(Вместо пролога)
1
Самолет "Ем-12", как и другие разработки конструкторского бюро Юрия Михайловича Емшанова, старательно вычеркивали из истории советской авиации люди, уполномоченные решать, что должно сохраниться в памяти народной, а что должно быть забыто навсегда. В "Большой энциклопедии русской и советской авиации", изданной в 1981 году смешным тиражом в 1200 экземпляров (даже специалисты не все о ней знают!), есть единственная короткая статья:
Емшанов Юрий Михайлович (1899-1950) – советский авиаконструктор и моторостроитель. Родился в г. Саратове в семье почтового служащего… (Далее биографические данные: реальное училище, Красная армия, МВТУ.)…После окончания МВТУ в 1926 г. участвовал в разработке двигателей для бомбардировщиков. С 1938 г. возглавлял самолетное КБ, которым разработаны следующие модели самолетов:
"Ем-2" – четырехмоторный пассажирский самолет. Построен и прошел испытания в 1940 г. В серии не выпускался в связи с началом Великой Отечественной войны. Единственный экземпляр использовался для доставки грузов партизанам. Сбит немецкой авиацией в августе1943 г.
"Ем-4" – двухмоторный пикирующий бомбардировщик с увеличенной дальностью полета. Опытный экземпляр построен в 1942 г., успешно прошел испытания. В серии не выпускался вследствие полной загрузки имевшихся производственных мощностей выпуском других моделей ("Пе-2", "Ту-2"). Построенный экземпляр использовался для выполнения специальных заданий. В январе 1944 г. не вернулся из боевого вылета.
"Ем-12" – шестимоторный дальний бомбардировщик-ракетоносец. Предназначался для несения беспилотных самолетов-снарядов (крылатых ракет››). Построен в единственном экземпляре в 1949 г. Испытания не были завершены, т. к. в 1950 г. принято решение отказаться от использования крылатых ракет.
В послевоенные годы Е. выступал против применения реактивных двигателей в бомбардировочной авиации. Время показало ошибочность этой позиции.
И все. А это очень мало для такого конструктора, как Емшанов. "Ем-12" – это двенадцатая модель, а не третья, просто так номера не присваивают. И когда в книге, изданной в 1981 году, нет ни слова об обстоятельствах смерти, а год указан 1950-й – это наводит на определенные мысли. И о причинах, побудивших Юрия Михайловича бороться с прогрессом, каковым всегда считался переход авиации на реактивный двигатель, не сказано ничего. И, наконец, одна интересная подробность: в техническом задании Министерства обороны самолету был присвоен шифр "ДБР-1" (дальний бомбардировщик-ракетоносец). Когда военные отказались от разработки, они передали этот шифр другой машине. Ни до, ни после этого так не делалось. Уж если Министерство обороны присвоило самолету свой шифр, он за ним оставался навсегда, независимо от того, на какой стадии прекратили работу. Уникальность этого случая сама по себе – повод для более подробных комментариев. Не говоря уже о том, что одна статья в энциклопедии – крайне мало для конструктора, каждая из работ которого могла бы стать вехой в истории не только советской, но и, пожалуй, мировой авиации.
2
Когда Емшанов, в то время еще студент МВТУ, заинтересовался самолетами, его сразу неприятно поразила их прожорливость. Не то, чтобы они тратили очень много бензина, – двухместный одномоторный самолет расходовал примерно столько же, сколько двухместный же спортивный автомобиль, и скорости у них при этом были практически одинаковыми, правда, у самолета – вне зависимости от состояния дороги. Емшанова это не устраивало. Он рассчитывал, сколько бензина понадобится для тяжелого самолета, поднимающего большой груз, – получалось много. Но самолет, в отличие от грузовика, летит по воздуху, а не катится по земле. И при этом должен поднимать в воздух и груз, и запас горючего. Чем больше будет горючего, тем меньше останется груза. Особенно если хочешь улететь далеко. А Емшанов хотел летать далеко.
Создавая моторы, он боролся за их экономичность. В этом ему не было равных в Союзе, а может быть, и в мире. В 1938 году, принимая под свое руководство самолетное КБ, он настоял, чтобы в нем оставили моторный отдел, и на свои самолеты ставил только свои же моторы. Потому и выступал он против реактивных двигателей, что по крайней мере те модели, которые он застал при жизни, давая самолету решающий выигрыш в скорости по сравнению с поршневыми моторами, безнадежно проигрывали в экономичности и, как следствие, в дальности полета. И не "время показало ошибочность этой позиции", а техника придумала обходной путь – дозаправку в воздухе.
Сорокаместный "Ем-2" мог лететь чуть дальше 7000 километров – достаточно для перелета из СССР в Америку с промежуточной посадкой где-нибудь в Дании или на Британских островах. И это перед войной, когда пассажирской авиацией у нас никто не занимался целенаправленно! В энциклопедии верно написано, что он использовался для снабжения партизан, не сказано только, что югославских. И сбит он был не немецкой, а итальянской авиацией – над Средиземным морем. Тут авторы малость наврали.
"Ем-3" вообще не упоминается в энциклопедии, а ведь это было любимое детище Юрия Михайловича. Над ним он работал почти 11 лет, с 1940-го до самой смерти, и даже в тюрьме (вы совершенно правильно подумали о странных обстоятельствах). Этот самолет предназначался специально для установления мирового рекорда дальности полета, а замахивался Емшанов ни много ни мало – на 36 тысяч километров. Без четырех тысяч вокруг света. Мировой рекорд в то время принадлежал экипажу Громова на туполевском "АНТ-25" (чуть больше двенадцати тысяч), и Емшанову мешали все, кто только мог, кроме, пожалуй, самого Туполева. "Ем-3" так и не построили, но если бы испытания "Ем-12" довели до конца, громовский рекорд тоже бы не устоял.
3
Когда в 1988 году приоткрылись секретные архивы и, так сказать, на волне гласности выплыли на свет некоторые подробности истории нашей страны, появились и газетные статьи о Емшанове и его самолете "Ем-12". Все они сводились в основном к следующему.
В конце сороковых годов Емшанов действительно выступал против применения реактивных двигателей на бомбардировщиках, и действительно из-за их прожорливости. Но бомбардировщик с поршневыми моторами из-за тихоходности слишком уязвим для реактивных истребителей, которые к тому времени уже были во всех ведущих в военном отношении странах. Эту уязвимость Емшанов пытался компенсировать применением технических средств, делающих самолет невидимым для радиолокаторов, – на 30 лет раньше, чем американский "Стелс", и совсем на других физических принципах. На "Ем-12" был установлен первый образец такого оборудования, и для его испытания в начале 1950 года самолет отправился в специальный полет, который стал для него последним.
Экипаж состоял из трех человек: пилота Маркова, профессора Завадского, физика, разработавшего противорадарную установку, а в этом полете исполнявшего обязанности штурмана, и бортмеханика Вяткина. Самолет вылетел то ли из Свердловска, то ли из Каменска-Уральского (здесь авторы расходятся), направляясь на север к Салехарду, а на обратном пути профессор должен был включить свой аппарат, и самолет исчез бы с экранов следящих за воздухом радаров. В нарушение приказа экипаж включил установку не на обратном пути, а еще на пути к Салехарду, и самолет действительно исчез с экранов, и вообще исчез, и никогда и нигде потом не появлялся. С этого момента авторы газетных публикаций, описывая дальнейшее развитие событий, расходятся окончательно, но все разнообразие версий сводится в основном к трем.
По первой, при включении аппарата самолет взорвался в воздухе. Взрыв был настолько сильным, что ни по горячим следам, ни позже не удалось найти ни одного обломка, пригодного для надежной идентификации.
По второй, экипаж включил "генератор невидимости" и продолжил полет, только не в Салехард, а в Америку через полюс. Особый отдел, существовавший при КБ Емшанова, как и при любой подобной организации, сфабриковал очередное шпионское дело, и после завершения полета всех их должны были арестовать. Кто-то из них узнал об этом, и они попытались бежать. Судя по отсутствию публикаций в американской прессе и иных последствий, до Америки они не долетели: то ли их сбили поднятые по тревоге истребители, то ли самолет пропал по пути, где-то в Арктике.
По третьей версии, в Америку они не полетели, понимая, что для этого у них не хватит горючего. Скорее всего, они повернули на запад, в Финляндию или Норвегию. В случае их появления там последствия были бы те же, что и при посадке в Америке, значит, туда они тоже не попали. Путь их проходил через глухие места: север Пермской области, Коми АССР, Архангельскую область, Карелию. Там и надо искать обломки самолета.
К сожалению, все эти статьи появлялись в газетах с репутацией, сильно подмоченной их пристрастием к сенсационности, часто в ущерб истине: "Бермудский многогранник", "Обратная сторона", "Запределье" и им подобных. Так что, как говорится, за что купил, за то и продаю.
4
В сентябре 1991 года открылись вообще все архивы. В это время в печати появились еще две статьи о судьбе "Ем-12". Во-первых, в "Бермудском многограннике" вышла небольшая заметка, автор которой утверждал, что бортмеханик Вяткин не полетел ни в Америку, ни в Норвегию, а спрыгнул с парашютом и добрался до телеграфа; он-то и сообщил, что Марков с Завадским отправились в Америку. Дальнейшая судьба его покрыта мраком. По официальной версии, он пропал где-то в лесах на севере Свердловской области. Что скорее всего надо понимать – расстрелян: ведь если Вяткин пропал в лесах, кто же сообщил о бегстве пилота и профессора?
Во-вторых, "Запределье" напечатало интервью с неким Исааком Яковлевичем Шерхебелем. В тридцатые годы он был студентом у профессора Завадского, в 1949-м разрабатывал какие-то электронные приборы для "Ем-12", потом за что-то сидел, о чем в интервью невнятно, а в 1964 году участвовал в экспертизе чертежей и схем, по которым была изготовлена установка Завадского. В интервью он утверждал, что она годилась для чего угодно, только не для того, чтобы сделать самолет невидимым для радара. "Это вообще какая-то безумная физика", – говорил Шерхебель. "А для чего все-таки мог предназначаться этот аппарат?" – спросил его репортер. Шерхебель помолчал и ответил: "Не знаю", – но у репортера осталось ощущение, что знает.
И это опять же все. Больше ничего о Емшанове и его самолете нигде и никогда не печаталось. В 1992 году у прессы появилось множество других актуальных тем, а с начала следующего архивы начали стремительно закрываться, и сейчас охраняются едва ли не строже, чем при советской власти. У меня к ним доступа нет, и спросить некого. Шерхебель умер вскоре после интервью. Корреспондент "Запределья", что задавал ему вопросы, давно в Израиле или еще дальше, а само "Запределье" – где оно? Как и "Обратная сторона", и иже с ними. И подшивок в библиотеке не найти, да и кто когда выписывал подобные издания для библиотек?
5
Когда-то, конечно, станут известны все подробности этой истории. Скорее всего, при одной из следующих перестроек, когда вновь откроются архивы и всплывет очередная порция фактов и сплетен. Не берусь сказать, произойдет ли она через двадцать лет или через двести. В последнем случае мне до нее точно не дожить, поэтому я, как говорится, реконструировал последовательность событий. Частью исходя из внутренней логики известных эпизодов, а там, где логика не срабатывала, просто придумал – не пропадать же сюжету.
То же и с действующими лицами. Учитывая репутацию газет, писавших об основных фигурах этой истории, можно с уверенностью утверждать только то, что достоверно ничего не известно. И вполне может быть, что фамилия, скажем, профессора – не Завадский, а Канторович. Или пилот совсем не Марков, а Ржевский или Савушкин. Что касается второстепенных – одних я вычислил с помощью все той же логики (таких, например, как водитель бензовоза или прапорщик Ляхович), других просто придумал. Ясности ради стоит считать, что все придуманы, а кого как звали на самом деле – не все ли равно? Меньше знаешь – крепче спишь, гласит пословица.
Что я не стал менять – так это привязку к датам. Все даты в этой истории настолько точны, насколько могут быть точными данные, почерпнутые из "Запределья" или "Бермудского многогранника", а потому в ней встречаются отдельные лица, которых никак не отнесешь к вымышленным; но они, строго говоря, и не действующие, а только упоминаемые. Упоминаемые для создания исторического фона – такой сложной штуковины, включающей в себя многое: и этих лиц, и огромный телевизор с маленьким экраном, перед которым стоит заполненная водой линза, и скверную, но распространенную в свое время привычку – курить папиросы из крепкого табака (без фильтра, разумеется, какие тогда фильтры?) прямо на кухне, а то и в жилых помещениях.
Автор
____________________