проходили через кордон вахтеров, проверявших их сумочки для предотвращения воровства. Существовали еще две лестницы, ведущие вниз, но двери, выходившие на площадь Вашингтона, были прочно закрыты на засов с замком, и открыть их изнутри никто не мог. Это было еще одной мерой, призванной предотвратить воровство среди работниц. Обе двери открывались внутрь.

Спуститься с верхних этажей можно было также и по изъеденной ржавчиной пожарной лестнице шириной всего один метр. Эксперты после пожара установили, что для спуска по ней работницам трех верхних этажей потребовалось бы не менее трех часов. При всем при этом во время последней проверки незадолго до пожара пожарная инспекция объявила здание пожаробезопасным.

В помещениях вдоль стен стояли пожарные ведра с водой, были и пожарные шланги, которые давно сгнили. На стенах висели таблички с надписью «Не курить», но на них никто не обращал внимания.

Инспекторы пожарного надзора были отлично осведомлены о многочисленных нарушениях правил, которые годами допускались в кирпичных зданиях от Канал-стрит до Восьмой улицы. Однажды при пожаре в таком доме погиб помощник начальника управления пожарной охраны Чарльз Крюгер. Но усилия начальника управления Эдварда Крокера не приносили желаемых результатов, поскольку шли вразрез с интересами владельцев фабрик, а городская администрация бездействовала.

Менее всего пеклись об условиях труда и безопасности рабочих хозяева «Трайэнгл Шертуейст». Именно из-за них сорвалась забастовка рабочих отрасли в 1910 году, которая началась на их фабрике и распространилась на другие предприятия. Число бастующих достигло 40 тыс. человек. Владельцы «Трайэнгла» отказались подписать коллективный договор, и вина за срыв забастовки лежала только на них.

В субботу 25 марта 1911 года около 600 рабочих и работниц трудились в дополнительную смену, чтобы наверстать отставание в выполнении заказов. Узкие проходы были заставлены корзинками с деталями блузок из кружев и шелка. На раскроечных столах высились рулоны ситцевых и льняных тканей. Мусорные корзины были доверху заполнены обрезками, обрезки устилали и весь пал. Готовые блузки висели на шнурах, натянутых над головами.

Это был день зарплаты, и все получили конверты с деньгами. Смена почти закончилась, несколько работниц уже одевались, чтобы идти домой. И вдруг в 16:40 по причине, которая так и осталась неизвестной, начался пожар. Очагом возгорания была мусорная корзина на восьмом этаже, на стороне, выходившей окнами на Грин-стрит. Поначалу никто ничего не замечал, пока крошечный огонек не перерос в пламя внушительных размеров.

Работница, первой заметившая огонь, крикнула: «Пожар!». Менеджер Сэмюэль Бернстайн и старший портной Макс Ротер, находившиеся у противоположной стены, услышав крик, схватили пожарные ведра с водой и бросились к месту возгорания. Однако пламя разгорелось так сильно, что двух ведер воды не хватило. Другие мужчины вытащили пожарный рукав и попытались раскатать его, но в руках остались лишь лохмотья. Даже пожарный кран не удалось открыть — все детали в нем накрепко приржавели друг к другу.

Вскоре языки пламени взметнулись еще выше и вспыхнули блузки, развешанные под потолком. Толкая друг друга и опрокидывая стулья, женщины бросились к дверям. Пожар перекинулся на раскроечный стол, запылали рулоны ситца и льна. Узкий коридор, ведущий к лифтам, был мгновенно закупорен плачущими женщинами. Кабина лифта вмещала только 12 человек, и лифтеру удалось сделать всего четыре или пять рейсов, пока огонь не повредил электрические кабели. Кроме того, на кабину сверху стали падать те, кто в отчаянии, ища спасения от наступавшего огня, прыгал в шахту.

Те, кто спустился по узкой лестнице вниз к выходу на Грин-стрит, уперлись в дверь, открывавшуюся внутрь. Десятки людей пытались взломать ее, давя друг друга. Трещали ребра, ломались руки и ноги. Наконец несколько мужчин сорвали дверь с петель и выпустили уцелевших работниц на улицу.

Дверь, выходившая на площадь Вашингтона, не поддавалась никаким усилиям. Вдобавок она оказалась заваленной телами работниц, и большинство из них вскоре сгорело, когда пламя добралось до них по лестнице.

Огонь усилился, пламя стало захлестывать девятый этаж, куда, спасаясь, поднялись около трехсот работниц с восьмого этажа. Бланк и Гаррис находились в это время в своих кабинетах на 10-м этаже. Там же были дети Бланка и их гувернантка. Все они поднялись на крышу и по пожарной лестнице перебрались в примыкавшее здание.

Восьмой этаж превратился в настоящий ад. От людей, попавших в ловушку у выхода на площадь Вашингтона, остались только обугленные кости. Несколько человек пытались спастись по пожарной лестнице, однако проржавевшая конструкция не выдержала высокой температуры и веса людей, спускавшихся по ней, она развалилась на части и рухнула вместе с людьми на землю. Пламя уже ревело на девятом этаже. Жар был настолько силен, что покоробились железные жалюзи на окнах здания, находящегося в шести метрах от горящей фабрики.

В пожарную охрану поступил сигнал об этом бедствии, и через 8 минут на место пожара прибыли команды №№ 18, 72 и 20. И хотя они появились быстро, было уже поздно. Самый ужасный акт трагедии разыгрался еще до их прибытия.

Старший портной Бернстайн позже рассказывал репортеру ЮПИ, что первой выпрыгнула из окна и разбилась насмерть Клотильда Терданова. «Она рвала на себе волосы и перебегала от окна к окну, — сказал он, — пока, наконец, не решилась прыгнуть вниз. Она была молода и очень красива. В следующую субботу она собиралась оставить работу, так как через три недели выходила замуж».

Все больше женщин выбрасывалось из окон. Некоторые прыгали, взявшись за руки. Люди буквально сыпались градом на мостовую. Пожарным никак не удавалось развернуть рукава, потому что тротуары были усыпаны искалеченными окровавлен-ними телами. Некоторые сжимали в руках конверты с недельной зарплатой. В конце концов несколько рукавов все-таки было протянуто, и командир батальона пожарной охраны Эдвард Уорт приказал направить стволы брандспойтов так, чтобы струи воды охлаждали пространство вокруг девушек, в ужасе столпившихся на подоконниках. Но затем порыв ветра раздул пламя, и на девушках загорелась одежда.

Зрители, которых уже довольно много собралось вокруг пылающего здания, стали кричать: «Лестницы! Поднимите ваши лестницы!» Девушка, стоявшая на подоконнике девятого этажа, замахала платком, показывая, чтобы лестницу направили к ней. Но начальник пожарной охраны Крокер давно предупреждал, что их лестницы достают только до седьмого этажа любого здания. Так произошло и в этот раз. Девушка, на которой уже загорелась юбка, прыгнула, стараясь зацепиться за лестницу, находившуюся в 10 метрах ниже. Она промахнулась и разбилась.

Все пожарные рукава были придавлены трупами на мостовой и тротуарах, и вода перестала поступать в стволы брандспойтов. Команда № 18 развернула спасательную сеть, новенькую, длиной в 12 м. Три девушки одновременно прыгнули на нее с девятого этажа. Удар был так силен, что сеть разорвалась в клочья, а дюжину пожарных повалило на тела девушек. Бригада № 20 установила 6-метровую сеть. Под тяжестью прыгнувших на сеть девушек лопнула стальная трубчатая рама.

Двое полицейских натянули одеяло и поймали в него одну девушку. Одеяло не выдержало силы удара и порвалось.

А вот одна сеть оказалась достаточно прочной и выдержала прыгнувшую на нее девушку. Командир Уорт помог ей встать на ноги. «Она только моргала и ничего не говорила, — рассказывал он позже репортерам. — Я сказал ей отойти на другую сторону улицы. Она, пройдя пару метров, рухнула и скончалась».

«Спасательные сети? — продолжал Уорт. — Какой с них был толк? Их прорывало насквозь. Если бы прыгали по одному… Никто не предполагал, что они будут прыгать по трое и даже по четыре человека вместе».

Билл Шепард, репортер ЮПИ, писал: «Потоки воды, бившей из брандспойтов и уходившей в канализацию, стали красными от крови. Я с ужасом смотрел на груды мертвых тел… Я знал, что девушки работали швеями и вспомнил их прошлогоднюю забастовку, когда они требовали улучшения условий труда и соблюдения техники безопасности на производстве. Ответами на их требования теперь стали их трупы».

Все закончилось через восемнадцать минут. Пожарные топорами разнесли двери на девятом этаже и быстро потушили пламя. Главная трагедия произошла в первые десять минут. Пожарные обнаружили на девятом этаже 49 тел сгоревших или задохнувшихся людей. Еще 36 были найдены на дне шахты лифта. 58 трупов лежало на тротуаре, двое скончались позже от травм. В общей сложности за эти страшные 10 минут погибли 145 молодых девушек-иммигранток, которых обманывали и нещадно эксплуатировали.

Реакция общественности на трагедию была мгновенной и энергичной. Профсоюз отрасли организовал публичные похороны жертв пожара, на которые пришло не менее 10 тыс. человек. Гневом кипели улицы Ист-Сайда, где жили погибшие. 5 апреля более 80 тыс. человек сопровождали символический катафалк, который везли по Пятой улице шесть задрапированных в черное лошадей.

Опрос свидетелей на судебном процессе над Гаррисом и Бланком, владельцами фабрики, выявил ужасающие подробности всего, что способствовало катастрофе.

Инспектор по противопожарной профилактике Г. Портер, ранее настойчиво добивавшийся от владельцев «Трайэнгла» провести пожарные учения, рассказывал в интервью газете «Нью-Йорк таймс», что на требование провести хотя бы одно такое учение с работниками владелец ответил: «Да пусть горят, это всего лишь рабочая скотина».

10 апреля владельцам фабрики было предъявлено официальное обвинение в неумышленном убийстве первой и второй степени. Однако они заявили о своей невиновности и были освобождены под залог в 25 тыс. долларов каждый. Если бы их признали виновными, то они могли бы получить от 10 до 25 лет тюремного заключения. Обвинение было основано на том факте, что большое жюри выявило: две девушки погибли на девятом этаже, не сумев открыть запертую на засов дверь. Закон запрещает замыкать двери, если в здании находятся рабочие.

Однако в декабре все то же большое жюри сняло с владельцев «Трайэнгла» обвинение в массовом убийстве, допустив, что запасной выход мог закрыть какой-нибудь служащий фабрики по собственной инициативе. «Нью-Йорк таймс» выразила свое возмущение в редакционной статье следующим образом: «Представители правосудия пришли к чудовищному заключению, что никто не виноват в массовой гибели людей, что ничего нельзя было сделать, или даже что — это было прекрасно выражено одной фразой, которой вполне достаточно для сокрытия многих дефектов юриспруденции и судебной власти, — «все совершилось по воле Божьей!» Такое заключение противоречит нормам общественной морали».

Катастрофа потрясла всю страну, и рабочие добились определенных результатов. Прямым следствием трагедии стало создание международного профсоюза белошвеек. Дни таких потогонных предприятий, как «Трайэнгл», были сочтены. В октябре 1911 года в штате Нью-Йорк был принят закон Салливана и Хьюи, который ввел общие правила пожарной безопасности и условий труда, затем распространенные на всю страну. Начальник пожарной охраны Эдвард Крокер ушел в отставку и возглавил общественное движение за пожарную безопасность. Ничто уже не могло оставаться по-прежнему как в области противопожарной профилактики, так и в том, что касалось условий труда на фабриках. Однако для этого потребовалось, чтобы произошла невероятная по масштабам трагедия.

 

КОЛУМБУС, шт. ОГАЙО, США 21 апреля 1930 года

Вечером 21 апреля 1930 года большинство заключенных в тюрьме штата Огайо были заперты в своих камерах. Как и все такие учреждения во времена Великой Депрессии, тюрьма, одна из самых больших в стране, была страшно переполнена. Федеральные тюремные власти в течение предыдущих 12 лет не раз подвергали ее руководство самой серьезной критике. Тюрьма не только была переполнена, но и условий содержания в ней совершенно не отвечали требуемым нормам.

Чтобы хоть как-то ослабить огонь критики, тюремная администрация задумала увеличить вместимость, сделав небольшую пристройку к западному корпусу. У стены корпуса были сооружены строительные леса и подвешены люльки. Именно там и начался пожар. Год спустя двое заключенных сознались, что совершили поджог. Они сделали это в знак протеста против того, что их заставили строить подмостки. Полив соляркой кучу тряпок, валявшихся под лесами, они подожгли ее свечкой, которую украли в тюремной часовне.

Пламя, раздуваемое легким ветром, быстро распространилось на корпус, где было 6 ярусов камер. В них размещалось около 800 заключенных. С загоревшихся строительных лесов огонь перекинулся на крышу, а поскольку там поверх деревянных стропил лежал лишь тонкий слой рубероида, она мгновенно заполыхала, осыпая заключенных в камерах верхних ярусов искрами. Занялись постельное белье и матрацы, заключенные, для которых камеры превратились в смертельную западню, подняли крик, умоляя, чтобы их выпустили из пылающих клеток. Охранники, следуя приказам Томаса Уоткинсона, старшего надзирателя верхнего яруса, отказались открыть камеры.

Несколько камер на нижних ярусах еще не были заперты на ночь. Обитатели этих камер, услышав крики своих товарищей, почувствовав запах дыма и увидев за окнами дождь искр, стали препятствовать тому, чтобы их закрыли.

Надзиратели, опять-таки бездумно выполняя приказ и инструкции, попытались силой загнать заключенных в камеры.

В результате возник стихийный бунт. Заключенные напали на надзирателей, валили их на пол, били о стены. Наконец им почти удалось выгнать тюремщиков с первого яруса. Тем временем сверху повалил густой дым. Заключенным стало трудно различать, кто стоит перед ними, не говоря уже о том, что дым сильно разъедал глаза и нос, но численный перевес был на стороне заключенных. Они вынудили надзирателей отступить к двери, которая вела в тюремный двор. Через нее от пожара можно было спастись всем. Один надзиратель попытался запереть вторую дверь, которая тоже вела во двор. Тогда двое заключенных, Джон Шерман и Чарли Симмз, напали на него и отняли ключи. Бросившись на второй и третий ярусы, они стали открывать камеры и выпускать арестантов. Шерман и Симмз успели выпустить 68 человек и вывести их во двор, прежде чем дым настолько заполнил помещения, что, задыхаясь, они бросили все и сами побежали вниз.

На шестом ярусе творился сущий кошмар. Поняв, наконец, что их упорство приведет к гибели людей, надзиратели Томас Литл и Джордж Болдуин начали уговаривать своего начальника Уоткинсона открыть камеры. Крыша уже рушилась, а каждая камера превратилась в настоящую печь. Несколько человек погибли, став живыми факелами, когда куски кровли упали прямо на них, но Уоткинсон стоял на своем и лишь громогласно повторял параграфы инструкции.

В конце концов Литл и Болдуин повалили шефа на пол и отняли у него ключи, но было уже слишком поздно. Ключи стали бесполезными железками, потому что металлические двери раскалились докрасна, а замки расплавились.

Вскоре крыша с оглушительным грохотом обрушилась, и здание стало огромным крематорием для всех тех, кто не успел выйти. Сотни человек горели заживо, а Литл и Болдуин ничем не могли им помочь и лишь наблюдали за этим страшным зрелищем, от которого волосы вставали дыбом. Спастись никому не удалось. Один надзиратель позже вспоминал: «Я видел лица, окутанные дымом, валившим из камер, как из дымоходов. Мы пытались выпустить несчастных, но не могли ничего поделать с решетчатыми дверями. Вскоре пламя полностью охватило камеры, и заключенные корчились в адских муках. Это была жуткая смерть».

На других ярусах возобладал более разумный подход, и надзиратели вместе с узниками стали взламывать двери ломами. Некоторые заключенные совершали героические поступки. Френк Уорд, бывший полицейский, один, без чьей-либо помощи выпустил 136 человек; «Большой Джим» Мортон, банковский налетчик, в момент начала пожара находившийся во дворе на прогулке, несколько раз кидался в огонь и вытаскивал заключенных, наглотавшихся дыма и потерявших сознание. Наконец его самого постигла та же участь, и уже другие вынесли Мортона на свежий воздух во двор.

Несмотря на все усилия спасателей, люди продолжали гибнуть. Впоследствии один пожарный так описывал происходившее репортерам: «Мы резали стальные прутья, а заключенные взбирались по решетке наверх и умоляли нас спасти их. Из-за густого едкого дыма почти ничего не было видно. Затем нам пришлось отойти, потому что жар стал нестерпимым, и эти люди погибли прямо у нас на глазах. Криков мы не слышали. Я думаю, что они потеряли сознание к тому времени, когда до них добрался огонь».

Пожарным угрожала двойная опасность, когда они въехали во двор тюрьмы. Гибель товарищей разъярила четыре тысячи арестантов, вполне справедливо возлагавших вину за это на тюремную администрацию, которая не приказала вовремя открыть камеры. Толпа заключенных не давала пожарным приступить к тушению огня, а пожар, все разгораясь, принимал размеры, угрожавшие еще худшими бедствиями. Наконец начальник тюрьмы обратился за помощью в вышестоящие инстанции, и на территорию тюрьмы вступили национальные гвардейцы и армейские части, вооруженные винтовками с. примкнутыми штыками.

Пожарные заработали вовсю, однако заключенные начали забрасывать их камнями. Направив на заключенных стволы брандспойтов, пожарные заставили их отступить. После этого бунт принял характер всеобщего восстания. Несколько заключенных попытались поджечь пожарную машину. Другим удалось поджечь часовню и цех по переработке шерсти. Но оба этих пожара были потушены своевременно и большого ущерба не нанесли. А вот когда заключенные перевернули машину «скорой помощи», начальник тюрьмы приказал открыть огонь на поражение, и беспорядки сразу улеглись.

После этого пожарные потушили, наконец, основной пожар и вошли в чадящее здание вместе с представителями тюремной администрации. Их взорам предстала жуткая картина. Только на шестом ярусе лежало 168 изувеченных и обуглившихся трупов. Останки сотен несчастных узников были обнаружены на других ярусах. Из 800 заключенных, находившихся в тюрьме, погиб 321, еще 130 человек было тяжело ранены.

Подробности первых минут пожара благодаря оперативности прессы стали достоянием гласности. Общественность была шокирована такой бесчеловечностью. Уоткинсона обвинили в том, что именно он обрек на смерть 168 человек. Однако старший надзиратель отказался принять на себя ответственность и утверждал, что только выполнял приказ вышестоящего начальника, капитана Джона Холла. Холл, естественно, отрицал, что когда-либо отдавал такой приказ и Уоткинсон был отстранен от должности.

Обнаружилось, что сигнал о пожаре поступил со щита, находившегося за пределами тюремной территории, а не из тюрьмы. Причем сделано это было уже после того, как пожар набрал силу. Дверь главного прохода, который вел на все ярусы, обычно оставалась открытой, однако на этот раз она оказалась запертой и ее не открыли даже во время пожара. Возникло подозрение, что кто-то закрыл ее уже после начала пожара.

Альберт О’Брайен, католический капеллан тюрьмы, выступил с обличительной проповедью, в которой, в частности, заявил: «Катастрофа была преступлением, которое совершило государство, — гораздо большим преступлением, чем те, которые совершили против государства эти погибшие люди».

Газета «Колумбус Ивнинг Диспетч» обращала внимание на переполненность тюрем и в своей редакционной статье делала вывод: «Вот уже много лет подряд наши законодатели изощряются в словоблудии насчет проблем тюрем, а человеческие жизни в это же время подвергаются ежедневной опасности… Вопли людей, горящих заживо за стальными решетками, как будто их нарочно поджаривают в тесном каменном помещении, все еще звучат в ушах жителей Огайо. И государство окажется еще более жестоким, если эти вопли останутся безответными».

По иронии судьбы, материальный ущерб от пожара составил всего 11 тыс. долларов.

 

БОСТОН, шт. МАССАЧУСЕТС, США

28 ноября 1942 года

В годы Второй мировой войны популярность ночных клубов в США достигла своего зенита. Эти увеселительные заведения, обычно имевшие несколько ярусов, были уставлены изящной мебелью и роскошно отделаны. Выбор развлечений был весьма разнообразен и зависел от пристрастий, настроения и материального положения посетителей. Кому-то нравились маленькие бары с интимной атмосферой, где тихо, неназойливо звучали рояль и негромкое пение; кто-то предпочитал кабаре с небольшим джазом, а кто-то — огромные ресторанные залы с местом для танцев, большими оркестрами и пышными шоу, в которых участвовали многочисленные певцы, танцоры и акробаты.

Бостонский ночной клуб «Кокосовая роща» принадлежал некоему Барнету Вилански и располагался в одноэтажном здании между Пьемонт-стрит и авеню Шомет — в районе, буквально нашпигованном театрами и кинозалами. «Кокосовая роща» была типичной для клубов такого рода. Из парадного входа через дверь-вертушку посетитель попадал в фойе, а затем, пройдя по коридору, оказывался в большом ресторане, имевшем вращающуюся сцену. В ресторанном зале было два выхода. Один через двойные двери вел на авеню Шомет, а другой соединялся коридором с дверью, ведущей в служебные помещения. Ночное заведение украшали многочисленные искусственные пальмы, оправдывая его название. Посетителей «Рощи» становилось все больше и больше — в основном это были военнослужащие и рабочие военных заводов, и мест часто не хватало. Чтобы удовлетворить все возрастающие потребности, рядом с ресторанным залом в начале ноября 1942 года открыли коктейль-бар.

В той части здания, которая выходила на Пьемонт-стрит, было два бара. Один из них, составлявший часть ресторанного зала, назывался «Бар карикатур», а другой, расположенный несколькими ступенями ниже уровня улицы, носил название «Музыкальная гостиная». В нем царил полумрак, в котором парочки могли наслаждаться общением в отдельных кабинах под негромкую музыку рояля. Чтобы попасть туда, нужно было спуститься по узкой лесенке.

28 ноября «Кокосовая роща» была набита битком — более 800 человек. Никогда еще за все время существования клуба сюда не приходило столько посетителей. Помимо солдат, моряков, морских пехотинцев, служащих береговой охраны и рабочих с военных предприятий, здесь веселилась целая толпа футбольных болельщиков, отмечая победу своей команды над командой бостонского колледжа. В главном зале собравшихся кинематографистов и их поклонников развлекал актер Бак Джоунз, обычно игравший ковбоев в популярных тогда вестернах.

В 10 часов вечера должно было начаться шоу, главными участниками которого были певец Билли Пэйн, танцевальная группа Пирса и Роланда, акробатка Мириам Джонсон, скрипачка Хелен Фэй и кордебалет в сопровождении джазового оркестра Микки Альперта.

В «Музыкальной гостиной», как и везде, посетителей было хоть отбавляй. Более 130 человек выпивали, болтали или слушали пианиста, исполнявшего музыку в стиле рэгтайм. Какой-то солдат, сидевший со своей девушкой в угловой кабине, выкрутил для пущего удовольствия лампочку из люстры.

Джон Брэдли, один из пяти дежурных барменов, приказал шестнадцатилетнему официанту Томашевскому ввинтить лампочку обратно. Тот отправился к указанному месту, прихватив с собой от стойки высокий табурет. Томашевский залез на табурет и попытался нащупать патрон. С первого раза ему это не удалось, и тогда он зажег спичку и вкрутил лампочку. А тлеющая спичка, которую он, недолго думая, отбросил в сторону, упала на искусственную пальму. Через несколько секунд это украшение было объято пламенем. Не успел насмерть перепуганный Томашевский спрыгнуть с табурета, как стали заниматься все новые и новые пальмы, а затем загорелся и потолок гостиной.

Бармены метались по помещению, срывая портьеры и сшибая пальмы. Они пытались сбить пламя портьерами и затоптать его, но у них ничего не вышло. Начался пожар.

Посетители гостиной в паническом ужасе бросились к узенькой лесенке, которая вела в фойе. Возникла свалка. Горящие куски пальм градом сыпались на толкающихся, дерущихся и падающих друг на друга людей. Возле выхода из бара образовалась огромная куча тел, которые все сгорели, будто на погребальном костре.

В это время в главном зале должно было начаться шоу. Внезапно послышался душераздирающий крик, по сцене пробежала женщина, у которой горели волосы. Немедленно поднялась паника, и люди, переворачивая столики и давя друг друга, ринулись к единственному выходу, который был им известен, — к двери-вертушке. Но по пути они столкнулись с несколькими обгоревшими посетителями «Музыкальной гостиной», которым удалось ползком перебраться через завал человеческих тел на лестнице.

Людской поток тараном ударил во вращающуюся дверь, и ее немедленно заклинило. Рядом с ней имелся вспомогательный выход, закрытый засовом, устроенным таким образом, что его легко можно было открыть — достаточно было лишь приложить небольшое усилие. Но тех, кто находился впереди, так прижало к этой двери, что они не могли даже пальцем пошевелить, чтобы открыть этот засов.

Одновременно с этим клиенты нового коктейль-бара продирались к выходу на Бродвей. Однако дверь открывалась внутрь, и, прежде чем первые добежавшие до нее люди успели потянуть дверную ручку на себя, напиравшие сзади буквально припечатали их к двери. Позднее там обнаружили останки более ста человек.

Горящая краска и декоративные материалы выделяли ядовитые испарения. Многие смертельно отравились ими, не успев даже встать из-за стола в ресторане. Полагают, что именно такая смерть настигла Бака Джоунза.

50 завсегдатаев спустились в подвал. Так и не найдя выхода оттуда, многие из них погибли от удушья. Другим удалось найти окна. Они выбили их и спаслись. Один пожилой официант, Генри Бимлер, еще в самом начале спустился на кухню, находившуюся в подвале, но обнаружил, что служебный вход заперт. Тогда он попросил ключ у посудомойки, но та отказала ему, заявив, что сделает это только с личного разрешения хозяина. Бимлер опять поднялся наверх, где встретил нескольких молодых женщин. Их кавалеры в суматохе потерялись, и теперь женщины в слезах взывали о помощи. Бимлер провел их назад на кухню и спрятался вместе с ними в большой холодильной камере; позже пожарные нашли их всех и вытащили из развалин клуба, слегка простудившихся, но невредимых.

Что касается прибытия пожарной команды, то тут клубу повезло. Рядом за углом загорелся автомобиль. Это случилось еще до пожара в «Кокосовой роще», и благодаря этому стечению обстоятельств пожарные находились совсем близко. Когда кто-то подбежал к ним с криком, что горит ночной клуб, им нужно было проехать лишь полквартала.

Пожарные выбили окна и вытащили несколько человек, которые чудом остались живы у входов. А некоторым артистам удалось спасти не только своих коллег, но и пару десятков посетителей клуба. Один из посетителей, Маршалл Кук, сумел спасти 35 человек, выведя их на крышу здания.

Пожар длился лишь несколько минут, однако скорость его распространения была просто поразительна. Пламя поглотило все помещения, а затем вырвалось на крышу. Пожарным осталось лишь залить водой головешки и вынести трупы.

Сотни любопытных сбежались к месту трагедии, и это очень затруднило спасательные работы. Несколько морских офицеров и матросов взялись за руки и образовали оцепление, чтобы оттеснить толпу. Военнослужащие также помогали пожарным развернуть брандспойты. Когда стало ясно, что для доставки пострадавших в больницы не хватает машин «скорой помощи», было мобилизовано около сотни такси. Трупы же увозили на грузовиках.

Бостонское отделение Красного Креста послало на помощь 500 своих членов. Нью-Йоркский Красный Крест также отправил своих специалистов по оказанию экстренной помощи. В спасательных работах приняли участие и подразделения гражданской обороны. Недостающие медикаменты были в течение часа доставлены из Нью-Йорка самолетом.

В два часа ночи власти ввели военное положение. За соблюдением порядка следила как гражданская, так и военная полиция.

Когда подвели итог, он оказался просто сокрушительным — 491 человек погиб и сотни получили ранения различной степени тяжести. Представители городской больницы рассказывали, что коридоры были забиты трупами и опознать их не представлялось возможным. Большинство погибших были военными моряками и национальными гвардейцами, прибывшими в Бостон на выходные дни, чтобы развлечься и отдохнуть.

Трагедия имела и другие последствия. Правила пожарной безопасности, введенные после пожара в чикагском театре «Ирокез» (об этом мы писали выше), были распространены и на ночные клубы, однако до пожара в «Кокосовой роще» их соблюдение не вменялось им в обязанность. Эти правила предусматривали ограничение числа посетителей, наличие систем пожаротушения и четкое обозначение выходов. Принятые меры были призваны предотвращать такие ужасные бедствия, как случившееся 28 ноября 1942 года.

 

ХАРТФОРД, шт. КОННЕКТИКУТ, США

6 июля 1944 года

Совокупность двух причин породила самую большую трагедию в истории цирков — один из наиболее тяжелых по последствиям пожаров в США — поджог и нехватка огнестойких материалов, обусловленная военным временем.

Среди 6 тыс. зрителей, наполовину заполнивших огромный цирк-шапито «Ринглинг Бразерс Барнум энд Бэйли» днем в четверг 6 июля 1944 года, были в основном дети (две трети из них в возрасте до 12 лет), их матери, дедушки и бабушки. Отцов почти не было — большинство молодых американцев в связи с войной находилось на военной службе.

Войне требовались не только молодые люди, но и надежные технологические материалы. Поэтому огнестойкий состав, использовавшийся до сего времени для покрытия цирковых тентов полностью шел на военные нужды. Таким образом, «Ринглинг Бразерс Барнум энд Бэйли» пропитал свой новый полотняный тент стоимостью 60 тыс. долларов не огнестойким составом, а смесью парафина с бензином. Это было фатальной ошибкой: вместо противодействия огню, эта пропитка только усилила его. Увидев ужасные последствия своего отказа выделить часть огнестойких веществ для гражданских нужд, правительство пересмотрело эту позицию ровно через сутки после трагедии в хартфордском цирке.

Немаловажную роль в этой трагедии сыграла и роковая случайность, Администрация цирка наняла несколько пожарных смотрителей, которые стояли в самых важных с точки зрения пожарной безопасности местах этого сооружения. Смотритель у главного входа стал беспокоиться о зрителях, занимавших места рядом со специальными разборными коридорами для прохода зверей. Если униформисты, разбирающие и собирающие их, случайно ударят по опорам, поддерживающим там трибуны, те могут рухнуть, — рассудил смотритель и, оставив свой пост, пошел предупредить рабочих.

Пожар не был случайным, а был устроен преднамеренно. Но пройдет еще целых шесть лет, прежде чем человек, совершивший поджог, Роберт Дэйл Сегри, явится в полицию и признается в этом, рассказав о подробностях преступления. В момент поджога ему было 14 лет, но к тому времени он уже имел за плечами длинный список тяжких преступлений: он камнем убил девятилетнюю девочку, задушил трех человек и поджег магазин, лодочный причал, центр Армии Спасения, здание школы и некоторые другие постройки. Он утверждал, что к совершению таких деяний его подвигал всадник на грозном красном скакуне, являвшийся к нему во сне. В ночь перед тем, как случилось несчастье в Хартфорде, всадник опять появился. И вот 6 июля 1944 года в 14:30, в то время, когда акробаты взбирались на перекладины и канаты под куполом цирка, а львов, тигров, ягуаров и леопардов, участвовавших в представлении дрессированных зверей под руководством Альфреда Корта, подгоняли к проходам из металлической сетки, ведущим в большие клетки на арене, Роберт Дэйл Сегри поднес зажженную сигарету к полотнищу купола около главного входа. И в тот же момент начался пожар. Огонь распространялся очень быстро благодаря вышеупомянутой парафино-бензиновой пропитке, да к тому же еще подул ветер через главный вход, оставшийся открытым.

Три билетера увидели пламя, когда оно было еще небольшим, и, схватив по ведру воды, устремились к огню. Но жар, исходивший оттуда, был настолько силен, что их одежда начала тлеть, и им пришлось отскочить прежде, чем они успели вылить воду.

Среди зрителей поначалу не было паники, несмотря на то, что кое-где стали раздаваться крики «Пожар!». Многие, очевидно, думали, что с возгоранием скоро справятся, и зрители спокойно выстроились в очереди в направлении многочисленных выходов. Дирижер Мерл Эванс приказал своему оркестру продолжать играть, что музыканты и сделали, пытаясь поддержать спокойствие и порядок.

Но при этом никто не учел скорость распространения огня, который уже рвался по куполу к самой вершине. Огромные лохмотья горящей парусины начали падать вниз, и вот тогда среди посетителей началась паника. Эванс, почувствовав, что ситуация выходит из-под контроля, приказал играть национальный гимн, а служители арены схватили ведра с водой и шланги и бросились поливать стенки купола.

Прошло всего пять минут, а брезентовый тент уже полыхал поистине адским пламенем, разваливаясь на огненные, рушащиеся вниз части. Три разборных коридора для животных, оставшиеся стоять в проходах, отрезали путь к спасению для зрителей, занимавших трибуны, и они, давя и топча друг друга, ринулись вниз, на арену. Люди преклонного возраста и дети, неспособные перелезть через коридоры из металлической сетки, падали им под ноги и погибали в давке.

У каждого такого коридора выросла куча людей, вскоре погибших, потому что на них упали громадные куски горящего брезента. 100 человек одновременно было объято пламенем от падающих кометообразных лоскутьев горящего тента.

Томас Мэрфи, репортер газеты «Хартфорд Курант», так описывал эту сцену: «Я увидел, как одна женщина не смогла перебраться через разборный коридор. Она соскользнула с него и упала на землю. Какой-то мужчина пытался сдержать толпу, но напор был слишком велик. Меня придавили к стальному барьеру, и мое колено тут же застряло между прутьями. Тогда я поднял своего пятилетнего сына на руки и перебросил его через барьер на землю. Пламя в этот момент бушевало прямо над головой, и жар становился нестерпимым».

И тут шесть гигантских опор, поддерживавших купол, с оглушительным треском и шумом начали падать, давя тех, кто оказался под ними. Дирижер Эванс стал свидетелем этой ужасной сцены: «Огонь охватывал все новые и новые части конструкции купола, и центральные опоры, выгорев на концах, выскользнули из верхних колец и попадали одна за другой».

Убедившись в безнадежности ситуации, Эванс приказал своим 29 музыкантам эвакуироваться, потому что их одежда уже начала тлеть. Акробаты спустились с трапеций, перелезли через разборные сетчатые коридоры и спаслись. Затем они вместе с рабочими цирка, полицейскими и клоунами Эмметом Келли и Феликсом Адлером бросились в пылающий ад, спасая всех, кого могли. Они вынесли десятки тел, скопившихся в проходах, рассчитывая освободить проходы для тех, кто еще, возможно, остался жив и находился внутри. Но к этому времени купол рухнул, с ним рухнули и все надежды на спасение.

Снаружи царил хаос, потому что матери рвались назад, в огонь, в поисках детей. Один полицейский удерживал обезумевшую женщину, которая кричала: «Пустите меня! Пустите меня, ради Бога, там мои дети!»

«Мне пришлось пережить ураганы, когда купол сносило прочь, и другие аварии, — рассказывал Мерл Эванс, — но подобного еще никогда не было. Надеюсь, мне больше никогда не доведется увидеть такое».

Клоун Эммет Келли, со слезами, струившимися по щекам, утешал рыдающего ребенка:

«Послушай, цветик, — слышал его слова репортер Мэрфи, — послушай меня, старика. Иди вон туда… И жди там свою мамочку, она скоро придет».

В течение 10 минут — некоторые говорили, что и меньше — 168 человек погибло и более 480 получили ранения и ожоги, зачастую весьма серьезные. Две трети погибших составляли дети, а почти все остальные были женщины.

Помощь прибыла оперативно и проявилась в различных формах. Полторы тысячи добровольцев рабочих; тысяча медсестер из Хартфордского отделения американского Красного Креста; полиция штата Коннектикут, городская полиция; части гражданской обороны; солдаты из расположенной поблизости воинской части Брэдли; медсестры, врачи и пожарные команды из Хартфорда, Ист-Хартфорда и Блумфилда. Но темпы распространения огня были столь высоки, что они ничего не успели сделать для спасения тех, кто остался внутри.

Более 100 машин «скорой помощи» отвезли пострадавших в муниципальный госпиталь, остальной транспорт занялся доставкой неопознанных трупов в арсенал штата, превращенный во временный морг.

Немедленно началось расследование, и пятеро работников администрации цирка были осуждены и приговорены к различным срокам по обвинению в халатности, приведшей к гибели большого количества людей. Еще не наступил 1950 год, когда Сегри, наконец, придет и сознается в преступлении. Ему вынесут приговор 4 ноября 1950 года по двум статьям, и он будет чересчур мягким по сравнению с его злодеянием — 20 лет по каждому пункту обвинения.

Компании «Ринглинг Бразерс Барнум энд Бэйли» придется выплачивать долги в течение последующих семи лет. Будет 676 исков со стороны родственников погибших на пожаре, и все они будут приняты компанией к оплате безоговорочно, без какой-либо тяжбы в суде. Общая сумма оплаченных претензий превышала 4 млн. долларов, а поскольку цирк был застрахован лишь на 500 тыс., деньги предполагалось выплачивать из прибылей в течение последующих 10 лет. Соглашения по этим искам вошли в анналы современной юриспруденции как одни из самых честных и достойных.

 

ДРЕЗДЕН, ГЕРМАНИЯ

13–15 февраля 1945 года

Представьте себе огонь, падающий с небес. Сильный ветер подхватывает и далеко разносит его, и он начинает пожирать все — землю, дома, людей и даже воздух. Это свирепый ураган огня унес жизни 135 тыс. людей во время воздушных бомбардировок авиацией Великобритании и США немецкого города Дрездена с 13 по 15 февраля 1945 года.

До этого трагического момента своей истории Дрезден был красивейшим городом, который все называли немецкой Флоренцией. С XIV в. он становится местом, которое манит к себе мастеров архитектуры, живописи, скульптуры и музыки. В XV в. местные князья сделали его столицей Саксонии. Все они покровительствовали искусству и собирали в своих коллекциях лучшие его образцы, принесшие городу всемирную славу.

Перед началом Второй мировой войны Дрезден являлся седьмым по величине городом Германии. Его центр под названием Альтштадт, или «старый город», выглядел совсем по-средневековому, с узкими улочками, магазинчиками, музеями, зоопарком и большим количеством старинных церквей и соборов. А за всем этим располагались более современные кварталы с жилыми домами и предприятиями легкой промышленности. Это был также крупный железнодорожный центр, но, находясь довольно далеко от магистрали, пересекавшей реку Эльбу западнее города, он не испытывал особых проблем, связанных с интенсивным транспортным движением.

Автомобильный мост, вагонное депо и промышленные комплексы, расположенные на окраинах, остались не тронутыми огненным ураганом, который практически полностью уничтожил центр города в 1945 году. Несмотря на высокие слова о возмездии нацистам, американские и английские бомбы и огонь с самого начала предназначались для гражданского населения, именно мирных людей они и уничтожили.

Следует сделать одно важное замечание. В последней отчаянной попытке устрашить население Великобритании нацисты стали обстреливать ее территорию ракетами «Фау-1» и «Фау-2»; за пять лет войны на территории Англии погибло 60 595 человек.

Существовало также несколько тактических причин для проведения операции «Удар грома» — налета с зажигательными бомбами на один из крупнейших немецких городов, запланированного на конец января или начало февраля 1945 года с участием английских бомбардировщиков «Ланкастер» и американских «Б-17».

Во-первых, «Удар грома», последовавший как ответ на продолжающиеся удары по Британии ракет «Фау-2», послужил бы для поднятия духа английского населения. Во-вторых, такая акция привела бы к деморализации среди немецких граждан. И, наконец, такая яркая демонстрация воздушной мощи стала бы дополнительным козырем на предстоящей Ялтинской конференции между Черчиллем, Рузвельтом и Сталиным. Вот как были сформулированы эти намерения в служебном меморандуме Королевских военно-воздушных сил: «Главные цели налета состоят в том, чтобы поразить врага в самое чувствительное место за уже частично рухнувшей линией фронта, чтобы предотвратить использование города в качестве узла сопротивления при дальнейшем наступлении союзников. Вместе с тем, это наглядно покажет русским, когда они придут сюда, на что способна бомбардировочная авиация союзников».

В качестве возможных целей рассматривалось несколько городов, и среди них — Дрезден и Берлин, причем Дрезден стоял далеко не первым в списке, так как он был скорее историческим, чем промышленным центром.

К этому времени население Дрездена увеличилось за счет беженцев с 600 тыс. до 1 млн. Беженцы жили в ветхих хижинах и различных времянках на окраинах города. В этой же зоне содержались и военнопленные союзников, часть из них разместили в помещении брошенной скотобойни. Кстати, среди пленных был будущий великий американский писатель-фантаст Курт Воннегут, который позже с леденящими душу подробностями опишет бомбардировку Дрездена в своем знаменитом романе «Бойня № 5».

Ялтинская конференция, начало которой было отложено, открылась 4 февраля 1945 года и закончилась И февраля. 3 февраля, действуя без поддержки англичан, американская 8-я воздушная армия предприняла два бомбовых налета одновременно на Берлин и Магдебург. Писатель Александр Макки говорит в своей книге «Дрезден, 1945, геенна огненная»: «Главные причины для совершения воздушного налета на Берлин за один день до начала Ялтинской конференции были скорее политическими: требовалось показать русским, что, несмотря на недавние неудачи в Арденнах, Соединенные Штаты Америки по-прежнему являются сверхдержавой, владеющей оружием страшной разрушительной силы».

Таким образом, поставленные цели были достигнуты на примере Берлина. Почему операция «Удар грома» все же была проведена два дня спустя после завершения Ялтинской конференции, остается тайной и по сей день.

Налет несколькими волнами бомбардировщиков был осуществлен в ночь на 13 февраля и днем 14-го. Две волны из 1299 «Ланкастеров» с грузом бомб в 3906,9 т вылетели из Англии 13-го. Это был вторник на масленичной неделе, и улицы Дрездена заполняли толпы людей в праздничной одежде, ходивших по магазинам или просто гулявших. В десять часов вечера над городом появились первые «рождественские елки», как в то время называли светящиеся зеленым светом сигнальные бомбы, сбрасывавшиеся перед началом бомбометания для отметки целей. Никакой противовоздушной обороны в городе не было, лишь сирены воздушной тревоги возвестили о начале налета.

Жители устремились в бомбоубежища и погреба и оставались там, пока самолеты королевских ВВС, выложив «ковер» из зажигательных бомб, не улетели.

Через 15 минут, когда все стихло, люди вышли из убежищ и повсюду увидели огонь. В Альтштадте пламя охватило Исторический музей. Огромное количество его экспонатов уже было вынесено из здания и ожидало транспортировки из города перед приходом Советской армии, среди них находилась и большая коллекция фарфора. Все эти сокровища были погружены в специальный грузовик, стоявший рядом с музеем, и, хотя первый налет ущерба им не нанес, автомобилю с бесценным грузом вскоре суждено было погибнуть.

Из обуглившихся зданий, лишившихся крыш и потолков, вздымались к небу снопы пламени, которое стало стремительно распространяться по городу, гонимое западным ветром.

А на подходе была вторая, куда более внушительная волна бомбардировщиков. В 1:22 ночи опять завыли сирены. К тому времени на улицах было полно людей, оставивших свои дома после первого рейда. Проспекты, парки, все открытые места были буквально запружены жителями Дрездена, пытавшимися как-то скоротать остаток ночи подальше от пожаров.

Шарлотта Манн, интервью с которой приводится Александром Макки в его книге, вспоминает: «Впечатление было такое, словно огонь лился прямо с небес. Там, где было до этого темно, вдруг взмывало вверх пламя… Когда я оглянулась и посмотрела на центр города, то увидела там сплошное море огня. И тогда все ринулись на окраины, чтобы попасть на открытое пространство».

Маргрет Фрайер, которую несколькими часами раньше допрашивали в гестапо и которая просто чудом избежала отправки в концлагерь, теперь оказалась в настоящем огненном аду.

«Из-за сыпавшихся отовсюду искр и бушевавшего везде огненного урагана я сначала ничего не могла рассмотреть, — вспоминала она. — Настоящий адов котел ожидал меня в городе: улицы не было, лишь каменные завалы приблизительно в метр высотой, битое стекло, рухнувшие балки и воронки. Я попыталась сбить искры с моего пальто, хлопая по ним рукой, но это было бесполезно. В полной растерянности я остановилась, и тут кто-то позади меня крикнул: «Снимай пальто, оно уже загорелось!». В таком пекле я этого даже не заметила. Я сорвала с себя пальто и бросила его…

И вот прямо перед собой я снова увидела людей. Они истошно кричали и отчаянно жестикулировали, а затем — к моему крайнему ужасу и изумлению — я увидела, как один за другим они попадали на землю. Мне в первые мгновения показалось, что их застрелили, мой ум просто не в состоянии был понять, что же происходит на самом деле. Сегодня мне уже известно, что бедняги стали жертвами нехватки кислорода. Они потеряли сознание, а затем превратились в пепел…

Жуткая жара… Я стою, но со мной что-то происходит, все кажется таким далеким, и я не могу больше нормально видеть и слышать. Это также были последствия кислородного голода. Шатаясь, я кое-как сделала с десяток шагов, и вдруг мне удалось вдохнуть свежий воздух…»

То, что спасло ее, было холодным зимним воздухом, стремившимся на смену подымавшимся вверх раскаленным воздушным массам; он сильным потоком прорвался в огненный ад центра Альтштадта, где температура поднялась до 1800 °C. Песчаник, из которого в Дрездене были, построены многие здания, начинает менять свою структуру и рассыпаться при 700 °C:

Этот холодный воздух создал своего рода всасывающую вихревую воронку, в которой обрушились некоторые обгоревшие и ставшие чрезвычайно хрупкими коробки зданий.

Маргрет Фрайер продолжала, спотыкаясь, брести вперед, затем забралась в какой-то автомобиль, но тут же ей приказали выходить, потому что машина тоже загорелась.

«Повсюду мертвецы, мертвецы и только мертвецы, — рассказывала она. — Некоторые совершенно черные, как уголь. Другие совсем целехонькие, лежащие, словно во сне. Женщины в фартуках, женщины с детьми, сидящие в трамваях, как будто они только что задремали. Много женщин, много юных девушек, много детей… солдаты, которых можно было распознать лишь по металлическим бляхам от ремней, и почти все были обнаженными. Некоторые сбились в группки, вцепились друг в друга, словно это могло помочь им выжить.

Из некоторых завалов торчат руки, ноги, размозженные черепа… Большинство тел выглядит, как будто их надули воздухом, с желтыми и коричневыми пятнами на коже. На некоторых еще тлела одежда… Мое лицо представляло собой сплошную массу волдырей, так же, как и руки. Глаза могли, смотреть лишь через узкую щелочку, поскольку веки вздулись от ожогов, все тело было изрыто маленькими черными ямочками…» — так описала события страшной ночи эта чудом выжившая женщина.

Натиск огня был настолько силен, что рушились даже каменные строения. Почти все дома лишились крыш и превратились в своего рода гигантские печи, изрыгавшие огромные огненные шары и едкий дым. Перегретый воздух распространялся на несколько километров ввысь и вширь над объятым адским пламенем городом. На высоте около 7 тыс. м небо представилось экипажам бомбардировщиков в виде огромной порозовевшей чаши, перевернутой под ними вверх дном, а их машины начало бросать из стороны в сторону поднимавшимися потоками раскаленного воздуха.

Тысячи людей были раздавлены обломками рухнувших зданий, задохнулись или сгорели заживо. Почти все дома были заполнены беженцами, и поэтому количество жертв росло с каждой минутой. К этому времени зарево пылающего города было видно на расстоянии в 75 км. Ветер дул с запада, и это заставляло оставшихся в живых устремляться в поисках спасения или на обширные заливные луга в пойме Эльбы, или на юго-восток, где находился Гроссер Гартен — место сбора беженцев, или на юг…

Утренний свет не мог пробиться сквозь толщу дымного покрова. А на рассвете с базы «Кинг Клиффе» в Норт Эмтоишире в воздух поднялась третья волна, состоявшая из 1300 американских бомбардировщиков и 900 истребителей типа «Мустанг» и «Тандерболт». Населению Дрездена в этот момент открылась картина страшных последствий невиданной дотоле катастрофы.

Анна-Мария Ваэманн, уцелевшая после бомбардировки больницы в Фридрихштадте, рассказывала следующее: «В то время, как мы с трудом преодолевали огромные завалы из рухнувших стен и крыш, вокруг нас продолжали падать обгоревшие остовы зданий. Чем ближе подходили мы к городскому центру, тем страшнее были разрушения. Местность походила более на ландшафт кратера, чем на город, а затем мы увидели первых мертвых. Обгорелые или обуглившиеся трупы, сжавшиеся до половины обычных размеров. О, Боже милостивый! На Фрайбургской площади мы заметили машину «скорой помощи», в которую санитары готовились погрузить носилки с пострадавшим, несколько человек сидело на земле. Но почему они не двигались? Подойдя поближе, нам все стало ясно. Все они, включая санитаров, были мертвы. Их легкие лопнули от ударной волны».

Ничто не могло возвестить о начале третьего, дневного налета. Все сирены воздушной тревоги были уничтожены бомбами или огнем. Но на этот раз зажигательных бомб не сбрасывали. Теперь главной целью было убить как можно больше тех, кто еще не погиб.

Следующий рейд — четвертый — произошел вечером, и под бомбежку попали окраины. Но железнодорожные мастерские, вагонное депо, автомобильный мост и промышленный комплекс остались невредимыми, хотя по всем военным законам именно они должны были стать объектом бомбардировок, а не музеи и жилые кварталы.

Назавтра, как это обычно бывает после каждого большого пожара, пошел дождь, превративший город-призрак в море грязи, обломков и наполовину утонувших трупов.

А вот что говорится о жутких последствиях этой варварской акции в найденном позже дневнике семьи Даниэльс: «Сначала мертвецов в фургонах перевезли для похорон на окраины Дрездена. Затем останки кремировали в Альтмаркте. Раскопки, поиски и погребения заняли несколько недель, и все это время существовала опасность возникновения эпидемий. Мы выжили просто чудом. Какой это был кошмар! Родители остались живы, а их дети погибли, но чаще осиротевшие дети бродили в поисках трупов родителей. Для них жизнь теперь потеряла всякий смысл. Мы радовались тому, что все мы живы и находимся вместе. Когда закончится война, все, что нам нужно будет сделать, — это снова все отстроить».

После зверских бомбардировок большинство держав немедленно высказали свое возмущение. Один из британских ученых заявил: «Если сегодня мы разбомбили Дрезден, то что помешает «Люфтваффе» точно так же поступить с Оксфордом или иными историческими или культурными центрами союзнических государств? Бомбы в Дрездене падали на статуи, картины, памятники архитектуры. А это сокровища, принадлежащие всему человечеству».

Дрезден был восстановлен, но, как и Роттердам, который нацисты сровняли с землей, он никогда больше не будет одним из самых прекрасных городов мира. Прежний Дрезден умер вместе со 135 тыс. своих жителей в самой страшной огненной катастрофе, сотворенной рукой человека.

 

КОСМОДРОМ «БАЙКОНУР», КАЗАХСТАН, СССР 24 октября 1960 года

На одной из площадок космодрома «Байконур» в Казахстане при подготовке к первому пуску межконтинентальной баллистической ракеты «Р-16» произошло самопроизвольное включение второй ступени, которое вызвало взрыв и гигантский пожар.

Эта трагедия, ужасающая количеством погибших в мирное время, не связана напрямую с освоением космоса, однако произошла она на полигоне, откуда всего через полгода после катастрофы отправился в свой легендарный полет Юрий Гагарин, первый космонавт Земли. «Южный», как называли этот полигон ракетостроители и офицеры-выпускники Академии им. А.Ф. Можайского, или Тюра-Там — по имени близлежащей железнодорожной станции, сегодня всем известен как космодром «Байконур».

26 октября 1960 года в печати появилось короткое сообщение: «Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР с глубоким прискорбием извещают, что 24 октября с. г. при исполнении служебных обязанностей, в результате авиационной катастрофы погиб главный маршал артиллерии Неделин Митрофан Иванович — кандидат в члены ЦК КПСС, Герой Советского Союза, заместитель министра обороны, Главнокомандующий ракетными войсками СССР…» Такова была официальная версия трагедии, описание которой тщательно скрывалось в документах с грифом «Совершенно секретно». А вот что произошло на самом деле.

24 октября в 18:45 по местному времени, когда уже была объявлена 30-минутная готовность к пуску, на стартовой площадке все еще шли проверочные работы. Возле ракеты «Р-16», которую американцы называли «СС-7», находилось много специалистов. Часть членов госкомиссии стояла от нее в 10–15 метрах. Главный маршал артиллерии Неделин сидел на стуле рядом с заправленной ракетой и выслушивал доклады командиров двух взводов. После докладов маршал, отчитав офицеров за нечеткость, обратился к строю с торжественной речью.

Специалисты продолжали вести проверочные испытания, как вдруг в глубине ракеты раздались резкие удары… Через мгновение из двигательного сопла второй ступени вырвался огненный факел. Мощная яркая струя рассекла бак окислителя второй ступени, на бетон хлынула азотная кислота. И ракету, и стартовые сооружения моментально поглотил огненный вихрь. Пламя в считанные секунды пожирало облитых окислителем людей, ядовитые газы тоже делали свое дело, мгновенно отравляя все живое. 30-метровая ракета переломилась пополам и упала на стартовый стол. Пламя бушевало неукротимо, взрывались газовые баллоны, самопроизвольно запускались пороховые двигатели, срабатывала пиротехника…

Когда огонь ослабел, в зону пожара вступила аварийно-спасательная команда. Начали извлекать обугленные трупы, опознать которые было практически невозможно. Среди них был найден кусок маршальского кителя. Погибли главный маршал артиллерии Неделин, заместитель начальника Главного управления ракетного вооружения Прокопов, начальник управления полигона Григорьянц и еще много офицеров и солдат. Сгорели в пламени заместители главного конструктора днепропетровского ОКБ-586 Берлин и Концевой, главный конструктор харьковского ОКБ-692 Коноплев, другие специалисты из Днепропетровска, Харькова, Киева, Москвы, Загорска. Всего погибло 92 человека: 59 непосредственно на старте и еще 33 скончались позже от ожогов и отравлений. Жертвами катастрофы стали 26 специалистов промышленности, остальные — военнослужащие.

В ходе расследования выяснилось, что изделие не было отработано в достаточной степени на стендах и, как говорят специалисты, оказалось «сырым». Кроме того, работы на старте велись с нарушениями технологий. По мнению ГА. Барановского, бывшего заместителем главного конструктора ОКБ-692, «трагедия на 41-й площадке была не фатально неизбежной платой за раскрытие тайн природы, а закономерным последствием поспешной гонки вооружений в условиях цековской системы «давай-давай», недостаточной компетентности руководящих органов, предубежденного отношения к опытным специалистам и игнорирования установившегося в коллективах распределения труда».

К сожалению, эта катастрофа не была последней в период отработки и освоения ракетно-космической техники. Многое могут рассказать те, кто проходил стажировку или служил на Байконуре, не только об услышанном и увиденном в уникальном космическом музее на площадке № 2, но и о лично пережитом…

 

КИНГСТОН, ЯМАЙКА 20 мая 1980 года

Ночью 20 мая 1980 года в городе Кингстоне в трехэтажном здании, построенном 110 лет назад и являющемся частью комплекса из трех строений — приюта под названием «Ивентайд Хоум», находились 204 пожилые женщины из неимущих слоев населения. В двух других корпусах размещались старики и дети-инвалиды. Весь комплекс находился на балансе городских властей и ими управлялся.

Помещения, в которых жили женщины, совсем обветшали. А поскольку здания были построены из легковоспламеняющихся смолистых сосновых бревен, начальник пожарного управления Кингстона Аллен Риджуэй метко назвал это место «трутницей» и постоянно требовал усиления мер противопожарной безопасности, но городские власти проигнорировали предупреждения, и в корпус, рассчитанный на 180 человек, поселили 204 старушки.

«Это была ночлежка для нищих, — объяснил репортерам начальник пожарного управления после того, как комплекс сгорел. — Количество обездоленных росло, а вместимость комплекса оставалась прежней. При таких условиях нормальную работу фактически нельзя было обеспечить».

Столь вопиющее нарушение городскими властями установленных ими же правил не могло не усугубить трагедию, когда неизбежное все-таки случилось. В час ночи, в среду 20 мая короткое замыкание в электрической цепи привело к возгоранию одной из стен корпуса. К тому времени, когда люди почувствовали запах дыма, пламя уже охватило значительную часть здания. Женщины закричали, некоторые из них были не в состоянии подняться с постели и оказались совершенно беспомощными перед натиском огня, который молниеносно распространялся по всему корпусу, обрушивая стены и потолочные перекрытия, в считанные секунды пожирая на пути все, что могло гореть.

Некоторым женщинам удалось добраться до окон, но огонь наступал так стремительно, что ситуация стала совершенно безнадежной еще до прибытия пожарных команд. Не было ни лестниц, ни спасательных сетей, и те, кто спрыгнул на землю с третьего этажа, получили серьезные травмы.

Пожарные прибыли на место через 5 минут. А четыре минуты спустя все здание обрушилось внутрь с ужасающим грохотом, к которому примешивались душераздирающие вопли женщин, попавших в огненную ловушку. Огромный погребальный костер, взвившийся к небу, тут же покончил с последними отчаянными попытками спастись тех немногих, кто к тому моменту еще оставался в живых. Из 204 женщин, еще 20 минут назад спавших мирным сном, спаслось лишь 47. Остальные 157 погибли в пламени, большинство из них сгорели заживо. И на следующий день было практически невозможно опознать, кому же принадлежат останки. Все, что смогли сделать пожарные, это эвакуировать детей из соседнего корпуса. Стариков, находившихся в третьем корпусе, расположенном в дальнем углу территории комплекса, не стали беспокоить, и многие из них так и проспали ночь, ни о чем не ведая.

В это время на Ямайке разгорелись политические страсти в связи с предвыборной кампанией, и обе стороны стали голословно обвинять друг друга в поджоге. Премьер-министр Майкл Н. Мэнли в вечернем выступлении по местным радиостанциям сообщил, что пожар начался именно в результате поджога, а представитель полиции Кингстона подтвердил слух о том, что телефонные провода, ведущие к комплексу, были обрезаны незадолго до начала пожара. Но начальник пожарного управления Риджуэй наотрез отказался принять версию о поджоге, и проведенное под его руководством расследование показало, что непосредственной причиной пожара стало короткое замыкание в старой неисправной электрической сети. Происшедшая трагедия была еще и следствием того, что беспомощных женщин поместили в слишком тесные помещения, ставшие смертельной западней во время пожара.

 

БАКУ, АЗЕРБАЙДЖАН 28 ОКТЯБРЯ 1995 ГОДА

Страшный пожар в бакинском метрополитене унес почти триста жизней. Трагедия, случившаяся здесь субботним вечером 28 октября 1995 года, является, по оценкам экспертов, самой страшной в истории мирового метрополитена за все время его существования. Официальная статистика просто ужасает: 286 человек погибли, среди них 28 детей, 269 получили различные ранения, 69 были госпитализированы. Напомним, что до сих пор наиболее крупными в истории метрополитена считались пожары в Париже в 1903 году, когда погибли 80 человек, и в Лондоне в 1987 году, когда брошенный на эскалатор окурок стоил жизни 31 человеку.

Пожар охватил электропоезд в тоннеле у станции «Нариманов» в тот час, когда многие бакинцы возвращались из гостей, от родственников, из театров.

Очевидцы трагедии рассказывают, что в последних двух вагонах неожиданно запахло гарью’ потом погас свет. Шесть вагонов в считанные минуты охватило пламя, образовав огненную ловушку. Началась страшная паника. Пассажиры выбивали окна и двери, бросались в тоннель, чтобы добраться до находившейся буквально в нескольких метрах станции «Нариманов».

Оставшиеся в живых еще долгое время ощущали во рту едкий и неприятный привкус дыма. Медики утверждают, что именно удушье стало причиной смерти большинства людей. Лишь очень немногие получили сильные ожоги, некоторые погибли, затоптанные обезумевшей толпой. В основном это были дети, женщины и старики. Люди гибли целыми семьями.

Прибывшим спасателям пришлось целых шесть часов добираться до шести вагонов, объятых пламенем. Трое спасателей также погибли.

Президент страны Гейдар Алиев распорядился похоронить всех погибших за счет государства, а их семьям выделить по одному миллиону манатов (около 230 долларов США по тогдашнему курсу) за каждого погибшего.

Бакинское метро побило все горестные рекорды по количеству жертв. Еще до пожара оно дважды становилось объектом террористических актов, в результате которых погибли 28 человек и 60 получили ранения.

Пожар произошел на участке, где уже дважды случалось самовозгорание электрического кабеля. Тогда, к счастью, обошлось без человеческих жертв.

Председатель правительственной комиссии по расследованию аварии, первый вице-премьер Азербайджана Аббасов заявил, что главной причиной случившегося была «устаревшая система метро, доставшаяся нам в наследство от советской эпохи. В советские времена не очень-то заботились о безопасности пассажиров, и поэтому типовые электрички, гонявшие по тоннелям на всем пространстве бывшего СССР, не снабжены надлежащей системой безопасности. В бакинском метро ездят такие развалюхи, в которые просто страшно садиться».

 

СПИСОК НАИБОЛЕЕ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ПОЖАРОВ СТОЛЕТИЯ

(в скобках дано количество жертв)

1900, 30 июня, доки в Хобокене, шт. Нью-Джерси, США, (326).

1902, 20 сентября, церковь в Бирмингеме, шт. Алабама, США, (115).

1903, 30 декабря, театр «Ирокез» в Чикаго, США, (602).

1904, 15 июля, прогулочный пароход «Генерал Слокум», Ист-Ривер, США, (1 030).

1908, 13 января, театр «Родс» в Бойертауне, шт. Пенсильвания, США, (170).

1908, 4 марта, школа в Колинвуде, шт. Огайо, США, (176).

1911, 25 марта, фабрика «Трайэнгл Шертуейст», Нью-Йорк, США, (146).

1913, 9 октября, пароход «Вольтурно», (более 100) {см. статью в разделе «Катастрофы на воде»).

1913, 14 октября, каменноугольная копь в Мид-Глэмаргане, Уэльс, Великобритания, (439).

1918, 12 октября, лесной пожар недалеко от Клокетта, шт. Миннесота, США, (400).

1919, 20 июня, театр «Маякез» в Сан-Хуане, США, (150).

1927, 9 января, театр «Лорье Палас» в Монреале, Канада, (около 100).

1928, 22 сентября, кинотеатр «Новедадес» в Мадриде, Испания, (ПО).

1929, 12 марта, фабрика в Иголкино, СССР, (120).

1929, 15 мая, клиника в Кливленде, шт. Огайо, США, (125).

1930, 21 апреля, тюрьма в Колумбусе, шт. Огайо, США, (321).

1940, 23 апреля, танцзал в Нанчез, шт. Миннесота, США, (198).

1942, 28 ноября, ночной клуб в Бостоне, США, (491).

1942, гостиница в Сент-Джоне, шт. Ньюфаундленд, Канада, (100).

1944, 6 июля, цирк «Ринглинг» в Хартфорде, шт. Коннектикут, США, (168).

1945, 13–15 февраля, пожары, вызванные бомбардировкой Дрездена, Германия, (135 000).

1946, 7 декабря, отель «Уайнкоф» в Атланте, США, (119).

1949, 2 сентября, трущобы Чунцина, Китай, (1700).

1958, 1 декабря, школа св. Богоматери в Чикаго, США, (93).

1960, 14 июля, клиника для душевнобольных в Гватемала-Сити, Гватемала, (225).

1960, 24 октября, космодром «Байконур», Казахстан, СССР, (92).

1960, 13 ноября, кинотеатр в Амьюд, Сирия, (152).

1961, 17 декабря, цирк в Нитерой, Бразилия, (323).

1967, 27 января, космический корабль «Аполло-1», США, (5) (см. статью в разделе «Авиакатастрофы»).

1967, 22 мая, магазин в Брюсселе, Бельгия, (322).

1970, 1 ноября, танцзал в Сен-Лорен-дю-Пон, Франция, (145).

1971, 25 декабря, отель «Тхеюнкак» в Сеуле, Южная Корея, (162).

1972, 13 мая, ночной клуб в Осаке, Япония, (116).

1973, 29 ноября, универмаг в Кумамото, Япония, (107).

1974, 1 февраля, здание банка в Сан-Паулу, Бразилия, (189).

1975, 12 декабря, палаточный городок в Мина, Саудовская Аравия, (138).

1977, 25 февраля, гостиница «Россия», Москва, СССР, (45).

1977, 28 мая, ночной клуб в Саутгейте, США, (164).

1978, 20 августа, кинотеатр в Абадане, Иран, (422).

1980, 20 мая, дом для инвалидов и престарелых в Кингстоне, Ямайка, (157).

1986, 31 декабря, отель «Дюпон-Плаза» в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико, (96).

1987, 6 мая—2 июня, лесной пожар в Северном Китае, (193).

1990, 25 марта, клуб «Хэппи Лэнд» в Нью-Йорке, США, (87).

1990, 8 апреля, паром «Скандинавиан Стар», Балтийское море, (более 150) (см. статью в разделе «Катастрофы на воде»).

1995, 28 октября, метрополитен, Баку, Азербайджан, (286).

1999, 10 февраля, здание областного УВД, Самара, Россия, (около 60).

 

Все аварии и катастрофы, включенные в данный, да и в следующий разделы книги, объединяет одно обстоятельство — это полное пренебрежение мерами безопасности.

Начиная с первой промышленной катастрофы, зарегистрированной в этом столетии, — с аварии в 1921 году на заводе по производству анилиновых красителей в Германии и заканчивая катастрофами в индийском Бхопале (1984) и в Чернобыле (1986), — везде мерами безопасности пренебрегали либо же полностью их игнорировали. А в Чернобыле система безопасности была вообще выключена!

Еще больше поражает халатность со стороны администрации и персонала предприятий, где происходили аварии. В ходе послеаварийных проверок аналогичных предприятий выяснялось, что ни одно не имеет продуманного до мелочей плана эвакуации населения, проживающего в промышленной зоне.

В результате, когда случалась беда, эвакуация людей проводилась импровизированно, впопыхах. Более того, начало эвакуации откладывалось до последней минуты, что увеличивало количество жертв до огромных размеров.

Первопричиной и основой описываемых ниже катастроф явились ошибки, допущенные людьми. Их не избежать в любой отрасли человеческой деятельности, но в случаях с промышленными и ядерными катастрофами на фактор человеческой ошибки накладываются еще политические и административные амбиции, алчность, бездумное стремление к экономии средств и к дезинформации или полному утаиванию сведений о катастрофе.

Критерием для включения аварии в данный раздел явился масштаб ее воздействия на население. Промышленные аварии — прискорбно частое явление, как фиксирует статистика, однако в два последних раздела включались только самые значительные.

Жизнь персонала предприятия, пострадавшего в результате аварии, конечно, важна, но не меньшую ценность имеет и жизнь людей, попавших в силу разных обстоятельств в зону катастрофы.

Учет жертв только среди персонала дает неполное и даже искаженное представление о катастрофе.

Какое огромное количество людей, просто живших рядом, пострадало в результате катастроф, вы поймете, ознакомившись с подробными описаниями, помещенными в данном разделе.

 

ОПЛАУ, ГЕРМАНИЯ 20 сентября 1921 года

В этот день на заводе анилиновых красителей, принадлежавшем компании «Бадише анилин фабрик» и расположенном в Оплау, произошел мощный взрыв. Погибло 500 человек, еще полторы тысячи получили ранения, зачастую очень тяжелые.

Обстоятельства взрыва были окутаны непроницаемой тайной. Во время последовавшего за этим трагическим событием расследования стало известно, чем занимался завод в Первую мировую войну. До сих пор высказываются предположения, что на заводе проводились секретные ядерные эксперименты. Но причина взрыва осталась неизвестной для общественности.

Строительство завода было закончено в 1913 году, незадолго до начала Первой мировой войны. Его продукция целиком шла на военные нужды. Когда в 1915 году Британия установила блокаду и в Германию прекратились поставки чилийской селитры, изготовление на заводе искусственных нитратов помогло Германии продолжить производство оружия. После некоторой реконструкции и расширения производственных площадей завод стал выпускать значительную часть хлора и фосгена, применявшихся германской армией в газовых атаках на фронте.

После войны производство расширилось. Теперь завод представлял собой внушительный комплекс зданий и сооружений, занимавших огромную площадь. Там работало от 10 до 15 тыс. человек. Продукция завода — нитраты для красящих веществ и минеральные удобрения — приносила солидный доход. При этом использовался так называемый процесс Хабера, когда азот извлекали из воздуха, а затем в присутствии катализатора под высоким давлением смешивали с водородом и получали аммиак, азотную кислоту, нитраты, удобрения и сульфат аммония.

По свидетельству комиссии по изучению германской химической промышленности, взрывы на заводе в Оплау происходили и раньше.

Немецкие инженеры создали новые виды стали, способной противостоять высокому давлению водорода. Но смесь водорода и азота при температуре от 500 °C до 600°C создавала давление в 1000 кг/м2, и взрывались даже емкости, изготовленные из новых стальных сплавов… В 1917 году произошел взрыв емкости высокого давления, и тогда погибло свыше 100 рабочих, сильной взрывной волной было убито несколько строителей, работавших на строительстве моста почти в километре от места аварии.

Но та давняя авария не идет ни в какое сравнение со взрывом, который произошел ранним утром 20 сентября 1921 года.

Промышленный комплекс располагался на окраине небольшого городка Оплау с населением 6500 человек, большинство из которых работало на заводе.

Завод работал в непрерывном цикле, и дневная смена начиналась в 7:30 утра. Рабочие ночной смены как раз готовились покинуть цеха, а сменщики уже прибыли на трех пригородных поездах, остановившихся у платформы, рядом с заводом.

В этот момент с оглушительным грохотом взорвалось здание главного цеха. По рассказам выживших очевидцев, все здание целиком, оторвавшись от фундамента, взлетело вверх, рассыпалось в воздухе на тысячу обломков и рухнуло на тех, кто уцелел после взрыва.

Три поезда, из которых никто так и не успел выйти, тоже взлетели в воздух, а затем упали на железнодорожные пути, где их засыпало балками, кирпичами и кровельной черепицей от взорвавшегося цеха.

После первого взрыва последовал второй, уничтоживший еще несколько зданий завода. В воздух начали подниматься огромные клубы дыма, содержавшего ядовитые химические примеси.

Оплау лежал в руинах, словно его подвергли жесточайшей бомбардировке или артобстрелу. Ударная волна распространилась в радиусе 75 км вокруг Мангейма и Людвигсхафена.

На вокзале в Айзенхаме взрывная волна была настолько сильна, что сорвала с рельсов отходящий поезд и забросила его на деревянные казармы, где были расквартированы солдаты французской оккупационной армии. Двенадцать солдат погибли, многие получили ранения.

Близлежащие деревни — Франкенталь и Эдигхайм — были практически полностью уничтожены. Потоки беженцев, которые наскоро перевязали свои раны, потянулись в госпиталь в Мангейме.

Но это было не все. После взрыва начался пожар, который быстро перекинулся на многие населенные пункты. От завода осталась огромная глубокая воронка, похожая на кратер вулкана. Чтобы пробраться туда, пожарным пришлось надевать противогазы. Перед ними стояло несколько задач: потушить огонь, спасти пострадавших, прикончить покалеченных домашних животных, чтобы те не мучились, вытащить трупы и части человеческих тел из завалов. Но грунтовые воды так быстро заполнили гигантскую воронку, что извлечь трупы оказалось практически невозможно.

Массовые похороны состоялись на кладбище Людвигсхафен в Мангейме. Попрощаться с погибшими туда пришло около 70 тыс. человек.

Выступавшие на траурном митинге немцы выразили признательность за искреннее сочувствие, высказанное со стороны правительств и граждан многих стран, в том числе и от недавних противников в Первой мировой войне.

После ликвидации последствий аварии возникли вопросы о том, что же было причиной этого и случавшихся ранее взрывов? Среди наиболее вероятных причин назывался взрыв емкости, не выдержавшей страшного давления, возникающего при химических реакциях между азотом и водородом.

Берлинские ученые предположили, что первоначально взорвалось некое «неизвестное газообразное вещество», а далее последовал распад огромного количества аммиака и сульфата селитры, из которых производились минеральные удобрения и которые являлись взрывоопасными.

Но что это было за «неизвестное вещество» и какие секретные эксперименты проводились в Оплау? Что вызвало такие страшные разрушения? Вполне возможно, что именно в Оплау были сделаны первые шаги по созданию нового оружия, которое потрясло весь мир.

 

БХОПАЛ, ИНДИЯ 3 декабря 1984 года

В этот день произошла самая серьезная промышленная катастрофа в мировой истории. Случилось это в Индии, на расположенном в Бхопале заводе по производству пестицидов, принадлежащем корпорации «Юнион Карбайд», и явилось следствием работы на устаревшем оборудовании, нарушений технологического процесса, халатного отношения администрации к своим обязанностям. К этому необходимо добавить неверную оценку ситуации накануне катастрофы, а также некоторые социальные факторы. Погибло по меньшей мере 2 тыс. человек, около 200 тыс. серьезно пострадало.

В Индии даже в самом конце XX столетия условия современной цивилизации лишь прикрывают мощный пласт древних общественных отношений, культуры и религии, активно проявляющих себя абсолютно во всех сферах жизни, в том числе и на производстве.

Учитывая эту особенность, нетрудно понять, почему некоторые явления западной культуры и технологии органически не вписываются в пеструю ткань индийской действительности. Индийцы воспринимают их по-своему, сквозь призму вековых традиций, и чаще случается так, что индийцы не приспосабливаются к западным новинкам и веяниям, а, наоборот, пытаются переделать их на свой манер. При этом часто непонимание опасности, что особенно касается сложной техники, влечет за собой возможность серьезной аварии. В Индии древние традиции и привычки, передающиеся через сотни поколений, определяют крайне небрежное, часто граничащее с преступным отношение к соблюдению строгих технологических процессов.

Общеизвестно, что западные промышленные корпорации стараются размещать свои производства в странах третьего мира. Прежде всего их привлекает дешевизна рабочей силы. Однако в этом заключается и огромный минус, поскольку дешевизна рабочей силы почти всегда означает очень низкую квалификацию этих самых рабочих. Предотвратить же аварию или катастрофу могут лишь квалифицированные рабочие и техники, неуклонно придерживающиеся трудовой дисциплины, готовые к ликвидации любых сбоев технологического цикла и четко знающие последовательность операций по выходу из опасной ситуации.

Кроме того, из-за удаленности становится страшно дорогим контроль за состоянием оборудования, его ремонтом и модернизацией, что нередко сводит на нет преимущества, связанные с использованием дешевой рабочей силы.

Первым фактором, приведшим к катастрофе в Бхопале, был социальный. Строительство завода в маленьком городке Бхопал, расположенном в северной части индийского штата Мадхья-Прадеш, между Нью-Дели и Бомбеем, было выгодно для всех: компания получала дешевую рабочую силу, город — развитие некоторых сфер, а сотни ранее безработных горожан — средства к существованию. Завод расположили в районе городских трущоб — Джай-Пракаш-Нагар, так как земля там была самая дешевая.

В воскресенье 2 декабря у ворот завода, как всегда, возились в пыли полуголые ребятишки, и к началу очередной смены явилось около сотни рабочих.

Завод, производивший популярный пестицид «Севин», некоторое время простаивал и вновь запустил мощности лишь за неделю до описываемых событий. Он работал не в полную силу, выпуская пестицид, состоявший из смеси карботетрахлорида, метилизоцианата и альфанафтола.

Метилизоцианат (МИЦ) хранился в трех частично вкопанных в землю емкостях, каждая из которых вмещала около 60 тыс. л жидкости.

Из одной емкости (под № 610) химикат упорно не желал вытекать. Рабочие стали закачивать туда азот, чтобы под его давлением МИЦ стал поступать в колонну для производства «Севина», но результата это не дало.

Никто не понял причину сбоя в подаче химиката, и это обстоятельство плюс наличие утечки, которую не смогли устранить за семь дней простоя, подготовили условия для катастрофы.

А причина была в нарушении технологии хранения. Температура МИЦ для сохранения инертного состояния не должна была превышать — 17 °C, но холодильная камера, обеспечивающая нужную температуру, была почему-то отключена. В результате вещество в цистерне нагрелось сильнее, чем предусмотрено инструкцией, но определить, насколько сильнее, было невозможно из-за чрезвычайной изношенности контролирующей аппаратуры.

В последнее время доходы завода сократились, и администрация провела ряд мероприятий, призванных за счет уменьшения производственных издержек снизить себестоимость продукции. Эти меры среди прочего предусматривали резкое сокращение расходов на поддержание устаревшего оборудования в надлежащем порядке. И наконец, нельзя упускать из виду то обстоятельство, что на ключевые посты были назначены новые, совершенно неопытные контролеры и операторы.

Помимо неисправного вентиля и отключенного охлаждения, емкость № 610 была еще и переполнена, но никто ничего не заметил. А количество сбоев в работе все увеличивалось, что в конце концов привело к страшной трагедии.

Примерно в 21:30 контролер приказал рабочему прочистить отрезок трубопровода длиной в 7 м, в котором были установлены фильтры для очистки МИЦ перед его закачкой в рабочие емкости. Рабочий присоединил к трубопроводу шланг, открыл дренаж и включил воду, которая, протекая по трубе через неисправный вентиль, устремилась в сливное отверстие на полу. И так продолжалось в течение трех часов.

Всем более или менее опытным работникам на заводе было известно, что вода вступает в бурную реакцию с метилизоцианатом, тем более, это должен был знать новый контролер, так как это полагалось ему по должности.

Как выяснилось впоследствии, все были прекрасно осведомлены о том, что вентили часто протекали, но рабочий, производивший промывку трубопровода, не стал утруждать себя проверкой их исправности, потому что это не входило в его обязанности. Так он заявил репортеру «Нью-Йорк таймс» уже после катастрофы.

Принято считать, что непосредственной причиной аварии стала вода, вытекавшая из шланга, но весь ход событий говорит о вопиющей халатности на опасном производстве в целом, которая сделала возможной трагедию в Бхопале.

В 22:30 были сняты показания манометра, установленного на емкости № 610. Давление не превышало 1 кг на 10 см2 и вполне соответствовало норме.

В 22:45, когда к работе приступила новая смена, вода продолжала течь из шланга.

В 23:00 давление резко подскочило до 5 кг на 10 см2, то есть всего за полчаса увеличилось в пять раз. Это обстоятельство явно указывало на неполадки в системе, но давление все еще оставалось в пределах допустимого, и никто не забил тревогу.

Многие рабочие позже утверждали, что скачки давления и температуры на емкостях с МИЦ были на предприятии обычным явлением. Кроме того, они сомневались в правильности показаний порядком изношенных контрольно-измерительных приборов. Дежурный контролер Шакил Квергиш утверждал, что приборы часто отказывали, так как подверглись сильной коррозии и заржавели.

Только в 23:30, когда у рабочих защипало в носу, стало разъедать глаза и ручьем потекли слезы, они поняли, что началась утечка МИЦ. Но даже это их не слишком встревожило, так как такое случалось практически ежемесячно. По таким симптомам, а не по показаниям приборов они определяли утечку, и, как сказал Суман Дей репортерам, «мы служили живыми детекторами утечек». Еще один рабочий, В. Н. Сингх обнаружил утечку примерно в 23:45. На земле, в 15 м от емкости, он заметил разлитую жидкость, от которой исходили желтовато-белые испарения. Сингх сообщил об этом контролеру Квергишу, но тот пошел пить чай, решив разобраться с утечкой позднее.

Регулярный перерыв на чай начинался в 0:15. Пока рабочие-индийцы в течение 20 минут отдавали дань древнему обычаю, авария начинала приобретать угрожающий характер.

Начиная с 0:40 3 декабря события стали разворачиваться в нарастающем темпе. Запах газа усиливался. Рабочие начали буквально задыхаться. Термометр на емкости № 610 уже показывал 27’С — это была высшая отметка на шкале прибора. Манометр уже зашкаливало за 20 кг на 10 см2, и скоро должен был сработать аварийный клапан сброса давления.

В 0:45 давление поднялось до 27 кг на 10 см2, что на 15 делений выше допустимого предела. Контролер Квергиш приказал перекрыть задвижки и вентили на всех водных магистралях, и только тогда было обнаружено, что из шланга уже три часа бежит вода.

Но было слишком поздно. Вода вступила в реакцию с МИЦ, и емкость прорвало в том месте, где была течь. Рабочие, ослепленные ядовитым газом, кашляя, метались в панике.

Была объявлена тревога, в течение нескольких минут к месту происшествия подъехала пожарная команда и поставила на пути газа водную завесу высотой всего в 30 м — на большее не хватало мощностей пожарных насосов. Газ поднялся на 3 м выше и легко преодолел завесу.

Включили газосборник — специальное устройство, предназначенное для нейтрализации вырвавшегося в атмосферу газа. Но приборы показали, что в аппарат не была засыпана каустическая сода, необходимая для работы. Возможно, что приборы были неисправны. Однако, как бы там ни было, газ без всякой нейтрализации проходил через газосборник и устремлялся ввысь, где его подхватывал ветер и нес в южном направлении прямо на трущобы около завода.

У дороги, ведущей с предприятия, были запаркованы четыре автобуса. Предполагалось, что в случае аварийной ситуации прибудут водители и вывезут на них рабочих и жителей близлежащих домов. Однако водители так и не появились. Они вместе с рабочими в ужасе бежали с заводской территории.

К часу ночи контролер Квергиш безуспешно перепробовал все известные ему меры на случай выброса газа. Тогда он позвонил помощнику начальника управления С. П. Чоудхари, который посоветовал включить специальное устройство на башне, предназначенное для сжигания газа, вырвавшегося из емкостей.

Квергиш не согласился, потому, что концентрация газа в воздухе достигла такой величины, что включение факела могло привести к мощному взрыву. Кроме того, в факельной башне не хватало отрезка трубы коленообразной формы длиной в 1,5 м. Его съела ржавчина, и из США ожидали прибытия новой детали.

Единственным правильным решением была переливка. МИЦ в запасные емкости, предусмотренные на подобный случай. Но они уже были заполнены МИЦ, и переливать химикат оказалось некуда.

Рабочим, пытавшимся остановить утечку газа, пришлось надеть кислородные маски — иначе дышать было невозможно. Видимость составляла не больше полуметра.

Дежурный контролер, не нашедший кислородную маску, бежал с завода. Он отыскал свободный от газа участок, огороженный колючей проволокой высотой около двух метров, перепрыгнул через нее и упал на другой стороне, сломав ногу. Позднее его доставили в госпиталь, как и многих других пострадавших.

А газ продолжал беспрепятственно вытекать из поврежденной емкости до 2:30 ночи. В это время прибыл директор завода Джаганатан Мукунд и послал курьера в полицию с сообщением об аварии. Как позже выяснилось на следствии, администрация завода, как правило, не извещала местные власти об утечках газа.

Жители городка слышали сквозь сон вой аварийных сирен, но не придали ему значения и продолжали спать. Многие из них больше уже не проснулись. Облако ядовитого газа накрыло трущобы, и их обитатели умирали сотнями — во сне или задыхаясь и выбегая на улицу, где тоже не было спасения. С каждым вздохом в легкие попадало все больше яда, и люди замертво падали на землю. В стойлах гибли домашние животные.

Было прохладно, не более 15 °C, и газ низко стелился над землей. Если бы погода была более теплая, то он мог бы подняться вверх и рассосаться в верхних слоях атмосферы. Но было холодно, и трагедия продолжалась. «Когда мне стало трудно дышать, я проснулась, — рассказывала позже Рахис Вано. — Я услышала, как в соседних домах кричали люди, а затем до меня дошла волна газа». Рахис схватила двух своих маленьких сыновей, пытаясь бежать, но упала в жестоком приступе тошноты. Один малыш выскользнул из рук, но со вторым она все же выбежала на улицу, где волна газа поменяла направление.

Люди в панике выбегали из хижин на улицы и сливались в большую толпу, которая затаптывала тех, кто, теряя силы, падал.

Неуклонно двигаясь в юго-восточном направлении, облако газа достигло железнодорожного вокзала в Бхопале. Билетные контролеры, проводники и пассажиры почти сразу погибли.

В центре города возвышалась гора, и тысячи людей устремились к ней. Они надеялись, что газ пройдет ниже. «Дорогу к горе запрудили автомобили, велосипеды, авторикши, пешеходы, все, что могло ехать и идти, — рассказывал один из выживших. — Я видел, как выбившиеся из сил люди падали на обочину и умирали».

Люди подвергались и другим опасностям — многие попадали под колеса автомашин, автобусов и карет «скорой помощи». Полиция своими хаотичными действиями лишь усиливала панику. Полицейские мини-автобусы разъезжали в толпе, и из динамиков на их крышах разносилось: «Бегите! Бегите! Сюда подходит облако отравляющего газа!».

Больницы были переполнены. Врачи и медсестры делали все возможное для спасения пострадавших, которые, как правило, находились в крайне тяжелом состоянии. В госпитале «Хамида» люди умирали буквально каждую минуту. В конце концов, смерть перестали даже регистрировать, так как на это просто не было времени. Заместитель главврача госпиталя Н. Триведи рассказывал в интервью газете «Таймс»: «Люди подбирали даже незнакомых прохожих, не говоря уже о друзьях и родственниках, и доставляли сюда. Они сделали гораздо больше, нежели полиция и официальные учреждения».

Поток пациентов был так велик, что в большинстве больниц их стали класть по двое на одну койку. Когда все места были заняты, в складах, магазинах и прямо на улицах были развернуты полевые госпитали.

Когда, наконец, наступило утро, солнце осветило жуткую картину, которую раньше можно было увидеть только в фильме ужасов. На улицах в разнообразных позах валялись тысячи тел людей и животных, не слышалось пения птиц и стрекота насекомых, лишь ревели моторы грузовиков, объезжавших квартал за кварталом. Специально сформированные бригады обыскивали жилища и выносили трупы и умирающих.

Те, кто не умер сразу, медленно погибали в больницах. Больше всего страдали дети в возрасте от года до шести лет. Трагедия усугублялась тем, что ни врачи, ни родители не в состоянии были им помочь. Близкие молча стояли у дверей и наблюдали, как доктора ставят детям внутривенные капельницы и надевают кислородные маски.

Больше всего погибло людей в Джаи-Пракаш-Нагаре и Кали-Параде — двух трущобных кварталах, непосредственно примыкавших к зароду. Однако сильный ночной ветер занес ядовитые испарения и в другие районы города.

Кремация трупов, традиционная для Индии, следовала одна за другой, а некремированные тела хоронили в братских могилах. 10 дней спустя вновь началась сильная паника. Она была вызвана сообщением корпорации «Юнион Карбайд» о том, что в целях нейтрализации оставшихся запасов МИЦ завод будет запущен снова 16 декабря.

До аварии Бхопал насчитывал 900 тыс. жителей. Катастрофа унесла с собой жизни более чем 2 тысяч человек, и еще 200 тысяч пострадавших были вывезены из города для лечения. Около 100 тыс. человек покинули город сразу же после бедствия. После объявления «Юнион Карбайд» еще 100 тыс. беженцев набились в поезда, автобусы, автомобили, самолеты, использовались даже авторикши и двухколесные повозки, запряженные волами. Многие двигались пешком, лишь бы убраться подальше от места, где может произойти еще одна страшная катастрофа.

В помощь местным правоохранительным органам правительство послало армейские подразделения и специальные отряды полиции. Их задачей было предотвратить разграбление брошенных жилищ, а также поддерживать порядок в больницах и лагерях для беженцев.

Больные страдали потерей памяти, их постоянно тошнило и рвало, у многих наблюдались симптомы поражения центральной и периферической нервной системы — дрожание конечностей и всего тела. Многие лишились зрения, других постигла стойкая бессонница, у десятков тысяч людей оказались нарушены функции дыхания и пищеварения. Еще через год 40 % пострадавших находились в том же состоянии, у 40 % стали наблюдаться признаки выздоровления, а у 20 % больных состояние ухудшилось. Медицинские исследования дали основание полагать, что пациенты, вошедшие в эти 20 процентов, будут страдать еще очень долго, а возможно, и до конца жизни.

Процесс оказания помощи пострадавшим натолкнулся на многочисленные бюрократические препоны, сильно осложнявшие дело. Например, уколы кортизона делала одна бригада медиков, а лекарства от кашля и аспирин раздавали другие специалисты. Рашми Маюр, эксперт по организации здравоохранения в Бомбее из Института по изучению проблем городов, утверждал, что встретил человека, который умудрился получить за один день 250 таблеток от семи разных врачей.

Трагическая развязка аварии и ее не менее трагические последствия сделали очевидным факт, что во многом виновата обычная человеческая невежественность. Люди умирали сотнями, а доктора из заводской поликлиники уверяли городских врачей, что МИЦ вызывает лишь раздражение слизистой оболочки глаз и легких. Но никто из заводских медиков не проинформировал больницы о том, что самым простым и эффективным противоядием является кусок влажной ткани, которым следует закрыть все лицо. «Знай мы об этом раньше, — сказал позже репортерам начальник полиции Сварадж Пури, — многие люди были бы спасены».

Спустя полгода после трагедии Национальная академия наук заявила, что крайне мало или почти ничего не известно о воздействии на человеческий организм большинства из 54 тыс. химикатов, применяемых в промышленном производстве, что весьма затрудняет постановку диагноза и лечение пострадавших.

Впоследствии было предпринято серьезное расследование причин катастрофы, и судебных материалов набралось более чем достаточно. Высокопоставленные представители корпорации «Юнион Карбайд» были арестованы сразу же по прибытии в Индию, но затем освобождены. Позднее им предъявили обвинения в халатности, приведшей к смерти многих людей. Такое же обвинение было предъявлено и заводскому контролеру. Индийское правительство подало в федеральный районный суд в Манхапане иск против «Юнион Карбайд», требуя компенсации для жертв катастрофы. Иск этот до сих пор находится в стадии рассмотрения.

Все пришли к выводу, что предпосылки произошедшей трагедии были заложены еще в 1972 году. Тогда правительство Индии стало оказывать сильное давление на предпринимателей, чтобы заставить их снизить импорт товаров в страну и уменьшить тем самым потери весьма необходимой иностранной валюты. В этот момент химическая корпорация и предложила производить и хранить МИЦ на заводе в Бхопале. Правительство штата и «Юнион Карбайд» посчитали, что опасность для населения будет невелика.

Доктор С.Р. Камат, видный ученый из Бомбея, изучающий проблемы вредного влияния промышленного производства на здоровье человека и на окружающую среду, сделал следующее резюме: «В Индию пришли западные технологии, но инфраструктура, необходимая для их полноценного внедрения, отсутствует. Промышленное оборудование устарело. При установке нового оборудования вопрос о запасных частях повисает в воздухе. Техническое обслуживание линий, станков и других устройств осуществляется неквалифицированным персоналом. Это влечет за собой огромный риск. Трагедия в Бхопале — всего лишь верхушка айсберга, частный пример ошибок, допущенных не только Индией, но и США и другими развитыми странами».

Премьер-министр Раджив Ганди заявил, что данная катастрофа явилась результатом «неконтролируемого планирования» и что он будет добиваться от «Юнион Карбайд» компенсации за погибших. В свою очередь два американских юриста предъявили от имени пострадавших иск к компании в размере 15 млрд, долларов.

 

ГОР, шт. ОКЛАХОМА, США 4 января 1986 года

Технологическая ошибка привела к утечке химикатов на заводе корпорации «Секвойя Фьюэлс» в городе Гор, шт. Оклахома, 4 января 1986 года. Тогда погиб один человек.

Сухие статистические данные об утечке опасных химических веществ из поврежденной емкости-хранилища на заводе по производству ядерного топлива мало впечатляют. Но истинный размер аварии выходит далеко за пределы, обозначенные статистикой, потому что здесь просматривается весьма тревожное сходство с катастрофой, случившейся на заводе «Юнион Карбайд» в Бхопале за два года до этого.

Гигантский масштаб той катастрофы сам по себе послужил жутким уроком, показывая важность соблюдения правил техники безопасности, своевременного осуществления технического обслуживания и профилактического ремонта оборудования и значение профессиональной подготовки персонала. Случай в Горе подтвердил аксиому, что неусвоенные уроки прошлого ведут к повторению трагических ошибок в будущем.

В субботу 4 января 1986 года в 9:30 рабочие завода по производству ядерного топлива, принадлежащего компании «Керр-Макги», обнаружили, что они переполнили транспортный контейнер жидким гексафторидом урана. Это вещество используется в качестве сырья для ядерного топлива, и его транспортировка для дальнейшей переработки должна обязательно производиться в твердом вице.

Прибор, определяющий количество вещества в емкостях, испортился, и из-за его неправильных показаний в транспортный контейнер, рассчитанный на 12 600 кг, заправили на 1000 кг реактива больше.

Посоветовавшись, рабочие решили нагреть контейнер, чтобы излишек вещества перевести в газообразное состояние. По невыясненной причине это начали делать лишь через два часа после обнаружения излишка в емкости.

Наконец, в 13:30 рабочие поместили контейнер в специальное устройство и приступили к нагреву, который осуществлялся при помощи пара. Несколько рабочих осталось неподалеку в производственном помещении. Один из них, Джеймс Харрисон, в этот момент поднимался по лестнице наверх. Внезапно емкость взорвалась. Часть гексафторида урана, превратившаяся в газ, вырвалась наружу и, смешавшись с влагой воздуха, распалась на два компонента: уранилфторид — тяжелый белый порошок и фтористоводородную кислоту — очень едкий газ. Вещества первоначально обладали радиоактивными свойствами, но затем их сохранил лишь уранилфторидовый порошок, осевший на землю.

Вентиляция здания, где находились рабочие, была включена, и очень скоро в помещение проникла газообразная фтористоводородная кислота — смертельно опасное вещество. Рабочие, стараясь не дышать, выбежали из здания. А облако газа, вырвавшись наружу, со скоростью около 50 км/ч начало перемещаться от завода в сторону сельской местности, где от него пострадали 77 человек. Они были помещены в госпиталь для ветеранов.

Рабочий Джеймс Харрисон, который перед взрывом начал подниматься по лестнице внутри производственного помещения, оказался в ловушке. Клубы газа медленно, но неуклонно поднимались к нему. Единственный путь к спасению был в том, чтобы прорваться вниз через облако газа, и Джеймс решился на это. Погрузившись в газ, он кубарем скатился по лестнице, но не успел он ступить на бетонный пол внизу, как его глаза перестали видеть, а кожа вздулась, словно ее ошпарили кипятком. Харрисон едва мог дышать.

Его немедленно отправили в госпиталь, однако газ, который широко используется в промышленности для гравировки стекла и при изготовлении пластиков, таких, как тефлон, уже начал оказывать воздействие на организм. Белок при вступлении с ним в реакцию начинает свертываться. При соприкосновении с кожей газ этот обычно вызывает ожоги второй и третьей степени. Даже в сильно разбавленном виде он может привести к ожогам и раздражению тканей легких.

Когда Харрисона доставили в госпиталь, открытые участки его кожи были покрыты ужасными волдырями. Кислота выжгла роговицу глаз, и он полностью ослеп. Через четыре часа после доставки в госпиталь у него начался отек легких, произошло кровоизлияние, и пострадавший скончался.

Других пациентов — автомобилистов и местного шерифа, который приехал на завод в связи с аварией, — лечили кислородом. Они выжили, как и другие пострадавшие, пятую часть которых составляли дети. Все попали под воздействие газового облака, но пострадали в меньшей степени, так как оно начало рассеиваться и концентрация кислоты уменьшилась.

Специальные команды были посланы для сбора выпавших вредных осадков с дорог. Они также перекапывали зараженную землю в сельской местности. Тем временем началось расследование обстоятельств аварии.

Через несколько недель из отдельных деталей начала складываться схема, чрезвычайно похожая на ту, что привела к кошмарной катастрофе в Бхопале.

Как оказалось, с 1978 года администрация завода 15 раз привлекалась к судебной ответственности за нарушения норм безопасности. И на других заводах случались прецеденты, подобные аварии в Горе. Так, в 1960 году на государственном урановом заводе в городе Педукс в штате Кентукки вылилось наружу более 8 тыс. кг жидкого гексафторида урана, при этом пострадал 21 человек. В 1966 году пришлось госпитализировать одного рабочего, когда из емкости на заводе по переработке урана в городе Фернальде в штате Огайо вытекло более полутора тонн такого же вещества, потому что на контейнере был неплотно закручен вентиль. В 1978 году на заводе в Портсмуте, шт. Огайо, из емкости, которую неосторожно сдвинули с места и повредили, вытекло около 10 т гексафторида урана. В 1984 году произошла описанная нами выше катастрофа с потрясшими весь мир трагическими последствиями в Бхопале.

Но если последствия катастроф в Горе и в Бхопале несопоставимы, то их причины можно и нужно сравнить. Дело в том, что компания «Керр-Макги» получала мало прибыли от деятельности завода и, как и «Юнион Карбайд», решила ввести режим строжайшей экономии. Как и в Бхопале, контрольноизмерительные приборы остались без присмотра, поскольку был сокращен работник, следивший за ними. Постепенно погрешности показаний увеличивались, пока не перешли допустимую величину, что в значительной степени способствовало аварии.

Чем дальше продвигалось расследование, тем более выяснялось разительное сходство факторов, приведших к катастрофе как в Индии, так и в Америке.

В обоих случаях наблюдалось серьезнейшее нарушение инструкций по ведению технологического процесса при попустительстве начальников смен; не были разработаны планы эвакуации рабочих и населения на случай аварии. От скаредности, халатности, ошибок пострадало население, живущее в прилегающих к заводу окрестностях.

Таким образом, параллели между двумя катастрофами настолько очевидны и бросаются в глаза, что населению, которое живет поблизости от крупных химических предприятий, трудно поверить в тихое, спокойное, безоблачное будущее.

 

ШТАТ АЛЯСКА, США

24 марта 1989 года

В прибрежных водах Аляски произошла авария с танкером «Экссон Валдез». Из него вытекло чудовищное количество нефти — около 240 тыс. баррелей. Катастрофа произошла потому, что танкер сел на подводный риф 24 марта 1989 года. Позже корабль был снят с рифа и отбуксирован на ремонт. Капитану танкера было предъявлено обвинение в нарушении правил судовождения, в том числе в нахождении на посту в нетрезвом состоянии. Выяснилось, что одна из причин аварии — неумелое обращение экипажа с навигационной автоматикой.

В резервуарах танкера находилось более 200 млн. л сырой нефти. Более 40 млн. л нефти, вылившись из танкера, загрязнили свыше 6,5 км2 морской акватории 1,5 тысячи километров побережья Аляски. Громадные размеры загрязненной территории не позволили разогнать нефть с помощью специальных химических бомб, сбрасываемых с воздуха.

К тому же операция по очистке моря была начата с большим опозданием, так как компания «Экссон», которой принадлежал танкер, и «Аляска Пайплайн Сервис Компани» оказались не готовы к такому серьезному происшествию.

Президент Буш назвал эту аварию «страшной трагедией». Пострадавший регион славился богатыми уловами морской рыбы. Теперь этому пришел конец, и один из изобильнейших морских регионов практически погиб. По оценкам специалистов, погибло несколько десятков тысяч птиц и морских млекопитающих, был нанесен серьезнейший урон популяции рыб ценных промысловых пород.

К счастью, еще 1 млн. баррелей (138 млн. 900 тыс. л) нефти с супертанкера был перекачан на другие танкеры компании и не попал в море.

Как же произошла авария? После того, как лоцман провел корабль через узкий пролив Вальдез, капитан Джон Хейзелвуд покинул мостик и включил судовой автопилот. На мостике остался третий помощник, который, однако, не имел соответствующего сертификата для управления подобным кораблем. Позднее, когда по указанию капитана третий помощник дважды пытался изменить курс, автопилот не допустил переключения рулевого механизма. Полторы минуты, которые ушли на то, чтобы на мостике поняли, в чем дело, оказались роковыми. Огромный танкер — его длина составляла свыше 300 м — уже после поворота рулей по инерции продолжал движение в сторону от фарватера, наткнулся на подводные камни и получил в днище восемь пробоин.

Капитан танкера, и до этого имевший несколько взысканий за неправильные действия и пьянство на службе, после случившегося был немедленно уволен. Компания «Экссон» потратила несколько сотен миллионов долларов на операции по очистке моря, что привело к восстановлению популяции лосося уже в середине 1989 года. В 1991 году власти штата Аляска и представители компаний «Экссон» и «Аляска Пайплайн Сервис Компани» пришли к соглашению касательно покрытия ущерба, нанесенного разливом нефти из танкера «Экссон Вальдез». Согласно этому документу, штрафы и возмещение ущерба составляют более 1 млрд, долларов, которые должны быть выплачены в течение 10 лет. Большая часть уже выплаченных денег пошла на научные исследования, а также на организацию заповедников на Аляске.

 

КАЗАХСТАН, СССР семидесятые — девяностые годы

Аральское море является соленым озером, или внутренним морем, в Центральной Азии на территории Казахстана и Узбекистана в 450 км от Каспийского моря. В переводе с языка местных народностей название этого озера звучит как «остров» — так образно сравнивали его с островом воды в море пустынь. Из Арала не берет начало ни одна река, а питают его целых две — Амударья и Сырдарья. Однако эти реки за последние годы были отравлены и почти обезвожены многочисленными ирригационными каналами.

В 1960 году Арал являлся четвертым по величине озером мира общей площадью (с островами) 66 458 км2. Озеро это было неглубокое, средняя глубина составляла 16 м, а максимальная — 69 м. Соленость озера была небольшая, в три раза меньше, чем соленость океанской воды.

Арал состоял из двух частей: Малого Аральского моря на севере и Большого Аральского на юге, разделенных островом Ко-карал. Всего же в озере было более 300 островов общей площадью 2 345 км2. В нем обитало 24 вида рыбы, а рыболовецкий промысел был главным занятием местного населения. Только окуня добывалось 44 тыс. тонн в год.

Теперь уже трудно установить, кому первому пришла мысль сделать из потомственных животноводов и рыбаков земледельцев, заставить их растить рис и хлопчатник, вместо того чтобы выращивать лошадей, овец, коров, разводить и ловить рыбу, чем они занимались испокон веку. Надо полагать, что переориентация целых регионов производилась с благими намерениями — чтобы население могло само себя обеспечить всем необходимым продовольственным набором, а не довольствоваться лишь продуктами животноводства и рыболовства. Но и самые благие намерения не всегда дают желаемые результаты…

Распашка пастбищ, вырубка биокомплексов приречных лесов, осушение озерно-болотистых угодий привели к резкому опустыниванию в этих краях. По руслу Сырдарьи было создано свыше 16 различных водохранилищ. Из-за этого скорость течения воды в реке замедлилась в 3–4 раза. Весенние паводки, которые очищали русло реки, прекратились. Естественные протоки пересохли, природные озера, формируемые этими протоками, тоже пересохли, на их месте появились солончаки, что ухудшило природно-климатические условия области. Интенсивное высыхание Аральского моря и гибель местной флоры и фауны вызвали оскудение среды обитания человека.

Реки несли теперь в Арал лишь десятую часть от прежнего объема воды, что привело к фактическому разделению северной и южной частей моря. К концу 1996 года площадь Аральского моря сократилась на 57 % — до 31 220 км2, а объем воды уменьшился на 80 %. Уровень воды в Большом Арале упал на 18 м, а в Малом Арале — на 13 м. Соленость в Большом Арале достигла солености океана.

Считается, что централизованным водоснабжением в области обеспечено около 60 % населения. Половина водопроводов берет свое начало в Сырдарье. Но очистные сооружения, причем самые примитивные, имеются только в Аральске, Ленинске (космодром «Байконур») и Кзыл-Орде, а остальные города, поселки, аулы снабжаются водой прямо из реки, без всякой очистки. Три четверти проб воды даже приближенно не соответствуют ГОСТу. Кроме высокой бактериальной загрязненности (2,5 млн. кишечных палочек на один литр), в ней содержится много ядохимикатов и поверхностно-активных веществ (ПАВ), как правило, синтетического происхождения. Используемые методы обработки (если она вообще проводится) совершенно не освобождают воду от этих химических веществ. Но даже такой загрязненной речной воды кзылординцы получают в пять-десять раз меньше нормы. Вода глубоких скважин в Аральском, Казалинском, Кармакчинском и других сельских районах имеет чрезвычайно высокую минерализацию, отличается значительной жесткостью и без опреснения практически не пригодна для питья. Но ее пьют, потому что другой нет. Если все это увязать еще и с отсутствием канализации (она имеется лишь в Кзыл-Орде, и то только у половины населения), налицо чрезвычайная эпидемиологическая ситуация. В течение последних 15 лет заболеваемость брюшным тифом возрастала в отдельные годы в 29 раз.

За эти же годы только вирусным гепатитом переболели 60 тыс. человек, т. е. десятая часть населения области, острыми кишечными инфекциями — 70 тыс. Три четверти всех переболевших составляют дети. Треть из них умерла на первом году жизни. Доля Кзыл-Ординской области по этим заболеваниям составляет в Казахстане 40–45 %.

Резкая переориентация сельского хозяйства с животноводческой продукции на рисоводство, сокращение площадей под овощные и бахчевые культуры привели к деформированию ежедневного рациона питания населения, хроническому дефициту многих продуктов. Потребление мясных продуктов стало в 2,5 раза ниже общесоюзной нормы (и это в типично животноводческом крае в прошлом!); потребление молока здесь составляет лишь десятую часть от нормы; потребность в картофеле удовлетворяется только на одну треть. Производство овощей сократилось в 10 раз, фруктов потребляется в 20 раз меньше медицинской нормы. 15–20 % овощной продукции непригодны к употреблению из-за чрезмерного загрязнения нитратами, образуются нитрозамины — чрезвычайно сильные канцерогены. Рыба, выловленная из водоемов Кзыл-Ординской области, по заключению областной санэпидемстанции, к употреблению совершенно непригодна. В мясе, печени, жире рыб обнаружены хлорорганические и фосфорорганические ядохимикаты в токсических концентрациях. Дефицит продуктов, сочетающийся с их низким качеством, приводит к хронической белково-калорийной недостаточности, характерной лишь для стран с сильной колониальной зависимостью. Это одна из главных причин того, что 70 % женщин приаральских районов области страдают анемией. Стоит ли удивляться тому, что частота гипотрофии и рахита у детей за последнее время увеличилась в 7 раз, частота врожденных уродств возросла до 0,8 %, мертворожденные составляют 0,9 % и тенденция к росту этих явлений не снижается. Особую тревогу вызывает рост онкологических заболеваний. Рак пищевода в Аральском районе в 16 раз превышает показатель в целом по республике. Аналогичная ситуация сложилась в Яны-курганском районе. Если не предпринять чрезвычайных мер уже сегодня, то население целых районов обречено на вымирание.

Сознательное использование миллиардов рублей для развития поливного земледелия неосознанно породило многочисленные бедствия населения.

Зеркало времени, отразившее «рукотворную» природную катастрофу, усиливает у людей страх перед будущим. В этом зеркале запечатлены конкретные виновники гибели моря — «араловеды» и «аралоеды».

«Аралоеды» — это те, кто в центре и на местах требовали производить больше хлопка и больше риса. «Аралоеды» принимали жесткие постановления и указы, угрожая за их невыполнение самыми суровыми карами. «Араловеды» — подневольные простые дехкане, а с ними и весь колхозно-совхозный хозяйственный аппарат, затираненный постоянным давлением сверху, — послушно исполняли приказания «аралоедов». Монокультура хлопка в Средней Азии насаждалась десятилетиями — от Ленина до Брежнева. Деятельность «аралоедов» родила свои пословицы и поговорки: «Хлопок не посадишь — тебя посадят», «Хлопок не уберешь — тебя уберут». Миллионы, десятки миллионов тонн хлопка наконец перевесили, пересилили Арал, — и море сдалось.

Именно хлопку в основном предназначались те 2,5 млн. га новых земель, которые были освоены и введены в оборот за 1965–1985 гг. Увеличение пахотного клина повлекло, естественно, увеличение объема речной воды для орошения земель. Подсчеты специалистов показали, что с прибавлением каждого нового гектара требовалась двойная прибавка воды. Это в свою очередь потребовало строительства новых магистральных, подводящих и разводящих каналов, водохранилищ. Их протяженность в регионе составляет около 200 тыс. км, и почти все водные артерии проложены в земляном либо песчаном грунте без всякой гидроизоляции. КПД ирригационных сетей не выше 0,52—0,60. Вот и уходит вода в песок, образуя в пустынях и вокруг бывшего моря дикие озера. Как говорится, скупой платит дважды. Платит при этом не те 90 млн. руб., как оценил в свое время Минводхоз исчезновение Арала, а как минимум раз в пятьсот больше. Небольшая ошибочка вышла. И все из-за «догоним и перегоним Америку». По валовому сбору хлопка мы ее перегнали давно. Безжалостно эксплуатируя подневольный, мизерно оплачиваемый труд дехкан, система добивалась ежегодного производства 8–9 млн. т хлопка-сырца.

Однобокая ориентация на производство хлопка привела к небывало высокому удельному объему хлопчатника: в структуре растениеводства он достиг 75–80 %. Это чистейший абсурд, в мировой практике эта величина не превышает 50 %. Искажение, притом насильственное, агротехнических условий, когда хлопок по хлопку высеивается в течение длительного времени на 75–80 % площадей, нанесло непоправимый ущерб самой пашне и привело к истощению почвы. Поливная среднеазиатская пашня потеряла до 40 % гумуса. Началось резкое падение урожайности не только хлопчатника, но и других сельскохозяйственных культур. Заставить землю рожать оказалось возможным лишь под воздействием двойной, а то и тройной дозы не только воды, но и химических удобрений, ядохимикатов. Так, изнасиловав людей, аппаратчики взялись насиловать природу…

А теперь, переведя дыхание, зададимся вопросом: для чего мы производили так много хлопка? Мы что, вырабатывали несметное количество тканей? Или передавали сырец промышленности, которая взамен поставляла населению множество другой, так необходимой ему продукции? Или экспортировали хлопок и получали взамен сверхновое оборудование и технологию?..

Читателю нетрудно сделать вывод. Море просто удушили. В Арале осталось всего 400–430 км3 воды, а в начале шестидесятых было более 1000. Заметим, что ежегодный сток Амударьи и Сырдарьи составлял 114–117 км3. С начала семидесятых поток воды, отбираемый у рек, увеличивался с каждым годом, потому что увеличивались посевы хлопка. Дело дошло до того, что в середине семидесятых годов Амударья перестала питать Арал, а от Сырдарьи морю доставалось всего от пяти до восьми кубокилометров в год. А вот испарение морской воды оставалось прежним — 36–40 км3 ежегодно. Ныне Арал исчезает буквально на глазах. Совершено преступление. Оно из разряда тех, ущерб от которого может и должен быть возмещен. В мировой практике пример такой существует. В США погубленное в свое время озеро Эри восстановило свою экологическую самобытность в течение десяти лет. Правда, это обошлось американцам в 42 млрд, долларов.

Уровень Арала за эти годы упал на 14 м. Дереговая линия отступила на 60–80 км. Атам, где еще недавно плескались волны, почти на трех миллионах гектаров образовалась пыльная жаркая пустыня, нареченная Аралкум. В остатках моря, на его высохшем дне скопились миллиарды тонн ядовитых солей, пестицидов, гербицидов, в том числе и ДДТ, попадавших сюда за десятилетия вместе с той водой, которая сбрасывалась в реки с полей. Химические соли со дна моря смешиваются с пылью и ветром и переносятся на расстояние до 500 км. Считается, что эта отравленная пыль вызывает многие респираторные заболевания, возможно, даже рак горла. Пылевые бури, приходящие от Арала, губят также всякую растительность в дельте Амударьи на юге и пастбища на плато Устьюрт на западе.

Страшнее всех бед, конечно, страдания людей. Ташаузская и Кзыл-Ординская области, Хорезмский край и Каракалпакия, где проживают около трех миллионов человек, получают дозу отравления, в десятки раз превышающую все допустимые нормы. Геноцид — иное слово не приходит на ум. Амударья питается не только водой ледников Памира. С полей Сурхандарьинской, Бухарской и Кашкадарьинской областей сбрасывается в реку до 15 км3 той воды, которая прошла по тысячам гектаров полей и насытилась всеми мыслимыми ядами, которыми возбуждают землю и вынуждают ее плодородии». То же самое делается и в верховьях Сырдарьи. Придя в низовья, эта вода еще раз подается на поля, которые уже нашпигованы химией. Дыни, арбузы, виноград, овощи, впитав яды, передают их людям. Здесь мало осталось скота, но и скудные продукты животноводства отравлены, поскольку животные питаются ядовитыми кормами.

Или возьмем питьевую воду. В Муйнаке, например, как и почти повсюду в Приаралье, воду из реки загоняют в котлован, засыпают ее хлоркой, что здесь считается очисткой, и подают в город для питья, приготовления пищи, прочих бытовых нужд. И еще один пример. У стен Муйнака дамбами отгорожена часть площадей и залита все той же отравленной водой. В этих бассейнах разводится рыба. Она, разумеется, тоже токсична… Отказаться от рыбы, мяса, фруктов и овощей? Вообще ничего не есть и не пить?

У людей нет выхода. Они обречены на вымирание. Медицинское обследование и статистика показывают: нет более высокой смертности новорожденных в бывшем Союзе, чем в Приаралье: 76 на тысячу. И это в среднем, а ведь есть немало районов, где смерть поражает 98, а то и 118 новорожденных на каждую тысячу. В Аральске, Муйнаке, десятке других населенных пунктов младенцы отказываются от материнского молока, ибо в нем в 3–4 раза больше солей, чем в молоке матерей, живущих, к примеру, в Алма-Ате. И последнее в этом печальном перечислении: из ста человек взрослого населения 69 неизлечимо больны.

Таковы далеко не полные последствия деградации природной среды Приаралья. Гибель Аральского моря — все более и более очевидная — первая и крупнейшая в мире экологическая катастрофа такого плана.

В самый раз спросить: а делается ли хоть что-нибудь для облегчения страдания миллионов людей, оздоровления природы, для спасения моря? Да, по сравнению с бездействием прежних властей предержащих, кое-что сделано. Но это «кое-что» не стоит и ломаного гроша, поскольку колебания воздуха на разных уровнях административных и общественных организаций не прибавили морю ни единого кубометра воды. Прошли две аральские сессии с выездом их участников в места катастрофы, т. е. в Муйнак и Аральск. Но не дальше: само море, к которому нет ни подъездов, ни подходов и которое отошло от этих, в прошлом морских, портов на 70–80 км, увидеть невозможно. В 1990 году в университете американского штата Индиана состоялась Международная конференция по Аралу независимых общественных организаций и экспертов. Осенью того же года Институт географии АН СССР провел в Нукусе Международную научную конференцию по аральской проблеме. Вспоминать об этой конференции неприятно, ибо организаторы обставили ее так, что участникам конференции даже в голову не могло прийти, в каком бедственном, полуголодном состоянии оказалось население не только в Муйнаке или других городах и кишлаках, но и в самом Нукусе — столице Каракалпакии.

Примерно в эти же дни в Нукусе и Муйнаке побывала комиссия по линии ООН. Еще раньше дважды на сессии Верховного Совета СССР и в Комитете по экологии обсуждалась проблема Арала. В результате «гора родила» лишь очередное, четвертое по счету, постановление, ниспосланное низам с верхов. Принято оно было в духе постановлений прошлых лет: «улучшить», «повысить», «разработать», «обеспечить». А обеспечивать ведь нечем! Орошаемое земледелие в Приаралье доведено до ручки. А в море который уже год не идет вода. В ранее принятом постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР (от 10.09.1988) было заявлено: «Аральское море с 1990 года станет получать 8,7 км3 воды…» И еще один обман. В постановлении Верховного Совета «О ходе выполнения постановления Верховного Совета СССР «О неотложных мерах экологического оздоровления страны» по проблемам Аральского моря» размашисто сказано о поэтапном восстановлении Арала. Принимавшим постановление депутатам, наверное, никто не подсказал, что до этого радостного события не доживут даже их дети. Чтобы восстановить исторический уровень моря, ему необходимо вернуть без малого 700 км3 воды (без учета ежегодного испарения 35 км3). Это может произойти в лучшем случае лет через пятьдесят-семьдесят, в худшем — через сто сорок.

Не осталась, казалось бы, в стороне и наука. Решением Совмина СССР был создан Научно-исследовательский координационный центр по Аралу. Его возглавил директор ИГАНа (Институт географии АН СССР) В. Котляков. Делили портфели и в Нукусе. Там создан не то Институт экологии моря, не то филиал центра. По одному из постановлений в Нукусе появился трест «Аралводстрой», который возглавил депутат Верховного Совета СССР М. Сарсенов. Достоверно известно, что В. Котляков и его раздутый президиум были заняты исключительно распределением ежегодного миллиарда рублей на научные исследования экологической катастрофы. «Аралводстрою» тоже выделялись миллионы, правда, слабо обеспеченные материалами.

Из Туямуюнского водохранилища был протянут водовод до Нукуса и дальше. Вода по нему идет зараженная ядохимикатами, она чище, конечно, той, что пьют в Муйнаке, но ненамного. «Водстрой» (в прошлом Минводхоз) соорудил в Приаралье около двухсот станций очистки воды, а требуется их несколько тысяч. Так что кое-что сделано, кроме основного, чем обязан заниматься в этой ситуации специализированный концерн, — реконструкции ирригационных сетей, гидроизоляции стенок каналов…

После развала СССР пять стран аральского бассейна — Казахстан, Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан и Туркменистан — с помощью международного сообщества, а именно Всемирного банка, США и Европейского Союза, предприняли ряд мер. В 1992 году было подписано специальное соглашение, по которому в Аральское море должно было ежегодно поставляться минимум 14 км3 воды. На практике эта вода доходила лишь до водохранилищ в дельтах двух рек и в море почти не попадала. Дополнительные соглашения о мерах по улучшению ситуации были подписаны в 1993, 1994 и 1995 гг. В них, в частности, предусматривалось создание морского фонда, в который каждая из пяти стран должна была вносить 0,3 % национального дохода.

Намерения же восстановить Арал целиком были фактически забыты. Для восстановления Большого Арала требуется огромное количество средств и полная переориентация региона с хлопководства обратно к животноводству, что нереально. Поэтому Большой Арал можно похоронить. А вот спасти Малый Арал шансы еще есть, и есть надежда, что к этому будут приняты необходимые меры.

В общем и целом Большой Арал продолжает исчезать и в двадцать первом веке превратится в несколько небольших соленых озер общей площадью около 13 тыс. км2. Малый Арал будет постепенно восстанавливаться, и его площадь составит почти 3800 км2. Для того, чтобы вернуть Арал хотя бы к уровню 1996 года, необходимо, чтобы реки ежегодно приносили в него 23 км3 воды (сейчас эта цифра составляет 9 км3 для Большого Арала и 3,3 км3 для Арала Малого). А если предположить невозможное, а именно восстановление Арала на уровне 1960 года, то приток воды должен ежегодно составлять 55 км3.

 

ОСТРОВ БОРНЕО, ИНДОНЕЗИЯ июнь 1997-апрель 1998 года

Пожары в индонезийских лесах бушевали почти год, с июня 1997 года по апрель 1998. За это время выгорело 52 тыс. км2 лесов. В атмосферу попал миллиард тонн углерода. Загрязнение охватило огромную территорию площадью 1,62 млн. км2, на которой проживает 70 млн. человек. Бывший министр лесного хозяйства Индонезии сказал в интервью корреспонденту Би-Би-Си: «Смотреть, как горит твоя страна, просто жутко. Особенно потому, что эта проблема мало кого заботит. Всем было хорошо, когда некоторые зарабатывали на этом миллионы».

Основные виновники этой катастрофы — уничтожения одного из величайших лесных массивов мира — бывший президент Индонезии и один из богатейших лесопромышленников. Когда-то они были «королями джунглей».

Джунгли острова Борнео исчезали даже быстрее амазонских. Если темпы вырубки останутся прежними, то всего через 20 лет лесов на острове не останется.

В 1998 году весь мир обратил внимание на чудовищную экологическую ситуацию, сложившуюся в одной из азиатских стран. Индонезия, в которой проживает 200 млн. человек, четвертая по плотности населения страна в мире. Она расположилась на архипелаге из более чем 15 тыс. островов, растянувшихся на 4,5 тыс. км. Борнео же является третьим по величине островом на Земле. Столетиями этот остров славился своими непроходимыми джунглями.

Трагедия острова началась в годы правления президента Сухарто. Сухарто и его близкий друг, лесопромышленник Боб Хасан сколотили свои огромные состояния на индонезийском лесе так же просто, как если бы сетью ловили прудового карпа. Причем более 30 лет в их дела не вмешивалась ни одна из мировых держав. Согласно оценке ЦРУ, на счетах бывшего индонезийского президента находится около 35 млрд, долларов, а Хасан входил в список ста самых богатых людей мира.

Сухарто любил являться своему народу в различных ипостасях. Одной из любимейших его ролей была роль рисовода. И с ролью пришла мечта: Сухарто захотел иметь самые обширные на планете рисовые поля и создал один из наиболее фантастических сельскохозяйственных проектов. Для воплощения этого проекта в жизнь было вырублено 1215 тыс. гектаров лесов, стоявших на торфяниках. Так исчезли леса, площадь которых равнялась площади Северной Ирландии.

Известный эколог доктор Джек Рейли из Ноттингемского университета сказал в интервью Би-Би-Си: «Вековые леса были вырублены ради рисовых полей, однако это привело к настоящей катастрофе. Эта земля фактически превращена в бесплодную пустыню».

Ни Сухарто, ни его помощники ничего не смыслили в сельском хозяйстве. И не учли самого элементарного. На торфяниках рис не растет, для этого там слишком кислые почвы. Крестьяне-мигранты оказались на совершенно бесплодной земле, куда их привели обещания райской жизни. Один из крестьян жаловался: «У меня нет никакой надежды на урожай. Надо кормить семью, государство выделяет 50 кг риса в месяц, но мы съедаем 65 кг. Где взять еще 15 кг?».

Когда наступает сезон дождей, все вокруг затопляется, потому что уже нет лесов, которые забирали излишнюю влагу. Крестьяне же, которые не могут выращивать рис, занимаются сплавом леса. А за эту тяжелейшую работу они получают всего доллар в день.

«Больше всего меня раздражает то, что в этом сельскохозяйственном проекте абсолютно не учитывался экологический анализ, позволяющий спрогнозировать последствия такого шага, — говорил доктор Рейли. — Индонезийские власти пренебрегли этой информацией. Проект начали осуществлять, и экологам оставалось лишь подсчитывать размеры урона, нанесенного природе».

Но самое страшное — это масштабы вырубки леса на древесину. При уничтожении оставшегося некондиционного леса возникали многочисленные пожары. Именно лесозаготовки превратили Борнео в древесный склад.

В 1997–1998 гг. ураган «Эль Ниньо» был особенно силен. Он вызвал наводнения в Северной и Южной Америке и засуху в Юго-Восточной Азии. Здесь создалась самая что ни на есть благоприятная для пожаров ситуация.

Но пожары, пожиравшие джунгли на площади, равной Англии и Уэльсу вместе взятым, возникли не от засухи. Их породила рука человека. Густой дым полностью покрыл север Индонезии. Позже то, что деликатно называли «дымка», покрыло значительную часть Юго-Восточной Азии. Был заражен сам воздух.

22 сентября 1997 года телекомпания Би-Би-Си начала один из своих репортажей следующими словами: «Полдень, середина лета. Небо должно быть голубым, а столица Малайзии Куала-Лумпур должна быть видна четко. Но вот уже два месяца, как город окутан огромным облаком смога. Люди носят респираторы, чтобы выжить на улицах…»

Малайзия задыхалась. Туристы, приехавшие в этот рай, обнаружили, что на самом деле приобрели у турагентств путевку в ад. Экономика также понесла значительные потери. И в это время один из «королей джунглей», Боб Хасан, нашел козла отпущения и так высказался на пресс-конференции, состоявшейся 22 сентября 1997 года: «Наши крестьяне не имеют специального оборудования для корчевки и очистки вырубленных участков. А если у вас нет бульдозера, то вам приходится все выжигать. А если делать это до наступления засушливого сезона, то опасности распространения пожаров практически нет. Но в этом году из-за «Эль Ниньо» и засухи пожары начали быстро распространяться».

Однако с господином Хасаном совершенно не был согласен Уильям Сазерленд из Международного центра исследования лесов, который заявил, что «Эль Ниньо» здесь совершенно ни при чем. «Эль Ниньо» не вызвал ни одного пожара на Земле, он просто создал условия, при которых пожары распространялись быстрее.

Именно в засуху многие лесопромышленники прибегали к пожарам как к самому дешевому способу очистки территорий. При этом 80 % всех пожаров имели место на территориях, принадлежавших крупным землевладельцам, в том числе и Бобу Хасану. Например, одна компания устроила лесной пожар, чтобы как можно быстрее очистить территорию для прокладки нефтепровода. Однако до последнего времени было невозможно доказать, что причиной пожаров был умышленный поджог.

Один из рабочих рассказал, что начальники отдавали приказания выжигать лес, так как это значительно облегчало очистку территории. При этом в огне гибли не только деревья, но и десятки птиц и лесных животных. Лес жгли, несмотря на протесты.

Правительство отнюдь не торопилось собирать доказательства против крупных компаний. Но экологические организации провели большую работу, результаты которой доказывали вину как компаний, так и правительства. Было подсчитано, что на Борнео в среднем в день насчитывалось до тысячи очагов пожара. И в то время, когда миллионы жителей стран Юго-Восточной Азии задыхались в «дымке», лесные бароны надеялись, что доказательства их преступлений сгорят вместе с лесом.

Боб Хасан как-то заявил: «Зачем нам жечь наши леса? Ежегодно мне необходимо 30 млн. м3 леса. На меня работает 4 млн. человек, и если считать их семьи, то от нас напрямую зависят 15 млн. человек. Я же не идиот, чтобы уничтожать леса». Его слова являлись чистейшим лицемерием, а 40 тыс. человек были подвержены заболеваниям органов дыхания, вызванных дымом от пожаров.

21 мая 1998 года президент Сухарто подал в отставку. Ушел один из «королей джунглей». Однако окончание правления Сухарто не принесло спасения лесам острова Борнео. Разве что было принято решение провести расследование обстоятельств, приведших к экологической катастрофе, и наказать виновников. Жители Борнео считают, что Боб Хасан отобрал у них лес, и единодушны во мнении, что он должен пойти под суд. Однако суда не было. Боб, как и его друг президент, потерял власть, но богатства сохранил.

В июле 1998 года Хасан был вызван для допроса к генеральному прокурору. Впрочем, речь шла не о пожарах: допрос касался коррупции и присвоения государственных фондов. Министр лесного хозяйства Индонезии заявил, что полиция все еще собирает материалы по делу о пожарах. Пока материалов недостаточно, чтобы передать дело в суд, хотя и прошло уже несколько месяцев.

А леса Борнео продолжают гибнуть. Пожары хотя и потушены, но им на смену пришли браконьеры. Один браконьер в день уничтожает до 40 взрослых деревьев. Вырубка леса косвенно поощряется МВФ, который заинтересован в экспорте леса как в источнике получения валюты. А каким способом ведутся лесозаготовки, никто не контролирует. У полиции просто нет средств, чтобы отследить несколько тысяч браконьеров, действующих на Борнео.

Так что в обозримом будущем перспективы лесов на Борнео далеко не радужные. Продолжается вырубка обширнейших территорий. А если принять во внимание экономический кризис, то можно смело сказать, что сейчас плохо быть деревом на Борнео.

 

СПИСОК НАИБОЛЕЕ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ПРОМЫШЛЕННЫХ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ КАТАСТРОФ СТОЛЕТИЯ

1921, 20 сентября, взрыв на заводе анилиновых красителей в Оплау, Германия.

1967, 18 марта, нефтяной танкер «Торри Каньон» потерпел крушение у побережья Англии; произошел выброс 119 тыс. т нефти, почти все загрязнение берега было устранено через 6 недель после катастрофы.

1969, 28 января, из нефтяной платформы в канале Санта-Барбара, пгт. Калифорния, США, произошел выброс нефти. За 11 дней в море вылилось около миллиона литров нефти, нанеся огромный урон. Платформа продолжала протекать в течение нескольких лет.

1969, 2 июня, в Рейне начала гибнуть рыба. За два года до этого в реку попали две 25-килограммовые канистры с инсектицидом «Тиодан». Катастрофа вызвала мор нескольких миллионов рыб.

1970, 20 марта, нефтяной танкер «Отелло» столкнулся с другим кораблем в заливе Тралхавет, Швеция; в море вылилось от 60 до 100 тыс. т нефти.

1972, 19 декабря, танкер «Си Стар» столкнулся с другим кораблем в Персидском заливе; в море вылилось 115 тыс. т нефти.

1976, 12 мая, танкер «Ркуола» сел на мель в Ла-Корунья, Испания, вылилось 100 тыс. т нефти.

1976, 10 июля, в результате взрыва на химической фабрике в Севезо, на севере от Милана, Италия, произошел выброс ядовитого облака диоксина. Через две недели было эвакуировано все население. Город в течение 16 месяцев был необитаем.

1976, 16 декабря, либерийский танкер «Арго Мерчант» сел на мель недалеко от Нантакета, США. В море вылилось около 800. тыс. т нефти.

1977, 25 февраля, танкер «Гавайский Патриот» загорелся в Тихом океане; в море вылилось 99 тыс. т нефти.

1978, 16 марта, танкер «Амоко Кадиз» сел на мель у берегов Франции; в море вылилось 223 тыс. т нефти.

1979, начало апреля, в Институте микробиологии и вирусологии в Свердловске произошел выброс спор сибирской язвы. Советское правительство отрицало факт катастрофы. Согласно независимым источникам, был заражен регион в радиусе 3 км и погибло несколько сот человек.

1979, 3 июня, авария на нефтяной платформе «Иксток-1» на юге Мексиканского залива; произошел выброс в море 600 тыс. т нефти. Мексиканский залив в течение нескольких лет был зоной экологического бедствия.

1979, 19 июля, лайнер «Императрица Атлантики» и танкер «Эгейский капитан» столкнулись у берегов Тринидада и Тобаго; в море вылилось 300 тыс. т нефти.

1983, февраль, взрыв на нефтяных разработках в Новрузе; около 600 тыс. т нефти вылилось в Персидский залив.

1983, 6 августа, пожар на танкере «Кастильо де Бельвер» недалеко от Кейптауна, ЮАР; 250 тыс. т нефти вылилось в море.

1984, 3 декабря, на заводе пестицидов в Бхопале, Индия, произошла утечка смертельного газа метилизоцианата.

1986, 4 января, утечка химикатов на заводе «Секвойя Фыо-элз» в Горе, шт. Оклахома, США.

1986, 1 ноября, в результате пожара на складе фармацевтической компании «Сандоз» в Базеле, Швейцария, произошел выброс 1 тыс. т химических веществ в Рейн. Погибли миллионы рыб, была заражена питьевая вода.

1989, 24 марта, авария танкера «Экссон Вальдез» из-за небрежности капитана привела к разливу нефти у берегов Аляски, США.

1989, 19 декабря, в результате взрыва и пожара на иранском танкере «Харк-5» у берегов Марокко в море вылилось около 20 тыс. т нефти.

1970-е— 1990-е, постепенное исчезновение Аральского моря, СССР, Казахстан.

1991, 24 января, Ирак начал сливать сырую нефть из кувейтских нефтяных скважин в море. Персидский залив стал зоной экологического бедствия.

1997–1998, лесные пожары в Индонезии.

 

Никто не оспаривает преимуществ получения энергии с помощью ядерных реакций, но нельзя игнорировать и огромную опасность, которую несет это производство при несоблюдении правил техники безопасности.

Ядерная энергетика очень молода по сравнению с другими способами получения энергии. Счет авариям на ядерном производстве ведется с того времени, как знаменитый итальянский физик Энрико Ферми воплотил в жизнь одну из идей Альберта Эйнштейна, то есть не более полувека.

С тех пор произошло сравнительно немного катастроф, но они представляют собой страшную опасность, так как нам все еще очень мало известно об их долгосрочных последствиях.

К счастью, только одна из этих аварий привела к разрушению ядерного реактора, став грозным предупреждением о возможности гораздо худшего варианта.

Происшедшие аварии, конечно, многому научили человечество, и в этом смысле их отрицательный опыт превратился в положительный. Прежде всего, люди стали более осторожны в использовании ядерной энергии. Например, происшествие на американской станции «Тримайл-Айленд» привело к приостановке дальнейшего строительства ядерных электростанций в США.

Каждая ядерная авария имела широкий общественный резонанс, который заставил как правительства, так и ядерные предприятия сосредоточить усилия на совершенствовании систем безопасности. Хотя практически во всех случаях, начиная от катастрофы в уральском городе Касли в 1957 году, о которой не было никаких упоминаний в официальных источниках, и заканчивая сравнительно недавними авариями на станциях «Тримайл-Айленд» и в Чернобыле, замалчивание или занижение масштабов, последствий и количества жертв было типичной линией поведения ответственных правительственных инстанций. Правительства объясняют данное обстоятельство нежеланием создавать панику среди населения.

Таким образом, люди, проживающие в зоне аварии, не имели представления о радиоактивном заражении атмосферы и земли и тем более — о степени собственного поражения и последствиях, к которым это могло привести.

Но народ не желает мириться с таким подходом к проблеме, и уже были возбуждены сотни судебных дел. Семьи умерших вскоре после аварий, изображенных в официальной прессе как незначительные происшествия, начали борьбу за свои права.

Пока не будет положен конец порочной практике умолчания, число жертв атомных инцидентов будет возрастать.

Использование атомной энергии чрезвычайно выгодно в силу дешевизны и обилия топлива, так что правительства разных стран мира вряд ли откажутся от нее.

Но то обстоятельство, что в мире до сих пор не уделяется должное внимание научным разработкам по методике предотвращения аварий, грозит нам в будущем еще большими бедами.

 

КАСЛИ, ЧЕЛЯБИНСКАЯ обл., СССР 1957 год

В 1957 году (точная дата неизвестна) около города Касли на Урале произошел взрыв на свалке ядерных отходов. В связи с секретностью, долгое время окутывавшей это событие, причина взрыва осталась тайной. Ученые полагают, что начало катастрофе положил взрыв, вызванный химической или тепловой реакцией. По слухам, сотни людей погибли и десятки тысяч пострадали.

Эта ядерная катастрофа была поистине глобальной и, возможно, самой серьезной катастрофой в мире, но до сих пор данные о ней отсутствуют в мировой официальной статистике, а советское правительство долгое время отрицало даже сам факт взрыва.

Центральное разведывательное управление США, которое знало о происшествии, тоже не допускало никакого упоминания о нем и в течение 20 лет не признавало, что катастрофа произошла. Лишь принятие закона о свободе информации вынудило ЦРУ открыть досье, касающееся данного события.

Ученый Жорес Медведев в подробном исследовании сопоставил разрозненные сведения и, эмигрировав в 1976 году на Запад, первым принес туда известие о катастрофе.

В статье под заголовком «Два десятилетия диссидентства», опубликованной в британском журнале «Нью Сайентист», доктор Медведев рассказал о «грандиозном взрыве, похожем на извержение вулкана», который произошел близ города Касли, или Кыштыма, как его назвал Медведев.

«Процессы, происходившие внутри огромного количества сваленных радиоактивных материалов, привели к их перегреву, — говорилось в статье. — Несметное количество радиоактивной пыли и мелких частиц взрывом взметнуло высоко в небо.

Десятки тысяч людей оказались в зоне выпадения радиоактивных осадков и получили значительные дозы облучения. Сотни пострадавших скончались в ужасных мучениях, однако точные сведения об этом никогда не публиковались. Огромная территория площадью в 50 км2, где произошла катастрофа, все еще считается опасной для проживания, и доступ туда закрыт».

Реакция официальных советских органов была быстрой и негативной. ТАСС отрицал все факты, о которых говорил Медведев. Сэр Джон Хилл, председатель британского управления по атомной энергии, написал письмо в газету «Таймс», в котором назвал рассказ Медведева «чепухой».

Но месяц спустя Лев Тумерман, другой эмигрант из России, написал в газету «Джерусалем Пост» письмо, где рассказал о путешествии по Уралу в 1960 году, когда ему довелось побывать в местах, о которых упоминал Медведев. «По обеим сторонам дороги видна была лишь мертвая земля, — писал Тумерман, — никаких деревень, никаких городов, лишь кое-где возвышались печные трубы уничтоженных домов; не было видно ни пастбищ, ни возделанных полей, ни домашних животных, ни людей… Ничего».

Дорожные знаки запрещали остановку и диктовали проезд с максимальной скоростью на отрезке трассы длиной в 30 км.

«Огромнейший район, сотни квадратных километров, был превращен в совершеннейшую пустошь», — подводил итог Тумерман.

Наконец, в 1979 году доктор Медведев опубликовал книгу «Ядерная катастрофа на Урале». В ней он цитировал советских ученых, которые после катастрофы проводили в той местности исследования растительного и животного мира, а также наблюдали за погодными циклами. Данные указывали на то, что здесь действительно произошел мощный взрыв и последующее сильное радиоактивное заражение местности.

Через несколько недель Национальная лаборатория в Оук-Ридж выпустила заявление, в котором подтверждала сообщения советских ученых и констатировала, что взрыв привел к заражению целой системы из 14 озер и что 30 небольших городов, обозначавшихся на советских картах Южного Урала до 1957 года, перестали существовать на более поздних картах.

Репортеры, работавшие с рассекреченными материалами ЦРУ, обнаружили подтверждение фактов взрыва в показаниях лиц, его переживших.

Свидетели описывали взрыв огромной силы, потрясший землю и поднявший в воздух тучи красной пыли, которая затем осела на листья и траву. Очень скоро листья на деревьях свернулись и опали, а трава пожухла. Власти закрыли все продовольственные магазины в Каменск-Уральске, а припасы доставили на поездах и грузовиках лишь через два дня. Люди стояли в длинных очередях, что живо напоминало годы войны.

Однако это было лишь начало. Когда последствия радиации дали о себе знать, люди в Каменск-Уральске пришли в ужас, так как многие из них были внезапно поражены неизвестными болезнями.

«Дома в сельской местности сжигали, чтобы помешать прежним владельцам вернуться в них, — рассказывал один из свидетелей, — а выселяемым людям не разрешали брать ничего, кроме одежды, надетой на них».

Другой свидетель последствий взрыва говорил: «Очень часто в то время обсуждали вопрос, что опаснее употреблять в пищу — рыбу или раков, ведь все реки были заражены. Сотни людей скончались, а огромные территории оказались надолго зараженными радиоактивными элементами».

Официальные лица США стремились спустить дело на тормозах, поскольку стал затрагиваться вопрос о безопасности хранения ядерных отходов вообще. Несмотря на предупреждения о большом риске, связанном с устройством ядерных свалок, Ричард Корригэн, представитель администрации президента Форда, писал в «Нэшнл Джорнел» в августе 1979 года: «Русские не знают, что делают, а мы знаем».

Заявление звучало бодро и уверенно, но не имело под собой серьезных оснований, если учесть аварию в английском городе Уиндскейле в 1957 году и две предстоящие катастрофы большого масштаба: на «Тримайл-Айленде» и в Чернобыле.

 

УИНДСКЕЙЛ, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

10 октября 1957 года

Завод в Уиндскейле, местечке в графстве Камберленд на северо-западе Англии, недалеко от Ливерпуля, производил плутоний для ядерных реакторов и атомных бомб. Завод получал энергию с атомной электростанции в Коддерхолле и считался образцовым, экологически чистым производством.

В октябре 1957 года там произошла одна из первых ядерных аварий не только в Великобритании, но и во всем мире, открывшая счет сотням подобных происшествий и катастроф.

Результатом ядерных аварий обычно является утечка радиоактивных веществ в атмосферу и загрязнение больших территорий. Но в 1957 году мир еще не понимал опасности и относился к ней с наивным спокойствием. Пресса уделила этой аварии совсем мало внимания.

И только случившиеся позже крупные аварии, последствия которых становились все значительнее, открыли человеку глаза на то, чем грозит ядерная катастрофа.

10 октября 1957 года в 16:15 перегрелся отсек № 1 хранилища: урана. Когда его температура превысила определенную величину, он начал испускать радиоактивный Йод-131. Произошла утечка в атмосферу как этого вещества, так и частиц оксидированного урана. Штабель раскалившихся докрасна контейнеров с ураном обнаружили только через 15 минут.

Администрация завода попыталась справиться с аварийной ситуацией собственными силами и направила для тушения пожара команду рабочих в противогазах и защитных костюмах, снабженных огнетушителями с углекислотой.

Но попытка не удалась, так как пожар отличался от обычного. На завод срочно вызвали работников службы технической безопасности, отдыхавших после смены дома. Одновременно были перекрыты все дороги, ведущие к заводу. К 17:15 специалисты по технической безопасности сделали специальное заявление для прессы, в котором утверждали, что основная опасность миновала.

К 9 часам утра 11 октября было принято решение заливать пожар водой. Два сотрудника администрации завода и начальник местной пожарной охраны втащили брандспойт на куполообразную крышу хранилища и нацелили его на очаг пожара. При этом никто не знал, что может случиться при попадании воды на раскаленный уран, поэтому рабочим, находившимся на заводской территории, приказали спрятаться за стальными и железобетонными укрытиями.

К счастью, вода сделала свое дело, и пожар прекратился, но в атмосферу поднялись большие облака радиоактивного пара. Никто не придал этому особого значения. Все посчитали, что если не произошло взрыва или плавления урана, то самое худшее позади.

В середине дня 11 октября почти все 3 тыс. рабочих завода и близлежащей атомной электростанции в Колдерхолле были отправлены домой. Они получили дозу радиоактивного облучения, и власти признали необходимым более детально изучить ситуацию. Местность в радиусе 350 км вокруг завода подверглась значительному загрязнению радиоактивным Йодом-131, и с 2 часов ночи полиция начала объезжать фермеров Камберленда и предупреждать о том, что коровье молоко может содержать радиоактивные элементы в значительных дозах.

Ко вторнику 15 октября зона запрета на использование молока была расширена с 36 до 520 км2 и охватила 600 молочных ферм. До конца октября каждый день в Ирландское море выливалось около 140 тыс. л молока стоимостью И тыс. долларов. Вывоз молока из зараженной зоны был запрещен.

К сожалению, дело на этом не закончилось. Власти конфисковали сотни голов крупного рогатого скота, коз и овец, животные были застрелены, а туши их погребены. Все фермеры, производившие забой скота на мясо, обязаны были посылать их щитовидные железы на экспертизу в Комиссию по атомной энергии.

Фермеры, жившие в окрестностях завода, позже рассказали прессе о своих наблюдениях: еще до аварии отмечалось повышенное количество бесплодности скота, при котором две трети коров оставались яловыми.

Вскоре стала очевидной ошибка экспертов, решивших, что радиоактивный Йод-131 выпал в море, так как приборы зарегистрировали значительное увеличение радиоактивности в атмосфере.

Несколько месяцев спустя на международной конференции в Женеве британские представители признали, что, кроме 20 тыс. кюри Йода-131, в атмосферу над Англией и Северной Европой было выброшено около 700 кюри цезия и стронция. Доза йода в 1400 раз превышала уровень загрязненности этим элементом после случившейся позже аварии на американской АЭС «Тримайл-Айленд».

Все это время в 350-километровой зоне вокруг плутониевого завода не велось никаких официальных наблюдений за здоровьем населения, но работник местного отдела здравоохранения Фрэнк Мэдж, используя счетчик Гейгера, получил тревожные показатели высокого уровня радиации во мхах и лишайниках. Британская комиссия по атомной энергии воспрепятствовала опубликованию этих данных.

В европейских странах частными лицами и неправительственными организациями также были проведены некоторые наблюдения. Они убедительно доказали связь аварии на заводе в Уиндскейле с увеличившейся детской смертностью.

Харви Вассерман и Норман Соломон в книге «Убийство собственных детей» привели мнение доктора Эрнеста Стернгласса, расценившего аварию в Великобритании как равную взрыву небольшой атомной бомбы.

В 1981 году в январском номере журнала «Хеле физике джорнэл» была опубликована статья британского ученого Э. Д. Уильямса, в которой, в частности, говорилось о том, что «люди, употреблявшие в пищу рыбу, пойманную в местах, где выпали радиоактивные осадки из Уиндскейла, накопили в своем организме большое количество цезия». К 1990 году в окрестностях Уиндскейла было зарегистрировано 33 смерти от рака, прямой причиной которых явилась авария, происшедшая в 1957 году.

 

МИДЛТАУН, шт. ПЕНСИЛЬВАНИЯ, США 28 марта 1979 года

Ошибка персонала, вызванная конструктивными недоработками оборудования, привела к самой серьезной ядерной аварии в истории США. Погибших и пострадавших непосредственно во время нее не было. Данные о влиянии радиации на детскую смертность и на развитие эмбрионов пока не опубликованы. Пока что основным последствием аварии явилось сокращение расходов на национальную программу строительства АЭС.

Эта авария произошла на одной из относительно недавно сооруженных атомных электростанций. Второй блок АЭС «Тримайл-Айленд», принадлежавшей фирме «Метрополитен Эдисон Компани» и расположенной на острове посредине реки Саскуэханны, вступил в строй 28 декабря 1978 года.

В письме президенту Джимми Картеру известный защитник прав потребителей Ральф Найдер писал, что компания поторопилась запустить АЭС на полную мощность, чтобы получить 40 млн. долларов налоговых льгот. Тот факт, что во время разгонки реактора случались механические неполадки, совершенно не насторожил руководство компании.

Найдер был и остается убежденным противником использования атомной энергии, и это обстоятельство, несомненно, значительно повлияло на объективность его оценки, но все же в его обвинениях есть и огромная доля истины. Ведь спустя всего три месяца после ввода в действие второго энергоблока его генератор начал давать сбои в работе, что привело к утечке радиации и заражению огромной территории. Лишь чудом удалось избежать расплавления активной зоны реактора — самой страшной аварии, какая только может случиться на АЭС.

В среду 28 марта 1979 года в 3:58 утра имела место первая неполадка в цепочке последующих неисправностей, которые шли по нарастающей, пока не закончились серьезной аварией, — сломался насос, подававший пар на лопасти турбин. Эта поломка, в свою очередь, привела к выходу из строя другого насоса, от которого зависела-циркуляция воды в основном контуре охлаждения реактора. Температура в активной зоне реактора стала расти. Открылся предохранительный клапан, установленный для сброса давления в случае роста температуры. В реакторе была растоплена защитная оболочка на некоторых топливных стержнях, но урановое топливо осталось цело.

К этому времени на центральном пульте управления заливались звонки и мигали красные лампочки, оповещая о неисправности. Однако операторы этой смены не проходили соответствующих тренировок по аварийным ситуациям и поэтому начали принимать ошибочные решения. А система продолжала давать все более серьезные сбои.

Клапан сброса давления не закрылся, как положено, после того как давление в активной зоне пришло в норму. Оно продолжало падать и снизилось до такой степени, что вода стала превращаться в пар. Пытаясь исправить положение, один из операторов совершил грубую ошибку.

Он открыл вентиль, и вода из основного контура пошла в емкость с уже отработанной водой. Давление возросло, но запорная арматура не выдержала, и 200 тыс. л радиоактивной воды из емкости хлынули в реактор и заполнили его до отметки 3 м.

За первой ошибкой почти сразу же последовала и вторая:

ЯДЕРНЫЕ АВАРИИ оператор отключил автоматически включившийся аварийный контур охлаждения активной зоны.

Во вспомогательном здании вышел из строя насос, и помещение залило радиоактивной водой, быстро превращавшейся в пар. Через несколько секунд облако радиоактивного пара вырвалось в атмосферу через вентиляционную шахту.

Смена операторов, дежурившая в ту ночь, потеряла почти три часа, пытаясь взять аварию под контроль своими силами. Только в 7 часов утра власти штата были уведомлены о случившемся, но прошел еще целый час, прежде чем губернатор объявил чрезвычайное положение.

Но даже чрезвычайное положение было, скорее, условной мерой, потому что власти боялись возникновения паники среди населения. Маргарет Рейли, сотрудница Пенсильванского управления по защите населения от радиации, для успокоения населения даже уподобила утечку радиации «укусу мошки». Это была весьма серьезная недооценка ситуации.

При этом власти прекрасно знали, что уровень радиации внутри здания, где размещался поврежденный реактор, уже составлял 500 тыс. миллирентген в час. Для человека без средств защиты это смертельная доза. Датчики, установленные в 30 м от вентиляционной трубы, из которой шли клубы радиоактивного пара, показывали по бета- и гамма-излучению уровень в 365 миллирентген в час.

Три месяца спустя Альберт Гибсон, начальник отдела радиационной опасности, принимавший участие в составлении отчета об аварии на «Тримайл-Айленде», утверждал: «Все дозиметры в вентиляционной шахте, откуда исходило до 80 % радиации в то утро, просто зашкаливало. Беда в том, что они и не были рассчитаны на аварии такого масштаба».

Кроме бета- и гамма-излучений, были зарегистрированы выбросы стронция и Йода-131, которые выпали на луга, где паслись коровы, и попали в молоко, часть которого была отправлена потребителям.

В четверг из хранилища АЭС в реку Саскуэханна было сброшено почти полтора миллиона литров воды, содержавшей Ксенон-133 и Ксенон-135, а официальные лица из федеральных ведомств заверили общественность, что проводимые мероприятия «не представляют никакой опасности для людей, живущих в нижнем течении реки».

К вечеру 29 марта пробы воды и почвы, взятые на территории четырех районов, подвергшихся заражению, показали, что уровень радиации значительно возрос. Администрация АЭС признала, что прежние прогнозы оказались неверными и из 36 тысяч топливных урановых стержней расплавилось от 180 до 300 штук.

30 марта в 9 часов утра Пенсильванское управление по чрезвычайным ситуациям сообщило, что на АЭС произошел еще один неконтролируемый выброс радиоактивного пара.

Уровень радиации внутри реактора был очень высок, а это вызвало резкое повышение температуры, и в некоторых местах молекулы воды стали распадаться на водород и кислород. Начал формироваться большой водородный пузырь, и его дальнейший рост сильно затруднил циркуляцию воды в основном контуре охлаждения, что могло привести к расплавлению активной зоны.

31 марта губернатор Ричард Торнберг выпустил обращение, в котором беременным женщинам и маленьким детям рекомендовалось эвакуироваться за пределы зоны радиусом в 8 км от АЭС «Тримайл-Айленд». Одновременно власти заявили, что тотальная эвакуация не понадобится.

В 23 школах детей отвели из классов в школьные столовые и приказали не открывать окна. Из этих импровизированных сборных пунктов школьников повезли в герметично закупоренных автобусах в другие школы, находившиеся на расстоянии 15–20 км от АЭС. «Было очень жарко и душно, потому что окна в автобусе не открывались», — рассказывал девятилетний школьник Ким Харди из Эперса, населенного пункта, находившегося в пределах восьмикилометровой зоны. Только после завершения эвакуации школьников родителей проинформировали об их местонахождении.

Люди очень боялись, но паники не наблюдалось. Правда, в Гаррисбурге кто-то включил сирену воздушной тревоги. В результате служащие городских учреждений и контор в ужасе высыпали на улицу, чем создали помеху транспортному движению. В сообщении губернаторской канцелярии тревога объяснялась технической неисправностью или излишним рвением сотрудников гражданской обороны, стремившихся как можно лучше выполнить директиву губернатора Торнберга.

Города, расположенные поблизости от АЭС (такие, как Голдборо), опустели. Маленький ручеек сельских жителей к пятнице 30-го превратился в бурный поток. У бензоколонок выстроились нескончаемые вереницы машин; телефонные линии и АТС были страшно перегружены, дозвониться куда-либо стало невозможно.

В районе вокруг Мидлтауна было развернуто пятнадцать пунктов по приему и распределению эвакуированных.

Тем временем специалисты АЭС напряженно наблюдали за водородным пузырем, ломая голову, как справиться с этим осложнением.

Существовало несколько возможных решений: дать ему спуститься на дно реактора, для чего понизить уровень воды или запустить реактор и вызвать распад пузыря под действием пара. Однако эта мера грозила вызвать расплавление активной зоны реактора.

Ученые и инженеры все-таки нашли выход и с помощью вентиляции 31 марта избавились от водородного пузыря. Затем был полностью заглушен реактор. Основная опасность миновала.

9 апреля комиссия по надзору за ядерными объектами объявила, что ситуация на АЭС нормализовалась и беременные женщины и дети могут возвратиться домой. Но небольшие утечки радиации в атмосферу все же продолжались, и показания дозиметров несколько превышали допустимый уровень.

Открылись школы, государственные и муниципальные учреждения, а в частях гражданской обороны было отменено состояние боевой готовности. Прошло еще несколько месяцев, прежде чем реактор был окончательно охлажден и заглушен, и опять в ходе работы специалисты столкнулись с ненадежностью показаний приборов.

10 апреля президент Картер заявил о поддержке программы развития атомной энергетики, несмотря на аварию на «Тримайл-Айленде». Он добавил, что страна нуждается в данной программе и его администрация будет всячески поддерживать соответствующий проект в Конгрессе.

На этом дело не закончилось — теперь начали искать виновных в аварии.

11 мая 1979 года комиссия по надзору за ядерными объектами опубликовала доклад, где вся вина возлагалась на операторов АЭС, которые, по мнению комиссии, превратили небольшую поломку в аварию крупных масштабов, неправильно оценив происходящие в реакторе процессы. Неполадки в приборах были отодвинуты на второй план.

Действительно, все началось с того, что одни операторы забыли открыть некоторые вентили, а другие просмотрели эту оплошность. Они ориентировались в основном на индикаторы давления воды, которые давали неверные цифры. Правда, по показаниям других приборов можно было установить нарушения в привычном ритме работы реактора, но операторы этого не сделали. Они допустили целый ряд ошибок, приведший к расширению аварии.

В конце доклада комиссия все-таки сняла с операторов часть обвинений и признала, что «при конструировании приборов и проектировании центрального пульта управления был в недостаточной мере учтен человеческий фактор».

В феврале 1984 года «Метрополитен Эдисон Компани» признала себя виновной в том, что до аварии использовала неточные и несовершенные методы тестирования персонала для отбора на работу во второй энергоблок. 17 служащих компании подверглись различным административным взысканиям — среди них бывший вице-президент, начальники смен, операторы пульта управления, старшие смен и менеджеры — за подделку результатов тестирования. Наказания варьировались от выговоров в приказе до денежного удержания в размере двухнедельной зарплаты.

Еще один аспект аварии на АЭС. «Тримайл-Айленд» — это ее продолжающееся воздействие на жителей близлежащих районов.

Когда она грянула, оказалось, как и во всех аналогичных случаях, что не существует плана эвакуации. Сообщения, сделанные во время и после аварии, содержали полную или частичную дезинформацию, и такие действия нельзя оправдать ссылками властей на желание избежать паники. А аналогия с «укусом мошки» кажется просто безнравственной в свете фактов, обнаруженных учеными и следователями спустя некоторое время после аварии.

Хотя комиссия по надзору за ядерными объектами и продолжала утверждать, что авария на АЭС «Тримайл-Айленд» лишь незначительно повлияла на увеличение радиационного фона, некоторые ученые абсолютно с этим не согласны. Так, доктор Эрнест Стернгласс, профессор радиологии медицинского факультета университета в Питсбурге, в своем докладе, прочитанном на Пятом конгрессе инженеров и архитекторов, состоявшемся в 1980 году в Тель-Авиве, констатировал, что статистика двух госпиталей, Гаррисбергского и Св. Духа, показывает увеличение детской смертности в местностях, прилегающих к «Тримайл-Айленд». Если в феврале-апреле она составляла шесть смертей в месяц, то в мае-июле 1979 года подскочила до двенадцати.

Далее доктор Стернгласс заметил, что данные Американского бюро гражданской статистики говорят о том, «что фактическая смертность в Пенсильвании превысила ожидаемую на 242 пункта, а в целом по северо-восточным районам США показатель оказался на 430 смертей выше обычного». Он связал данный факт с тем обстоятельством, что во время аварии реактора в атмосферу было выброшено большое количество Йода-131.

Доктор Стернгласс сообщил также, что, согласно информации, полученной от следователя комиссии по надзору за ядерными объектами Джозефа Хендри, в районах, где выпали осадки из облака радиоактивного пара, излучение составляло около 120 миллирентген в час. Такая доза легко может причинить серьезный ущерб развитию эмбриона в чреве матери.

В дополнительное подтверждение своих тезисов доктор Стернгласс сказал, что от облучения Йодом-131 пострадали также люди, бывшие в Сиракузах, Рочестере и Олбани, штат Нью-Йорк, в тот день, когда над этими местами двигалось облако радиоактивного пара. В каждом из этих городов было отмечено повышение детской смертности.

«Моя дочь серьезно заболела, — рассказывала Векки Миз из Мидлтауна на заседании комиссии. — Три дня подряд у нее был понос, сильные головные боли, и она стала совсем вялой. Я не знала, что делать. Моя малышка все время простужается и страдает от свищей. Если это происходит не из-за аварии на «Тримайл-Айленд», тогда скажите мне, что вдруг случилось с моей дочуркой».

Случаи смерти от рака щитовидной железы (особенно восприимчивого к Иоду-131 органа) в районе Мидлтауна регистрируются и расследуются как отдельными специалистами, так и общественными организациями. Прямую связь трудно установить, однако люди, подвергшиеся воздействию радиации, возлагают вину на аварию 1979 года. Некоторые больные подали на «Метрополитен Эдисон Компани» в суд.

Причина, по которой интерес к давнему происшествию не ослабевает, еще и в том, что авария оказала влияние на развитие ядерной энергетики в Америке. Ранее активисты антиядерного движения мало проявляли себя, но в мае 1979 года к Капитолию в Вашингтоне пришла толпа в 60 тысяч демонстрантов. Они требовали прекращения строительства новых и закрытия уже действующих электростанций в Соединенных Штатах.

Бедствие на «Тримайл-Айленде» послужило толчком к расширению антиядерного движения, которое после Чернобыльской катастрофы приняло грандиозный размах. Результатом такой деятельности стало закрытие АЭС в Шореме на острове Лонг-Айленд и прекращение строительства новых АЭС по всей стране в 80-е годы.

 

ЦУРУГА, ЯПОНИЯ

8 марта 1981 года

Цуруга — город на западном побережье Японии — находится нагой же широте, что и Токио, в нем проживает 60 тыс. человек.

В начале весны 1981 года на атомной электростанции, сооруженной рядом с городом, произошел целый ряд неполадок. Японская комиссия по атомной энергии, точно так же, как и комиссии в США и Великобритании, затратила едва ли не больше времени и сил на дезинформацию общественности, чем на действительное расследование инцидентов.

8 марта из хранилища отходов, примыкавшего к главному зданию станции, произошла утечка большого количества радиоактивных материалов. Однако первые сообщения в газетах появились лишь 18 апреля, через месяц с лишним после того, как 16 т жидких отходов вылилось в залив Вакаса, являющийся частью Японского моря.

В коротком газетном сообщении от 18.04.1981 скупо констатировалось, что через трещину в трубопроводе или самих емкостях часть жидких отходов просочилась в систему общей канализации, а оттуда — в залив Вакаса.

Вскоре после этого Министерство внешней торговли и промышленности опубликовало данные об анализе образцов морской растительности, взятых рядом с канализационными трубами, концы которых погружались в воду у берега. Было установлено, что уровень радиации в образцах в десять раз превышает норму. От информационного агентства Киодо Ньюс поступило еще более тревожное сообщение о том, что количество Кобальта-60, обнаруженного в морских водорослях и в почве рядом с АЭС, в 5 тыс. (!) раз превышает предыдущий показатель.

Прошло еще время, пока 21 апреля, через шесть с половиной недель после утечки, японская комиссия по атомной энергии сделала первое официальное заявление, в котором признавала, что некоторое количество жидких отходов действительно затопило пол в нескольких помещениях. Далее в заявлении сообщалось, что 56 рабочих, собиравшие жидкость в-ведра с помощью тряпок, подверглись облучению, но значительно меньшему, чем официально установленный уровень.

Министерство торговли и промышленности немедленно оспорило данную оценку и предупредило, что администрации АЭС может быть предъявлено обвинение в преступной халатности.

Через два дня руководство АЭС также сделало заявление, в котором уже давалась более подробная информация, ранее утаивавшаяся, как сказал представитель энергетической компании, из-за «повышенной чувствительности японцев ко всему, что связано с атомной энергией».

В отчете, представленном компанией, причиной аварии называлась забывчивость оператора, не закрутившего вентиль. Вода, переполнив емкость с жидкими радиоактивными отходами, вытекла на пол, а оттуда попала в обычную канализацию для нерадиоактивных отходов.

Акира Махида, генеральный директор АЭС, попытался принизить значение происшествия, сравнив его с аварией на АЭС «Тримайл-Айленд». «Наши неполадки не вдут ни в какое сравнение со случаем на американской АЭС», — заявил он журналистам на пресс-конференции. Он признал, что главной ошибкой было несвоевременное уведомление властей об инциденте.

Довольно быстро последовали и другие разоблачения. Оказалось, что еще в январе 45 рабочих подверглись облучению, когда точно так же прорвало трубопровод. Выяснилось, что со времени открытия АЭС в 1970 году на ней произошла 31 авария.

Рыба, пойманная в море, была изъята из торговой сети, хотя истинный уровень зараженности того участка Японского моря оставался неизвестным.

Несколькими годами позже в этом районе моря в сети стали попадаться рыбы-мутанты, что указывало на то, что действительный уровень радиоактивной загрязненности был выше названного официальными источниками. Японские власти не могли забыть скандал 1954 года. Тогда 23 рыбака на шхуне «Счастливый дракон» оказались жертвами сильного излучения, после того как американцы провели испытания водородной бомбы на атолле Ронгелап, входящем в архипелаг Маршалловых островов.

В мае председатель правления и президент японской комиссии по атомной энергии подали в отставку, взяв на себя ответственность за аварию. Официальные органы, проводившие расследование, пришли к выводу, что вина в инциденте лежит на операторе; свою роль сыграли также неисправное оборудование и недостатки в конструкции АЭС.

Этот случай остается первым и последним в Японии, но настораживает факт, что халатность и утаивание аварии произошли в стране, являющейся лидером научно-технического прогресса, да еще и пережившей атомную бомбардировку.

 

ПРИПЯТЬ, УКРАИНА, СССР 26 апреля 1986 года

В этот день случилась самая страшная ядерная катастрофа в истории человечества. На Чернобыльской АЭС в украинском городе Припять, расположенном в 110 км севернее Киева, в результате ошибок при проведении испытаний систем реактора произошел взрыв. Радиоактивное облако пролетело над западными областями Советского Союза, странами Восточной Европы и Скандинавии.

31 человек погиб от взрыва и последовавшего за ним пожара, более 100 тыс. жителей было эвакуировано из зоны вокруг АЭС радиусом в 30 км. Однако точное количество погибших и пострадавших еще предстоит подсчитывать долгие годы, если не десятилетия.

О Чернобыльской ядерной аварии написано огромное количество статей и книг, снято несколько документальных фильмов. Широкой публике хорошо известны многие детали этой аварии, поэтому мы ограничимся лишь изложением основных фактов.

«На Чернобыльской атомной электростанции произошла авария, в результате которой поврежден один из реакторов. Принимаются меры к ликвидации последствий аварии. Пострадавшим оказывается помощь. Для расследования причин аварии создана правительственная комиссия».

Такое по-деловому краткое, но совершенно неинформативное заявление советского правительства последовало через два дня после того, как на Чернобыльской АЭС взорвался реактор.

К тому времени информация о катастрофе и ее последствиях уже просочилась из Советского Союза на Запад, как ни старалась официальная Москва замолчать этот инцидент. Радиоактивная пыль, гонимая ветром, быстро достигла Восточной Европы и Скандинавии, а затем Западной Европы и остальных стран мира, включая США.

К моменту катастрофы в Чернобыле действовало четыре энергоблока мощностью по 1000 МВт каждый, это была одна из самых крупных и старых советских АЭС, снабжавших электроэнергией гражданские предприятия и города.

Строительство атомной станции началось в семидесятых годах. Первый реактор вошел в строй в 1978 году, реактор № 2 — годом позже, третий реактор ввели в строй в 81-м. На момент аварии велось строительство пятого и шестого блоков.

25 апреля в час ночи операторы энергоблока № 4, вошедшего в строй в 1984 году, начали уменьшать мощность реактора для проведения испытаний. Целью исследований было определение количества остаточной энергии, которую продолжают производить турбина и генератор после остановки реактора. Полученные результаты позволили бы инженерам точно знать, сколько времени смогут работать турбины и генератор, если вдруг возникнет чрезвычайная ситуация и реактор придется заглушить. Проводимый тест был вполне обычным. Необходимо было закрыть вентили на главном паропроводе между реактором и турбиной. Подача пара к лопастям турбины при этом, естественно, прекращается, но ротор по инерции еще вращается. В это время происходит замер энергии, вырабатываемой с момента прекращения подачи пара до остановки ротора турбины.

Во время тестирования реактор продолжал производить пар, но его мощность должна была постепенно снижаться почти до минимума. Произведенный во время эксперимента пар можно было выпустить, открыв задвижку на обводной трубе, или превратить обратно в воду, запустив его для конденсации в основной контур охлаждения.

Для повторения испытания операторам следовало открыть вентили на паропроводе, ведущем к турбине, и закрыл» их на обводной трубе.

Основная сложность заключалась в избежании процессов пертурбации, которые могли произойти в работающем реакторе.

При резком возрастании давления должна была автоматически сработать аварийная система отключения реактора, а при сбросе давления включалась система заполнения реактора водой из аварийного контура охлаждения.

Отсюда видно, что эксперимент был опасным, и никто не мог с уверенностью сказать, как поведет себя реактор в таких обстоятельствах.

И все же операторы Чернобыльской АЭС начали эксперимент, не останавливая реактора и отключив все автоматические системы аварийного обеспечения безопасности.

Это звучит неправдоподобно, но именно так было сделано в 2 часа ночи, когда мощность реактора снизилась до 7 %.

Аварийный контур охлаждения был выключен, а затем отсоединены система регулирования мощности и система аварийного, автоматического отключения реактора.

То, что сделали операторы, было грубейшим нарушением правил техники безопасности, но и до них, и после них это делалось и делается на других ядерных объектах во всем мире.

Испытания продолжались весь день и вечер. А тем временем в реакторе уже шли пертурбационные процессы.

В ходе испытаний один-из операторов получил с компьютера распечатку, в которой прямо указывалось на создание крайне опасной ситуации перегревания реактора и необходимости его отключения. Оператор проигнорировал предупреждение.

Контрольные стержни были выведены из активной зоны, и мощность реактора упала ниже минимума, установленного инструкцией. Температура внутри реактора стала расти, что привело к выделению ксеноновых газов.

В субботу 26 апреля в 1:22 ночи эти же операторы зафиксировали по показаниям приборов снижение мощности до такого уровня, когда автоматически срабатывает аварийная система контроля, заглушающая реактор. Но система была отключена.

Вот здесь следовало остановиться, работники же продолжали эксперимент.

Это был переломный момент, еще можно было предотвратить катастрофу, но, не желая видеть очевидное, операторы с необъяснимым упорством продолжали свою преступную деятельность.

Через одну минуту и сорок секунд реактор взорвался. С громким хлопком контрольные стержни начали падать в активную зону. Тогда операторы, наконец, поняли, что происходит, и отчаянно попытались остановить падение остальных контрольных стержней, которое могло вызвать неуправляемую цепную реакцию. Внутри реактора под воздействием радиации перегретая вода стала распадаться на молекулы, вступили в реакцию графитовые оболочки. Теперь ничто не могло остановить процесс.

Под действием силы тяжести контрольные стержни продолжали падать один за другим. Операторы всеми силами старались выправить ситуацию, но было поздно. Через двадцать секунд топливо атомизировалось, и три мощных взрыва потрясли здание энергоблока — был уничтожен верх реактора. Стальная крышка весом в 1000 т ракетой взвилась в воздух, обнажив соединенные с ней каналы, где содержалось ядерное топливо. Таких каналов было 1661. Как сказал доктор Герберт Каутс, глава отдела ядерной энергии Брукхейвенской национальной лаборатории на Лонг-Айленде, «эти каналы можно сравнить с тысячью гаубиц, направленных в небо».

Излучение ядерных «гаубиц» было просто чудовищным, их энергия создала и выстрелила в небо огромный огненный шар. Загорелся графит, реактор стал неуправляемым и начал плавиться.

Пламя достигло высоты в 300 м. Операторы, находившиеся внутри здания, были обречены. По всему комплексу АЭС прозвучали сирены тревоги, предупреждая 4500 рабочих и инженеров, находившихся в других энергоблоках.

За несколько километров от места катастрофы испуганное население Припяти наблюдало за гигантским фейерверком. Мелкие раскаленные радиоактивные обломки высоко взвивались в ночное небо, ветры разносили их по всей округе, заражая радиацией огромную территорию на стыке границ России, Украины и Белоруссии.

До того, как пожар был локализован и ситуация стабилизировалась, в атмосфере оказалось от 100 до 150 кюри радиации. Радиоактивной пылью, распространившейся после взрыва в Чернобыле, оказался поражен, хотя и в значительно меньшей степени, практически весь земной шар. Более всего пострадали юго-восточные области Белоруссии и юго-запад России, так как ветер целую неделю дул именно в эту сторону.

Реактор продолжал гореть, а в это время спасательные команды вытаскивали трупы из-под обломков и срочно увозили облученных. Попытки пожарных, чьи ноги утопали в расплавленном битуме, бороться с огнем не давали результатов. Что касается эвакуации населения, то, как и во время других подобных происшествий по всему миру, с ней не торопились, пока ученые спорили о серьезности положения.

Наконец, в 13:50 27 апреля (через 36 часов после катастрофы) по местной радиосети населению Припяти было объявлено о начале немедленной эвакуации. Требовалось вывезти 40 тыс. человек, и для выполнения этой задачи было использовано 1100 автобусов. Часть транспорта прибыла из Киева. Во избежание паники решили отказаться от использования сборных пунктов. Через 2 часа 20 минут город совершенно обезлюдел.

Сельская местность вокруг Припяти представляла собой лесостепь, где находились небольшие деревни. Плотность населения была не слишком высока. Между Припятью и Чернобылем лежало Киевское водохранилище, куда впадала река Припять. Именно здесь и выпала большая часть радиоактивных материалов. Облучению подверглись не только немногочисленные сельские жители. Радиоактивное облако накрыло многие районы Гомельской и Могилевской областей Белоруссии. Грозная опасность нависла над двухмиллионным населением Киева, третьего по величине города СССР, снабжавшегося водой из водохранилища.

Тем временем на АЭС шли работы по остановке трех исправных реакторов. На 4-м блоке продолжал неудержимо бушевать огонь. Четвертая часть всего радиоактивного выброса произошла за первые 24 часа пожара, длившегося восемь дней.

Вечером 28 апреля в Швеции был зарегистрирован необычайно высокий уровень в атмосфере ксенона и криптона. Шведские ученые, зная основное направление ветров, сделали вывод, что в СССР произошла крупная ядерная авария. Шведское правительство потребовало, чтобы Советский Союз неукоснительно выполнял международные соглашения, которые предусматривают немедленное уведомление других стран в случае ядерной аварии, угрожающей им радиоактивным заражением.

Лишь в 21:00 тем же вечером советское правительство выпустило первое краткое заявление, которое было процитировано в начале статьи и являлось образцом утаивания информации.

Но правда продолжала просачиваться наружу. 29 апреля советские дипломаты в Европе и Скандинавии установили контакты с неправительственными ядерными учреждениями и попросили поделиться опытом тушения графита. Агентство ЮПИ, придя в отчаяние от молчания официальных источников, процитировало слова одной киевлянки, беседовавшей с репортером по телефону: «Восемьдесят человек умерли сразу, а 2 тыс. скончались по пути в больницу. Вся Октябрьская больница в Киеве забита людьми, страдающими лучевой болезнью».

Один голландский радиолюбитель сообщил о радиограмме, полученной из СССР: «Мы узнали, что расплавились не один, а два реактора. Они взорвались и горят. Погибло много сотен людей, тысячи подверглись облучению. Точное число неизвестно». Послание заканчивалось просьбой: «Пожалуйста, расскажите об этом всему миру. Нам нужна помощь».

Это явно расходилось с официальной версией событий, согласно которой погибло два человека и пострадало 197.

Уже более тяжелые радиоактивные элементы, те, которые не поддаются воздействию атмосферы и представляют угрозу для человеческой жизни, начали выпадать на Европу. Среди элементов, обнаруженных в радиоактивных следах, были Цезий-143 и Йод-131. Они легко усваиваются человеческим организмом и могут вызвать раковые заболевания.

С 30 апреля европейские страны стали принимать меры по защите своего населения. В австрийской земле Каринтии матерям рекомендовали не выпускать на улицу маленьких детей. Польское правительство запретило продажу молока от коров на выпасе и приказало выдать таблетки йода младенцам, детям и беременным женщинам, чтобы защитить щитовидную железу от насыщения Йодом-131. В Швеции власти предупредили людей, чтобы не пили воду из открытых источников и не пользовались водой из бочек для сбора дождя в загородных домах. Был также запрещен ввоз свежего мяса, рыбы и овощей из стран советского блока. Для западных граждан, которые работали или совершали туристические поездки в 350-километровой зоне катастрофы, срочно разработали эвакуационные планы. Группа американских студентов, обучавшихся в Киеве, вылетела на самолете через Москву и Лондон в США.

К 1 мая в официальных советских бюллетенях отмечалось, что 18 человек находятся в критическом состоянии и что пожар начинает утихать. Пытаясь уменьшить выброс радиации, части гражданской обороны начали сбрасывать с вертолетов в огромное обожженное жерло реактора мешки с мокрым песком. Уровень радиации внутри четвертого энергоблока был слишком высок, чтобы туда могли войти люди. Никакие костюмы не смогли бы защитить их.

Помощь из-за рубежа стала прибывать довольно быстро. Доктор Роберт Гейл, возглавляющий отдел по пересадке костного мозга, вылетел из Лос-Анджелеса в Киев 1 мая. Два дня спустя к нему присоединились его помощник доктор Ричард Чамплин и доктор Поль Терасаки, специалист по пересадке тканей. Их ожидала огромная работа по спасению пострадавших.

На уровень и распределение радиации влияло направление ветров. В Швеции уровень радиации был в некоторых местах в пять раз выше нормального. Следы Йода-131 были обнаружены в пробах дождевой воды даже в северо-западном Тихоокеанском регионе США, но загрязнение не представляло опасности.

К 5 мая советское правительство объявило, что вдоль берегов Припяти начато сооружение мощных дамб. Это должно было уберечь воду от радиоактивного заражения. В сообщении указывалось, что утечка радиации из 4-го энергоблока практически остановлена, хотя это совершенно не соответствовало действительности и распространение радиации продолжалось еще долго, по некоторым данным, даже после закрытия взорвавшегося реактора саркофагом. Национальная лаборатория в Ливерлюре, Калифорния, опубликовала в сентябре 1986 года доклад, где говорилось, что радиоактивное загрязнение почвы, воды и воздуха по всей планете произошло в результате взрыва реактора в Чернобыле.

Первый подробный отчет о катастрофе был опубликован в «Правде». В статье сообщалось, что в результате взрыва пожар вырвался за пределы станции и это привело к выбросу радиоактивных элементов. Однако о величине выброса не говорилось ни слова.

Позже было установлено, что мощность выброса равнялась радиации от всех ядерных испытаний, когда-либо проводившихся на земле. В частности, выброс цезия — элемента, вызывающего рак и генетические нарушения, с периодом полураспада в 100 лет, в результате Чернобыльской катастрофы превышал 50 %-ное загрязнение по нему от взрыва двух ядерных бомб, сброшенных на Японию в 1945 году, и всех ядерных испытаний, совершенных в 1986 году.

9 мая в Чернобыле начались грандиозные работы по заключению все еще дымящихся остатков реактора в бетонный саркофаг. Работа была чрезвычайно сложной — она включала в себя прорытие большого количества подземных тоннелей под дном реактора. Это было сделано, чтобы избежать так называемого «китайского синдрома», явления, когда расплавленная активная зона выходит за пределы реактора. В таком случае заражению подверглись бы грунтовые воды, а затем и все водохранилище. На первом этапе операции вертолетами в раскаленное жерло грозного чудовища были сброшены тысячи тонн песка, бора, глины, доломита и свинца. Затем его постепенно залили бетоном.

В середине мая украинские власти попытались, наконец, как-то защитить граждан от воздействия радиации. 15 мая были объявлены досрочные каникулы для 25 тыс. учеников начальных классов. Закрыли также и детские сады. Жителей Киева предупредили, чтобы они держали окна закрытыми, почаще мыли полы, тщательно мыли руки и волосы — тем самым уменьшая опасность радиационного загрязнения. А власти Белоруссии не сделали даже этого. Эвакуацию населения из районов, названных позже зоной полного отчуждения, в Белоруссии начали только 3 мая: правительство республики не хотело портить праздник. В июне прошла вторая стадия эвакуации, в результате которой были вывезены в безопасные районы 50 тыс. человек на Украине и 25 тыс. в Белоруссии.

Только 14 мая Михаил Горбачев официально подтвердил факт аварии, сказав в телевизионном выступлении, что «злые силы» радиации вырвались из-под контроля. При этом Горбачев не преминул обвинить западные страны, что авария была использована ими для «разжигания очередной антисоветской кампании».

Многих детей из зараженных областей привезли на отдых в пионерские лагеря, расположенные по всей европейской части СССР от Подмосковья до Крыма. Более 60 тыс. детей и подростков присоединились теперь к первым эвакуированным из Припяти. Они еще живо помнили почерневший от огня и дыма 4-й энергоблок АЭС, что-то вроде тумана или туманного облака вокруг здания и рабочих в резиновых сапогах, поливавших водой землю около домов.

15 мая, в тот день, когда в школах прекратили занятия, радиоактивное облако, гонимое ветром над Белоруссией в направлении Скандинавии, вдруг круто повернуло и через несколько часов повисло над Киевом. Железнодорожные вокзалы и аэропорты осаждались огромными толпами испуганных людей — большинство из них составляли женщины и дети. Властям пришлось увеличить количество. авиа- и железнодорожных рейсов.

По мере поступления из СССР более точной информации многие специалисты на Западе осознали, наконец, масштабы катастрофы, которая, без преувеличения, потрясла весь мир. Ханс Блике, директор МАГАТЭ (Международного агентства по атомной энергии), подтвердил, что по меньшей мере 204 человека, включая персонал АЭС и пожарных, заболели лучевой болезнью 1—4-й степени. Правительственная газета «Известия» сообщила, что количество эвакуированных превышает 94 тыс. человек, а 31 человек уже умер.

Стало известно также, что еще за месяц до аварии один украинский журнал рассказывал о недостатках в работе персонала и о разного рода неполадках на Чернобыльской АЭС. Журналист упоминал и о недовольстве ее сотрудников. Добыча угля становилась все дороже, поэтому власти решили ускорить сдачу в эксплуатацию 4-го энергоблока, что и сделали в 1984 году. Было начато сооружение 5-го энергоблока, и поспешность строительства и ввода, по мнению многих, послужила основой для неполадок и катастрофы.

Но главную вину все-таки возложили на человеческий фактор. В июне «Правда» объявила, что директор и главный инженер АЭС уволены за грубые просчеты и недостатки в работе, способствовавшие возникновению аварийной ситуации. Других высших чиновников администрации АЭС обвинили в разных нарушениях дисциплины, от беспечности и халатности до дезертирства. Но истинный виновник — система — назван не был.

21 августа советское правительство опубликовало 400-страничный отчет комиссии по расследованию причин катастрофы. В нем, как и ранее, обвинялся персонал и говорилось, что последствия взрыва на четвертом блоке будут ощущаться еще долгие годы. 26 августа два австрийских эксперта заявили, что от раковых заболеваний, вызванных радиацией, погибнет не менее 24 тыс. человек.

Как у любой ядерной аварии, у Чернобыльской пока нет завершения, и подводить черту рано. В 1999 году, когда писалась эта книга, Припять оставалась городом-призраком, жители которого уехали навсегда. Саркофаг, накрывший 171 т сгустившегося и затвердевшего ядерного топлива, постепенно ветшает. Построенный в лихорадочной спешке, чтобы обуздать излучение, он прослужит лишь 25 лет, а его содержимое останется радиоактивным и, следовательно, будет представлять опасность еще в течение 150 лет.

Причудливо переплетенную массу застывшего ядерного топлива можно наблюдать в специальные перископы. По словам репортера «Нью-Йорк таймс», внутренности реактора напоминают «пещеру кошмаров». Огромные подтеки урановой магмы затвердели и приняли форму, как это называют рабочие, «ноги слона». И все это излучает радиацию страшной силы, но до поры до времени ее сдерживает саркофаг.

Помимо задачи сооружения нового гигантского саркофага, ученые, инженеры и рабочие столкнулись с проблемой более 800 захоронений других высокорадиоактивных материалов, включая деревья, верхний, слой почвы и даже целые дома. Некоторые из них находятся совсем близко к истокам Припяти, и если городу суждено когда-либо возродиться, захоронения тоже необходимо заключить в саркофаги или изолировать от внешнего мира при помощи глины, бетона и стали. Может быть, их следует дезактивировать. Но ученые считают, что пока слишком рано тревожить эти ядерные дебри.

В последние годы существования СССР некоторые союзные республики не раз требовали, чтобы три действующих энергоблока на Чернобыльской АЭС были закрыты к 1995 году.

Нынешнее украинское правительство предпринимает попытки к полному закрытию АЭС, но для этого нужны весьма большие средства, и пока они не будут выделены, над населением трех стран продолжает висеть призрак новой катастрофы. Реакторы №№ 1 и 2 были вновь запущены в ноябре 1986 года, а реактор № 3 — в декабре 87-го. В 1990 году украинское правительство объявило мораторий на производство атомной энергии, однако в 93-м мораторий был отменен из-за острой нехватки электроэнергии в стране. Между тем аварии на Чернобыльской АЭС продолжались. В октябре 1991 года на втором реакторе произошел пожар, и он был закрыт. В 1996 году правительство Украины и страны Большой семерки подписали соглашение о полном закрытии АЭС к 2000 году. Согласно этому документу, страны Большой семерки обязались предоставить 300 млн. долларов для финансирования программ по укреплению саркофага. В ноябре 1996 года, согласно графику вывода из строя станции, был отключен 1-й реактор. Теперь на ЧАЭС работает только 3-й энергоблок.

Персонал атомной электростанции вместе с семьями живет в новом городе Славутиче, в 50 км восточнее АЭС. В городе дезактивировано все, вплоть до стволов деревьев, но иногда встречаются отдельные мелкие вкрапления радиоактивных точек. Операторам и инженерам АЭС приходится добираться на работу через «горячую зону», и они вынуждены три раза переодеваться как по дороге на работу, так и обратно.

Рядом с Чернобылем на железнодорожных путях еще со времени катастрофы стоят 40 вагонов-рефрижераторов, где хранится 500 т зараженного мяса.

Сегодня долговременные исследования радиоактивного заражения лишь только начинают давать о себе знать. Собранная информация позволяет сделать вывод, что около 150 тыс. человек, которые пользовались зараженной водой киевской водной системы, страдают теперь от разного рода заболеваний щитовидной железы. 60 тыс. из них дети, и 13 тыс. детей уже сейчас требуется сложный курс лечения, поскольку они испытывают серьезные недомогания.

Несколько десятков тысяч людей в Белоруссии и России тоже имеют различные отклонения в связи с полученным ими облучением.

Более всего от аварии пострадала Белоруссия. Почти 20 % сельскохозяйственных земель республики были исключены из оборота сразу после взрыва. Половина наиболее зараженных земель, на которых уровень радиации превышает 5 кюри, находится на территории нынешней Белоруссии.

Данные регулярных медицинских обследований просто пугают. Общая заболеваемость населения на пострадавших от катастрофы территориях с 1988 года увеличилась на 45 %. Еще больше вырос уровень смертности, однако медицинские учреждения пока не высказали определенного мнения о связи этого явления с катастрофой 1986 года, хотя она очевидна.

По мнению экспертов, число умерших от последствий радиации в дальнейшем будет только увеличиваться. Трагический процесс растянется на многие годы, возможно, на поколения.

 

СПИСОК НАИБОЛЕЕ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ЯДЕРНЫХ АВАРИЙ СТОЛЕТИЯ

1949, авария на засекреченном заводе «Маяк» в Челябинске, СССР.

1957, 10 октября, пожар на реакторе в Уиндскейле, Англия.

1957, взрыв емкостей с ядерными отходами, приведший к сильному радиоактивному заражению большой территории и к эвакуации населения, Касли, Челябинская обл., СССР.

1957, авария с выбросом радиоактивных материалов на заводе «Маяк», Челябинск, СССР.

1961, 3 января, выброс радиоактивных элементов из экспериментального реактора в Айдахо-Фолз, шт. Айдахо, США.

1966, 5 октября, неполадки в системе охлаждения привели к частичному разрушению стержней демонстрационного реактора в Детройте, шт. Мичиган, США.

1967, авария на засекреченном заводе «Маяк» в Челябинске, СССР.

1969, 21 января, неполадки в системе охлаждения привели к выбросу большого количества радиации в подземном реакторе в Люсен-Вад, Швейцария.

1975, 22 марта, пожар на реакторе, произошедший в результате того, что техник искал возможные утечки воздуха с зажженной свечой, привел к предаварийной ситуации в Декатуре, шт. Алабама, США.

1979, 28 марта, самая тяжелая авария на территории США на реакторе «Тримайл-Айленд» в Мидлтауне, шт. Пенсильвания, США.

1981, 11 февраля, разлив 400 тыс. л радиоактивного охладителя на заводе «Секвойя-1» в шт. Теннесси, США.

1981, 8 марта, авария на реакторе в Цуруга, в результате которой различные дозы облучения получили 100 рабочих, Япония.

1986, 6 января, после неправильного нагрева цилиндра с радиоактивным материалом возникла аварийная ситуация на заводе «Керр-МакДжи» в Горе, шт. Оклахома, США.

1986, 26 апреля, самая страшная в истории человечества авария на Чернобыльской АЭС, Украина, СССР.