Во все времена в любых отраслях техники многие инженеры стремились создавать запредельные конструкции. Конечно, такие машины разрабатывать интересно, особенно, если есть уверенность, что они окажутся полезными, а промышленность сможет освоить их выпуск. С другой стороны, умение получать подобные изделия лишний раз подтверждает профессиональный уровень проектировщиков и изготовителей, а также мастерство рабочих.

…Запредельный настрой первых пятилеток подтолкнул советских инженеров на создание самых больших в стране локомотива серии АА-20, многомоторного самолета «Максим Горький» и грузового автомобиля ЯГ-12. Каждый из них очертил пределы развития соответствующего типа машин при использовании существующих технологий, а при эксплуатации выявлялись их технические недостатки и экономическая целесообразность. Предметом же нашего рассказа станет уникальный ярославский тяжеловоз.

В конце 20-х гг. в Советском Союзе возникла потребность в мощных грузовиках с колесной формулой 6×4, то есть шестиколесных, с четырьмя ведущими. Применение вместо одного заднего моста двухосной тележки позволяло улучшить проходимость автомобилей, следовательно, они могли перевозить больше грузов по проселочным дорогам; в них остро нуждалась Красная Армия, поскольку такие машины увереннее преодолевали песчаную, заснеженную или болотистую местность за счет снижения давления на грунт. Многие автомобильные фирмы Европы и Америки уже начали проектировать и строить подобные машины. Однако покупать у них такую технику было нежелательно из-за расходов валюты, а главное, таким образом не удалось бы удовлетворить потребности в ней народного хозяйства.

Итак, серийный выпуск автомобилей с колесной формулой 6×4 становился актуальным во всем мире и, конечно же, в нашей стране. Взявшись за решение этой непростой задачи, специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) разработали для Ярославского государственного автомобильного завода (ЯГАЗ) № 3 проект 3-осного грузовика, и подготовили узлы для него: демультипликатор (дополнительную понижающую коробку перемены передач) и подвеску задних мостов В качестве базового прототипа выбрали серийный Я-5. Будущую машину назвали НАТИ-Я-9Д. Увы, она не понравилась заводчанам из-за червячной главной передачи — те предпочли освоенную на Я-5 двойную, с цилиндрическими и коническими шестернями.

Подвеска задних колес произвела на ярославцев лучшее впечатление: оба ведущих моста с каждой стороны удерживались двумя, расположенными одна над другой, полуэллиптическими рессорами, их средние части, закрепленные на кронштейнах, поворачивались вокруг поперечной оси. Возникавший на ведущих мостах крутящий момент воспринимался парой реактивных тяг, соединенных с рамой. Схему подвески задних колес назвали «ВД» — в честь предложившего ее военного министерства Англии («war department»).

После установки на Я-5 двухосной задней тележки с мостами, соединенными карданным валом через шестеренчатые пары, получили новый автомобиль ЯГ-10. Для повышения тяговых свойств на нем, со второго образца, установили демультипликатор. Грузоподъемность ЯГ-10 возросла до 8 т против 5 т у Я-5. Увеличилось и число передач — вперед 8, назад 2. В конце 1931 г. построили опытный образец, после Нового года освоили серийный выпуск, и в 1932–1940 гг. изготовили 323 машины. ЯГ-10 нравился шоферам и самим конструкторам. Не удивительно, что на его основе создали очень интересный экспериментальный автомобиль.

А дело было так. На ЯГАЗе оценили большие резервы конструкции ЯГ-10 и, вместе с тем, его незавершенность. Хорошие отзывы испытателей объяснялись удовлетворительной работой двухосной задней тележки, что и подсказало логическое решение: сконструировать и проверить двухосную переднюю управляемую и ведущую тележку. В начале 1932 г. для этого на заводе сложились благоприятные условия — производство ЯГ-10 освоили, нового государственного заказа еще не было и у конструкторов образовалось полугодовое «окно». Они могли слегка отдохнуть, несколько снизив нагрузку, или воспользоваться передышкой и выполнить инициативную разработку. Творческое начало и энтузиазм победили, и они взялись за создание первого в СССР полноприводного грузовика с колесной формулой 8×8. Примечательно, что почти одновременно с ними этим занялись и гораздо лучше оснащенные английские компании «Армстронг-Сиддли», «Гай» и «Лейланд», но ярославцы ничуть не отстали при создании экспериментального образца.

Его проектированием руководил главный конструктор завода А. С. Литвинов, а директор В. А. Еленин всячески содействовал начинанию, чтобы оно было завершено в кратчайший срок. Все расчеты выполнил молодой инженер В. В. Осепчугов (будущий профессор МАМИ), основными конструкторскими работами занимались В. А. Ивлиев, И. В. Гангин, Г. М. Кокин, проблемами технологии — заведующий опытным производством П. И. Попрыкин, еще недавно рабочий.

Наиболее сложным по праву считали разработку передней тележки. Ступицы колес мостов соединили жесткой балкой, главную передачу каждой управляющей оси закрепили на раме, крутящий момент от нее к колесам передавался короткими карданными валами с универсальными открытыми шарнирами. Такое устройство называют подвеской «Де Дион», и в нашей стране ярославцы первыми применили его. Рулевое управление позаимствовали у Я-5, соединив его продольными тягами с поворотными сошками левых управляемых колес.

Раму, как у всех ярославских грузовиков, сделали из клепанных швеллеров разного сечения, она вышла перетяжеленной, но надежной и долговечной. Применили силовой агрегат, состоящий из американских двигателя «Континенталь-22Р» и 4-ступенчатой раздаточной коробки, связанной карданными валами с КПП, лебедкой, 2-м и 3-м мостами. Из-за отсутствия на заводе оборудования для нарезания косозубых шестерен пришлось использовать прямозубые, издававшие при работе характерный шум. Кабину выполнили закрытой, 3-местной, с двумя дверями, под сиденьем шофера разместили бензобак; грузовую платформу позаимствовали у ЯГ-10.

Рабочие колодочные тормоза установили только на колесах задней тележки, с таким же вакуум-усилителем, как на ЯГ-10. Внутренний диаметр тормозных барабанов составлял 460 мм (больше, чем у нынешних МАЗов и КрАЗов), ширина колодок — 100 мм. Стояночный тормоз ленточного типа был на заднем выходном валу раздаточной коробки и через трансмиссию действовал на все колеса.

У ЯГ-12 предусмотрели возможность буксировки, самовытаскивания и стоянки на склоне — для первой операции применили стержневую сцепку; для второй — лебедку с червячно-цилиндрическим редуктором, размещенную под кузовом между тележками, поэтому трос мог подаваться вперед и назад; для удержания стоящего на склоне грузовика служил упор, крепившийся к картеру 4-го моста. Поскольку выбор резины был весьма ограничен, пришлось воспользоваться стандартными отечественными шинами — узкими, большого диаметра, без развитых грунтозацепов. Накачивать их предполагали компрессором, находившимся на силовом агрегате. Предусмотрели и резинометаллические съемные гусеницы для колес задней тележки, с их помощью машина увереннее преодолевала бы бездорожье.

И вот в цеха дали «горячие» чертежи. Уже из них было ясно: ЯГ-12 являлся новым словом отечественной техники, однако подтвердить это могли, конечно, только испытания экспериментального образца. Значит, пришло время подключить и рабочих.

В конце июля 1932 г. в сборочном цехе появилась непривычно большая автомобильная рама, изготовленная электросварщиком Карповым и бригадиром Тумаковым. Руководство завода обещало завершить изготовление ЯГ-12 к 7 ноября и показать грузовик на Красной площади в Москве. На ЯГАЗе все шло своим чередом. Сложные отливки добротно изготовили модельщик Макаров и литейщик Поплавков. Мастера Сафонов, Калмин, Якушев, Новожилов и Кузьмин на участках следили за обработкой деталей и сами выполняли наиболее сложные задания. Незаметно прошли 3 месяца, наступил ноябрь, близился праздник — надо было держать слово! И тогда сборщики объявили последние трое суток штурмовыми…

5 ноября в 23 ч запустили двигатель, опробовали передаточные механизмы. Все радовались, шутили и… продолжали трудиться. В 4 ч утра 6 ноября бригадир Сторожев, слесари Макаров и Харитонов, электромонтер Никольский закрепили последние гайки, проверили узлы и через полчаса из сборочного цеха выехал первый в стране четырехосный грузовик.

Он-то и возглавил длинную колонну ЯГ-10, направившуюся в Москву. По пути ЯГ-12 свободно преодолевал канавы глубиной до 1,5 м, кюветы, рвы, подъемы, броды. В 19 ч 30 мин машины прибыли в столицу и назавтра, 7 ноября, участвовали в демонстрации трудящихся на Красной площади.

ЯГ-12 осмотрели нарком обороны К. Е. Ворошилов, начальник управления моторизации РККА командарм 2-го ранга И. А. Халепский и известный ученый-автомобилист профессор Е. А. Чудаков. Оригинальному творению ярославцев они дали высокую оценку. Зимой 1933 г., когда были подготовлены и чистовые чертежи, машину испытали, она показала вездеходность и надежность, на шоссе развивала скорость до 45 км/ч при минимальном расходе топлива (52 л на 100 км), ходила через окопы шириной 1 м и по подъемам до 30°, по жидкой грязи и глубокому снегу. Осепчугов вспоминал, что после испытаний ЯГ-12 отправили в какую-то воинскую часть в Саратове. Что с ним стало потом, так и осталось неизвестным…

А на шасси 8-колесной машины собирались построить 2-этажный автобус, наладить выпуск ЯГ-12 для РККА, однако слабая оснащенность ЯГАЗа и появление большого госзаказа сорвали эти планы.

На ЯГ-12 впервые в стране применили привод на 8 колес, лебедку, мосты «Де Дион», раздаточную коробку, открытые карданные шарниры; кстати, исследованиями этих агрегатов занимался профессор Чудаков. Ему удалось выявить некоторые закономерности взаимовоздействия колес с грунтом, уточнить влияние дифференциалов на дополнительные нагрузки в трансмиссии — все это пригодилось при создании машин повышенной проходимости в 30-е гг., а работы над полноприводными 8-колесными грузовиками продолжили лишь в 50-е.

К сожалению, уникальный ЯГ-12 так и пропал где-то в Саратове, поэтому в экспозиции Политехнического музея представлена лишь его масштабная модель.

Технические характеристики грузового автомобиля ЯГ-12:

Колесная формула — 8×8

Грузоподъемность, т: на шоссе — 12, на бездорожье — 8

Длина, мм — 6584

Ширина, мм — 2390

Высота, мм — 2270

Колея, мм: передняя — 1750, задняя — 1840

Дорожный просвет, мм — 320

Масса снаряженная, кг — 8000

Шины, дюймы — 40×8

Максимальная скорость, км/ч — 45

Двигатель: «Континенталь-22», 6-цилиндровый

Диаметр цилиндра, мм — 114,3

Ход поршня, мм — 139,4

Степень сжатия — 4,6

Рабочий объем, см 3 — 8600

Максимальная мощность, л. с. — 120

Частота вращения коленвала, 1/мин — 2400

Количество передач: вперед — 8, назад — 2