Быть капитаном непросто

Прочитал в «Дальневосточном моряке» статью Александра Ивановича Фатьянова «Ключевая роль капитана». Статья интересная и полезная. Фатьянов на примерах показывает, каким должен быть капитан. Слабохарактерным и безответственным нет места, когда дело касается безопасности мореплавания.

Из моей практики приведу несколько примеров.

Четыре года проработал я на «Минске», плавая из Ванино в Нагаево на перевозке генеральных грузов. Это судно имело семь трюмов и три палубы, что позволяло удобно размещать несовместимые грузы. Но порт всегда принимал в штыки требования по выполнению моих грузовых планов и правил укладки, нарушение которых приводило к потерям грузов. За эти требования портовое начальство и грузчики прозвали меня Фашистом.

Работая на «Зайсане» на перевозке леса из Ванино в Японию, при погрузке пакетов я требовал заполнять пустоты, разбирая пакеты. Прозвище Фашист прочно за мной держалось, пока не произошел случай, доказавший мою правоту.

Рядом грузился лесовоз Сахалинского пароходства «Балахналес». Он закончил погрузку леса с большим караваном на палубе. Буксиры начали отводить его от причала. Не успели оттянуть на несколько метров, как он лег на борт, и весь караван ушел за борт, сломав все стойки, а найтовы еще не были положены.

Вся бухта покрылась бревнами, и неизвестно, чем бы это кончилось, если бы стойки были железные, как это делалось впоследствии. Только после этого случая меня перестали называть Фашистом.

Из Находки, когда я требовал изменить грузовой план, составленный портом, летели жалобы в пароходство. К счастью, ответ В.П. Бянкина всегда был один: выполнять требования капитана.

И совершенно недопустимо, когда капитан уходит с мостика в сложной обстановке, как это было в Цемесской бухте под Новороссийском в 1986 году. Никакого оправдания такому капитану.

За 33 года своей капитанской практики в море я всегда спал не раздеваясь, как на войне, сбросив только обувь, и дверь каюты всегда оставалась открытой. Но спал всегда на диване в каюте, а не в рубке, чтобы не действовать на нервы вахтенному штурману. И только в исключительно сложной обстановке спал в рубке, не снимая обуви, чтобы в одну секунду быть на мостике.

В дополнение скажу, что капитан Василий Александрович Вага, которого я считаю своим учителем, в Арктике капитанское кресло ставил на мостике и все плавание проводил в нем, как это делали в старину капитаны клиперов.

 

Под командой Миловзорова

Павел Георгиевич Миловзоров, знаменитый полярный мореплаватель и организатор первых рейсов на Колыму, весной 1931 года, между двумя полярными навигациями, командовал пароходом «Чукча».

В апреле 1931 года, получив диплом об окончании морского техникума, я явился в отдел кадров Совторгфлота. Меня направили четвертым помощником капитана на «Чукчу». Узнав, что капитан на этом судне Миловзоров, я помчался туда как на крыльях.

Павел Георгиевич, плотный румяный человек с веселыми лукавыми глазами, с черными пушистыми усами, принял меня приветливо и направил к старпому Барсукову. Старпом Федор Степанович, бывалый моряк, объяснил мне мои обязанности, и служба началась.

Следующим вечером мы снялись со швартов с грузом леса в порт Фузан и вышли из бухты Золотой Рог. Я стоял у машинного телеграфа, выполняя команды капитана. Из пролива Босфор Восточный появился «англичанин» — большой пароход компании «Блю Фаннел», красавец «Канопус». Неожиданно капитан спросил:

— Молодой человек, кто из нас должен уступить дорогу?

Я немного растерялся, так как понял, что это экзамен, но быстро нашелся и ответил правильно.

Вскоре начало темнеть. Павел Георгиевич скомандовал:

— Возьмите поправку компаса по Полярной звезде!

Я справился и с этой задачей. Вышли за остров Скрыплева. Капитан взял пеленги и приказал:

— Молодой человек, я на карте нанес обсервацию. Проложите от нее курс к острову Дажелет восточнее от него в 15 милях и ложитесь на этот курс.

Я бойко ответил: «Есть!» — и смело подошел к карте. Проложил курс, снял транспортиром отсчет. Вошел старпом, посмотрел на карту и сказал:

— Все правильно!

Я вышел в рубку, скомандовал рулевому:

— Право на берег! На курс 275! — и встал в капитанской позе.

Судно повернуло вправо. Но что это?! До данного рулевому курса еще далеко, а нос судна уже смотрит в берег. Я резко скомандовал:

— Лево на борт!

Старпом растерянно твердит:

— Что такое? Что такое?

Капитан же стоит на крыле, и в его глазах столько веселого смеха, что мы со старпомом окончательно растерялись.

Павел Георгиевич указал рулевому правильный курс, а мы со старпомом летим к карте. О, черт! Как это сразу не заметили? Миловзоров любил пошутить. Перед тем, как дать мне приказ, он повернул карту на 90 градусов, а его штурман, старый морской волк Барсуков, и молодой щенок, четвертый помощник, даже не заметили, что подписи на карте расположены вертикально. Ай, позор!

Но капитан все-таки был удовлетворен экзаменом, больше меня он не экзаменовал и относился ко мне по-отечески в течение всей службы.

Миловзоров был человек требовательный, но общительный и простой, с огромным морским опытом, с «полярной» выдержкой. Школу я прошел у него отличную.

Как-то на рейдовой стоянке у берега Приморья дул ветер с моря. Я вступил на вахту в 16 часов и позвонил капитану, что ветер покрепчал до шести баллов. Павел Георгиевич спокойно ответил: «Хорошо». А я-то думал, что он прикажет немедленно приготовиться к съемке с якоря. Я простоял беспокойную вахту, поминутно ожидая дрейфа, но в конце вахты ветер утих. Теперь-то, проплавав сам капитаном много лет, я понимаю, что это была не беспечность, а правильная оценка обстановки, знание условий погоды и стоянки на рейдах Приморья.

Миловзоров старался исключить всякие задержки в плавании, он дорожил каждой минутой. Однажды при съемке с якоря вышел из строя брашпиль. Задержка была не более часа, механик быстро заменил деталь. Но капитан волновался и написал обстоятельное объяснение начальнику пароходства.

В июне началась полярная навигация, и Павел Георгиевич ушел с «Чукчи» на свой «Ставрополь», оставив самые лучшие воспоминания о себе.

 

Девятый вал

В декабре 1943 года пароход «Дальстрой» шел из порта Сиэтл во Владивосток. Декабрь — самое «веселое» время в северной части Тихого океана, здесь и летом-то редко дует ветер менее шести баллов, а зимой он бывает восьми–девяти, а то и одиннадцати баллов.

Мы вышли из пролива Хуан де Фука при сравнительно хорошей погоде, но уже через сутки ветер баллов в восемь, дувший от веста, начал крепчать. Волнение, и без того значительное, начало расти, и к утру следующего дня по океану уже катились валы метров триста от гребня до гребня, так что наш «Дальстрой» длиною 152 метра и водоизмещением 19 тысяч тонн свободно размещался на одном склоне вала.

Часов в семь утра, в конце моей вахты, барометр начал стремительно падать, и ветер достиг силы одиннадцати баллов. По мощной зыби океана пошли крутые штормовые волны, и, когда их гребни совпадали с гребнем зыби, вставала гора темно-свинцового цвета, вся в белой пене, с дымящимся буруном на вершине, грохот которого заглушал вой ветра и шум пенящегося моря. Картина величественная и грозная!

Судовая машина работала полными оборотами. Мы торопились: десять тысяч тонн груза были очень нужны фронту. Несмотря на жестокий шторм, пароход, имея на спокойной воде скорость 13 узлов, все еще шел по восемь.

В самом конце вахты на мостик вышел капитан Банкович. Мы оба стояли на левом крыле мостика и смотрели на бушующий океан и бешеные гребни, появлявшиеся то слева, то справа от курса. Глядя на них, я думал, что наша скорость на таком море уже великовата. О том же, видимо, думал и Всеволод Мартинович, но ход пока не уменьшал.

И вот впереди начала расти гора. «Дальстрой» только что спустился с очередного вала и, немного взяв носом воды, стал подниматься на следующий. И когда из-за его вершины показалась надвигающаяся прямо на нас гора, стало ясно, что вал начнет ломаться прямо у форштевня. Тяжело груженный корабль опускался ему навстречу и зарылся носом в его крутой склон тогда, когда гребень вала начал заворачиваться и со страшной силой обрушился на полубак судна. Под форштевнем будто взорвалась торпеда. Белая водяная масса накрыла всю носовую палубу, а стена из пены и брызг поднялась выше двадцатиметровых мачт-колонн и стремительно понеслась над судном.

Мы спрятались за фальшборт мостика. Над нами вместе с каскадами пены летели обломки досок, а внизу слышался звон стекла и треск ломающегося дерева. Капитан поставил рукоятку машинного телеграфа на самый малый ход, скорость сразу же упала, и следующий вал даже не вкатился на палубу, но девятый вал сделал свое дело. На полубаке вдавил внутрь фальшборт. Оторвал вместе с палубой левый носовой барбет крупнокалиберного «эрликона». Ящики с автомобилями с люка носового трюма сдвинул на грузовые лебедки и разбил в щепки их передние стенки. Согнул носовые прожекторные тяги. Сбросил в море с вант правый большой спасательный плот. Разбил вдребезги левое крыло нижнего мостика, и вся веранда перед каютой капитана осталась без стекол. Сорвал с кильблоков и унес в море левый носовой спасательный бот – на шлюпбалках висели только обрывки талей. Расколол надвое левый кормовой спасательный бот. По всей палубе от носа до кормы смыл все щиты с пожарным инвентарем и вырвал стальные щиты паропроводов грузовых лебедок.

После уменьшения хода, хотя шторм продолжался еще сутки, на палубу не вкатился ни один гребень. Но при самом малом ходе судно плохо слушалось руля, и пришлось ход увеличить до малого. При нормальных условиях скорость была бы восемь узлов, а в шторм она была узла четыре, и судно нормально управлялось.

Немало проплавав по разным морям, мы с капитаном Банковичем работали уже не на первом судне. Видели даже штормы Северной Атлантики, но только в это утро убедились, что, идя в шторм полным ходом, можно утопить любой корабль, самый прочный и надежный, и даже линейный.

Нам повезло, что девятый вал прошел через нас до восьми часов утра. Обычно после восьми на палубу выходили боцман и матросы для проверки и подтягивания креплений палубного груза. Все они были бы убиты или смыты за борт.

 

Три ЧП на «Луначарском»

В начале зимы 1948 года я принял от капитана Срыбного пароход «Луначарский» — судно с паровой турбиной. Проверяя акт передачи, заметил, что у обоих якорных цепей всего по пять смычек. На вопрос, где остальные смычки и знает ли об этом инспекция Регистра, Срыбный ответил, что инспекции это не известно, якорь-цепи же им использовались при неудачной буксировке парохода «Луга» из Петропавловска. «Луга» была выброшена на риф севернее маяка Крильон, когда при проходе пролива Лаперуза начался шторм, а буксир порвался. ЭПРОН должен эти цепи доставить в Корсаков, и там их можно приклепать на место.

Мы ушли в рейс с укороченными цепями, и я надеялся, что до Корсакова дойдем благополучно. В Корсакове я узнал, что цепи подняты с грунта, но еще не доставлены в порт. В тот же день началась разгрузка. После полудня подул норд, стрелка барометра медленно пошла вниз, что предвещало шторм.

Мы стояли у южного пирса. По корме не было судов, а по носу в сторону берега стоял пароход «Сталинград». К вечеру ветер достиг силы шторма. Пришлось выбросить все кранцы, так как судно начало бить о причал. Я считал, что с турбиной при таком прижимном ветре не отойти, и надеялся отстояться. Но тут пришел капитан «Сталинграда» А.А. Кобец. Его я давно знал как опытного моряка. К тому же некоторое время он командовал «Луначарским». Александр Абрамович сказал мне, что с турбиной задний ход будет достаточен, чтобы корма пошла на ветер, и я благополучно отойду. Если же мы останемся у причала, то и он не сможет отойти, и нас обоих разобьет о пирс, и никакие кранцы не спасут суда от разрушения. Коллега убедил меня, и я решился. Едва Александр Абрамович сошел на причал, я дал команду отдать все швартовые, а турбине — полный ход назад. К моему удивлению и радости, корма сразу же пошла на ветер, и мы без осложнений отошли на рейд, не задев массива, который стоит в конце южного пирса и всегда мешает свободному маневрированию.

Поскольку у нас было по пять смычек якорь-цепи, то все попытки стать на якоря, даже под самым северным берегом залива на мелководье, были безуспешными. Якоря ползли, судно ставило лагом, и оно быстро дрейфовало. Пришлось выбрать якоря и остаться в дрейфе при ветре, порывы которого уже достигали сорока метров в секунду. Снег, к счастью, шел редкий, и огни на рейде были хорошо видны. Дрейфуя, «Луначарский» турбиной подрабатывал то вперед, то назад, чтобы не задеть стоящие на якоре суда.

Продрейфовав через весь рейд, судно снова давало полный ход, проходило в конец залива, и все начиналось сначала. «Танец» по рейду продолжался всю ночь. Только утром, когда ветер начал стихать, удалось задержаться на якорях. Этот шторм закончился благополучно для нашего судна, но не для нашего флота. В ту злополучную ночь погиб в Татарском проливе пароход «Ладо Кецховели». Экипаж его удалось снять капитану Крицкому на пароход «Суриков».

Свои же якорь-цепи мы приняли только в следующем рейсе.

Второй случай ровно через год произошел в том же Корсакове. Совершая рейс на Камчатку, мы зашли сюда, чтобы высадить часть пассажиров на южный пирс. Едва закончили высадку, как внезапно начался крепкий норд. Отойти задним ходом мешал «Анадырь», как год назад «Луначарский» мешал «Сталинграду». Пароход почему-то не отходил своим ходом, и его безуспешно пытались оттянуть два буксира. У его борта стояла водоналивная баржа (переоборудованный легкий плашкоут).

Начался отлив, и я почувствовал, как судно стало слегка толкать о грунт. Отойти следовало немедленно, и я решил отбить корму на шпринге. Мне это удалось. Судно уже развернулось градусов на тридцать и продолжало разворачиваться далее, как вдруг киповая планка, в которой был шпринг, с грохотом лопнула и, отлетев в сторону метра на два, упала на палубу, к счастью, никого не задев.

Я сразу же дал турбине полный задний ход. Судно пошло назад, кормой на ветер, но стало ясно, что угол полубака (на «Луначарском» развал носа широк) заденет «Анадырь».

Встать на прежнее место я не мог из-за малых глубин. Если же остановлюсь, чтобы снова идти вперед, пароход неизбежно навалит на водоналивную баржу, и она будет раздавлена. Решил: будь что будет! Продолжая движение назад, судно углом полубака, как тараном, задело иллюминатор подшкиперской «Анадыря», разорвало лист обшивки и второй иллюминатор и уже затем прошло чисто. Подложенный при этом кранец отбросило, и он не помог.

На борту была еще тысяча пассажиров на Камчатку, и, чтобы не задерживаться для выяснения повреждений, нанесенных «Анадырю», я дал радиограмму капитану порта Дерябину с просьбой оформить происшествие актом и переслать его во Владивосток аварийному инспектору Григорову.

По приходе во Владивосток я узнал, что документы Григоров получил, а после моих объяснений признал, что иного выхода у меня не было, и мои действия были оправданы.

Третье происшествие случилось на «Луначарском» в Петропавловске-Камчатском. Мне нужно было ошвартоваться левым бортом носом на выход впереди парохода «Бородино», позади которого стоял эскадренный миноносец «Решительный», не кормой к берегу, как обычно стоят военные корабли, а лагом к причалу.

В Петропавловской гавани во время сизигий действует довольно сильное приливное течение вдоль ее восточного берега в сторону ковша. Я не рассчитал и задержался с разворотом, а турбина, как известно, при маневрах хуже паровой машины и дизеля. Увидел, что уже не попаду на свое место впереди «Бородино», а если буду продолжать движение вперед, то навал на него неизбежен. Единственный выход — остановиться и, работая малыми ходами, действуя рулем, стать параллельно борту эсминца и дать течению прижать судно к нему.

Это удалось. Команда старпому: все мягкие кранцы за борт! И мы плавно прижались к военному кораблю. На нем сыграли боевую тревогу и тоже успели выбросить кранцы по всему борту. Борт корабля нисколько не пострадал.

Но все же это было ЧП. Через несколько минут прибыл командующий Камчатской военной флотилией. Осмотрел все и, убедившись, что эсминец повреждений не получил, приказал прислать два военных буксира, которые оттянули нас от эсминца и водворили на наш причал.

 

Гибель «Дальстроя»

Солнечный день 24 июля 1946 года был голубой и жаркий. Пароход «Дальстрой» стоял в порту Находка у причала мыса Астафьева. У борта судна громоздились штабеля ящиков, мешков, тюков, носились автомашины. Звон тросов о грузовые стрелы, грохот лебедок и рев моторов сливались с людским говором в сплошной гул, который всегда сопровождает погрузку судна.

Пароход недавно прибыл из Канады, где был в капитальном ремонте после подрыва на мине в Сейсинской десантной операции а прошлом году. Он отстоял несколько дней во Владивостоке, команда побывала дома, и все были в хорошем настроении.

Свободные от вахт расположились тут же, над причалом, на опушке леса, расстелив на траве скатерть-самобранку. Любовались видами на бухту и порт, причалом у мыса и любимым пароходом, на котором многие служили по десять лет.

Несколько моряков, оставшихся во Владивостоке еще дня на два, сегодня приехали утренним поездом. Приехал и Павел. Как был, в рубахе цвета хаки с орденом Красной Звезды, полученным только вчера, не переодеваясь, он окунулся с головой в беспокойные обязанности старшего помощника капитана.

Осмотр палубы удовлетворил его. Все было в порядке, и в его отсутствие все делалось как нужно. Он поговорил с боцманом Сандлером о работах и стал осматривать трюмы.

В носовые грузили взрывчатку. Первый был уже загружен, и на аммонал, погруженный насыпью, как соль, ставили ящики с разным грузом. Во второй трюм грузили тротил в резиновых мешках.

Все это вызвало у Павла чувство тревоги, хотя груз для этого судна был обычным. Пожарные шланги были протянуты по палубе, и из них непрерывно струилась вода. В случае надобности увеличить напор воды было делом нескольких секунд.

По палубе деловито ходили грузчики, матросы; сколько раз во время войны они возили и выгружали так называемый «ти-ин-ти», то есть тринитротолуол из США.

Закончив обход, Павел поднялся в каюту капитана Всеволода Мартиновича Банковича, чтобы сообщить ему о своем прибытии.

Они были старыми друзьями. Когда-то долго плавали на одном судне, и с тех пор подружились. Наедине они называли друг друга по имени.

— Всеволод! Скажи, почему аммонал погружен насыпью?

— Я протестовал, но ничего не вышло. Приказ из Магадана от самого начальства. Пойдем на берег. Там поговорим кое с кем.

Они вошли в конторку, у стола сидел военный прокурор. Всеволод стал ему горячо доказывать, что так нельзя грузить взрывчатку, что нужна специальная тара, оборудованные суда, что рано или поздно кому-то придется за это отвечать. В это время на другой стороне бухты послышались взрывы: там делали выемку. А здесь, в одном километре от взрывов, грузили на пароход тротил.

Взвинченный успокоительными речами прокурора, Всеволод окончательно вспылил и крикнул ему, уже выходя на улицу:

— Вот взлетит на воздух все тут, тогда будете знать!

И, хлопнув дверью, ушел вместе с Павлом.

Банкович собирался съездить во Владивосток, а старпома оставить на это время за себя. Они снова поднялись в капитанскую каюту. Был обеденный перерыв. На судне и в порту все стихло. Команда обедала на борту, а грузчики - на берегу.

Капитан давал Павлу наставления на время своего отъезда:

— А этих, что ходят сюда только мешать, — он имел в виду береговую администрацию и особенно Васю Дуба, так называли главного начальника местного управления «Дальстроя» Василия Кораблина, — не пускай на пароход. Если будет лезть, отбирай на трапе спички и папиросы так же, как у грузчиков.

Едва капитан закончил, как снизу послышался отчаянный крик:

— Пожар в первом трюме!

Не ожидая приказаний, старпом рванулся вниз по трапам. Уже на бегу он услышал, как капитан звонил по телефону в машину:

— Воду на палубу и открыть кингстоны, затопить носовые трюмы!

Через десять секунд Павел был у первого трюма. Трюмный матрос, сидевший там для охраны груза, пулей выскочил по трапу наверх. Прямо в середине люка из-под ящиков разного груза невинно вилась вверх тонкая струйка дыма. Все, кто подбежал к люку трюма, схватили стволы четырех шлангов и направили мощные струи в трюм; подбежали люди с огнетушителями.

Но струйка дыма, не реагируя на воду, моментально разрослась, почернела и вдруг вырвалась черным клубом. За ним поднялся столб желтого пламени выше мачт. Палуба заходила ходуном, пламени было тесно в трюме, и оно с грохотом и ревом взметнулось в самое небо. Люди со шлангами стали отступать. Боцман, доктор, матросы… Все они, обстрелянные в боях, знали: взрыв будет. Но никто не дрогнул, не побежал.

Горящий аммонал дает температуру 2000°С, и люди пятились от пламени ко второму трюму, в котором был тротил. Сорвали раструбы вентиляторов трюма и направили струи воды туда. Они думали залить тротил, но забыли, что этот, еще более опасный груз, в резиновых мешках и не подмокнет. Проклятые резиновые мешки! Если бы не они, может быть, тротил успели бы намочить.

В этот момент к трюму подошел капитан и приказал:

— Ребята! Сейчас же покинуть судно, бегом на корму, там уже опущены штормтрапы. Павел, обойди скорее все помещения, разбуди людей. Всех на берег!

Едва старпом сорвался с места, как услышал вой судового гудка. И только сейчас он заметил, что все, что есть в порту, тревожно гудит, что к бедствующему судну на всех парах несется буксир-спасатель «Адмирал Нахимов», а маленький танкер «Дальстрой», одноименный с горящим судном, спешно рубит швартовы и уходит на рейд. Недаром существует у моряков поверие, что если два судна носят одно имя, то какое-то из них погибнет.

В каютах старпом нашел только одного спящего радиста Сидорова, растолкал его. Пробегая мимо своей каюты, он надел новую фуражку, взял в карман маленького плюшевого медвежонка — подарок любимой женщины, и побежал дальше. Почему он взял именно эту вещицу, он не смог бы объяснить, ну а новую фуражку... Ведь все знают, что моряк должен погибать в новой одежде.

Когда старпом спустился в шахту машинного отделения судна, оттуда уже выбегал последний человек — механик Аркаша Байков. Они оба прибежали на корму. Там стояли только капитан и судовой врач. Доктор сказал:

— Всеволод Мартинович, разрешите, я сбегаю за своей гимнастеркой в лазарет?

Она у него была вся в орденах и медалях, а судовой лазарет был в десяти шагах. Капитан ответил:

— Хорошо, только быстрее.

Остальная команда уже сошла на берег. Почему-то каждый отходил от борта метров десять шагом, а затем вдруг срывался с места, закрывая лицо руками, и, пробежав немного, останавливался. Все были недалеко и стояли стайкой, смотрели на свой корабль. Его нос пылал. В небо взвилось пламя, яркое, как солнце; золотое, оно колыхалось, как смерч. А все остальное - верхний мостик, шлюпки, парусина, краска – тоже горело, но этот огонь казался тусклым. Тут подбежал третий штурман Наумов с мешком, в который он собрал деньги, судовой журнал и документы экипажа. С ним был четвертый штурман Румянцев, который сказал капитану:

— Все внутри объято пламенем.

Показался и третий механик Саша Киприанюк, долговязый, с нежным лицом юноша, любитель классической музыки. Все трое прямо с борта перепрыгнули на штабель мешков на причале и присоединились к остальным.

Павел и Всеволод остались на палубе одни.

— Ну что, Вова? Наверно, все!

— Да, Павел, думаю, все. Прощай!

— Прощай, Вова!

Они пожали друг другу руки.

— А теперь, Павел, не медли, слазь. У тебя ребенок, а у меня детей нет. Да мне и положено последнему…

Спускаясь по трапу, старпом преградил путь боцману Сандлеру, который собирался снова забраться на судно.

— Куда ты, сумасшедший?

— Да я хотел, Павел Павлович, взять костюм.

— Давай назад, Виктор, и побыстрее!

Они пошли от судна, но через десять шагов, на освещенном пламенем месте почувствовали, будто их головы всунули в топку и начали тлеть волосы от страшного жара. Вот почему все бежали! Но через несколько шагов жар прекратился; старпом с боцманом присоединились к остальным.

Все стали отходить от пылающего корабля. Капитан шел сзади шагах в тридцати.

Они шли медленно, оборачиваясь на свой дом, на котором провели все годы войны. А во втором трюме находилось четыреста тонн тротила. Это малая атомная бомба. С начала пожара прошло восемь минут. Вот-вот все взлетит на воздух. Кругом ревели тревожные гудки, а небо было синее-синее, и сияло солнце.

Павлу хотелось подойти к Всеволоду, но он только обернулся, махнул ему рукой и стал ждать. Вдруг почувствовал мягкий толчок в спину, будто его кто-то толкнул тюком ваты. И вот он уже летит по воздуху. Упал во что-то мягкое. Все потемнело. Он подумал, что ослеп. Потом вода покрыла Павла до пояса, и он услышал, вернее, ощутил, как что-то тяжелое упало рядом. Схватившись за него, чтобы встать, Павел начал задыхаться. Подумал: вот и конец! Хорошо бы, быстрее! Сознание начало меркнуть… Но яркий свет над головой словно вернул Павлу дыхание: черное, густое облако стало уходить в сторону. Павел вскочил на ноги. Рядам лежал мусорный рукав судна из дюймовой стали в тонну весом. Павел обернулся и стал искать глазами пароход и товарищей. Парохода он не увидел. Все также светило солнце в синем небе, все также зеленели далекие холмы и сияла тихая бухта. А здесь, на мысе Астафьева, все было голо. Ни судна, ни складов, ни зданий, ни деревьев. Только сваи торчат из воды, где был причал, да видна притонувшая корма парохода. А на ней аккуратно лежат рядом два паровых котла, выброшенных из кочегарки, два из пяти тридцатитонных цилиндра, заброшенных туда взрывом. И все это будто покрыто черным лаком – мазутом, которого на судне было 1800 тонн в бункерах. Он весь поднялся в воздух, а затем покрыл место катастрофы.

И вот на этом черном фоне начинают подниматься фигуры. Все черные. Это люди. Никто ничего не слышит. Они открывают рты, но звуков нет. Мертвая тишина.

Павел обернулся к скале, где были ворота порта. Увидел какие-то кучи. Покрытые мазутом, они шевелились. И на этом черном лаке Павел увидел алые пятна, потом алые ручьи. Они сливались в один ручей, который тек в рытвины, где образовались алые озерки. Никогда Павел не думал, что в человеке столько крови. А кучи — это грузчики. Их много. Очень много. Взрыв застал всех у проходной и сбил в страшную кучу. Изорванные тела. У одного доска в боку, у другого палка в черепе. Одни еще шевелятся. Другие уже затихли. А алые струи все текут и текут. Павел смотрел как завороженный, не в силах оторваться от ужасного зрелища, и только голос буфетчицы (он наконец начал слышать) вывел его из транса:

— Павел Павлович что делать дальше?

Когда год тому назад судно подорвалось на мине, Ольга Панферова, находясь у кормового орудия, по телефону на мостик задала ему такой же вопрос. Тогда он ей ответил: «Оставаться на местах и быть готовыми к бою». Сейчас он спросил:

— Где капитан?

— Его не видно, узнали еще не всех, но его узнали бы по росту.

— Давайте искать.

И вот бо́льшая часть экипажа, оставшаяся в живых только потому, что их капитан вовремя отдал команду «Оставить судно!», в мертвой зоне взрыва начала искать Всеволода Мартиновича. Нашли фуражку старпома, нашли капитанскую фуражку, но самого капитана нигде не было. Не было ни Саши Каприанюка, ни доктора, ни Сидорова. Двое были ранены, и один из них с переломом ноги. Остальные сорок два человека были контужены и оглушены, получили ссадины и ушибы, но были живы и стояли на ногах. А с Ольги Панферовой взрывной волной сорвало легкое платье, и она была в бюстгальтере и коротких штанишках, вся залитая мазутом.

Грузчики, которых погубила излишняя поспешность, потому что они сбились в кучу у единственной двери проходной, еще шевелились, когда начали подходить машины с санитарами и спасателями. Кто-то крикнул:

— Сейчас взорвутся склады мин!

Но ему возразил старпом:

— Брось, сейчас уже ничто не взорвется.

Корма судна была окружена пламенем. Это горел плавающий на воде мазут.

Людей посадили в грузовик и повезли в новый порт. По дороге более чем за километр валялись разбросанные взрывом покоробленные от жара части судна, а якорь весом в пять тонн был заброшен метров на пятьсот. В поселке у мыса Астафьева со всех домов были сорваны крыши и выбиты стекла окон. Людей привезли на пароход «Измаил». Капитан Москаев приказал дать всем спирту, чтобы отмыться от мазута и отстирать одежду.

Вскоре привезли и жену капитана Банковича Ольгу Митрофановну. От нее узнали, что бо́льшая часть людей, которых капитан отправил на берег еще в начале катастрофы, убита осколками, а остальные ранены. Погибли пятнадцатилетний юнга Сева Караянов — сын капитана Петра Караянова, старик-пекарь Рыскин, подшкипер Сырбо; тяжело ранены жена четвертого помощника капитана Румянцева и матрос Лелюк, легкое ранение получила жена капитана. Это казалось невероятным. Ведь они успели уйти за километр от места катастрофы. А те, кто был совсем рядом, уцелели.

Через несколько дней, когда началось расследование, следователь Шадринцев узнал, что в одном из дальних поселков находится кто-то из экипажа судна. Они со старпомом приехали туда. Это был радист Сидоров. А против его фамилии в списке был уже поставлен крестик.

Оказалось, что Сидоров, разбуженный старпомом, выскочил на палубу не сразу, а захватил с собой чемоданчик с вещами. Когда он прибежал на корму, то там уже никого не было. Жар загнал его за кормовую надстройку. Там его и застал взрыв. Корма судна раскололась надвое, и Сидоров упал в кормовой отсек. Когда выкарабкался наверх, увидел, что мимо кормы проносится катер, на котором рубка вместе со старшиной сметена взрывом, а штурвал руля на месте. Моторист выглянул из люка и крикнул ему:

— Чего ждешь? Давай прыгай сюда!

Сидоров прыгнул на катер и взял штурвал, моторист завел мотор; в это время начал гореть мазут на воде вокруг кормы судна. Сидоров впервые в жизни повел катер. Они пошли в бухту Пятачок. Там, дома у моториста, он и отлеживался с легкой раной на голове.

Тело капитана Банковича нашли на другой день утром под кучей свай. Его затылок был пробит осколком. Сашу Киприанюка и доктора не нашли. Мать Саши, депутат Владивостокского горсовета, страшно убивалась по нему. Жена же вскоре вышла замуж. А Ольга Митрофановна, жена капитана Банковича, так и живет одна с тех пор.

Во время следствия загорелся аммонал на барже, его выгрузили с парохода «Орел» по требованию капитана Бабиевского, благодаря чему «Орел» был спасен. Через сутки сгорел аммонал, находившийся в вагоне.

После этих случаев следствие пошло по другому руслу, а команду отпустили, признав всех невиновными.

Так все они и живут вторую жизнь, благодаря своему капитану.

 

Случай в Арктике

Пароход «Каменец-Подольск» в навигацию 1955 года был в Арктике. В конце сентября с полным грузом угля мы шли из бухты Угольная к мысу Шмидта. Дифферент судну был сделан один метр на корму. Не доходя до места назначения миль пятьдесят, вступили под проводку линейным ледоколом, но к месту разгрузки не удалось подойти, так как северные ветры нагнали очень много тяжелого льда. У мыса Шмидта оба судна простояли сутки и получили приказание штаба следовать в Певек.

До мыса Биллингса обстановка была очень тяжелой, и мы едва двигались. Далее лед стал разреженнее, и у острова Шалаурова мы шли уже во льду не гуще пяти баллов. Была ясная тихая ночь, ледокол начал увеличивать ход.

В полночь на вахту заступил второй помощник - выпускник арктического училища. После нескольких суток, проведенных без сна, я почувствовал, что вот-вот свалюсь, и решил выпить черный кофе, чтобы продержаться до вахты старпома. Ледокол шел все быстрее, и пришлось попросить его убавить ход. После этого мы пошли со скоростью узлов шесть. Ледокол почти не делал поворотов и только показывал прожектором на опасные углы льдин. В час ночи я спустился вниз, заварил кофе, на что ушло минут десять, и, выпив чашку, тотчас же вышел на мостик.

Едва только глянул на обстановку впереди, сразу же увидел, что катастрофа неизбежна: прямо по носу был свободный прямой путь за ледоколом, который ушел вперед на полмили; кое-где плавали отдельные льдины, и их несло начавшимся ветром. Было заметно, что они меняют положение относительно ледяного поля. Однако виднелась маленькая льдинка, левее которой держал второй помощник, считая ее отдельно плавающей. Я же сразу заметил, что она не движется, и понял, что это верхушка длинного «тарана». Отворот вправо делать было поздно: «таран» угодил бы в район носовых трюмов и мог распороть корпус от скулы до мостика, так как скорость была узлов семь. Единственное верное решение – остановить судно. Был дан полный задний ход. Машина заработала сразу же, и ход начал заметно снижаться. Но от работы винта на задний ход нос покатился вправо, и когда скорость уже упала узлов до четырех, носовая левая скула судна коснулась «тарана». Раздался отвратительный звук рвущегося металла, судно резко накренилось вправо. Я нажал ключ авральных звонков. Тут же послышался звук, похожий на шум водопада: в пробоину ворвалась вода! В трюм номер один, в форпик, а может быть, и во второй тоже.

Все спали одетыми и через минуту были на своих местах и заводили пластырь с носа, где старший помощник Конченко со знанием дела отдавал команды. Судно быстро погружалось носом в воду, а корма угрожающе поднималась все выше. Было несколько мгновений, когда я собирался отдать команду: «Немедля всем сойти на лед!». Я не знал, останется ли судно на плаву или уйдет носом в воду с поднятой в небо кормой, подобно «Титанику». Но какая-то сила удержала меня от такой команды.

Через семь минут пластырь был на месте, погружение носа прекратилось. Открыли первый и второй трюмы. Увидели, что трюм номер один наполнен до уровня моря и более, чем до половины твиндека. Нос ушел в воду по якоря. В трюме номер два и в форпике было сухо, и это всех успокоило. Винт и руль, хотя и были высоко, но оставались в воде благодаря тому, что дифферент до катастрофы был метр на корму.

Когда я приказал моему арктическому помощнику спуститься в трюм номер один и осмотреть его, он мне ответил, что боится туда спускаться. Пришлось взять его с собой, и мы оба спустились в трюм. Холм угля посередине возвышался над водой. Попытка откачивать воду из колодцев трюма не удалась, так как трубы сразу же забило угольной массой.

Когда на ледоколе увидели, что наше судно остановилось и быстро погружается носом, ледокол вернулся и подошел к нашему правому борту. А до чистой воды оставалось всего мили две-три.

Разобравшись с капитаном ледокола в обстановке, решили продолжать плавание и пошли к кромке за ледоколом малым ходом, все время наблюдая за водой в трюмах. На малом ходу судна уровень воды в трюме поднялся сантиметров на пять, в остальном ничего не изменилось. Так вышли на кромку почти у мыса Шелагского и были отпущены ледоколом. Сняли пластырь и пошли полным ходом. Уровень воды в трюме еще повысился на десять сантиметров и более не прибывал. В форпике и трюме номер два по-прежнему было сухо. Так и дошли до Певека десятиузловым ходом.

Потери груза почти не было, так как через пробоину вымыло очень мало угля. Она была по площади метр на метр, а образовавшаяся щель в корме от удара была не шире 10 сантиметров. Однако этого оказалось достаточно, чтобы трюм заполнился за несколько минут. Уголь, конечно, выгрузили весь мокрый, но его и на берегу мочили и дождь, и снег, а морская вода стекала тут же по мере выгрузки. Колодцы трюма были заполнены угольной массой в виде густой каши, которая просочилась через крышку колодца.

Пробоина, хотя и оказалась после выгрузки высоко, была все же временно заделана с помощью электросварки.

Таким образом, в арктическом плавании между вахтами старпома даже при самой благоприятной обстановке капитану следует пить кофе не внизу, а на мостике, если его не подменяет старпом.

И еще одна деталь. В своем рапорте начальнику штаба проводки Готскому я доложил, что пробоина случилась из-за моей неопытности в арктическом плавании - это была моя первая арктическая навигация. О втором помощнике в рапорте не было ни слова. Кстати, Михаил Владимирович ответил, что, по представлениям русских полярников, приход судна с разбитым носом не считается великим грехом, это признак излишней смелости и уверенности. А вот когда хвостовое оперение – руль, винт – повреждено, это позор для полярника. Я преклонялся перед опытным полярником капитаном Готским и принял его слова почти всерьез. Не знаю, так ли считают молодые полярники.

 

О лоцманах

В капитанской работе я, естественно, имел дело с лоцманами разных стран.

В большинстве своем это были мастера своего нелегкого труда. Особенно мне нравились архангельские — своей степенностью и спокойствием, свойственными вообще северянам-поморам. И о других лоцманах, наших и иностранных, могу много сказать хорошего.

Но я расскажу о случаях, их было немного, недостойных.

Теплоход «Зайсан» входил в Антверпен. Приняв лоцмана в устье Шельды, я сказал ему, что на судне экспериментальный двигатель с непостоянным, иногда неожиданным длительным реверсом. Но когда входили в шлюз, лоцман с трудом улавливал моменты, когда давать переменные хода, и поэтому механик не успевал выполнять его команды по телефону.

В результате мы навалили на стенку шлюза и оторвали от палубы по сварочному шву несколько контрафорсов фальшборта.

Лоцман до того расстроился, что поднял руки вверх:

— Плохая машина, капитан, работайте сами! — и ушел в рубку.

Пришлось все остальные маневры до самой швартовки к причалу проделывать самим.

На выход я потребовал другого лоцмана. Пришел человек, пожилой и спокойный, видимо, имевший дело с двигателями еще похуже нашего.

Вошли мы на «Зайсане» между волноломами Порт-Саида. Ход – четырнадцать узлов, и судно начало рыскать все более и более. Лоцман растерялся и, вижу, не знает, что необходимо убавить скорость. Делаю это сам, и судно пошло спокойно.

Во Владивостоке на пароходе «Азия» выходим из сухого дока. Лоцманом пришел мой давний знакомый Коля Тютнев, с которым еще юнгами плавали на пароходе «Астрахань» в 1929 году.

Вышли из дока, и дальше нас повели два буксира. Ночь ясная, штиль. Вдруг налетел шквал с юго-востока.

Коля и говорит:

— Паша, что-то сердце заболело. Я лягу в рубке, а ты управляйся сам.

А тут якорь-цепи судов и справа, и слева. Узкость. Что делать? Сам и управлялся, к тому же наши буксировщики четко работали с большим порожним судном.

Ветер дул более часа. И сразу стих, когда нас уже дотянули до Босфора.

У моего приятеля перестало болеть сердце, и он поставил нас на якорь.

В Петропавловске стали на рейде. Утро. Штиль. При подходе я ночь не спал, поэтому пригласил лоцмана. Он и старпом Рожков пошли на швартовку. Проснулся от толчка. Навал на левое крыло мостика стоявшей у причала «Бури». Старпому и лоцману не хватило места в штиль и при отсутствии течения поставить «Витебск» в полном грузу к причалу. С тех пор в Петропавловске никогда не приглашал лоцмана.

Конечно, за тридцатитрехлетнюю практику подобных случаев немного.

 

Красная ракета

В конце марта 1946 года пароход «Красное знамя» стоял в бухте Тетюхе под погрузкой свинцового концентрата. Время было трудное. Наш дневной рацион состоял из четырехсот граммов черного хлеба, нескольких горошин и ложки постного масла.

Жить на такой еде, да еще работать у топок котлов на угле невозможно. Но выручали трофейные сабли и сувениры, национальные поделки, привезенные с войны в Корее, да еще предприимчивость моего старшего помощника Макса Абрамовича Шпица. Он выменивал эти предметы на продукты у жителей приморского побережья.

Было ясное тихое утро. Макс и говорит мне:

— Павел Павлович, разрешите спустить мотобот и сходить в бухту Опричник. Добудем у крестьян картошку.

Голод не тетка, говорят в народе. Я долго не раздумывал. И вот бот на воде, снаряжен всем, что положено для морского плавания, и число гребцов подходящее на случай остановки мотора. Итак, мой старший помощник отправился в дальнее плавание на десять миль.

Стало вечереть, а потом и стемнело. Подул легкий норд-вест, а бота все нет. Я изрядно встревожился, не сходил с мостика и смотрел по направлению бухты Опричник. Часов в десять увидел красную ракету. И еще. И еще. Ясно, что с ботом что-то случилось. Пришлось прекратить погрузку, сняться с якоря и пойти по пеленгу ракеты.

На первом галсе в трех милях от берега ничего не обнаружили. Второй галс. Уже рассвело, в шести милях, – тоже безрезультатно.

К этому времени норд-вест посвежел до пяти баллов. Предполагая, что бот отнесло дальше, сделали галс в десяти милях. И тоже ничего не увидели.

Я был в отчаянии. Потеряв всякую надежду, решил сделать галс вплотную к берегу, рассматривая каждую впадину и расщелину между утесами.

Наконец-то! В одной из впадин на фоне белого снега мы увидели людей, отчаянно машущих руками, и бот, едва заметный на небольшом пляжике. Легли в дрейф. До берега было не более кабельтова. Бот подошел под крики «ура» всего экипажа. Он был загружен мешками с картошкой.

Оказалось, что заглох мотор, и механик не смог его запустить. А ветер усилился, и гребцы не могли управляться. Тогда и дали красную ракету. Отчаяние придало им силы, и они подгребли к берегу. Прибоя не было, и они благополучно высадились, уверенные в том, что их найдут.

С тех пор я никогда не отпускал шлюпки от судна даже на близкое расстояние, если это не было в закрытой бухте.

 

Запах гари

С Гришей Фуммахтом, капитаном дальнего плавания и моим приятелем, мы плавали еще в 1933 году на «Свирьстрое», где он был матросом, а я третьим помощником у капитана Белоруссова.

Тогда Гриша рассказывал нам, что, плавая матросом на танкере «Советская нефть», он видел, какое страшное зрелище представлял французский лайнер-красавец «Жорж Филиппар», горящий в Индийском океане. Наш танкер спас тогда пассажиров и экипаж, передав затем людей на подошедшие грузовые суда.

Грузопассажирский пароход «Сахалин» Дальневосточного пароходства не лайнер, но когда он горел, дрейфуя во льдах Охотского моря, его пассажирам и команде тоже было страшно смотреть со льда на горящее факелом судно. Спас их ледокол.

«Двина» сгорела на пути из Петропавловска во Владивосток, не доходя до Сангарского пролива. Людей спасли подошедшие наши суда.

Сгорела «Победа», лайнер Черноморского пароходства. Сгорела и наша «Якутия», стоя на приколе. Ночью по иронии судьбы пожар начался в каюте пожарного помощника на его вахте.

Недавно сгорел в иностранном порту так любимый туристами теплоход «Приамурье».

Пожарам же на грузовых судах нет числа. И самый примечательный из них на деревянном «Охотске», сгоревшем дотла на Петропавловском рейде.

Проплавав последние семь лет на пассажирских судах, смею утверждать, что всякое загорание на них, если не замечено в самом начале, приведет всегда к печальному концу.

На всех судах, которые принимал, я всегда проверял асбестовую изоляцию на перекрытиях палуб, вскрывая отдельные участки, и всегда убеждался, что она не способна воспрепятствовать распространению огня. Асбест положен так на «Якутии», на «Азии», на «Ильиче» и на «Приамурье».

Спасут от беды только постоянная бдительность и знание лабиринта помещений; а главный помощник в этом деле – обоняние наблюдателей, способное уловить всякий подозрительный запах.

Так был предотвращен пожар на «Азии», когда по слабому запаху гари был обнаружен его очаг.

А теперь о том, что произошло на «Якутии», когда она была еще живым кораблем.

Однажды ранним летним утром мы пришли в Находку для очередного докования. Ошвартовались кормой к берегу на заводе. Боцман и несколько матросов устанавливали береговую сходню. Старший помощник Гурченков направился с обходом по судну. Убедившись, что швартовы поданы как следует, я ушел в свою каюту. Оставил, как всегда по старой привычке, дверь открытой, взял ее на штормовой крючок. Не прошло и минуты, как почувствовал запах горящей краски.

После пожара и взрыва на «Дальстрое» у меня осталось обостренное чутье к запаху гари. Поэтому, не ожидая сообщения о пожаре, быстро поднялся в рубку и включил звонки громкою боя. По трансляции объявил:

— Боевая пожарная тревога! Отыскать очаг пожара и ликвидировать его! — и бросился вниз.

Пожарный помощник метался по судну, стараясь обнаружить, где и что горит; старпом же кричал из камбуза команды, чтобы ему подавали огнетушители. Тотчас же послал третьего помощника на берег вызвать пожарную команду завода, а со вторым помощником Воронковым вскрыли каюту директора ресторана, под которой находился камбуз. Палуба в ней уже дымилась, и туда направили струю воды из шланга, затем сорвали фанерную обшивку коридора, покрывавшую шахту кочегарки.

К этому моменту уже работали семь шлангов: два в коридоре и пять в резерве на палубе. Горели краска на жестяной обшивке подволока камбуза и сажа в дымоходе, который раскалился докрасна. Горящая краска падала хлопьями в кочегарку, где ее тотчас же гасили.

Береговая команда прибыла быстро. Люди стояли наготове, не вмешиваясь в наши действия.

Минут через десять старший помощник доложил, что огонь погашен, сажа в дымоходе выгорела и пожар ликвидирован.

Все с облегчением вздохнули и начали осмотр вместе с береговой командой: не осталось ли еще что-нибудь горящего? Когда сосчитали использованные огнетушители, их оказалось двадцать восемь — половина всех имеющихся на судне. По тревоге забыли выключить вентиляцию камбуза и задраить иллюминатор, и эта оплошность помогла — дым вытягивался и не мешал работать людям.

Хорошо, что это случилось утром после швартовки, когда все были в рабочем состоянии. Случись такое, например, в семь утра, когда повар растапливает плиту, а на борту только пожарная вахта, дело бы кончилось катастрофой.

Осмотрели место пожара и увидели, что дымоход приварен прямо к железной палубе без изоляции. В капитальном ремонте в Дальнем ни судовая администрация, ни Регистр за этой работой не смотрели.

Убытки от пожара были незначительны — обшивку жестью подволока и установку коробки электропроводки, где она сгорела, сделали сами. Завод только переделал дымоход.

Много говорилось и еще раз скажу: совершенно недопустимо формальное отношение к учебным тревогам. А бывает еще хуже. Находясь в резерве и делая проверки на судах, на одном из них я спросил капитана и его старшего помощника, почему давно не было учебных тревог. Ответ был более чем странный: «Мы не собираемся гореть».

 

Кому устроить разнос?

Морякам редко удается встретить Новый год дома. Но нам повезло: тридцать первого пришли в свой порт и стали кормой к берегу.

В 10 вечера, переодевшись в штатское, накрахмаленный и отглаженный, я положил в свой чемоданчик подарки и угощения, пару бутылок заморского зелья с красочными этикетками и, отдав необходимые распоряжения оставшемуся на новогодней вахте старпому, направился к сходне. Как положено, меня провожает вахтенный штурман, которому я даю наставления по поводу бдительного несения вахтенной службы.

Легкий ветерок, яркие звезды и морозец поднимают настроение: хоть раз в десять лет, да удалось попасть на Новый год домой.

У сходни на корме обстановка деловая. Штурман стоит навытяжку, вахтенный матрос в тулупе тоже подтягивается. Пожелания спокойной вахты и счастливой встречи Нового года, и я легко поднимаюсь по приставному трапику на фальшборт, ступаю на маленькую сходенку, переброшенную на соседнее судно, – и лечу вниз. Одна нога путается в тросах, другая проскочила сквозь ячею сетки, я весь застреваю в ней, как краб. Сходенка одним концом падает вслед за мной и сбивает шапку, чемоданчик я крепко держу в руке.

Лететь мне больше некуда; наверху поднялась суматоха. И уже подают штормтрап, спасательные концы, и один даже со спасательным кругом, хотя до воды не менее трех метров…

Наконец стою на палубе рядом с чемоданчиком. Со лба капает кровь, кто-то с бинтом и йодом возится с моими ранами. Я же смотрю на моего вахтенного помощника и собираюсь устроить разнос. Но у штурмана такой виноватый вид, что я только и сказал:

— Счастье ваше, что свалился капитан, а не кто-то другой из экипажа. Разберитесь и доложите завтра утром, — и ушел в каюту.

Но праздник есть праздник. Переодевшись и заклеив пластырем ссадины и ранки, снова направился к сходне. Уже издали вижу, как вся вахта ставит длинную и крепит ее.

Гости не поверили, что я свалился в сетку. Пришлось «признаться», что отбивался от хулиганов. Дамам это понравилось. Второго января в этом же я «признался» и в пароходстве. Не хотелось, чтобы там узнали об оплошности в вахтенной службе.

Почему упала сходня, разобрались следующим утром. Все оказалось просто. Мы стали между двумя судами, и как обычно, основные швартовы подали на берег. Но вместо того, чтобы плотно прижаться только к правому соседу, на который перебросили сходенку, мы подали концы и на левого.

Пока было тихо, суда не двигались. Но начался ветерок, и все заходило. Соседи потянули нас в разные стороны, и справа образовалось пространство длиннее сходни. В этот момент я и ступил на нее.

Я был рад, что не успел разнести вахтенного штурмана. Разнос-то нужно было устроить самому себе.

 

Корабел

Пароход «Джурма» стоял в сухом доке завода Цань–Нань. Прессовали танки – работа, после которой капитан должен подписать доковый акт, последняя формальность в отношениях с заводом.

Все шло хорошо, пока очередь не дошла до последнего топливного диптанка на 800 тонн емкости. Когда уровень воды, наливаемой в танк, достиг верхней палубы, мы втроем – прораб завода, старпом Корчаковский и я – оказались почти под душем: так сильно, со свистом и шипением хлестала в середине правой половины танка вода.

Когда сняли пресс, то увидели течь в месте соединения трех листов днища судна, то есть, шва и стыка. Самое неудобное место для клепки.

Прораб завода сказал, что он прикажет прочеканить заклепки и течь прекратится. Я запротестовал, считая, что необходимо заново переклепать четыре заклепки. Прораб настаивал, и я ему сказал, что не подпишу доковый акт, пока мое требование не будет выполнено. Мне была понятна причина его упорства: ведь требуемая мною работа отнимет не менее полсуток времени и дирекция завода спросит у него, почему задерживается спуск судна.

Вода текла с шипением и свистом, и под этот аккомпанемент мы продолжали спорить.

Я уже намеревался вызвать представителя судоимпорта, но прораб сказал, что он пригласит главного инженера завода – как он скажет, так и будет.

Согласившись с ним, я решил повременить с вызовом представителя, прораб ушел в управление завода.

В начале ремонта мы уже слышали, что главный инженер окончил кораблестроительный институт в Англии и слыл опытным корабелом; я не мог допустить мысли, что он согласится с прорабом.

Вскоре они появились. Впереди шел высокий старик в белом национальном костюме. На его куртке были матерчатые шарики–пуговицы, застегнутые на петли из белого шнура, как принято у китайцев. Его белоснежные брюки при помощи шелковых обмоток были аккуратно заправлены в белые же туфли. В руке он держал длинную курительную трубку с крошечным чубуком. Лицо продолговатое и смуглое; прищуренные, ничего не выражающие глаза; свисающие седые жидкие усы и длинная седая и узкая борода делали его похожим на Хо Ши Мина. За ним семенил прораб.

Старик неторопливо спустился в док; ни на кого не глядя, сел против течи на корточки. Прораб и мы со старпомом последовали его примеру.

Смотрел он долго, мне показалось, минут десять. Потом сказал по-английски только три слова: «Replace eight rivets!» – сменить восемь заклепок.

Прораб побледнел и ответил по-китайски «хао», то есть, хорошо.

Старик же встал и с достоинством удалился.

Таким образом, мое требование – сменить четыре заклепки – он не только подтвердил, но и удвоил объем работы. Да, он был хорошим корабелом!

За ночь спустили воду, все сделали, как следует. Опрессовка показала отличный результат. Вызывать представителя судоимпорта не понадобилось.

Прямо из дока пошли по реке Хуам-цу сквозь множество джонок; вышли в великий Янцзекианг и, высадив лоцмана, последовали в Дальний под соль на Камчатку.