ПОЖАРНЫЕ ТРУБЫ, БОЧКИ И ЛЕСТНИЦЫ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭКИПАЖЕЙ СКОРОЙ ПОЖАРНОЙ ПОМОЩИ

Насосно-линеечный/Насосно-бочечный

Длина, мм — 4540/3700

Ширина, мм — 1830/1600

Высота, мм — 2240/2200

База, мм — 2000/2000

Колея, мм — 1300/1300

Диаметры колес:

передних, мм — 715/715

задних, мм — 1050/1050

Снаряженная масса, кг — 965/782

Количество:

ездоков — 6/2

насосов — 1/1

катушек с выкидными рукавами — 2/1

уложенных рукавов — 6/2

стволов — 1/1

балансирующих керосиновых факелов — 2/2

огнетушителей — 1/Нет

стендеров — 1/Нет

выдвижных лестниц-палок — 1/Нет

забирных рукавов (диаметр 65 мм, длина 4 м) — 4/Нет

бочек с водой (420 кг) — Нет/1

ломов — 2/1

багров — 2/1

железных лопат — 1/1

Новая тема рубрики — история техники пожаротушения в нашей стране. В названии статьи перечислены основные средства тушения пожаров еще в начале позапрошлого века. С их помощью оберегали от огня города и веси во многих странах, в том числе и в России. Но справиться с пожарами не всегда удавалось. Особенно страдали от них те поселения, большую часть которых составляли деревянные постройки…

В ночь на 4 сентября 1812 г. офицеры свиты и приближенные Наполеона пребывали в смятении. В Москве бушевал сильнейший пожар. Опасаясь гнева императора, никто не решался среди ночи нарушить его с он, чтобы сообщить тревожную весть. Вдруг дверь спальни резко отворилась, и из нее стремительно вышел главнокомандующий. Он проснулся от нестерпимо яркого света, озарявшего покои. Увиденное потрясло Наполеона. Горели Ильинка, Никольская, Остоженка, Арбат, Зарядье, Китай-город. Доносились крики: «Кремль горит!» Бонапарт взволнованно восклицал: «Какое ужасное зрелище! Это они сами! Сколько дворцов! Какое необыкновенное решение! Что за люди! Это скифы…»

К моменту занятия Москвы французами в ней проживало чуть более 260 тыс. человек. В Первопрестольной официально числились 9151 жилой дом (из них 2567 каменные), 8520 магазинов и лавок, 464 фабрики и завода. Город поставлял в армию порох, снаряды, фуры, обмундирование, продовольствие и, конечно же, военнослужащих, ополченцев, санитаров.

На 35-е сутки оккупации Москвы французы покинули «сердце России», оставив страшное пепелище. В их армейских бюллетенях общая сумма убытка, нанесенная пожаром, определена в несколько миллиардов рублей! Культурные и интеллектуальные утраты не поддаются материальной оценке. Так, только в московской библиотеке графа Д. П. Бутурлина, директора императорского Эрмитажа, сгорело более 30 тыс. томов, из них — около 6 тыс. инкунабул (книг, выпущенных в Европе с начала книгопечатания до 1 января 1501 г.). В пламени московского пожара погибло множество памятников древности, собранных графом А. И. Мусиным-Пушкиным и хранившихся в его доме на Разгуляе, в том числе — единственный экземпляр «Слова о полку Игореве» (из всей громадной коллекции уцелело лишь около двух десятков рукописей, которые в 1812 г. находились в ярославском имении владельца или у других исследователей, либо были подарены императору Александру I и великой княгине Елене Павловне). У Донского монастыря в груде углей тлели рамы от картин великих мастеров из собрания графа А. Г. Орлова. На Арбатской площади дотла выгорел театр невиданной красоты, построенный архитектором К. И. Росси. А что же уцелело? Огонь пощадил лишь 2555 домов да 1368 разграбленных лавок.

Офицеры и солдаты французской армии не пытались тушить пожар, даже когда он запылал вблизи Кремля, где размещалась штаб-квартира Наполеона. Да и была ли у них такая возможность? Похоже, что нет.

31 мая 1804 г. в Москве создали профессиональную пожарную охрану. Высочайше предписывалось «для отправления ночной стражи и содержания пожарных служителей составить особенную из отставных солдат, к фрунтовой службе неспособных, команду…» К 1812 г. в городе функционировали 20 пожарных частей, в каждой из которых постоянно дежурили пожарные, а также конный обоз пожарных труб (так называли в те времена ручные водяные насосы) и бочек. Личный состав всех пожарных команд достигал 1500 человек. В те времена за неосторожную езду по улицам города у проштрафившихся отбирали лошадей и отдавали в пожарные подразделения без всякого судебного разбирательства. Московской пожарной охраной командовал брандмайор, а во главе каждой пожарной части стояли брандмейстер и его ученик — для «обучения в огне» и своевременной замены командира в критической ситуации.

Основным средством тушения пожара была заливная труба, снабженная наливным ящиком (коробом), который наполняли водой из бочек с помощью ведер и черпаков. Подача воды на пожар требовала больших затрат физического труда. Поэтому для обслуживания одной пожарной трубы назначали около полусотни человек: 12 в две смены качали коромысла нагнетательного механизма (насоса), 8 обслуживали выкидные рукава и ствол, а прочие, выстроившись в один или два ряда, подносили к трубе ведрами или ушатами воду. Дальность действия водяной струи достигала 10 м (у самых мощных труб — 20 м) при максимальной производительности трубы около 20 ведер в минуту, или 3 л/с. На фабриках, заведенных в Санкт-Петербурге и Москве, изготавливали «огнегасительный» инструмент и рассылали его по губерниям.

К моменту Бородинской битвы в 20 пожарных частях Москвы было 96 больших и малых пожарных труб, не считая доброго их десятка у богатых домовладельцев. Однако за несколько часов до вступления неприятеля в город личный состав пожарных команд покинул его, захватив все пожарные принадлежности. И если бы захватчики даже очень захотели потушить очаги возгорания, этого не удалось бы сделать: ни пожарных труб, ни водяных бочек, ни специального инвентаря у них не было. Так что завоевателям пришлось смириться с огненной стихией и ощутить на себе, что значит оказаться погорельцем в голодном и холодном городе…

Минули десятилетия. Москву отстроили заново, по-доброму обустроили и организовали в ней вполне приличную, по тогдашним российским понятиям, службу борьбы с огнем. Каждая пожарная часть занимала отведенную для нее территорию, на которой, как правило, располагались каланча для наблюдения за вверенной округой, конюшня, казарма для служивого люда, канцелярия и даже плац. Боевые дружины, называемые командами, состояли обычно из четырех отрядов. Бойцы каждого подразделения носили нарукавные повязки «своего» цвета, топорники — красного, трубники — синего, водоснабженцы — зеленого, охранники — белого.

По сигналу наблюдателя, дежурившего на каланче, к месту пожара сразу же верхом на коне во весь опор мчался вестовой, чтобы расчистить дорогу пожарному обозу и громкими звуками трубы известить людей о грозящей беде. Следом за ним устремлялся всегда бывший наготове конный ход первой помощи, а вдогонку — специальные экипажи: линейки с пожарными, водяные бочки-водовозки, телеги с лестницами, шанцевым инструментом, пожарными трубами. Успех пожаротушения зависел от того, насколько быстро прибудет к месту возгорания конный ход первой помощи и начнется подача воды в очаг возгорания. Время прибытия первых пожарных должно было укладываться в несколько минут. Поэтому созданию соответствующих транспортных средств уделялось большое внимание.

В начале XX в. конный ход первой помощи, как правило, был двух типов. Если около загоревшегося строения находился естественный водоем, то высылался насосно-линеечный конный ход, а если нет, то насосно-бочечный. Как же были устроены эти экипажи?

Подробнее рассмотрим насосно-линеечный ход (см. рис. в начале главы). Он доставлял шестерых пожарных. В нем же везли: ручной пожарный насос со складными коромыслами и палками для качальщиков, стендер для подключения пожарных рукавов к гидранту водопровода, забирной гофрированный рукав, шесть пожарных брезентовых рукавов (два были намотаны на катушки и четыре уложены в ящики под сидениями), двухколенную выдвижную лестницу-палку (то есть без опоры и зацепа), пару багров, саперную лопату, аптечку, пожарное ведро… — всего и не перечислишь. Примчавшись к огню, шестеро пожарных действовали с предельной быстротой. Одни снимали насос, другие соединяли его с рукавами — забирным, опускаемым в водоем, и пожарными, соединяемыми со стволом и стендером, который устанавливался на подземный гидрант, если к дому был подведен водопровод. Двое самых сильных сразу же начинали качать воду ручным насосом. Их товарищ устремлялся к пламени и из ствола заливал его водой. Трое других, при необходимости пользуясь лестницами, проникали в помещения, разгребая завалы баграми и ломами. Через несколько минут подъезжал весь пожарный обоз, и борьба с огнем усиливалась.

Как выглядел и чем располагал насосно-бочечный конный ход, понятно из рисунка внизу справа и перечня технических характеристик.

Изобретение автомобиля изменило пожарную технику к лучшему. Но по темпам автомобилизации Россия уступала передовым странам Запада. К 1914 г. в нашем Отечестве было чуть больше десятка насосов-линеек на автомобильном ходу, да и те находились в Санкт-Петербурге и Москве. После революции их стало еще меньше. Так что новому правительству — Совету народных комиссаров (СНК) — пришлось налаживать пожарную службу в РСФСР, полагаясь на старую технику — прежде всего, на насосно-линеечные и насосно-бочечные гужевые хода.

18 апреля 1918 г. председатель СНК В. И. Ленин подписал декрет «Об организации государственных мер борьбы с огнем». С этого времени борьба с пожарами стала одной из важнейших забот новой власти. Вскоре организовали Главное управление противопожарной обороны (ГУПО). Специалисты этого учреждения разработали технические требования к устройству изготавливавшихся в стране насосно-линеечных, насосно-бочечных и других гужевых пожарных ходов. Этими экипажами комплектовали пожарные команды во многих городах страны. Лишь в 30-е гг. их повсеместно заменили пожарными автомобилями.

К сожалению, ни один музей России не располагает гужевыми экипажами пожарной охраны. Сделанные из древесины, они не отличались прочностью и, говоря образно, сгорели в борьбе с огнем.

 

ПАРОВАЯ ЗАЛИВНАЯ ТРУБА

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ «БОЛЬШОЙ» ПАРОВОЙ ЗАЛИВНОЙ ТРУБЫ

Длина, мм — 4000

Ширина, мм — 1600

Высота, мм — 2200

База, мм — 2100

Колея колес:

передних, мм — 1300

задних, мм — 1400

Диаметр колес:

передних, мм — 800

задних, мм — 1200

Сухая масса, кг — 3500

Максимальные показатели:

давление пара в котле, кг/см 2 — 3

мощность паровой машины, л. с. — 10

глубина забора воды, м — 7

высота струи, м — 40

длина возимого комплекта

выкидных рукавов, м — 80

масса возимого запаса угля, кг — 60

Столь незамысловато называли довольно-таки сложную машину, предназначенную для тушения пожаров. Этот агрегат впервые в мире создали английские инженеры Брайтон и Эриксон в 1829 г. Внешне он очень уж напоминал паровоз, зато обеспечивал подачу воды до 1000 л/мин. На пожар паровую заливную трубу (ПЗТ) возили лошадьми. В ней, как и в локомотивах тех лет, использовали водотрубный котел. В нем жидкость двигалась по расположенным в пламени топки трубам, образовывавшийся в них конденсат собирался в паросборнике, где от него отделялся пар, поступавший в цилиндры паровой машины. Поршни теплового двигателя и водяного насоса часто соединяли штоками. Новинка сразу же понравилась пожарным, однако инженеры продолжали ее совершенствовать.

Прежде всего котел расположили вертикально, и вся конструкция преобразилась — ПЗТ стала компактнее. Первыми освоили серийный выпуск этих агрегатов на фирмах «Шанд-Мейсон» и «Мерриветтер» в Англии, а несколько позже — на заводе «Ли» в США. Производительность «паровиков» достигала 3000 л/мин., а дальность подачи водяной струи превышала 40 м. ПЗТ входили в моду. В 1862 г. одну такую машину приобрели для Невского механического завода. В России ПЗТ строили на московском заводе «Густав Лист» (в советские времена он получил название «Красный факел»), на петербургском — «Ланзензипена» и других. Кроме конного хода, эту технику устанавливали на железнодорожные платформы и речные суда, а на фабриках и заводах — в отдельные помещения.

Главный недостаток ПЗТ заключался в продолжительном запуске в работу после прибытия на пожар. Требовалось разжечь в топке огонь, подбросить уголь, довести его до сильного горения, вскипятить воду. На это уходило до 15 мин. За такое время, случалось, объект выгорал, и спасать от огня было уже нечего.

Задача ускорения пуска ПЗТ захватила умы многих новаторов. Радикально ее решил русский инженер и промышленник А. И. Шпаковский. В 1867 г. он изобрел форсунку. Топливо из нее поступало в распыленном виде, его поджигали, и оно стабильно горело. Обнадеживающая весть о новом уникальном устройстве стремительно облетела весь мир. Нахлынувшая было слава не вскружила голову упорному новатору. Продолжая исследования, он, как говорят сегодня, провел сравнительный анализ эффективности сжигания в топке ПЗТ древесного угля, нефти и скипидара. Последний дал наилучшие результаты. Наш изобретатель на своем заводе сделал «локомобиль Шпаковского». Его снаряженная масса не превышала 3,2 т. Через 5 мин. после запуска производительность новинки доходила до 600 л/мин., дальность действия водяной струи составляла более 30 м. Стоило это чудо техники всего 2000 руб.

Но главная особенность новинки состояла в том, что подогрев котла можно было включить сразу же при получении сигнала тревоги и продолжать во время движения к горящему объекту. Нередко на ПЗТ, в обозе для оказания первой противопожарной помощи, форсунка при ожидании вызова горела в ослабленном режиме, поддерживая температуру воды в интервале 30–35°С. При срочном выезде подачу топлива в форсунку увеличивали, по дороге вода интенсивно нагревалась, и по прибытии на пожар машина была готова к действию.

В 1868 г. шедевр Шпаковского блестяще выдержал серьезное испытание, когда две паровые заливные трубы, сделанные на его заводе, беспрерывно работали двое суток и доставили на пожар более 12 млн. литров воды. Стоимость спасенных ценных материалов оценивалась многими сотнями тысяч золотых рублей, а плата за истраченный скипидар не превысила 400 руб. Феноменально!

Идеи А. И. Шпаковского, вскоре заменившего скипидар более дешевым керосином, подхватывали и развивали конструкторы пожарной техники в разных странах мира. А некоторые фирмы продолжали выпускать паровые трубы с обогревом котла твердым топливом: древесным углем, коксом, дровами. Детище же нашего изобретателя применяли на пожарах, и оно безукоризненно проявило себя многократно.

…В 3 ч. 39 мин. дня 2 июня 1914 г. в Образцовую команду столицы России Санкт-Петербурга поступил сигнал о возгорании конюшни по Обводному каналу, 37. Через минуту к месту происшествия выехал обоз первой помощи, прибывший по указанному адресу спустя такой же промежуток времени. Пламя уже охватило несколько соседних домов и разрасталось. ПЗТ запустили в действие и подключили к городской водопроводной сети. Люди, бежавшие из огня с вещами и домашней утварью, мешали пожарным разворачивать выкидные рукава. Когда начали тушить пламя, выяснилось, что самостоятельно «Образцовая» с огнем не справится. Поэтому в 3 ч. 51 мин. на подмогу вызвали сразу три пожарные команды, в 4 час. 30 мин. брандмейстер А. В. Литвинов подал сигнал № 5, означавший общий сбор всех пожарных частей столицы, а еще через полчаса запросили помощь из пригородов. В борьбе с огнем участвовало 18 профессиональных пожарных команд и Волковская добровольная пожарная дружина. В основном воду подавали с помощью ПЗТ, которые доставили конным ходом, и лишь одну— пароходом «Трубник», вошедшим в Обводной канал. Кроме них, работали и ручные насосы, и даже автонасос, установленный на автомобиле.

В районе бедствия оказалось слишком мало пожарных колонок. Поэтому часть ПЗТ расположили на набережной Обводного канала, чтобы из него брать воду. Большую часть ПЗТ и насосов удалось подключить к водопроводной сети в соседних кварталах и за Обводным каналом. Выкидные рукава проложили по улицам и мосту. Мощности ПЗТ хватало, чтобы качать воду на большое расстояние (нередко — более 100 м). Пламя заливали из 50 стволов, большинство которых питали от ПЗТ. Благодаря обильной подаче воды к 9 ч. вечера пожар удалось локализовать, а к полуночи и потушить. В нем сгорело около 50 различных строений. Если бы пожар тушили только ручными насосами, он захватил бы гораздо большую часть города.

Из различных ПЗТ для иллюстрирования статьи выбрана так называемая «большая» паровая заливная труба (по техническим причинам на рисунке приведены не три вида изделия — сбоку, сверху и спереди, а так называемая триметрическая проекция).

Вот как был устроен этот шедевр техники. В центре шасси с поворотным кругом передних колес располагался стоявший вертикально паровой котел. Его венчала дымовая труба с искроудержателем. В передней части платформы располагался рундук, в который складывали пожарные принадлежности: забирный и выкидные рукава, стволы, разветвители и пр. На нем сидели пожарные, гнавшие во весь опор этот мудреный экипаж к очагу возгорания, а машинисту и кочегару приходилось стоять на «корме», держась за специальные ручки. После прибытия к месту назначения они управляли работой машины с задней площадки. Справа от них располагался угольный ящик.

Около верхней части котла был закреплен паросборник, рядом с ним находилась паровая машина, под ней — водяной насос, а между ним и котлом — воздушный ресивер, в который прерывисто закачивалась вода. Находясь в нижней части этого сосуда, она испытывала постоянное давление сверху от сжимавшегося над ней воздуха, в силу чего равномерно выдавливалась вниз по выкидным рукавам. Уровень воды в паровом котле контролировался с помощью водомерной трубки. Если он недопустимо снижался, то машинист включал инжектор, обеспечивавший пополнение котла водой. Управлять работой такого агрегата было непросто, и этому искусству специально обучали.

В начале XX в. выпускали ПЗТ различных систем: с горизонтальным и вертикальным котлом, стационарные и передвижные, с угольным, керосиновым и другими видами отопления. Поэтому внешне такие машины, сделанные на разных заводах, отличались. Однако их принцип действия оставался одним и тем же.

Достоинство ПЗТ перед ручными насосами заключалось в большей производительности. И все же эти машины были тяжелы для транспортировки. На ПЗТ не было возможности везти необходимый для борьбы с огнем штат пожарных, нужный запас топлива, необходимый инвентарь (лестницы, ломы, багры и другой инструмент). Главный же дефект ПЗТ состоял в их длительном запуске в работу. Именно поэтому паровые заливные трубы сошли со сцены пожаротушения, как только мир встал на путь сплошной автомобилизации. И, тем не менее, их эксплуатировали до середины 30-х.

В России сохранились как минимум две паровые заливные трубы. Одна, сделанная в 1862 г. английской фирмой «Шанд-Мейсон», хранится в Санкт-Петербурге, ее демонстрируют на Выставке противопожарной техники. А другая, изготовленная в 1912 г. московским заводом «Густав Лист», «прописана» в Челябинске. Это чудо техники, покрытое прозрачной защитной пленкой, красуется перед входом в здание Пожарно-технической выставки.

 

ПОЖАРНЫЙ АМО

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ АМО-Ф-15

Длина, мм — 5400

Ширина, мм — 1800

Высота, мм — 2700

База, мм — 3070

Колея, мм — 1400

Дорожный просвет, мм — 245

Размер шин, мм — 880×135

Экипаж, чел. — 8

Максимальная скорость, км/ч — 50

Двигатель — 4-тактный, 4-цилиндровый, мощностью 35 л. с.

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 1400

Степень сжатия — 4,0

Рабочий объем, см 3 — 4400

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм — 100/140

Максимальная производительность водяного насоса, л/мин. — 600

Наибольшая глубина забора водя, м — 7

Максимальная дальность струи, м — 30

Количество одновременно работающих стволов — 2

Правильнее называть» это транспортное средство — автонасос-линейка. Первым в стране выпуск таких машин освоил в июле 1926 г. ленинградский завод пожарных принадлежностей «Промет». Тогда-то и началась история производства отечественных пожарных автомобилей, появлению которых предшествовали драматические события…

После революции во всей огромной России осталось с десяток машин, приспособленных для противопожарной службы. Страна в буквальном смысле горела: в огне Гражданской войны, в пожарах, поджогах. И неудивительно, что уже 17 апреля 1918 г. появился декрет ЦИК «Об организации государственных мер борьбы с огнем». В этом документе много написано о том, что было важно для противопожарной охраны страны, но нет ни слова о пожарных автомобилях. Почему?

В ту пору в нашем Отечестве не было автомобильной промышленности. Зато на его громадной территории оказалось очень много иностранных машин, доставшихся новой власти в качестве трофеев в войне с немцами и их союзниками, после интервентов и от ушедшего в небытие царского режима. Тысячи разбитых авто свозили на недостроенные автозаводы, около которых вырастали автомобильные кладбища. Национализированные предприятия пусть и медленно, но восстанавливались. Автохлам ремонтировали, воссоздавая из него работающие автомобили. Некоторые из них оборудовали как пожарные машины. Особый тон в этой работе задавали коллективы пожарных команд небольших городов. Они собственными силами восстанавливали отслужившие свой срок или просто брошенные грузовики и создавали из них столь необходимые им «пожарки». Как правило, это были либо автолинейки, на которых борцов с огнем, сидевших снаружи «в линию», то есть в ряд, доставляли к очагу возгорания вместе с ручным насосом, лестницами и специальными инструментами; либо автобочки, с наружными сидениями для нескольких пожарных.

В начале 20-х гг. появились удивительные «самоделки». Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой «Паккард» и превратили его в своего рода «линейку». На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное — команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки. Имелись также автобочки, доставлявшие на пожар воду. Некоторые команды для оказания скорой противопожарной помощи (подачи первой струи) использовали так называемую «газовку», или «газшпритц». На такой машине размещали небольшую (до 500 л) цистерну, баллон со сжатым воздухом или углекислым газом (давлением до 110 кг/см2), различный пожарный инструмент и сидения для нескольких «тушил». Подавая воздух или газ из баллона в цистерну, в ней создавали давление 2–3 кг/см2, что обеспечивало дальность выброса струи до 30 м из ствола, соединенного с ней выкидным рукавом. За непродолжительное время действия такой машины бойцы с огнем успевали запустить в работу другую технику.

В 20-е гг. наша страна импортировала пожарные машины. Стоили они дорого, и потрясенное революцией и войнами государство не могло выделять на такие закупки много средств. Поэтому их приобретали как образцы для создания аналогичных отечественных машин. В этих условиях творческая инициатива трудящихся оказалась весьма кстати. Ею решили воспользоваться. В 1925 г. нескольким заводам и мастерским поручили по аналогии с «самоделками» строить «пожарки» на базе восстановленных иностранных грузовиков. Поскольку в их числе, в основном, были модели «Паккард», «Уайт» и «Фиат», то именно на их шасси стали делать пожарные машины.

А тем временем начиналась автомобилизация СССР. С 1922 г. стал регулярно работать автозавод в Москве — бывший АМО, а с 1924 г. — и в Ярославле, ранее принадлежавший фабриканту В. А. Лебедеву. На этом столичном предприятии к 7-й годовщине Октябрьской революции освоили выпуск из отечественных материалов грузовика АМО-Ф-15, а на ярославском спустя год — ЯЗ. Их прототипами были «Фиат-15-тер» и «Уайт».

В 1926 г. на столичном Миусском механическом и Ленинградском гидромеханическом заводах сделали несколько пожарных машин на шасси упомянутых иномарок. Поскольку «Промет» уже использовал для выпуска «пожарок» АМО-Ф-15, то на Миусском заводе вскоре перешли на советскую модель. Как же был устроен этот первенец?

Для изготовления рамы автомобиля использовали стальной швеллер. Рама состояла из двух продольных и пяти поперечных балок. В маховике двигателя были прорези, обеспечивавшие при его вращении вентиляцию моторного отсека. Бензобак располагался высоко, и бензин самотеком поступал в карбюратор. Руль находился справа, а слева — единственная дверь кабины, в которой не было крыши. В центре рамы стояла распределительная коробка, от которой крутящий момент передавался либо заднему мосту, либо шестеренчатому (коловратному) водяному насосу, установленному в задней части машины. В ее середине и задке крепились четыре стойки с перекрытиями. На них укладывали раздвижные лестницы и другой пожарный инвентарь. За спиной водителя висел колокол, а слева перед кабиной красовалась дополнительная фара. Забирные рукава (два слева и один справа) укладывали на передние крылья и подножки, под которыми закрепили инструментальные ящики. За кабиной на раме установили бак с водой для подачи первой струи, по его бокам — скамьи для троих пожарных с каждой стороны (лицом наружу); под скамьями находились ящики для банок с порошком, еще ниже была укладка для пожарных ломов. Перед насосом, но выше него разместили пеногенератор и две небольшие катушки с рукавами, третью же, гораздо большую, подвесили сзади автомобиля. В разных местах шасси закрепили различные принадлежности: огнетушители, разветвители и пр. Все эти инструменты и приборы открывали возможности для широкого применения новинки. Ее использовали и для оказания первой противопожарной помощи, и для длительной работы на пожаре. Рассмотрим, как это происходило.

Приехав по вызову, расчет пожарного АМО принимал решение, как тушить пожар. Если он только что возник в закрытом помещении и еще не разгорелся, то одни бойцы бежали к огню и из огнетушителей направляли в него потоки пены, а другие заправляли порошком пеногенератор, запускали его в действие и, проложив пенорукава, продолжали пенотушение. Зачастую этого оказывалось достаточно. Если же к моменту приезда пожарной команды пламя вырывалось наружу, то гашение осуществлялось водой. Сначала давали первую струю из бака с водой. До его опорожнения следовало сделать одно из двух, по обстоятельствам: либо свинченный забирный рукав опустить в естественный водоем, либо установить стендер на водопроводную сеть. Затем переключали насос с бака на рукав или стендер и продолжали тушение огня водой. Прибывшие пожарные снимали с АМО лестницы, брали ломы, багры, топоры и приступали к разрушению переборок, мешавших тушению пламени.

Ветераны борьбы с огнем подтверждают, что пожарный АМО хорошо помогал справляться с пламенем. Вот один из примеров. 4 декабря 1926 г. в 4 ч. 45 мин. ночи на Мытищинском вагоностроительном заводе возник пожар в сборочном цеху. По тревоге прибыла заводская пожарная команда. Огонь бушевал и быстро распространялся. Уже пылали новехонькие товарные железнодорожные и трамвайные вагоны. Ствольщик, охлаждавший струей воды железную крышу цеха, заметил воспламенение в окне соседнего строения, где располагался механический цех. И хотя местная пожарная команда сумела выделить 14 стволов, чтобы отсечь распространение огня, пожар разрастался. Зарево над городом побудило пожарных соседних предприятий — завода «Вискоза», фабрик «Пролетарская победа», «Мострикотаж» и других прислать на подмогу насосы. Депо Северной железной дороги направило пожарный паровоз. Прибывшие команды смогли дать лишь четыре ствола, что не остановило распространение огня. И тогда в 5 ч. 16 мин. утра брандмейстер г. Мытищи запросил помощь из Москвы. На вызов сразу же выехали две автомобильные части на пожарных АМО. В их составе был помощник брандмейстера одной из пожарных команд. По заснеженной дороге 20 верст удалось преодолеть за 35 мин. Прибыв на место, московские пожарные тут же дали четыре струи в очаг огненного смерча — на раскаленный металл и древесину, пропитанную скипидаром и масляными красками. Благодаря своевременной и квалифицированной помощи из столицы в течение двух часов пожар удалось локализовать, а еще через три — и потушить. Третьей московской части, вызванной дополнительно, работать уже не пришлось.

Пожарные АМО строили до конца 1929 г. только на ленинградском «Промете» и московском Миусском заводах. Всего выпустили 308 машин. До наших дней сохранились два таких автомобиля. Один, выпущенный «Прометом», хранится в Управлении городской пожарной службы Санкт-Петербурга. Другой, изготовленный Миусским заводом, представлен в экспозиции столичного Политехнического музея.

 

МАЛЮТКА ПМГ-1

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ ПМГ-1

(в скобках — параметры для шасси ГАЗ-ММ)

Длина, мм — 5840

Ширина, мм — 2020

Высота, мм — 2460

База, мм — 3340

Колея:

передних колес, мм — 1405

задних колес, мм — 1420

Размер шин, дюймы — 20×6

Дорожный просвет:

под задним мостом, мм — 200

под передним мостом, мм — 310

Радиус поворота, м — 7,5

Масса в боевой готовности, кг — 3800

Наибольшее давление насоса, кг/см 2 — 12

Наибольшая глубина забора воды, м — 8

Наибольшая производительность насоса, л/мин. — 1400

Выкидные рукава:

две боковые катушки, каждая, м — 80

задняя откидная катушка, м — 160

Емкость бензобака, л — 40

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 17

Емкость бака первой помощи, л — 146

Экипаж, чел. — 8 (2 — в кабине, 6 — в кузове)

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60 (70)

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 4-цилиндровый

Рабочий объем, см 3 — 3280

Степень сжатия — 4,2

Диаметр цилиндра, мм — 98,4

Ход поршня, мм — 107,9

Максимальная мощность, л. с. — 40 (50)

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2200 (2800)

Даже среди любителей истории техники не многие ответят, что означает эта аббревиатура. Я спрашивал и тех, кто, казалось бы, непременно должен знать ее, — пожарных. «Тушилы» вспоминали с трудом, да и то не все. А между тем, ПМГ-1 — первая пожарная машина, сделанная на ходовой части грузовика ГАЗ-АА. Ее начали изготавливать 70 лет назад сразу на двух заводах: в Москве — на Миусском механическом, в Питере — на «Промете». Но прежде чем это случилось, произошло немало примечательных событий…

Выпуск пожарных автомобилей на шасси АМО-Ф-15 начался в марте 1926 г. в Ленинграде. Чуть позже такие же машины стали делать на столичном заводе № 6 Автопромторга, называемом чаще Миусским. Потребность страны в грузовиках была огромной, и пожарными принадлежностями оснащали каждый выделенный для этого АМО. За первый год выпуска сделали 26 «пожарок», в следующем — 90, в 1928 г. — 323. Требовалось больше. Как же искали выход из «пожарного» тупика?

В 1929 г. советское правительство утвердило план строительства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необходимый выпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщательно готовились к грядущему крупносерийному производству пожарной автотехники.

Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно назвать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машиностроения, а второе — отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 г. проводились совещания специалистов по пожаротушению. На них завязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях. Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изношенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.

Выделение валютных средств на импорт пожарных машин неуклонно сокращалось и в 1927 г. прекратилось вовсе. Ожидать первых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непростительным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отработавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудованием. Такие машины выпускали с 1924 г. Ленинградский гидромеханический завод и столичный Миусский. На нем же упорно трудились над созданием самого важного для пожаротушения агрегата — водяного насоса.

Выбор у конструкторов был небогатым: коловратный, называемый в наши дни шестеренчатым, и центробежный. В первом — вращается плотно притертая пара сцепленных шестерен. Такой насос не требовал какой-либо подготовки к запуску и мог качать воду с глубины до 7 м. Им оснащали пожарные машины на шасси АМО-Ф-15. Но «коловратке» противопоказана грязь, а в реальной российской действительности на пожарах часто приходилось качать неочищенную воду из водоемов, что снижало эффективность работы пожарных АМО и к концу 20-х гг. поставило под сомнение пригодность таких машин к работе в сельской местности и даже в городе при отсутствии водопровода около очага возгорания. Альтернативой коловратного стал центробежный насос. У него был единственный недостаток — для запуска требовалось залить в него порцию воды. Опытные образцы «центробежек» сделали еще в 1925 г. Пожарным больше подходил двухкамерный насос (однокамерный оказался малоэффективным, а трехкамерный — слишком сложным). Испытания новинки дали обнадеживающие результаты. Так, двухкамерный насос обеспечивал предельную глубину забора воды 8 м, дальность струи — 50 м, высоту—40 м, а производительность — 1200 л/мин. Специалистов эти показатели устраивали.

В чем же они видели преимущества новинки? Центробежный насос воспринимал загрязненную воду с песком и даже мелкими предметами; работал последовательно с другим насосом, прибавляя к входному напору выработанный в нем. Новыми насосами предполагалось оснащать пожарные машины, изготавливаемые на шасси Я-7, АМО-4, «Форд-АА». Последнее особенно импонировало специалистам. Дело в том, что основным поставщиком грузовиков (около 80 %) должен был стать НАЗ, на котором освоили производство американских машин «Форд-АА» под маркой ГАЗ-АА. А значит, отработка конструкции пожарной машины на основе «Форда», по сути дела, подготавливала безболезненный переход на отечественную базовую модель. И вот в конце 1932 г. этот заветный момент наступил. Первую полностью отечественную пожарную машину на шасси ГАЗ-АА выпустили под маркой ПМГ-1. Рассмотрим ее устройство.

С Московского автосборочного завода имени Коммунистического интернационала (ныне АЗЛК) на Миусский механический завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовик без кузова, пригоняли своим ходом. Первым делом из него извлекали карданный вал и сидение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом. На шасси устанавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фонарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожарные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и пр.) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части устанавливали ручки управления.

Прибыв к очагу возгорания, команда из 8 человек первым делом отсоединяла заднюю катушку, закрывавшую доступ к приборам управления насосом. Если на месте не оказывалось воды, то, как только прокладывали выкидные рукава, водитель включал подачу ее из бака первой помощи, а при необходимости в огонь подавалась пена от подключаемого к системе подачи воды пеногенератора.

Если же источник воды имелся, то входной штуцер насоса соединяли с гидрантом забирным рукавом, либо последний с надетой на его окончание сеткой опускали в водоем и запускали насос с включенным вакуум-аппаратом, который отключали, убедившись, что вода поступает в брандспойты. В дальнейшем водитель следил за работой насоса, ствольщики подавали воду в огонь, а остальные, в зависимости от ситуации, помогали им, пользуясь лестницами и пожарными инструментами. (В конкретных случаях все могло выглядеть гораздо сложнее.)

Машина ПМГ-1 сразу понравилась пожарным за быстроту движения и мягкость хода, за достаточно высокую оснащенность необходимыми принадлежностями, простоту их укладки. Команда быстро прибывала к огню и сходу вступала в борьбу с ним. Случалось, обходились первой помощью, но чаще тушение пожара требовало больших усилий и мужества.

Вот что вспоминал о ПМГ-1 водитель-ветеран И. М. Харитонов: «Всю жизнь я «шоферил» и во время войны оказался за рулем пожарного автомобиля АМО-Ф-15. Осенью 1941 г. моя машина сломалась, и меня временно пересадили на ПМГ-1. Я сразу же почувствовал разницу в лучшую сторону. Однажды по тревоге мне приказали срочно ехать на Старую площадь, где бомба угодила в здание МК партии и возник пожар. С пожарной командой я мчался со скоростью под 70 км/ч, и регулировщики, услышав звон колокола, сразу же давали «отмашку». Подлетел к Политехническому музею и ахнул: половину оконных рам вышибло взрывной волной. Я поставил машину в указанное мне место, за пару минут мы подключились к гидранту и дали две струи в полыхавшее здание. Моя машина работала, как часы, а рядом АМО забарахлила и с ЗИСом что-то случилось. Всю ночь мы тушили пожар, перемещаясь в разные места, и лишь под утро нас сменили. Руководивший тушением пожал мне руку и похвалил. Обратно мы ехали уже не спеша, ведь устали. Я боялся, как бы кто-то, заснувши на ходу, не упал с машины».

Прошли годы, большую часть ПМГ-1 давно списали в утиль, но кое-где они еще встречаются. Так, в пожарной части № 29 Подмосковного города Балашихи бережно сохраняют целый ангар старинных отечественных пожарных машин. Старейшая из них — ПМГ-1. Ее восстановили и поставили на ход механики части. Вот что сказал мне старший водитель Н. П. Саблин: «ПМГ-1 — это наша самая любимая машина. Мы бережем ее и изредка показываем на выставках ретроавтотехники». Я же, разделяя гордость его, посетую: в автомобильных музеях страны такой машины пока нет. Будет ли?

 

ОТ АМО К ЗИС

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ ПМЗ-1

Длина с задней катушкой, мм — 7500

Ширина, мм — 2300

Высота, мм — 2330

База, мм — 4420

Колея:

передних колес, мм — 1525

задних колес, мм — 1675

Размер шин, дюймы — 34×7

Дорожный просвет:

под задним мостом, мм — 270

под передним мостом, мм — 310

Радиус поворота, м — 9,6

Масса в боевой готовности, кг — 6000

Наибольшее давление насоса, кг/см 2 — 14

Наибольшая производительность насоса, л/мин. — 1500

Выкидные рукава:

две боковые катушки, на каждой, м — 80

задняя откидная катушка, м — 160

Емкость бензобака, л — 60

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 30

Емкость бака первой помощи, л — 360

Экипаж, чел. — 14 (2 — в кабине, 12 — в кузове)

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

Рабочий объем, см 3 — 5550

Степень сжатия — 4,2

Диаметр цилиндра, мм — 101,6

Ход поршня, мм — 114,3

Максимальная мощность, л. с. — 73

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2400

Первые серийные отечественные пожарные машины строили на шасси грузовиков АМО-Ф-15 и, не мудрствуя лукаво, назвали их так же (см. «ТМ», № 3 за 2002 г.). В 1930 г. на автозаводе АМО освоили выпуск американского грузовика фирмы «Автокар». Эти автомобили собирали из импортных комплектов и называли АМО-2, а сделанные с конструктивными изменениями и из отечественных материалов — АМО-3. Удлиненное шасси от названной модели обозначали АМО-4. На его основе изготавливали спецмашины: автобусы, автофургоны, пожарные и др. Первый такой «огнеборец» сделали в октябре 1931 г. на столичном Миусском заводе пожарного оборудования. Новинка приглянулась, но ее серийный выпуск освоили не сразу…

В 1920-х гг. внимательно изучались различные тактики тушения огня, и в связи с этим велись дискуссии о том, как лучше всего оснащать пожарные автомобили. Наши руководители противопожарной обороны особое внимание уделяли изучению трех наиболее распространенных методов тушения очагов возгорания: германского, американского и английского.

Всё немецкое в ту пору пользовалось у нас большим авторитетом, в том числе и практика борьбы с огнем. В чем же состояла основа германского метода? Примчавшись на пожар, немцы первым делом направляли в огонь бойцов, чтобы крушить специальными инструментами (топорами, баграми, ломами и т. п.) горящее строение для отделения еще не затронутой огнем части постройки от ухе горящей. Справившись с этой задачей даже с риском для жизни, они заливали водой локализованное пламя, используя как можно больше брандспойтов.

Такой метод требовал доставки на пожар значительного количества хорошо обученных людей, оснащенных разнообразными, весьма совершенными, приспособлениями. Способ оправдывал себя в городах с невысокими постройками, что было характерно для тогдашней Германии. В качестве основного типа пожарной машины в данном случае лучше всего подходил автонасос с пристройкой для доставки на ней максимального числа пожарных, то есть в одной конструкции сочетались автонасос и автолинейка. Из выпускавшихся тогда отечественных автомобилей наиболее пригодным для этого казался Я-3. Маломощный и тихоходный «яшка» — так в народе прозвали это авто — выпускался небольшими партиями, что не позволяло в достаточных количествах передавать его на предприятия, производившие пожарные машины. Для борьбы с огнем наши умельцы приспосабливали в ремонтных мастерских аналогичные «яшке» по конструкции, но более мощные иномарки, восстанавливаемые из сущего металлолома. Лучше других подходили для этого грузовики «Паккард». Увы, означенных «работяг», оставшихся у нас после Первой мировой войны, было немного, к тому же они считались безнадежно устаревшими, ведь создали их еще в начале прошлого столетия. И все-таки «свет в конце туннеля» уже проблескивал. В чем это выражалось?

В 1928 г. Правительство СССР утвердило План индустриализации страны, в котором предусматривалась реконструкция автозавода АМО с целью увеличить выпуск на нем автомобилей до 25 тыс. в год. Как только освоили изготовление шасси АМО-4, сразу же открылась возможность строить на их основе пожарные машины. А реконструкция предприятия шла своим чередом, и после завершения ее начального этапа в сентябре 1931 г. заводу присвоили имя И. В. Сталина. Соответственно, обозначение выпускаемых автомобилей следовало поменять с АМО на ЗИС. Переименовывать уже изготавливаемую продукцию было нецелесообразно, и решили сделать это, начиная с первой же новой модели. Случай вскоре представился. После усовершенствования АМО-3 потребовалось обновить конструкторскую документацию, которую обозначили по-новому, присвоив очередной номер. Так появился грузовик ЗИС-5. На его основе стали выпускать удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и др. Каждое такое шасси предназначалось для изготовления определенного спецавтомобиля, а 11-е — для пожарных машин. Осуществили этот замысел в 1934 г. на Миусском заводе.

С тех пор в нашей стране выпускали две «пожарки»: на шасси ГАЗ-АА — ПМГ-1, на основе ЗИС-5 — ПМЗ-1. Впрочем, появлению этих машин способствовал и такой важный фактор, как недостатки пожарного автомобиля АМО-Ф-15, которые заключались, по мнению «привередливых» пожарных, во множестве производственных недоделок. Так, колокол звонил слабо, сидения для бойцов были узкими и неудобными, насос не оснащался вакуумметром, на рукоятке перепускного клапана отсутствовал маховичок и т. д., и т. п. Главную же недоработку видели в малой мощности мотора, не позволявшей подавать в огонь нужного количества воды. И если устранить производственные дефекты не составляло больших проблем, то увеличить подачу воды на пожарном АМО-Ф-15 не представлялось возможным из-за того, что нельзя было форсировать мотор. Для этого требовался более мощный двигатель — такой, как у ГАЗ-АА, а еще лучше — как у грузовика ЗИС-5, на удлиненном шасси которого ЗИС-11 освоили выпуск пожарных машин ПМЗ-1. Вот как это выглядело.

На задке рамы ЗИС-11 установили двухступенчатый центробежный насос Д-20. В короб водительского сидения втиснули бензобак; под ним проходил вал отбора мощности, соединявший хвостовики сцепления и раздаточной коробки (РК), расположенной в задней части кабины. Нижний выходной хвостовик РК соединялся карданным валом с главной передачей, а верхний — двухэлементным карданом с насосом, около которого укрепили маховичок управления карбюратором и рычажок выключения сцепления. Управление режимами работы РК (передачи: движение, нейтральная, работа насоса) осуществлялось из кабины. На раме располагалась надстройка, с каждого борта которой были сидение для шести пожарных и катушки с выкидными рукавами. Аналогичная, но большего размера, катушка подвешивалась в задке машины. Над насосом внутри надстройки помещался бак с водой для оказания первой помощи, соединенный трубами с насосом. Забирные рукава и различные лестницы крепились над надстройкой, в ящики которой укладывались пожарные инструменты и принадлежности, а в закрывающиеся ниши подножек — лопаты, багры, ломы и пр. На правой подножке крепились пеногенератор и два огнетушителя, а на левой — стендер. Как же управлялись с этим агрегатом?

Приехав на пожар, водитель ставил машину поближе к водоему. Выжав сцепление, он включал насос и прямую передачу и переходил к управлению насосом в задке машины. После прокладки рукавных линий, шофер настраивал мотор на 1000–1500 об./мин., чему соответствовали показания спидометра 30–40 км/ч. При заполнении насоса водой та начинала истекать тонкой струйкой из сигнальной трубки вакуум-аппарата. Если этого не происходило, водитель заполнял насос водой из бака первой помощи. Как только из сигнальной трубки появлялась струйка воды, он открывал вентили выкидных рукавов, увеличивал обороты мотора до требуемой величины и отключал вакуум-аппарат.

При необходимости оказать первую помощь водитель, заглушив впускной штуцер и наполнив насос привезенной водой, включал его в работу. Если же воду брали из магистрали, то включать вакуум-аппарат не требовалось. Чтобы наполнить бак первой помощи при работающем насосе, требовалось открыть соответствующий вентиль, а после появления струйки из контрольной трубки закрыть его.

Читателю не следует думать, что управлять процессом подачи воды было так уж просто. В действительности требовалась немалая сноровка, чтобы в считанные секунды (не дольше, чем за минуту) обеспечить уверенную подачу воды в брандспойты.

ПМЗ-1 сразу понравилась пожарным за мощный двигатель, позволявший с помощью разветвителей обеспечить работу сразу четырех стволов. Благодаря этому небольшой пожар нередко удавалось, пользуясь привезенной водой, погасить с помощью одной машины, на которой приезжала солидная команда — до 16 человек. Мне в юности довелось такое увидеть. Случилось это в 1950 г. на станции Рабочий поселок, располагавшейся в тогдашнем ближнем Подмосковье между Кунцевым и Сетунью. Жарким летним днем мы с друзьями слонялись неподалеку от строившегося железнодорожного пакгауза. Неожиданно над ним взметнулся дым. Мы подбежали поближе — поглазеть на пожар. От огня внутри строения трещали доски. Тут мы услышали звон пожарных колоколов — это от Сетуни мчались два пожарных ЗИСа. Машины подкатили к дымившему строению, и с них спрыгнули пожарные. Действовали они четко и слаженно: одни с огнетушителями тотчас бросились внутрь, другие в это время разматывали рукава. Водители «колдовали» сзади автомобилей. Через минуту-другую в сарай направили струи воды. Дыма стало больше, огонь погас, и вскоре подачу воды прекратили. Из строения вышли пожарные и начали крушить пакгауз баграми и ломами. Полчаса — и от него остались дымящиеся доски. Пожарные устало собрали свои «причиндалы» и уехали восвояси. А участковый приговаривал: «Обошлось!..»

Машины ПМЗ-1 после войны заменяли новейшими моделями, а «старушек» передавали в добровольные пожарные дружины для обучения пополнения. Однако время брало свое, и вскоре от них остались одни воспоминания. По моим сведениям, до наших дней не сохранилось ни одной пожарной машины ПМЗ-1… Жаль!

 

ОСВЕЩЕНИЕ НА ПОЖАРАХ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЖЕКТОРНОГО АВТОМОБИЛЯ ЛГПО

Базовое шасси — ЗИС- 11

Численность экипажа (командир, водитель, 8 членов команды), чел. — 10

Количество прожекторов:

закрепленных сзади машины (с лампами мощностью 500 Вт) — 6

выдвижных (с лампами мощностью 1000 Вт) — 2

носимых (с лампами мощностью 200 Вт) — 12

Мощность электрического генератора, кВт — 11,5

Количество взрывобезопасных ручных фонарей — 6

Количество комплектов защитных костюмов — 6

Количество ручных электропил — 4

Ничего парадоксального в этом нет. Давно замечено, что ночью яркое пламя рядом с темными предметами или кромешной тьмой еще не охваченных огнем помещений, где уже отключено электричество, создает сильный контраст освещенности. Чтобы не искать впотьмах очаг возгорания, пожарным требуется специальный источник света. С древности и до недавних пор они шли в темные закоулки горящих домов с факелами (смоляными, восковыми, магниевыми, керосиновыми) и фонарями (свечными, ацетиленовыми и др.). Столь слабые источники света не позволяли осветить значительное пространство, к тому же их пламя, случалось, само способствовало распространению огня. Так что пожарным в ночное время приходилось действовать с бóльшим риском, нежели днем. Чтобы повысить эффективность пожаротушения в темное время суток, применили новинку XX в. — электрические прожекторы. Однако прежде чем они стали пригодными для этого вида деятельности, специалистам различных отраслей техники пришлось изрядно потрудиться.

Сначала прожекторы заимствовали в армии, на флоте и железной дороге. Одни (дальнего действия) фокусировали лучи в узком пучке, обеспечивая небольшое, но очень яркое пятно. Другие же (ближнего действия) достаточно хорошо освещали предметы на малом расстоянии в широкой зоне. Их называли прожекторами заливающего света (ПЗС). Особенностью обоих типов было круглое световое пятно. И если первые не годились из-за чрезмерной концентрации лучистого потока, то вторые, хотя и подходили, но слишком уж рассеивали свет. Пожарным требовался прожектор с конусообразным пучком света, дававшим эллиптическое пятно на плоской поверхности: не слишком высокое, но достаточно широкое. Создать нужный отражатель с двумя сопряженными параболическими поверхностями оказалось слишком уж сложной задачей. Поэтому решили вместо одного «идеального» светильника применять несколько ПЗС с углом рассеяния 30–40°. Их ставили в ряд и освещали горящее здание. Поначалу применяли ПЗС типов ВЭО-XIV-4 (диаметром 46 см с лампой мощностью 1000 Вт) и ВЭО-XXVII (соответственно, 35 см и 500 Вт).

Первый отечественный прожекторный ход изготовили сотрудники Ленинградской Государственной пожарной охраны (ЛГПО) в 1929 г. На шасси грузовика Я-3 установили распределительный редуктор от пожарного автонасоса, электрический генератор мощностью 5 кВт напряжением 127 В, понижающий трансформатор для питания прожекторных ламп напряжением 12 В. Иногда их подключали к автомобильному аккумулятору. В кузов грузили прожекторы и разнообразный инструмент. Развертывая освещение, старались подключать трансформатор к ближайшей подстанции. Бойцы с небольшими прожекторами (диаметром до 35 см) проникали в здание, освещая пожарным путь к очагу возгорания. Эффект такого освещения помещений горящих объектов оказался высоким и показал целесообразность создания специальных машин. В этом снова отличилась ЛГПО. Вот как поступили ее специалисты.

Прожекторный автомобиль сделали из автобуса ЗИС-8 (шасси АМО-4, позднее ЗИС-11). За спинкой водительского сидения расположили распределительную коробку от ПМГ-1. Салон разделили на три отсека: передний, средний, задний. В последнем установили электрогенератор, на перегородке закрепили шесть прожекторов диаметром 35 см с лампами мощностью 500 Вт. В средний — поместили 12 переносных прожекторов диаметром 25 см с лампами по 250 Вт (каждый с проводом длиной 40 м) и два — диаметром 50 см и лампами по 1000 Вт. Там же положили две распределительные коробки. Провода в восьми бобинах по 50 м втиснули в ящики, подвешенные к подножкам машины. В переднем отсеке был пульт управления освещением, три скамьи, в их коробах лежали защитные костюмы, сапоги, амуниция и приборы личной защиты, на полу стоял трансформатор. Как же использовалась эта машина на пожаре?

Подъехав к горящему объекту, из автомобиля вытаскивали прожектора, устанавливали их на треноги и подсоединяли к ним провода. Трансформатор подключали к электроподстанции или генератору, после чего включали прожектора. При необходимости носимыми прожекторами освещали внутренние помещения горящего здания. При изменении ситуации прожектора переносили на другие места. Потушив пожар и обеспечив отъезд пожарных, укладывали прожектора, провода и прочие принадлежности на свои места. Лишь после этого покидали пожарище.

Пожарные сразу нашли применение «светоносному» автобусу. Ночные бдения осветителей стали для них нормой жизни. Об одном эпизоде рассказал ветеран пожарной обороны Санкт-Петербурга Н. Г. Лукашевич: «Мне запомнился пожар в ночь с 31 августа на 1 сентября 1935 г. Было пасмурно, но без дождя. В дежурке мы вспоминали свои учебные года. Вдруг после 10 вечера поступил сигнал о возгорании на заводе «Нефтегаз», что по шоссе Энтузиастов, 132. Приехали быстро. Сполохи пламени на пяти объектах и кромешная тьма вокруг них не радовали. Горели трех- и пятиэтажные корпуса, слесарная мастерская, огромная емкость с нефтепродуктами и еще что-то. Около нашей машины остановился осветительный автобус. Из него сразу же начали вытаскивать прожектора. Их устанавливали на треногах поближе к горящим объектам и прокладывали провода. По команде включили свет, и во дворе «Нефтегаза» стало все видно. Наш расчет охлаждал емкость с бензолом. На ее стенке красовалась метровая надпись «№ 10». Мы с четырех сторон поливали эту «кастрюлю» из стволов и видели, что делают другие расчеты. К окнам корпусов приладили лестницы. Первыми внутрь проникли осветители с небольшими прожекторами, за которыми тащились провода. Окна осветились, но не пламенем, а электрическим светом. Следом пошли пожарные с брандспойтами и шанцевым инструментом. Все расчеты действовали согласовано, и грозный пожар удалось локализовать, а через пять часов и вовсе погасить. Освещение не отключали, покуда пожарные собирали свое имущество и уезжали с территории завода. Когда наша машина отъезжала, я увидел, что осветители тоже начали свертывать свою технику». Всего на горящие объекты подали 29 стволов. Воду брали из магистрали и искусственного водоема. Никто из «тушил» не пострадал. Действия пожарных и осветителей признали правильными, а убытки «Нефтегаза» — минимальными.

Успешные действия ленинградских осветителей ночных пожаров побудили наших специалистов приступить к разработке необходимой техники. Так, в 1937 г. (именно тогда организовали НИИ противопожарной обороны) завершили проектирование прожекторно-противодымного хода. В машине обтекаемой формы было четыре отсека. В первом сидели шофер, командир и боец. Во втором — шесть пожарных, и тут же стояли два носимых прожектора с лампами по 500 Вт. В третьем крепились два выдвижных дыморефулера. В последнем же (с задними дверями) располагались две группы по три прожектора с лампами 500 Вт и 1000 Вт. В комплект входили 10 складных всасывающих рукавов по 2 м длиной и диаметром 280 мм, четыре прорезиненных 20-метровых рукава и другие принадлежности. В кузове располагались электрогенератор, противогазы, шанцевый инструмент и пр.

До Великой Отечественной войны не смогли освоить выпуск таких машин. Лишь в 50-х гг. начали делать автомобили связи и освещения (АСО). Их строили на шасси ЗИС-150, позже — на ГАЗ-66 и ПАЗ-672. В начале 90-х гг. потребовалась более совершенная машина. Вот что рассказал один из ее создателей подполковник Всероссийского НИИ пожарной обороны (ВНИИ ПО) Ю. Г. Улогов: «В январе 1995 г. меня назначили научным руководителем этого проекта. Техническое задание (ТЗ) разработали в руководимом мной подразделении. Мы согласовали его с Главным управлением МВД и будущим изготовителем — подмосковным Жуковским механическим заводом (ЖМЗ), специалисты которого без дополнительного финансирования выпустили конструкторскую документацию. В некоторых технических решениях мы применили авиационные технологии, например, электрогенератор частотой 400 Гц. Это существенно снизило вес генератора и позволило вырабатывать гораздо большую мощность. Опытный образец сделали в апреле. Машину создали в рекордно короткие сроки, ведь со дня начала работ над ТЗ до выезда новинки из цеха не прошло и трех месяцев! Испытания шли почти год. После их завершения 16 февраля 1996 г. начался выпуск машин АСО-20».

Вот некоторые технические характеристики новинки шасси — ПАЗ-3205, колесная формула — 4×2 или 4×4, мощность электрогенератора — 20 или 40 кВт, 2 или 3 прожектора с кварцевыми лампами по 1,5 кВт на мачте высотой до 8 м, три стационарные и до 20 носимых радиостанций. Трудно поверить, что далеким аналогом этого удивительного автомобиля явилась осветительная машина, изготовленная питерскими пожарными в далеком 1929-м…

 

ВВЕРХ ПО ЛЕСТНИЦЕ, ВЕДУЩЕЙ… В ОГОНЬ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЖАРНОЙ ЛЕСТНИЦЫ К-30

Длина с лестницей, мм — 9650

Ширина, мм — 2300

Высота с лестницей в транспортном положении, мм — 3100

База, мм — 5120

Колея:

передних колес, мм — 1525

задних колес, мм — 1675

Размер шин, дюймы — 34×8

Дорожный просвет:

под задними мостами, мм — 270

под передним мостом, мм — 310

Радиус поворота с лестницей, м — 15

Масса в боевой готовности, кг — 7500

Емкость бензобака, л — 60

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 35

Экипаж, чел. — 6 (2 — в кабине, 4 — на платформе)

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 50

Тип лестницы — металлическая, выдвижная, 4-коленная

Движения лестницы — подъем, выдвижение, боковой наклон, вращение

Количество штыревых опор — 4

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

Рабочий объем, см 3 — 5550

Степень сжатия — 4,2

Диаметр цилиндра, мм — 101,6

Ход поршня, мм — 114,3

Максимальная мощность, л. с. — 73

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2400

Пожарные такие подвиги совершают ежедневно. И не удивительно, что для них придуманы самые различные системы увеличения высоты «ступенепроводов». В благодарность за находчивость неведомым миру умельцам некоторые типы составных лестниц назвали по национальности изобретателей — шведскими, английскими, романскими (почему-то так в старину именовались немецкие лестницы). Нынешние потомки викингов нижние концы расходящихся к низу боковин (каждую из них называют тетивой) продевали в сдвинутые по высоте и расположенные с внешней стороны лестницы прямоугольные скобы, чтобы первая ступенька верхнего колена опиралась на верхушку нижнего. Немцы крепили по одной скобе на концах каждой тетивы, продевая в них боковины, которые у английских лестниц были параллельными. Их накладывали друг на друга и просовывали в аналогичные скобы, располагаемые по-шведски, но не с боков, а спереди. Такое оборудование было удобно возить на любом пожарном ходу, ведь лестницы были компактными и легко собирались. Однако в деле оно частенько подводило: то длины не хватало, то она оказывалась чрезмерной. Требовалась лестница, высота которой изменялась бы плавно и по желанию пожарных. Ее придумали и назвали выдвижной. Когда же это произошло?

В 1777 г. Петербургская Академия наук рассмотрела и одобрила первый в мире проект механической лестницы. То была площадка, поднимавшаяся замысловатым рычажным механизмом. Вскоре русские умельцы придумали и изготовили выдвижную пожарную лестницу, ставшую прообразом современных конструкций. В «Практическом наставлении брандмейстерам…», опубликованном в 1818 г., записано: «…лестница механическая о пяти коленах, кои одно из другого вытягиваются…» Спустя 65 лет в мастерских петербургской пожарной охраны изготовили несколько таких красавиц высотой 17 м. Но не только у нас задумывались об этом. С 1886 г. на германских фирмах Magirus и Metz делали выдвижные лестницы удачной конструкции. Их экспортировали во многие страны, и в Россию тоже. Пожарные команды больших городов приобретали такую продукцию.

Наступил XX в. Города разрастались, наполнялись людьми и машинами и чаще горели. К тушению возгораний все время повышали требования. Одно из них состояло в скорейшей доставке к месту бедствия пожарной техники, в том числе и выдвижных лестниц. Их вкатывали руками на специальные телеги в сложенном состоянии, возили на конных ходах, по прибытии скатывали вручную на землю, поднимали, выдвигали и устанавливали строго вертикально. Все это занимало немало времени, требовало усилий, внимания, сноровки. Меж тем улицы городов заполнялись автомобилями, причем с каждым годом все более совершенными. И людям, профессионально занятым борьбой с огнем, очень хотелось использовать при этом самоходные экипажи. В 1920 г. московские пожарные приспособили шасси трехтонного грузовика «Берлие» для транспортировки лестницы «Магирус». Опыт оказался удачным, однако дефицит автомашин не позволил распространить его.

Спустя три года наши специалисты, посетившие XIX съезд пожарных Германии, проходивший в Мюнхене, и приуроченную к нему выставку пожарной техники, организованную там же, познакомились с новинками в этой сфере деятельности. Им приглянулась механическая лестница «Метц», закрепленная на особом башенном механизме, который был расположен на шасси грузовика, сделанного фирмой «Магирус».

Шли годы, росла актуальность доставки на пожар выдвижных лестниц. В Ленинградской пожарной охране (ЛПО) решили имевшиеся у них деревянные выдвижные лестницы образца 1912 г. возить на автонасосах Я-3. Разработали три проекта доработки автомобиля. Выбрали лучший и заказали три образца ленинградскому заводу «Свет и сила». Завершили эту работу 15 сентября 1932 г. Что же получилось?

На раме автомашины закрепили направляющие для наката лестницы, установили приводимую двигателем лебедку, подтягивавшую лестницу в транспортное положение, изменили кабину, оставили на своих местах насос и подвесную катушку с рукавами. Получился оригинальный автомобиль. Приехав к месту бедствия, пожарные снимали подвешенную сзади катушку с рукавами, лебедкой опускали на землю лестницу, вручную устанавливали ее в боевое положение, используя затем машину как обычный автонасос. Бойцам эта «тушилка» нравилась. Поэтому ЛПО заказала еще несколько таких же автолестниц, благодаря чему в 1934 г. Ленинград избавился от конных пожарных ходов.

И все же «накатный» способ доставки выдвижных лестниц казался неперспективным. Требовалась новая конструкция. Сделать ее на заводе «между планом и отдыхом» было невозможно. Страна явно нуждалась в научном центре, способном вести исследования и разработки в пожарном деле. Такую организацию создали в 1935 г. — Центральный научно-исследовательский институт противопожарной обороны — ЦНИИПО (ныне Всероссийский — ВНИИПО). Он расположился в подмосковном поселке Балашиха (с 1939 г. — город). За первые два года работы там удалось спроектировать десятки новых машин и устройств для борьбы с огнем. В их числе металлическая выдвижная лестница высотой более 30 м, размещенная на шасси грузовика ЗИС-6 (колесная формула 6×4). Проект передали на Московский завод пожарных машин, к тому времени ставший филиалом автомобильного завода имени Сталина (ЗИС). Там работали над собственной выдвижной лестницей высотой 45 м. Сотрудничество со специалистами ЦНИИПО привело к тому, что обе идеи были объединены, и вскоре заводчане сделали чертежи механизированной автолестницы К-30 (высота 30,1 м). Возможностей изготовить опытный образец не оказалось. Чтобы воплощать проекты и конструкторам не работать «в корзину», в 1938 г. при Проммаше организовали специальный главк, ответственный за выпуск всех видов пожарной техники. И дело пошло.

К середине 30-х гг. в стране накопилось несколько десятков выдвижных пожарных лестниц «Магирус» и «Метц», сделанных еще в 20-х и начале 30-х гг. Все они были металлическими, но на шасси устаревших иномарок. Сами лестницы оказались прочными и удобными в работе. Их часто использовали на пожарах, стройках, при ремонте многоэтажных домов. Претензий к ним не было. А возившие их машины изрядно поизносились, и запчастей не хватало. Чтобы сохранить в эксплуатации лестницы, следовало у каждой из них заменить автомобиль-носитель. Требовалось германскую лестницу «пересадить» на советское авто. Для этого подходило шасси грузовика ЗИС-6, которое нужно было доработать, что и выполнили в авторемонтных мастерских Московской и Ленинградской пожарных охран. Что же там сделали?

Лонжероны рамы удлинили примерно на 1 м. Вставки соединили двумя поперечинами. За кабиной расположили опору для лестницы в транспортном положении и сидения для пожарных. Дополнительную трансмиссию для привода задних мостов и башенного механизма применили от пожарной машины ПМЗ-1. Управление подъемом, поворотом, выдвижением и боковым наклоном лестницы осуществлялось рукоятками, расположенными на башенном механизме. Все перемещения лестницы осуществлялись от двигателя. Быстрота выполнения команд зависела от частоты вращения коленвала мотора. На раме вблизи ведущей тележки закрепили четыре домкратных штыря с ручным приводом. Вертикальная ось вращения башни пришлась посередине между задними колесами.

Этот удачно скомпонованный автомобиль нес на себе удивительную лестницу. Все ее элементы были сделаны из тонкостенных цельнотянутых труб круглого, квадратного, двутаврового и иных форм сечения. Лестница обладала столь высокой прочностью, что по ней взбирались, прислонив ее к стене, либо в свободно стоящем положении. И все же ее ступени считались слабоватыми. Для повышения их прочности в них вколачивали деревянные пробки.

Автолестницу К-30 приспособили для тушения огня. На последней ступени верхнего колена с помощью шарнира закрепили ствол, рукав от него сматывался с катушки, прицепленной к задку автомобиля. На пожаре нижний стык рукава соединяли с автонасосом. Вода подавалась вверх. Боец направлял струю в пламя, стоя на ступени верхнего колена, либо, удлинив рукав, проникал с брандспойтом в горящее помещение.

«Тридцатку» снабдили предохранителями. Например, когда угол возвышения лестницы достигал 75°, подъем замедлялся, а при 80° — прекращался. Опускание шло ускоренно до угла 12°, далее замедлялось, в горизонтальном положении — останавливалось.

Нашей промышленности в предвоенные годы так и не удалось освоить изготовление выдвижных лестниц. А вот «Магирусы» и «Метцы», установленные на ЗИС-6, работали долгие годы. Их заменяли отечественными образцами АМ-32 и АМ-45 лишь с 1955 г. К-30 успешно работали до середины 60-х гг., когда их полностью сняли с эксплуатации.

Ни в одном музее России не найдешь выдвижную лестницу К-30. И лишь в Балашихинской пожарной части № 29 ее бережно сохраняют, причем, в рабочем состоянии.

 

ВОДОВОЗЫ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОЦИСТЕРНЫ ЛТОГ

Длина, мм — 6060

Ширина, мм — 2460

Высота, мм — 3100

База, мм — 4200

Колея:

передних колес, мм — 1750

задних колес, мм — 1784

Размер шин, дюймы — 40×8

Дорожный просвет:

под задним мостом, мм — 300

под передним мостом, мм — 340

Радиус поворота, м — 12

Масса в боевой готовности, кг — 8500

Емкость бензобака, л — 60

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 40

Экипаж, чел. — 11 (3 — в кабине, 8 — на платформе)

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 40

Емкость цистерны, л — 5000

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

Рабочий объем, см 3 — 5550

Степень сжатия — 4,8

Диаметр цилиндра, мм — 101,6

Ход поршня, мм — 114,3

Максимальная мощность, л. с. — 73

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2400

Так называли извозчиков, доставлявших воду в бочках для самых разнообразных потребностей людей, а также транспортные средства, на которых ее привозили. Речь пойдет именно о них. И вот почему.

Издавна вода была и до сих пор остается основным средством тушения пожаров. Особенно она важна в начальной фазе гашения огня, покуда он сильно не разгорелся. Поэтому, когда не было водопровода, для оказания первой противопожарной помощи воду брали из заблаговременно расположенных около домов кадок. В них она стекала с крыш во время дождя по водосточным желобам и трубам. В засушливую погоду кадки наполняли водой из прудов, рек, колодцев. На пожаре ее чаще всего не хватало. Поэтому брандмейстеры везли воду с собой. В чем же?

Лет сто назад и раньше — в бочках на конных ходах. Словом «бочка» называли русскую единицу объема жидкости равную 40 ведрам, или 492 л. В России велся учет этих емкостей. Так, в 1892 г. наша противопожарная служба имела 39 390 бочек, в то время как насосов было всего 13 876, а линеек для доставки пожарных — лишь 4970. Превышение численности водовозных транспортных средств над другими свидетельствует о важности доставки воды к очагу возгорания.

Появление автомобиля привело к созданию моторизованных пожарных ходов. В Европе раньше, чем в России, сделали автомобиль, доставлявший воду в закрытой емкости, которая на латыни называлась cisterna, отсюда и в русский язык вошло слово «цистерна», а автомобильное шасси с цистерной стали называть автоцистерной.

Первые пожарные машины представляли собой этакие огнеборческие комбайны. В них совмещались функции сразу нескольких конных ходов: мотор заменял лошадей, надстройка с сидениями — линейку, бак с водой для оказания первой противопожарной помощи — бочку, привод от двигателя машины к насосу — бригаду качальщиков. ПМГ-1 и ПМЗ-1 были именно такими универсальными машинами. Вспомним, чего только на них ни везли: стендеры, лестницы, спасательные круги, шанцевый инструмент (ломы, лопаты, багры и пр.), забирные и выкидные рукава, брандспойты, огнетушители, фонари и т. п. С таким техническим оснащением можно было начинать тушение любого пожара. Если он был в самом зачатке, то его удавалось погасить собственными силами, а если разбушевался, то, подключившись к источнику воды (пруд, река, водопровод), приступали к длительной борьбе с огнем. При нехватке собственных сил вызывали другие пожарные команды.

В универсальных пожарных машинах было много разнообразного оборудования, но для долговременной борьбы с пламенем ни одного из доставленных средств не хватало: ни воды, ни лестниц, ни яркости фонарей «летучая мышь». Недостатки универсальных пожарных машин представлялось возможным скомпенсировать созданием специализированных автомобилей. О двух из них — осветительных и автолестницах — уже рассказывалось в «ТМ», № 6 и 7 за этот год. Об автоцистернах поговорим здесь.

В предвоенные годы класс пожарных автоцистерн еще только складывался. Конструкторы экспериментировали, поэтому различные модели этих машин существенно отличались. В них просматривались тенденции: рост объема доставляемой воды, улучшение транспортировки бойцов, оснащение машины для работы в качестве автонасоса первой помощи, нормального автонасоса, собственно цистерны, поливочной.

В начале 30-х гг. лишь два завода в стране выпускали пожарные машины: ленинградский «Промет» и московский Миусский, с 1935 г. ставший филиалом ЗИС. В Москве базой для них служило шасси АМО-4, позже ЗИС-11, а в Питере — шасси ярославских грузовиков. В конце 30-х гг. начал работать Краснодарский завод противопожарного оборудования.

Предтечей автоцистерны стала бочка на конном ходу, снабженная ручным насосом. Ее емкость не превышала 500 л, а скорость подачи воды — 15 л/мин. Такие цистерны применяли на небольших пожарах. Устройство и недостатки этих аппаратов (малый объем бака и низкая производительность насоса) указали пути совершенствования такой техники.

Для первых отечественных автоцистерн использовали шасси иномарок. Так, Московский завод Автопромторга применял шасси от ФИАТ-15-тер. На раму устанавливали 80-ведерный бак (984 л), крепили лестницы, багры и другой инструмент, на шесть человек — пару сидений, под которыми лежали баллоны со сжатым воздухом, подаваемым в цистерну для создания в ней избыточного давления. Водой, поступавшей по рукаву в брандспойт, тушили пламя, а когда она заканчивалась, то либо мчались на заправку, либо брали ее из водопроводной сети. Сжатого воздуха хватало на 3–4 цикла, вес же возимого газового хозяйства превышал 200 кг.

Такие машины называли «газовками». Прибывая на пожар в полной готовности, они не могли работать долго из-за малого запаса воды и газа. И все же некоторые их свойства оказались полезными. По аналогии с ними на автонасосах ПМГ-1 и ПМЗ-1 оставили небольшой бак с водой, гарантировавший запуск центробежного насоса и подачу первой струи.

В 1935 г. на Миусском заводе начали серийно строить автоцистерны ПМЗ-2. Вот как они были устроены. На шасси ЗИС-5 укрепили бак емкостью 1500 л, между ним и кабиной расположили катушку с выкидными рукавами и сидения для четырех пожарных, под ним — в задке машины — центробежный насос Д-20, а над ним — трехметровые забирные рукава, уложенные в желоба, к которым пристегивалась раскладная лестница. С боков и позади бака располагались инструментальные ящики, к заднему подвешивалась большая катушка с выкидными рукавами. Вода в бак либо заливалась через его верхнюю горловину, либо закачивалась насосом из водоема или водопроводной сети. В брандспойты она подавалась от насоса по выкидным рукавам: либо из бака (оказание первой помощи), либо извне — из водоема или водопроводной сети (работа в качестве автонасоса). В нижней части внутренней полости цистерны проложили четыре трубы, по которым зимой пропускали выхлопные газы, минуя глушитель. Благодаря этому вода в баке нагревалась и не замерзала при минусовой температуре окружающего воздуха.

Машина ПМЗ-2 могла работать в качестве цистерны и автонасоса — как основного, так и вспомогательного. Пожарным этот автомобиль нравился за универсальность. Лишь недостаточный объем бака побуждал их хлопотать о создании более совершенных по этому параметру пожарных автомобилей. Их разрабатывали на шасси ярославских грузовиков.

Прежде чем они появились, в пожарной охране Минска сделали автоцистерну на базе грузовика ЗИС-5 с баком емкостью 2500 л, сзади которого на площадке возили сельскую мотопомпу. Нашлось место и для трех катушек с выкидными рукавами (две по бокам и задняя). В подножки встроили инструментальные ящики. Приезжая по вызову, снимали мотопомпу, подсоединяли ее к баку с водой, словом, собирали гидросистему, похожую на ПМЗ-2, и примерно так же использовали ее на пожаре. Однако минская «пожарка» оказалась непрактичной из-за недостаточной производительности насоса (всего 600 л/мин) и более сложных соединений выкидных рукавов. Специализированные автоцистерны были совершеннее.

Сначала на шасси ЯГ-4 сделали 3-тонную автоцистерну с одной задней катушкой и открытой кабиной. Затем «Промет» выпустил небольшую партию аналогичных машин на основе грузовика ЯГ-6 с цистерной емкостью 4000 л, тоже с кабиной без крыши. Потом, используя трехосное шасси ЯГ-10, изготавливали автоцистерны с баком на 4500 л и открытой кабиной. И лишь после этого в Ленинградском тресте очистки города (ЛТОГ) достигли своеобразного предела в «гонке за емкость» — начали строить самые большие в предвоенные годы автоцистерны на шасси ЯГ-6 с баком емкостью 5000 л. В закрытом резервуаре имелся верхний лаз, по бокам установили сидения для восьми человек (трое в кабине, всего же 11), под баком около кабины разместили насос и всю гидросистему, в задке по бокам подвесили две катушки с выкидными рукавами, а между ними — запасное колесо и стендер. Забирные рукава уложили в лотках, закрепленных над баком. Были варианты с приспособлениями для полива улиц и без них. К этому автомобилю на том же заводе сделали упрощенный насос — одноступенчатый центробежный и без вакуум-аппарата. Поэтому при работе с открытого водоема требовалось в насос пускать воду из цистерны. Под сидениями для бойцов поместили: справа — выдвижную лестницу, слева — две штурмовые и шанцевый инструмент.

В 1936 г. на Миусском заводе сделали несколько опытных машин, используя трехосные шасси. Так, на ЗИС-6 установили двигатель от «правительственного» лимузина ЗИС-101 и бак на 3000 л. Тогда же на шасси ГАЗ-ААА поставили насос от ПМГ-1 и бак емкостью 1500 л. Испытания новинок не дали обнадеживающих результатов, и эти работы остановили.

В 1938 г. на Краснодарском заводе противопожарного оборудования на шасси ЗИС-11 изготовили автоцистерну с двухрядной шестиместной закрытой кабиной. В ней, помимо начальника автохода и шофера, сидели четверо бойцов. Над баком и кабиной на кронштейнах расположили забирные рукава и лестницы: трехколенную, штурмовку и «палку». Защита от непогоды всей команды — преимущество этой машины, а малый объем бака — всего 1500 л — недостаток. Как бы там ни было, именно такой дизайн автоцистерн оказался перспективным. В послевоенный период строят пожарные машины только с закрытыми кабинами для всего экипажа.

Несмотря на многообразие конструкций довоенных автоцистерн и большое количество построенных автомобилей этого типа, лишь единицы сохранились до наших дней. Один из них — ПМЗ-2 — бережно сохраняют и поддерживают на ходу бойцы и механики пожарной части № 29 в подмосковном городе Балашиха.

 

АВТОНАСОС С КАБИНОЙ ДЛЯ ПОЖАРНЫХ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОЦИСТЕРНЫ АВТОНАСОСА ПМГ-12

Длина, мм — 5525

Ширина, мм — 2200

Высота, мм — 2500

База, мм — 3300

Колея:

передних колес, мм — 1585

задних колес, мм — 1650

Размер шин, дюймы — 7,5×20

Дорожный просвет, мм — 245

Радиус поворота, м — 7,6

Масса в боевой готовности, кг — 4930

Наибольшая производительность насоса, л/мин. — 1500

Количество напорных рукавов (66 мм и 51 мм) — 12+8

Количество стволов — 8

Емкость бензобака, л — 90

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 20

Емкость бака пенообразователя, л — 130

Боевой расчет, чел. — 8

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 70

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

Рабочий объем, см 3 — 3485

Максимальная мощность, л. с. — 70

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2800

В СССР пожарные 20–30-х гг. ездили на открытых транспортных средствах: автонасосах, автоцистернах автолестницах. Их трясло на ухабах и выбоинах дорог (скамьи были деревянными), на поворотах (а огнеборцы всегда мчались на пожар с предельной скоростью), и они, продев руку в особую петлю, с трудом удерживались на машине. Зимой, когда они возвращались с тушения в обледенелых комбинезонах, им приходилось еще хуже. Требовалось облегчить труд пожарных и создать машины с закрытыми кабинами для боевого расчета. Первую опытную автоцистерну в таком исполнении изготовили в 1939 г. на Краснодарском заводе противопожарного оборудования.

Экспериментальную машину построили на шасси «трехтонки» ЗИС-5. Кабину сделали на шестерых. Спереди сидели шофер и начальник автохода, а за их спинами — четверо бойцов. Над баком с водой и «салоном» закрепили лестницы: выдвижную трехколенную, штурмовку и «палку», а также забирные рукава. Справа от кабины висел сигнальный колокол. Запасное колесо крепилось слева на крыле, под которым в ящиках возили штатный противопожарный инвентарь. В четырех коробах закрепленных по бокам цистерны, сложили пакеты с пенопорошком и шесть выкидных рукавов. Техническая комиссия дала высокую оценку опытной автоцистерне, сделала рекомендации по совершенствованию и предложила изготавливать ее на шасси грузовика ЗИС-15, который подготавливали к серийному производству. К сожалению, новинку (а ей даже не присвоили собственного обозначения) не удалось внедрить в серийное производство из-за начавшейся войны. Лишь после Победы открылись широкие возможности создания перспективных пожарных машин на шасси грузовиков нового поколения.

До войны в основном строили автонасосы и автоцистерны. Причем, начали с первых. Это АМО-Ф-15 ПМГ-1 ПМЗ-1. К ним многое перешло от конного хода: насос, небольшая емкость с водой, забирные и выкидные рукава лестницы, стволы, стендеры, пожарный инструмент. Автонасосом в чистом виде был лишь «АМО». Его коловратный (шестеренчатый) насос начинал работать без первоначального заполнения водой. Небольшой водяной бак служил только для подачи первой струи до подключения машины к источнику воды. Увы, «коловратник» обладал недостаточной производительностью. Как только «пожарки» стали делать на шасси ГАЗ-АА и АМО-4 (ЗИС-11), применили более мощный насос — центробежный. Чтобы он начал работать на природном водоеме (пруд, река, колодец), насос и забирный рукав требовалось наполнить водой. Для этого к нему пристроили шиберный насос. Он засасывал воду, заполнявшую нужные объемы, а затем его отключали. «Пускач» был очень уж ненадежным и часто ломался. Когда это случалось, в «центробежник» заливали воду из бака. Как видим, без привезенной с собой жидкости сохранялся «шанс» не запустить в работу насосы машин ПМГ-1 и ПМЗ-1. Эти автомобили, по сути дела были симбиозом автонасоса и автоцистерны. От первого они переняли кое-что лишнее — риск не запуститься, от второй взяли далеко не все — очень уж мало привозили воды ПМГ-1 и ПМЗ-1 (соответственно, 146 и 320 л). Для пуска центробежного насоса ее хватало, а вот для тушения даже небольшого пожара оказывалось недостаточно. Нужны были другие, более емкие машины. А так как малых пожаров происходило гораздо больше, чем крупных, ориентировались, прежде всего, на них. Именно поэтому перед войной строили разнотипные автоцистерны на 2000 л (ПМЗ-2), 4000, 4500 и даже на 5000 л. С помощью таких машин удавалось потушить огонь в частном доме, маленьком магазине, небольшом гараже.

В 30-е гг. складывалась тенденция создания специальных пожарных машин. Для мест, хорошо обеспеченных водой, например, в городе с водопроводом, можно было применять автонасосы «в чистом виде». В них не требовалось возить с собой воду для запуска центробежного насоса, ведь около каждого потенциального объекта возгорания находился пожарный колодец для подключения стендера, из которого вода поступала под давлением и оставалось лишь качать ее. Получалось, что на автонасосе можно было не устанавливать бак для воды. Высвободившееся место и уменьшение массы автомобиля (почти на 200 кг) предполагалось использовать для лучшего оснащения машины и доставки большего числа бойцов. А вот для местности, где были проблемы с водой, требовались автоцистерны.

Конечно, до войны, когда у нас производилось не так уж много автомобилей и типаж их был ограниченным, серийно выпускать множество различных пожарных машин промышленность не могла. Зато, начиная с 1946 г., по мере восстановления и дальнейшего развития народного хозяйства такую задачу удалось решить, хотя и не сразу.

Во время войны заводы изготавливали упрощенную противопожарную технику. Выпускали пожарные автомобили с передним расположением насоса ПД-10 на шасси полуторки ГАЗ-АА. Эту машину обозначали ПМГ-5. На ней управление работой насоса осуществлялось из кабины. Ее было легко ставить на открытый водоем, но к сожалению, она обладала множеством недостатков. Прежде всего, менее мощным насосом. Он сильно нагружал передний мост, существенно снижал проходимость автомобиля из-за чрезмерного увеличения переднего свеса и оказался подверженным авариям даже при самых незначительных столкновениях с препятствиями на пути машины. Все это снижало эффективность использования ПМГ-5 и требовало искать замену столь неудачному противопожарному средству.

После войны освоили серийный выпуск автоцистерны ПМЗ-8, прототипом которой была опытная пожарная машина Краснодарского завода. Огнеборцы сразу же оценили ее преимущества. Езда в закрытой кабине облегчила труд пожарных. Ощутив это, они стали высказываться за полную замену открытых «пожарок» закрытыми. Их голос услышали, быть может, еще и потому, что в те годы начался массовый выпуск новых грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС- 150, а также полноприводных ГАЗ-63 и ЗИС-151. Это способствовало кардинальному изменению типажа пожарных машин в лучшую сторону.

Сначала освоили изготовление автоцистерн ПМГ-6 на шасси ГАЗ-51. Технический проект этой машины разработали в ЦНИИПО. В «шестерке», доставлявшей к огню 1000 л воды, помимо шофера и начальника автохода, в специальной кабине ехали четверо бойцов. То была самая малая цистерна из всего послевоенного типажа пожарных машин. Она очень пригодилась для оказания первой помощи на пожаре, особенно в малых городках и сельской местности. Для больших городов с хорошо налаженным водоснабжением создали специальный автонасос ПМГ-12. Им предстояло оснастить АМО-Ф-15, ПМГ-1, ПМЗ-1, ПМЗ-5 и др. К чести создателей «двенадцатого», их маленький шедевр техники с поставленной задачей справился. Вот как был устроен автонасос ПМГ-12.

На шасси автомобиля ГАЗ-51 устанавливалась кабина на восемь человек. На переднем сидении размещались водитель и начальник автохода, а за их спинами, лицом к лицу, на двух мягких сидениях располагались шесть ствольщиков. В заднем отсеке закрытого цельнометаллического кузова находилась раздаточная коробка, связанная карданными валами с коробкой скоростей, главной передачей и насосом ПН-25А, закрепленным на раме в задке автомобиля. Доступ к «водокачалке» и рычагам, управлявшим ее работой, осуществлялся через задние двери. Над ПН-25А крепился бак для пенообразования емкостью 130 л. Там же укладывались пожарные стволы и водонапорные рукава (до войны их называли выкидными), доступ к которым осуществлялся через боковые двери.

В зимнее время кабина боевого расчета и насосного отсека обогревалась выхлопными газами, поступавшими по трубе в специальные ребристые батареи. Насос ПН-25А снабдили газоструйным вакуум-аппаратом. При его запуске газы из коллектора двигателя, проходя эжектор, создавали разрежение в обеих камерах насоса и водозаборном рукаве, называвшемся ранее забирным. Как только вода из естественного водоема поднималась и попадала в первую полость насоса — он начинал работать. После этого подача выхлопных газов в ПН-25А прекращалась. Запускать насос не требовалось при подключении его к водопроводной сети. Работу автонасосов ПМГ-12 тщательно исследовали в ЦНИИПО. И что же показали 250-часовые испытания? Прежде всего — вполне удовлетворительную надежность агрегата в целом, возможность замены некоторых традиционных изделий более перспективными (например, кожаных манжет насоса — резиновыми и пр.), некоторые слабые места конструкции (труба карданного вала насоса и др.). Полученные сведения помогли механикам в пожарных частях заранее обзавестись нужными запчастями. Пустяк, вроде бы, но это способствовало улучшению работы пожарных.

Ветеран ЦНИИПО Ю. Я. Эрглис сообщил, что автонасосы ПМГ-12 строили на Московском заводе противопожарного оборудования. Их поставляли в боевые пожарные части и учебные заведения. Благодаря этому молодые специалисты знали не только довоенную технику, но и самую современную. Ветераны борьбы с огнем помнят, как они обучались своему опасному ремеслу. Бывший начальник ЦНИИПО, а ныне директор его музея В. М. Гаврилей вспоминает: «В Ленинграде, обучаясь в противопожарном техникуме, мне доводилось тушить пожары. Зимой комбинезон промерзал и покрывался льдом. Ездить на открытых машинах (ПМГ-1, ПМЗ-1 и др.) очень не нравилось: продувало, держаться на деревянной скамье, продев руку в петлю, было нелегко, особенно, если комбинезон покрывался наледью. Случалось, выезжали на ПМГ-12. Хоть и тесновато шестерым при полной экипировке в тесной закрытой кабине, зато тепло и не продувало. Возвращаясь промокшими и продрогшими, мы, случалось, в кабине снимали робу и отогревались».

В 1955 г. автонасос ПМГ-12 сняли с производства, заменив его более совершенным ПМГ-21. Отслужившие свой срок «двенадцатые» сдавали в утиль. По сведениям автора, до наших дней не сохранилось ни одного автонасоса ПМГ-12. Жаль.

 

ВОПЛОЩЕНИЕ ДАВНЕГО ЗАМЫСЛА

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОЛЕСТНИЦЫ АМ-45 (г. Торжок)

Длина с лестницей, мм — 10 280

Ширина, мм — 2680

База, мм — 5220

Колея:

передних колес, мм — 1950

задних колес, мм — 1920

Размер шин, дюймы — 12,00×20

Дорожный просвет, мм — 290

Наименьший радиус поворота с лестницей, м — 11,75

Высота с лестницей в транспортном положении, мм — 3280

Грузоподъемность лифта, кг — 150

Масса в боевой готовности, кг — 14 500

Емкость топливного бака, л — 100

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 42

Экипаж, чел. — 5

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60

Тип лестницы — металлическая, выдвижная, 6-коленная, с лифтом

Высота выдвинутой лестницы, м — 44,6

Движения лестницы — подъем, выдвижение, боковой наклон, вращение

Время выдвижения на всю длину, с. — 35

Количество штыревых опор — 4

Двигатель:

марка — ЯАЗ-М204А

тип — дизель, 2-тактный, 4-цилиндровый

Рабочий объем, см 3 — 4650

Максимальная мощность, л. с. — 110

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2000

В производственной практике случается так, что кем-то уже сделанное изобретается заново другими. Одна из причин — желание конструкторов взять достигнутую их коллегами вершину, чтобы открылись новые горизонты, возросла уверенность в своих силах, были получены недостающие технические знания.

Именно так обстояли дела с созданием отечественных 45-метровых выдвижных механических автолестниц. Выпуск таких агрегатов впервые освоили в Германии на фирмах «Магирус» и «Метц» еще в конце 1920-х гг. Их экспортировали во многие страны, в том числе СССР. Нашим пожарным они нравились. Когда же изнашивались автомобили, на которых стояли эти лестницы, их, оказавшихся долговечными конструкциями, переставляли на ЗИС-6. Поэтому в СССР немецкие «сорокопятки» работали до середины 50-х, когда их заменили аналогичной отечественной продукцией.

Наши конструкторы хотели сделать нечто подобное еще в 30-е гг. И когда 5 июля 1937 г. организовали Центральный научно-исследовательский институт противопожарной обороны (ЦНИИПО), то с самого начала его деятельности в нем проектировали 45-метровую механическую автолестницу. В 1938 г. страна стала готовиться к неизбежной войне, и реализацию многих замыслов отложили до лучших времен, которые наступили только с началом второй послевоенной пятилетки.

В 1948 г. специалисты ЦНИИПО продолжили довоенные работы по созданию 45-метровой автолестницы, обозначенной АМ-45, и спустя год завершили разработку, в которой участвовали Л. И. Ягубян, Л. В. Сулимова и др. Спустя три года Л. И. Ягубян, С. В. Попов, А. Н. Орлов и другие сделали более совершенный проект, названный так же и утвержденный 29 сентября 1952 г. начальником института. Специалисты ЦНИИПО сразу же приступили к изготовлению опытного образца.

В 1952 г. в г. Торжке Калининской обл. (ныне Тверская), при заводе, выпускавшем противопожарное оборудование (ныне ОАО «Пожтехника»), организовали ОКБ-7, в штат которого включили репрессированных конструкторов. Очевидцы тех далеких событий, а они тогда были выпускниками техникумов, рассказывали, что «заключенные» прибыли с чертежами. По мнению автора, то был проект, разработанный в ЦНИИПО. Завод же в Торжке выбрали как предприятие, которое следовало подготовить к выпуску новой продукции. Получалось, что создание опытной автолестницы поручили сразу двум организациям. Такое бывало. Так, в 1939 г. срочно понадобились самолеты-истребители. Создать их поручили сразу 12 КБ. Три машины, сделанные к сроку, запустили в производство. Нечто похожее случилось и с автолестницей АМ-45. ЦНИИПО и завод в Торжке справились с порученной работой, но по-разному. Оба изготовителя использовали для выполнения задания шасси ярославского грузовика ЯАЗ-200. Творческого сотрудничества этих коллективов в тот период обнаружить не удалось. Похоже, они работали независимо. Как же это происходило?

В Торжке к лету 1953 г. автолестницу уже изготовили, но не 45-, а 32-метровую. То была «проба пера», давшая уверенность в своих способностях конструкторам и рабочим. К следующему лету сделали АМ-45. Эта автолестница особенно запомнилась в ту пору молодым, а ныне ветеранам завода. Ставший техником-чертежником ОКБ-7 в 1953 г. Ю. А. Курчатов говорит: «АМ-45 я видел уже сделанной. Мне запомнилась деревянная, обитая железом, кабина. В ней было просторно, рычаги стояли удобно». А его старший товарищ Н. П. Ершов принимал участие в изготовлении «аэмки». Молодой слесарь-наладчик многое сделал сам под руководством главного конструктора ОКБ-7 С. И. Богомолова. Николай Петрович рассказывает. «Эту работу мы считали обычным делом, а Сергей Иванович внушал нам, что создание автолестницы является делом чести завода. Трудились дружно, задерживались сверхурочно, выходили в выходные, случалось, работали ночью. Я участвовал в сборке башни, притирал конуса в ведущих муфтах, сделал стенд для проверки утечки масла в гидроприводе редуктора, по чертежам В. В. Юрасова изготавливал стапели для сварки колен лестницы. Условия работы были сложными. У конструкторов не было кульманов, слесари многое делали без приспособлений либо мастерили их своими руками. Ошибки в чертежах исправляли при изготовлении деталей. Трудно шла разработка золотниковой коробки гидропередачи башенного редуктора. Я придумал и изготовил стенд для ее контроля. За это Богомолов впоследствии пригласил меня работать в КБ. Первые испытания АМ-45 проводили на территории завода слесари-наладчики. Двухместный лифт считался потенциально опасным элементом конструкции, поэтому задавал режим подъема лестницы. Я поднимался в нем до самого верха, но любоваться окрестностями было некогда. Работу над АМ-45 вспоминаю с теплотой и гордостью».

В мастерских ЦНИИПО тоже изготавливали опытный образец АМ-45. Балашихинская автолестница несколько отличалась от торжковской. Ветеран ЦНИИПО И. И. Ожерельев рассказывает: «В процессе изготовления опытного образца АМ-45 мы старались внедрить прогрессивные технические решения и все время что-нибудь придумывали нестандартное. Так, кабину сделали цельнометаллической с возможно большим внутренним объемом, а потому без заднего скоса крыши. По ходу дела я изобрел новую конструкцию опорных штырей: вместо сложных в изготовлении винтов использовал гладкие цилиндры, перемещавшиеся вертикально с помощью гидравлики. Были и другие отличия. Пробные пуски в работу опытной автолестницы осуществляли наши слесари-наладчики. Бывало, я внимательно следил за верхним коленом лестницы, пытаясь осознать, насколько мое изобретение надежно удерживает столь сложную конструкцию. Опоры не подвели».

Вот как была устроена автолестница АМ-45, разработанная в Балашихе. Шасси грузовика МАЗ-200 удлинили на 700 мм. На раму уложили стальной настил, под которым, а также ниже подножек расположили ящики для пожарных принадлежностей и инструментов. Над ведущим мостом закрепили опору с вращавшейся башней, несшей выдвижную лестницу. В задке машины установили насос ПН-25 и подвесили катушку с напорными рукавами. Все шесть колен лестницы, представлявшие собой фермы, соединили телескопически — они входили одна в другую, выдвижение осуществлялось одновременно. Каждое предыдущее колено (скажем, первое, то есть самое верхнее) катилось по последующему (второму) на текстолитовых роликах. В рабочем состоянии лестницы фермы удерживались замыкателями, полностью разгружавшими тросы. У основания комплекта колен располагались угломер и указатель положения замыкателей. В башне находился довольно-таки сложный механизм, объединявший пять двухступенчатых редукторов для выполнения следующих операций: изменение наклона лестничного комплекта, поворот башни вокруг вертикальной оси, выдвижение колен лестницы, выравнивание ее по вертикали, подъем лифта. Каждое действие выполнялось либо быстро, либо медленно. Это осуществлялось посредством введения в зацепление определенных пар шестерен с помощью соединенных с ними муфт сцепления и гидропривода, имевшего золотниковую коробку, управление которой располагалось на корпусе башни. Те же действия можно было выполнять и вручную. Кабина лифта перемещалась на роликах по верхним поясам колен лестницы. Опускание лифта, сдвигание колен лестницы и уменьшение ее наклона могли происходить самопроизвольно под действием собственной тяжести. В механизмы, выполнявшие движения, ввели защиту, останавливавшую перемещения лестницы и лифта при аварийных ситуациях. Для установки автолестницы в рабочее положение и придания ей большей устойчивости использовались механизм выключения рессор ведущей оси и опорные шпиндели. Сначала выключали рессоры. Их прижимал к раме автомобиля особый рычаг, на который передавалось усилие из башенного механизма. Затем расфиксировали опорные шпиндели, они сами опускались в рабочее положение, в котором их фиксировали вручную. Для передвижения автолестницы поднимали опоры, вращая руками расположенные в них винты, и включали рессоры заднего моста.

Испытания обеих АМ-45 прошли в 1954 г. Ветераны ОАО «Пожтехника» и ЦНИИПО рассказывали, что к их машине не было серьезных претензий, и ее одобрили к серийному производству. До сих пор бытует легенда, что одна из лестниц на испытаниях упала. Но какая? В Торжке уверяли, что это случилось с балашихинской автолестницей, а в ЦНИИПО придерживались обратного мнения. Оставим поиски правды и отметим главное. ЦНИИПО продемонстрировал свой высокий уровень разработок новых конструкций, а завод — подготовленность к серийному выпуску автолестниц. Оба коллектива оказались в выигрыше. А дальше произошло то, что и должно было произойти.

45-метровые автолестницы требовались для тушения пожаров в 13-этажных домах, которых в СССР тогда не существовало. Получалось, этот шедевр техники создали преждевременно. Конечно, в Москве были башни Кремля, а в Ленинграде — шпиль Петропавловского собора. Но для их обслуживания не требовалась уникальная техника. Зато в некоторых городах уже красовались 8-этажки, и архитекторы вынашивали планы застройки городов 9-этажными домами. Получалось, что востребованной оказалась первая торжковская автолестница АМ-32. Ее и начали строить серийно. В ней использовали все лучшее от АМ-45. Она стала облегченным вариантом «сорокопятки» и зажила собственной жизнью. А что же стало с уникальными АМ-45?

Предположительно, они работали где-то в Москве. Но вот нахлынул домостроительный бум. Сначала повсюду возводили 5-этажные «хрущебы», затем блочные 9-этажки, а в 80-х вошли в моду 22-этажные башни. Тогда-то и вспомнили об АМ-45. Оказалось, что к тому времени мы утратили технологию изготовления высотных пожарных автолестниц. Поэтому потребность в них, как и в предвоенные годы, удовлетворялась за счет импорта все тех же «магирусов». Казалось, наступивший экономический кризис окончательно отбросил страну назад в этой технологии. Но, как и более 40 лет назад, выручил все тот же завод в Торжке, правда, обновленный — ОАО «Пожтехника». В 1994 г. там сделали автолестницу высотой 50 м с «забугорным» комплектом колен, а спустя год освоили производство полностью отечественных машин марки АЛ-50 на шасси современных КамАЗов. Новые машины спроектировали наши конструкторы, делают наши рабочие, из наших материалов, на шасси наших грузовиков.

К сожалению, созданные в 1954 г. опытные автолестницы АМ-45 до наших дней не сохранились. Или я ошибаюсь?

 

АЭРОДРОМЫ ОТ ОГНЯ УБЕРЕГУТ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ АЭРОДРОМНОЙ СЛУЖБЫ ПМЗ-15

Длина, мм — 7000

Ширина, мм — 2300

Высота, мм — 2950

Колесная формула — 6×6

База, мм — 4225/ 1120

Колея:

передних колес, мм — 1590

задних колес, мм — 1720

Размер шин, дюймы — 7,50×20

Дорожный просвет, мм — 250

Наименьший радиус поворота, м — 11

Экипаж, чел. — 6

Емкость топливного бака, л — 150

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 47

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 55

Количество баллонов с углекислотой емкостью 50 л — 8

Количество газовых стволов — 2

Производительность водяного насоса ПН-25, л/мин. — 1500

Емкость цистерны для воды, л — 1000

Емкость бака пенообразователя, л — 60

Количество огнетушителей ОУ-5 — 4

Двигатель:

марка — ЗИС-121

тип — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

Рабочий объем, см 3 — 5555

Степень сжатия — 6,0

Максимальная мощность, л. с. — 92

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2600

Число передач — 5

ТБ-7, груженный 5-тонной бомбой, бежал по взлетной полосе, набирая скорость. Экипаж слышал, как стучали шасси, потом этот звук исчез — машина оторвалась от земли. В ту же секунду командир корабля Энгель Карлович Пуссен увидел, что горит правый крайний двигатель. Решение пришло мгновенно, и пилот начал действовать. Осторожно набрал небольшую высоту, а поскольку справа располагался поселок Монино, заложил крутой левый вираж и сразу же повел самолет на посадку поперек взлетной полосы. Через минуту-другую бомбардировщик катился по земле, и все внимание пилота сосредоточилось на замедлении машины. Тем временем к ней мчался пожарный автомобиль. Как только бомбардировщик замер, Пуссен сразу же приказал экипажу покинуть горящий самолет. Он даже не успел заметить, как пожарные вскочили на крыло, втянули за собой шланги, направили во входные вентиляционные каналы струи углекислого газа, словом, начали тушить пламя. А когда глянул направо, мотор уже не горел. Так благополучно для 81-й авиадивизии, которой командовал прославленный полярный летчик М. В. Водопьянов, завершился этот неудачный вылет на боевое задание. Не будь специального автомобиля и хорошо обученной пожарной команды, трагических последствий не миновать. Впрочем, такую ситуацию на аэродромах предусмотрели еще в довоенные годы разработчики технических средств противопожарной обороны.

Лучшие их силы сосредоточили в ЦНИИ противопожарной обороны (ЦНИИПО). В 30-х гг. стране не хватало средств на выпуск аэродромных пожарных машин в нужных количествах. Однако небольшую партию удалось сделать. К счастью, на монинском аэродроме таким автомобилем располагали. А после Великой Отечественной войны их серийному выпуску уделили серьезное внимание.

Создание противопожарной техники нового поколения ЦНИИПО возобновил в 1946 г. Легкие пожарные автомобили, ориентированные на применение, главным образом, в городах проектировали на шасси грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-151, а используемые в сельской местности, где преобладали дороги без твердого покрытия, — на полноприводных ГАЗ-63 и ЗИС-151. В 40-х гг. лишь немногие наши аэродромы располагали бетонированной взлетно-посадочной полосой (ВПП). Поэтому весь вспомогательный транспорт, в том числе и пожарные машины, ездил по прилегавшему к ВПП грунту. Неудивительно что при создании первой отечественной серийной машины аэродромной противопожарной службы использовали шасси повышенной проходимости с колесной формулой 6×6 от «151-го». Предполагалось, такой автомобиль непременно преодолеет раскисший, разбитый или заснеженный путь и быстро доставит в нужное место средства тушения пожара.

Были, конечно, и другие важные соображения. Например, считалось, что с помощью такого автомобиля можно справиться с огнем внутри самолета (в кабине, салоне, в гондолах двигателей), на взлетно-посадочной полосе и в аэродромных постройках (ангарах, строениях, аэровокзалах). Все это вместе взятое наводило на мысль о необходимости создать как можно более универсальную пожарную машину. Конструкторам предстояло найти баланс между различными средствами тушения огня. Жизнь показала, что они успешно справились с этой задачей. Опытный образец появился, по моим прикидкам, под занавес первой послевоенной пятилетки, а выпуск новинки, обозначенной ПМЗ-15, освоили в 1952 г. на Прилукском заводе противопожарного машиностроения. Вот как был устроен первый серийный отечественный автомобиль аэродромной службы.

Кабина водителя — цельнометаллическая, на три человека, а для бойцов — деревянная, четырехместная. Металлический кузов разделили на пять отсеков. В передней части центрального установили цистерну для воды и бак с пенообразователем, в задней же поместили батарею из восьми углекислотных баллонов, расположенных вдоль машины вентилями назад, а под ней — водяной насос ПН-25А с закрепленным на нем пеносмесителем. Открыв задние двери, водитель получал доступ к насосу, баллонам и другим приборам управления тушением огня. В боковых отсеках уложили бронированные газовые шланги, водонапорные рукава, брандспойты. На крыше разместили лестницу, всасывающие рукава, пенные стволы.

От раздаточной коробки крутящий момент передавался на каждый ведущий мост, а от установленной поверх нее коробки отбора мощности — к насосу, но через два соединенных на промежуточной опоре «кардана». Водяной насос снабжали вакуумметром на всасывающей камере и манометром — на выкидной. Рядом с ним расположили тахометр и ручку управления газом двигателя. Установленные на насосе вентили позволяли использовать ПМЗ-15 и как автонасос, и как автоцистерну, подавать в огонь воду или пену, наполнять собственную цистерну, обеспечивать подачу первой струи из привезенной в ней воды.

Конструкторы позаботились о том, чтобы повысить надежность эксплуатации ПМЗ-15 в жаркое время (при температуре воздуха более 20°C) и улучшить условия труда пожарных в холодный период. Они встроили в автомобиль дополнительную систему охлаждения (ДСО) воды в двигателе и масла в коробке передач (КП), а также предусмотрели обогрев кабины и насосного отсека в зимнее время.

На водовод, соединявший блок цилиндров двигателя с радиатором, и днище КП закрепили холодильники, представлявшие собой короба со змеевиками внутри. На выкидной и всасывающей камерах насоса установили штуцеры с вентилями. От первого — вода последовательно проходила через змеевики (сначала на КП) и возвращалась к насосу. В холодильниках циркулировали, соответственно, вода и масло. ДСО включалась вентилями. Благодаря этому ПМЗ-15 могла качать воду в жару длительное время — до шести часов. В холодный период ДСО отключали и даже демонтировали.

На выхлопную трубу за глушителем установили калорифер, из которого нагретый воздух поступал в кабину. Степень обогрева регулировалась особой пробкой-заглушкой. За калорифером стоял тройник. Обычно выхлопные газы выбрасывались из него в атмосферу, а зимой — с помощью особой заглушки поступали по трубе в короб, расположенный под цистерной. Из него же — в ребристый радиатор, расположенный вблизи насоса, а затем — в атмосферу через дополнительную выхлопную трубу.

И все же главным в ПМЗ-15 было наличие баллонов с углекислотой, позволявших осуществлять сухое тушение пламени. Для лучшего опорожнения их расположили компактным блоком и наклонили на 8° в сторону вентилей. Бронированными резиновыми шлангами баллоны соединили с общим коллектором, а его — с двумя такими же шлангами длиной 20 м, намотанными на барабаны и заканчивавшимися стволами-снегообразователями. Время опорожнения углекислотной установки при температуре 20°C не превышает 7 мин. Этого зачастую достаточно, чтобы потушить огонь в наиболее ответственных местах горящего самолета.

Вот как использовалась эта пожарная машина. Если на аэродроме горел самолет — двигатель, кабина, салон, бензобаки, — то огнеборцы, прибывшие на ПМЗ-15 к очагу возгорания, тушили пламя углекислым газом, поступавшим из привезенных баллонов. Выходя из особого ствола-сопла, он превращался в углекислый снег. Окружая пламя, испаряясь и превращаясь в CO2, этот негорючий газ охлаждал нагретые элементы горящих конструкций и перекрывал доступ кислорода к ним. В результате пламя угасало. Тушение проходило тем эффективней, чем больше в единицу времени поступало углекислоты, запасы которой в баллонах были ограничены. Поэтому пожарным требовалась особая сноровка, чтобы быстро справиться с огнем в замкнутом объеме, скажем, в кабине экипажа самолета. Если ожидали посадку горящего авиасудна, то во избежание горения на взлетно-посадочной полосе разлитого топлива ее покрывали слоем пены, вырабатываемой с помощью ПМЗ-15. При этом, в зависимости от ситуации, либо обходились возимой в цистерне водой (1000 л), либо машину подключали к водоснабжающей аэродромной системе или ставили на заранее подготовленный водоем. Если же горели постройки либо бензохранилище, то «15-й» пользовались как автонасосом или автоцистерной.

По классификации ЦНИИПО эту машину обозначали ААП-25, что означало автомобиль аэродромный пожарный с насосом ПН-25А.

ПМЗ-15 узнали городские службы наших мегаполисов. Для них требовался специализированный автомобиль тушения таких пожаров, где применение воды и пены вредно отражалось на сохранности горевших предметов. Его сделали на шасси грузовика ЗИС-150. В нем использовали 22 баллона с углекислотой, четыре ствола-сопла, два специальных лома для тушения огня газом, аппарат автогенной резки металла, баллон с кислородом и соответствующий инструмент. Эту машину использовали для борьбы с огнем в трансформаторных будках и электроподстанциях, в системах вентиляции и пылеудаления, сушильных камерах и резервуарах с горючими жидкостями, в помещениях, где хранились произведения искусства и другие ценности (в картинных галереях, музеях, архивах, библиотеках, банках) — всего и не перечислишь. К сожалению, такой конверсионный вариант пожарного аэродромного автомобиля серийно не выпускали. И, возможно, из-за этого в нашей стране выгорели либо были существенно повреждены при пожаротушении многие музеи, библиотеки архивы, офисы министерств и ведомств.

Автору не удалось разыскать ни одной пожарной машины ПМЗ-15. Неужели они не сохранились до наших дней?

 

КАКОЙ ДОЛЖНА БЫТЬ АВТОЦИСТЕРНА?

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЖАРНОЙ АВТОЦИСТЕРНЫ АЦ-45(М205) МОДЕЛЬ ЦА

Длина, мм — 6950

Ширина, мм — 2660

Высота, мм — 2480

База, мм — 3800

Колея:

передних колес, мм — 1950

задних колес, мм — 1920

Размер шин, дюймы — 12,00×20

Дорожный просвет, мм — 290

Наименьший радиус поворота, м — 8,5

Емкость бензобака, л — 225

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 35

Экипаж, чел. — 3

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 52

Емкость цистерны, л — 5000

Марка насоса — ПН-25А

Производительность насоса, л/мин. — 2100

Масса машины в боевой готовности, кг — 13 525

Двигатель:

марка — ЯАЗ-204А

тип — дизель, 2-тактный, 4-цилиндровый

Рабочий объем, см 3 — 4650

Степень сжатия — 16

Диаметр цилиндра, мм — 108

Ход поршня, мм — 127

Максимальная мощность, л. с. — 120

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2000

Дискуссия на эту тему возникла среди пожарных еще в довоенные годы. Конструкторы искали оптимальный вариант такой машины, но до 1941 г. ясного представления о ней не сложилось. Война прервала поиски. Но как только она закончилась, появились новые отечественные водовозы. Их проектировали и строили на шасси ныне хорошо известных грузовиков: ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, МАЗ-200. В первое послевоенное десятилетие выпускали различные типы автоцистерн: ПМГ-6, ПМЗ-7, ПМЗ-8, ПМЗ-9 и немало других. Каждая последующая модель в чем-то превосходила предыдущую. Число марок все увеличивалось, и соответственно нарастало критическое отношение к новым «пожаркам». Требовалось понять, какие автоцистерны следует строить в дальнейшем. Задача оказалась не столь уж простой.

Особенность нашей страны (а в ту пору это огромный СССР) — большое разнообразие климата, ландшафта, степени урбанизации. Отсюда и множество видов случавшихся пожаров. Большинство из них (до 70 %) считались локальными, когда горели отдельные постройки или сооружения и пламя не перекидывалось на соседние. Такие пожары удавалось потушить одним стволом, используя одну автоцистерну.

В те годы более 70 % населения Союза проживало в сельской местности, где нечасто встречались водопровод и дорога с твердым покрытием. Почти 20 % людей жили в малых городах или на окраинах больших, где с дорогами и водоснабжением дела обстояли не намного лучше. Чаще всего успех пожаротушения зависел от быстроты доставки воды к очагу возгорания, и потому в пожарных командах большую часть машин составляли автоцистерны.

У отечественных цистерн были существенные недостатки. Потери мощности в трансмиссии, обеспечивавшей работу насоса, установленного в задке машины, достигали 25 %. При подъезде к открытому водоему задним ходом водитель испытывал неудобства и далеко не всегда выполнял этот маневр наилучшим образом. Для управления двигателем при длительной подаче воды ему приходилось долго (нередко часами) стоять на влажной земле. Около открытого водоема задние колеса «пожарки» проседали в мокром грунте, автоцистерна часто застревала, не могла своим ходом отъехать от воды, и ее приходилось буксировать на сухое место, что вызывало дополнительные трудности. Но было у заднего расположения насоса и важное преимущество. На некоторых типах автоцистерн его помещали в обогреваемом закрытом отсеке. Для этого использовались выхлопные газы или горячая вода из рубашки мотора. Переднее же расположение насоса не прижилось. Чтобы чрезмерно не перегрузить управляемый мост, приходилось устанавливать малогабаритный, а значит, и малопроизводительный насос. Для устройства его обогрева потребовалось бы немало времени и средств (на разработку и изготовление специальных систем отбора тепла двигателя, теплоизоляцию самого насоса и т. п.). К тому же установленный спереди насос усложнял управление таким пожарным ходом во время движения и при маневрировании около очага возгорания. Словом, это техническое решение оказалось неудачным. Расположение же насоса в середине машины требовало разработки и серийного выпуска специального шасси. В 50-х гг. наша автомобильная отрасль к этому была еще не готова.

Для удешевления автоцистерн их следовало проектировать на самых простых шасси. Такими тогда были ГАЗ-51 и ЗИС-150. Первое не очень-то подходило, ведь на сделанной на нем ПМГ-6 не смогли расположить цистерну объемом более 800 л. Таким количеством воды редко удавалось потушить локальный пожар. «Шестерка» годилась лишь для подачи первой струи. Когда привезенная вода заканчивалась, нужно было тотчас продолжить подачу ее из водоема или водопровода. Получалось, что автоцистерна большее время работала как автонасос. Поэтому ее обычно поставляли в городские, а не сельские пожарные команды. Казалось, шасси ЗИС-150 будет более приемлемым для автоцистерны, ведь на нем можно привезти до 2,5 т воды. Но стоявший на нем двигатель ЗИС-120 медленно прогревался и не сразу мог развивать паспортную мощность, поэтому «пожарка» в начале следования по вызову ехала недостаточно быстро, а на подъемах ее скорость снижалась до 15 км/ч. Так что к очагу возгорания автоцистерна прибывала порой слишком поздно.

И все же острее всего стояла проблема, как увеличить объем доставляемой воды. Еще до войны выяснилось, что для успешного тушения локального пожара в среднем требуется около 5 т воды. Зная это, на шасси грузовика ЯГ-6 сделали довольно-таки удачную 5-тонную автоцистерну с насосом, расположенным в середине хода (см. «ТМ», № 8 за 2002 г). В 1956 г. вспомнили об этой конструкции (которой в свое время даже не присвоили собственного обозначения). Работу по проектированию аналогичного автомобиля поручили сотрудникам ОКБ-7, которое первоначально было составлено только из репрессированных специалистов и располагалось на территории завода противопожарного оборудования в г. Торжке Калининской (ныне Тверской) обл. (Теперь это ОАО «Пожтехника».) Предполагалось использовать шасси 6-тонного самосвала МАЗ-205. Группой разработчиков новой автоцистерны, сразу же 5-тонной (ее назвали ЦА), руководил М. Д. Введенский.

Рассмотрим устройство ЦА. Закрытый кузов и трехместная кабина были металлическими. В средней части кузова установили цистерну, представлявшую собой сварной резервуар эллиптического сечения с плоским днищем. Внутреннюю полость разделили на три отсека волноломами. Сверху имелся закрываемый крышкой люк-лаз, снизу — отстойник с пробкой, внутри — переливная труба. В задке ниже цистерны закрепили насос марки ПН-25А, а в пространстве между кабиной и баком с водой расположили различные принадлежности (напорные рукава, пожарный инструмент и пр.). Доступ к ним осуществлялся через боковые двери, а к насосу — через заднюю. Под цистерной расположили два короба, через которые в зимнее время пропускали выхлопные газы, обогревавшие все, что располагалось в кузове. На его крыше закрепили лестницу-палку и выдвижную трехколенную, а также желоба для всасывающих рукавов диаметром 125 и 77 мм. Они лежали горизонтально и в задней части изгибались. Вытаскивать их было нелегко, а в местах изгибов они заметно изнашивались.

По классификации Центрального научно-исследовательского института противопожарной обороны (ЦНИИПО) эту машину обозначали АЦ-45(М-205)ЦА. Испытания новинки прошли успешно. Однако пожарные сразу же потребовали установить на нее бак для пенообразователя емкостью 210 л и смеситель. Этот вариант автоцистерны обозначали ЦБ. Однако на этом огнеборцы не остановились и настояли на расположении всасывающих рукавов прямолинейно в наклонных пеналах. Благодаря этому их стало легче извлекать, а без изгибов они лучше сохранялись. Конечно, были и другие доработки. Обновленную модель на заводе обозначили ЦГ, а по системе ЦНИИПО — АЦ-30(205)ЦГ — когда начали серийный выпуск этого автомобиля с насосом НК-30А. С точки зрения борьбы с огнем, она оказалась удачной. Ее использовали в качестве «машины первой волны». Чаще всего запаса воды хватало, чтобы потушить средний пожар. А если не получалось — вызывали подмогу. Со временем и к этой модели пожарные предъявили новые требования: ей недоставало повышенной проходимости по размокшему или заснеженному грунту. «Пожарку» ЦГ требовалось доработать.

Эту работу поручили Е. А. Петрову, ставшему к тому времени опытным конструктором. Он вспоминает: «Нам предстояло разместить уже проверенное серийным выпуском противопожарное оборудование на полноприводном шасси «Урал-375». Мы выпустили два проекта: под карбюраторный двигатель — ПМ-102А и под дизельный — ПМ-102Б. Этот автомобиль изготавливали с 1972 г. большими сериями и выпускали 15 лет. Новинка нравилась пожарным, особенно в качестве «машины первой волны». Одна из них, латаная-перелатаная, все еще эксплуатируется в Торжке, думаю, и в других городах. С 1992 г. я руковожу группой конструкторов в Бюро кузовных машин ОАО «Пожтехника». Мы спроектировали десятки пожарных машин: автоцистерн, аварийно-спасательных, передвижных насосных станций — всего не перечислишь. Но я всегда помню, что первым моим шагом на 45-летнем конструкторском пути стало участие в разработке автоцистерны ЦА».

До настоящего времени не сохранилось ни самой этой машины, ни ее конструкторской документации и технического паспорта. О ней напоминают лишь редкие фотографии, краткие сведения в книгах да добрая память создателей этой замечательной автоцистерны с заводским обозначением ЦА.

 

ОБ АВТОРЕ

Олег Владимирович Курихин — один из старейших авторов «ТМ», собкор журнала. По нашему заданию он писал о самодельных автомобилях, комбайнах, мостах, радарах и многом другом. Но особенно хорошо ему удаются материалы, идущие под рубрикой «Историческая серия». За девять лет он сделал семь таких «сериалов»: о паровозах, тепловозах, электровозах, мотоциклах, автомобилях, автобусах и пожарных машинах. Казалось бы, что тут удивительного? А то, что его профессия лежала в стороне от названных тем. Следуя детскому увлечению радиолюбительством, он стал электронщиком: закончил техникум, институт, защитил кандидатскую диссертацию, 40 лет участвовал в различных проектах и вел самостоятельные исследования, разработки, внедренные «оборонкой», но при этом не забывал о научной популяризации отечественного транспорта. Последние восемь лет О. В. Курихин работал в Политехническом музее. Здесь особенно пригодилась его широкая эрудиция. За это время он написал для нас около сотни статей. Недавно Олегу Владимировичу исполнилось 65 лет. Мы поздравляем его с этой «полукруглой» датой, желаем здоровья, творческого вдохновения и, как прежде, ждем от него интересных публикаций о современной технике и шедеврах инженерного искусства. И знаем, что наши ожидания не напрасны, ведь он — наш собственный корреспондент.