Эти машины работали повсюду, от Закавказья до Заполярья, от Прибалтики до Дальнего Востока, в городах и селах, на заводах и в колхозах. Перед Великой Отечественной войной их поставляли в Монголию. Интересно, что появлению этих грузовиков предшествовала крупная реконструкция автомобилестроительного завода АМО. Впрочем, все по порядку…
В январе 1928 г. у нас создали Правительственную комиссию, которой предстояло выбрать автомобиль для серийного выпуска на АМО вместо устаревшего уже АМО-Ф-15. Побывав в США, ее члены остановились на грузовике, который фирма «Автокар» собирала из агрегатов, поставляемых другими заводами. С ней заключили договор на покупку комплекта чертежей и одной готовой машины, а в мае 1929 г. и контракт с компанией Брандта на оказание ею технической помощи при реконструкции цехов АМО, но американцы не выдерживали сроки предоставления проектной документации. Тогда модернизацию производства поручили директору АМО И. А. Лихачеву, а контракт с Брандтом в июне 1930 г. расторгли. К тому времени освоили сборку машин АМО-2 из агрегатов, получаемых от «Автокара». Однако как только принялись испытывать новую модель, выявили ряд недостатков, основным из которых сочли малый дорожный просвет под картером главной передачи. Устранением их руководил главный конструктор завода Е. И. Важинский.
Была и другая причина улучшения АМО-2: провозглашенная Лихачевым «борьба за импортную независимость». Под ней подразумевался переход на отечественные материалы, сокращение применения иностранного технологического оборудования и инструмента, да и другие меры.
Важинскому предстояло создать новую конструкторскую документацию. Для этого американский грузовик разобрали, измерили детали, уточнили имевшиеся чертежи, подготовили недостающие. При этом модернизировали задний мост, изменили форму передних крыльев, кронштейны фар, размеры бортов грузовой платформы, магнето заменили батарейным зажиганием, все размеры перевели из дюймов в миллиметры, сократили использование цветных металлов. В общем, создали свой автомобиль, хотя внешне он почти не отличался от прототипа, и вскоре его переименовали в АМО-3.
В сентябре 1931 г. завершили реконструкцию АМО и на митинге 1 октября предприятию присвоили имя И. В. Сталина (ЗИС). Не менее памятным для заводчан стало 25 октября, когда с конвейера сошли 27 машин АМО-3. Через три дня несколько «трешек» отправили в автопробег до Ленинграда и обратно. Они прошли маршрут со средней скоростью 25 км/ч, а иногда развивали и 67 км/ч. Спустя пару недель прекратили выпуск АМО-2: за 2 года их изготовили 1715. В 1932 г. освоили производство удлиненного шасси для автобусов АМО-4 и пожарных автомашин.
На АМО-2 и АМО-3 впервые у нас внедрили гидравлический привод тормозов на все 4 колеса, батарейное зажигание с подзарядкой аккумулятора, компрессор для накачивания шин с приводом от коленвала мотора. Однако у первых АМО-3 оказались дефекты, и на завод пошли рекламации. Тогда Автодор в июне 1932 г. устроил по этому поводу конференцию, на которой выяснили, что причинами отказов были некачественное изготовление деталей и сборка узлов на самом ЗИСе, а также неважные комплектующие изделия, поставляемые смежниками. К концу года поток рекламаций прекратился…
На испытаниях АМО-3 выяснилось, что рама, рессоры и оси способны выдержать большую нагрузку и работать в худших дорожных условиях, нежели предусматривалось. Надо было только увеличить мощность двигателя и применить более выносливые коробку перемены передач и карданный вал.
Важинский не стал менять устройство мотора, но на 6,36 мм увеличил диаметр цилиндра, за счет чего его рабочий объем возрос с 4,88 до 5,55 л, а мощность — с 66 до 73 л. с. С коробкой же перемены передач пришлось повозиться — применили шлицевые валы и усилили шестерни, упрочнили картер, выбрали более удачные передаточные числа. 3-шарнирный карданный вал с промежуточной опорой заменили 2-шарнирным, вышло прочнее, дешевле и проще. Привод тормозов сделали механическим, несколько изменили компоновку кабины, конструкцию сцепления, устройство радиатора, приборного щитка, схему электрооборудования. И получили новый автомобиль АМО-5. Одновременно проектировали 3-осный грузовик с колесной формулой 6×4 (4 ведущих), во многом унифицированный с «пятеркой».
Лихачев сознавал, что наступил поворотный момент в истории серийного грузовика и взамен устаревшего обозначения АМО ему пора присваивать новую марку завода — поэтому созданные модели назвали ЗИС-5 и ЗИС-6. Первые образцы сделали 26 июля 1933 г., сначала их проверили в Каракумском пробеге — 4000 км и по Украине — еще 2600 км, а затем и на других маршрутах. Машины успешно преодолевали пески и большаки в любых условиях, моторы ЗИС-5 легко заводились, не перегревались, работали на любом бензине, а в жару и на керосине, расход топлива на 100 км пробега не превышал 33 л. Груз распределялся так, что порой машина казалась полноприводной, хорошо «держала» дорогу и подчас исправляла огрехи водителей, которые обходились минимумом инструментов и сами чинили мелкие поломки.
Установка шин с развитыми грунтозацепами, а то и с цепями противоскольжения заметно повышала проходимость — грузовики преодолевали броды глубиной до 0,6 м и с полной нагрузкой взбирались по склонам крутизной до 15°, буксировали прицеп в 3,5 т, на съемных скамьях перевозили до 25 человек. До капитального ремонта им полагалось пройти 70 тыс. км, но некоторые водители наезжали по 100 тыс.
ЗИС-5 существенно отличался от «Автокара» — инженеры ЗИСа под руководством Важинского, проведя глубокую модернизацию автомобиля, достигли своеобразного предела совершенства одной модели и создали оптимальный грузовик для наших условий. На его базе строили еще два десятка моделей.
Для изготовления спецавтомобилей наладили производство шасси с индексами ЗИС-11 — ЗИС-14. На подлиневшем, по сравнению с оригиналом, «11-м» Миусский механический завод в Москве выпускал пожарные ПМЗ-1. У них вместо платформы ставили пожарную линейку, на подножке — ящики для шанцевого инструмента, переносную колонку и запасное колесо. На «14-м» монтировали прожекторы, применявшиеся при тушении пожаров, раздаточную коробку, электрогенератор, питавший вольтову дугу и особое оборудование. На «12-м» ставили фургоны для перевозки хлеба, овощей, мясных изделий (в последнем случае их оснащали холодильным агрегатом).
На «13-м» делали 29-местные автобусы ЗИС-8 для городского сообщения. Сначала их оснащали кузовами от автобуса АМО-4, затем — специально созданными. Разработкой таких кузовов руководил инженер И. Ф. Герман. Кроме того, к делу подключились автомастерские других городов — на вышедших из ремонта ЗИС-5 они монтировали автобусные кузова, изготовленные по зисовским чертежам. На заводе за 4 года выпустили 547 ЗИС-8, потом их заменили улучшенными ЗИС-16 (3250 машин), а в мастерских ЗИС-8 строили до 1941 г.
На базе ЗИС-5 производили седельные тягачи ЗИС-10, самосвалы с разгрузкой назад ЗИС-19 и натри стороны ЗИС-20, автоцистерны, снегоочистители, транспортеры…
В 30-е гг. бензин еще считался дефицитом и во многих странах ему старались найти замену, в том числе разрабатывая дровяные и угольные газогенераторы. Испытав на ЗИС-5 несколько таких, остановились на ЗИС-21, выполненном на «Комете» (филиале ЗИСа). Оборудованным им «пятеркам» присвоили ту же марку, а модернизированным — ЗИС-21А, и в 1939–1940 гг. выпустили 15 445 этих машин — одну из них я видел на Северном Кавказе в 1944 г.
…В октябре 1941 г. завод эвакуировали в Ульяновск, и пока там разворачивали производство, под руководством главного конструктора В. Л. Шапошникова подготовили упрощенную военную модификацию ЗИС-5В. Из-за дефицита материалов и комплектующих применяли древесину для подножек и обшивки кабины, открывающимся оставили только задний борт, крылья стали не сферическими, а плоскими, ручной обработки и сварными, от правой фары и тормозов на передние колеса отказались. Экономия металла достигла 124 кг на машину.
В феврале 1942 г. на УльЗИСе (будущий Ульяновский автозавод) собрали первые ЗИС-5В. Они могли потреблять некачественное топливо, а то и керосин, при необходимости шли рядом с пехотой со скоростью 4 км, когда надо было, разгонялись до 50 км/ч, любой узел водители-фронтовики чинили в полевых условиях. В том же году к выпуску ЗИС-5В приступили и на ЗИСе, а на его основе — санитарного ЗИС-44 с деревянным 18-местным кузовом и автоцистерны. На удлиненном шасси монтировали зенитные пушки или прожекторы, походные мастерские, оборудование для транспортировки понтонов. ЗИС-5В послужил основой и для полугусеничных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-42.
В июле 1944 г. развернули производство военных «трехтонок» и на заводе УралЗИС в Миассе Свердловской области, которое закончили лишь в 1965 г. Там же изготавливали газогенераторные ЗИС-21А, а также ЗИС-355 и его модификации, унифицированные с прототипом.
За 32 года на трех заводах произвели около 800 тыс. «трехтонок», в том числе 532 311 на ЗИСе и 6495 на УралЗИСе. Помимо этого, еще почти 100 тыс. унифицированных с ними свыше 20 разных моделей.
До наших дней сохранилось немало ЗИС-5, больше ЗИС-5В, многие установлены на постаменты под открытым небом, другим повезло — их хранят в государственных музеях и частных коллекциях. Экспозицию же нашего, Политехнического, украшает «самый надежный и неприхотливый» автомобиль Великой Отечественной — ЗИС-5В.
Грузовой автомобиль ЗИС-5В
Колесная формула — 4×2
Грузоподъемность, кг — 3000
Длина, мм — 6060
Ширина, мм — 2250
Высота, мм — 2160
База, мм — 3810
Колея, мм: передняя — 1525, задняя — 1625
Дорожный просвет, мм — 270
Масса снаряженная, кг — 3100
Скорость, км/ч — 60
Шины, дюймы — 34×7
Двигатель: 4-тактный, 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм — 101,6
Ход поршня, мм — 114,3
Степень сжатия — 4,8
Рабочий объем, см 3 — 5550
Мощность максимальная, л. с. — 73
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2400