Бестолковая практика

В конце декабря 1931 года пароход «Чукча» закончил выгрузку в бухте Тихая пристань в заливе Ольга и начал выходить из бухты. Пролив, или, вернее, горло, которое соединяет Тихую пристань с заливом, было закрыто туманом от испарения воды на морозе более 20 градусов. Но капитан Тен решил, что видимость достаточная, и мы пошли. Когда же зашли в самое горло, туман стал настолько густ, что совершенно закрыл оба берега, и мы с полного хода, который, правда, был не более 9 узлов, плотно уселись в правую бровку. Наступила холодная длинная ночь. Ни перекачка балласта, ни работа машиной назад никаких результатов не принесли. Наконец командование судна решило завезти правый якорь, но оказалось, когда якоря выбирали, то их забывали обмывать и они примерзли к клюзам, а их лапы примерзли к веретенам. Боцмана, матросов, а заодно и меня как четвертого помощника отправили на бак рубить зубильями ил, так как паром его отогреть не удалось.

На морозе, который к двум часам ночи достиг 30 градусов, ил уподобился свинцу и, конечно, из наших стараний ничего не вышло. Наступило утро, а правый якорь оставался еще в клюзе. Тогда старпом Чкан решил завезти левый якорь. Его при помощи рывков брашпилем удалось сдвинуть с места и стравить под клюз.

Для завоза спустили на воду кунгас, который возили с собой вместе с катером для грузовых операций на приморской линии, и подвели его под клюз. Двух матросов, двух судовых грузчиков - китайцев и меня послали на кунгас. Мы подвесили под его корму якорь и начали растаскивать и крепить на временно сделанном настиле якорь-цепь. Кунгас ранее никогда не принимал более трех тонн груза, а тут он сел почти по привальный брус, отчего сквозь рассохшиеся верхние пазы его корпуса хлынула вода, и он быстро затонул. К нашему счастью, он сел на грунт кормой, куда скатилась вся положенная на него цепь, а его нос остался над водой. На этом-то островке мы и оказались впятером, как зайцы деда Мазая. Я ухватился за якорь-цепь, а боцман Мохов в суматохе, которая началась вверху, стал быстро выбирать цепь и втянул меня в клюз. Клюзы на этом судне были просторными, и он вывирал меня на бак и только тогда остановил брашпиль, когда заметил это. Остальные вылезли по штормтрапу, а кунгас пришлось поднять для конопатки.

После этой неудачной бестолковой попытки решили завести за деревья, которые росли по берегам бухты, швартовы. Но они рвались от тяги брашпилем, а судно не двигалось. Так прошел короткий зимний день; порвались все швартовы, а мы все сидели. Нас ожидала весьма неприятная перспектива отгрузки носовых трюмов.

Нам разрешили отдохнуть: уже более суток мы не спали и жестоко намерзлись. Командование же все совещалось, что же предпринять дальше, благо, мы были не на открытом морском берегу, а в закрытой бухте.

Чем бы это все кончилось, неизвестно, если бы в полночь не сорвался норд-вест, а у нас он зимой всегда дует с силою не менее 8 баллов. На наше счастье, этот набрал баллов одиннадцать, и через полчаса наше судно сдвинулось и снялось с мели вовсе.

Этот случай может служить примером неосмотрительности в морском деле, неорганизованности и расхлябанности в морской службе.

 

Бывало и такое...

Кто не рискует…

Шли из бухты Нагаево в пролив Лаперуза. Капитан парохода «Свирьстрой» Павел Петрович Белорусов, балтийский моряк, полжизни проплававший на Дальнем Востоке, взял высоту солнца и получил линию положения. Вторую взять помешал туман. Пошли по линии, так как она проходила милях в двух южнее мыса Анива.

Густой туман и штиль. Идем малым ходом. Год 1931-й; у нас никаких локаторов, радиопеленгаторов и эхолотов. Как у Колумба. Павел Петрович ходит по мостику и вздыхает. Я даю гудки и смотрю вперед, вернее, в туман. Каждые 20 минут беру глубину лотом Томсона. По счислению, да и по глубинам будто бы мыс пройден. Так посчитали мы: капитан и я, его третий помощник, стоящий на вахте.

Павел Петрович со словами: «Эх! Кто не рискует…» перевел ручку телеграфа на «полный вперед». Я же легкомысленно заканчиваю поговорку: «Тот в тюрьме не сидит».

Капитан крикнул мне: «Чтоб тебя черт побрал!» и поставил ручку телеграфа на «стоп».

Но не прошло и минуты, как мы оба остолбенели: прямо впереди над туманом, почти над нашими головами увидели кусты и деревья.

Капитан рванул ручку телеграфа на «полный назад». Судно двигалось медленно, поэтому не прошло и полкорпуса, как остановилось совсем, и тут же впереди в тумане показалась нежная полоска белой пены бурунов у берега. К счастью, он там очень приглубый. Но судно уже шло назад, и мы отходили от берега.

Намотали

В Тихом океане южнее Командорских островов часто бывает много японских рыбаков. Шестого мая 1938 года на теплоходе «А. Андреев» я принял вахту в четыре утра и стал внимательно смотреть вперед. Начало светать. В пять часов зашел в рубку записать отсчет лага, как услышал крик: «Сети!»

Выскочил на крыло мостика, но было уже поздно. Поворот ничего не дал, «стоп» на телеграфе – тоже. У двигателя «А. Андреева» соединительная муфта с валом была такая, что при остановленном двигателе винт еще вращался. Сеть на винте, и судно беспомощно стало, как баржа. Я доложил капитану. Николай Борисович Артюх строго посмотрел на меня: «Сам намотал, сам и делай, что хочешь», — и ушел в каюту.

А мы с матросами весь день до моей следующей вахты сидели под кормой в шлюпке и ножами, привязанными к длинным шестам, резали сеть и по кускам выдергивали, пока не очистили винт. Хорошо, что было тихо и берег находился милях в ста.

Когда закончили, я доложил капитану. Он только и сказал: «Хорошо. Давай ход». Ни слова упрека.

Лаглинь на винте

На том же теплоходе подходили к бухте Хой на Сахалине. Забортный лаг, линь которого на сто метров тянулся за кормой, отсчитывал по 13 миль в час. Докладываю капитану, что осталось пять миль. Он выходит на мостик. Раннее утро. Погода прекрасная; тихо, безоблачно. Лето в разгаре. У носа ласково шумит бурун. Обстановка настраивает на лирический лад. Николай Борисович, чудесный рассказчик, о чем-то начал говорить, а я, развесив уши, слушал. Вызвал затем боцмана к брашпилю, приготовил якоря. Вошли на рейд, и капитан, заканчивая рассказ, дал «полный задний» и команду «Отдать якорь!». Грохот цепи – и мы уставились друг на друга: «А лаг?!» Прорассказывали и прослушали. Все сто метров линя с вертушкой на винте, только один маховик беспомощно висит на счетчике.

«Право на борт!»

В сентябре 1938 года наш теплоход «А. Андреев» стоял на рейде Александровска на Сахалине. На рассвете начался шторм, мы снялись с якоря и в шесть утра уже были на безопасном расстоянии от берега. Капитан Николай Борисович Артюх дал полный ход и ушел вниз. Я, его старший помощник, остался на вахте. Уходя, капитан сказал: «Пройдешь еще миль десять и ложись на обратный курс, так как ветер скоро начнет стихать, еще только сентябрь».

В половине восьмого ветер начал слабеть, и я решил повернуть. Груз в трюмах был тяжелый и весь внизу, о чем я не подумал. Поднялся на верхний мостик и, не увеличивая хода, скомандовал рулевому: «Право на борт!» Судно медленно пошло вправо под ветер – и я полетел к борту, колпак компаса – через меня, карабкаюсь к телеграфу, но лечу к другому борту. Слышу внизу грохот и звон стекла и думаю, что корабль уже опрокидывается. Наконец уловил момент и дал полный ход. Еще два ужасных размаха, и поворот закончен, а снизу доносится голос капитана: «Что ты там делаешь? Внизу все побилось!».

И снова капитан ушел вниз. На судне посуды почти не осталось. А на кренометре фиксирующие крен ограничители показывали пятьдесят градусов.

 

Из морской практики

В те далекие времена, когда не было ни радиолокаторов, ни радиомаяков, пароход «Каширстрой» шел из Владивостока в Нагаево.

Я, третий штурман, прежде чем выйти на мостик на вахту, глянул в иллюминатор и увидел прямо по носу в редком тумане утесы мыса Анива. Нос судна стремительно катился вправо, а утесы уходили влево. Когда я выбежал на мостик, все уже закончилось благополучно. Тут же показался мыс Анива. Обойдя его, направились в Охотское море.

Во Владивостоке на судно пришел новый капитан, прибывший с Черного моря, красивый высокий брюнет Петр Павлович Иващенко. Держался он высокомерно.

Благополучно прибыли в Нагаево, разгрузились и пошли обратно. Лаг отсчитывал скорость одиннадцать узлов. Определить его свежую поправку можно было между обсервациями у мыса Анива и у мыса Чирикова при входе в бухту Нагаево. Но я не сделал это, считая, что прежняя поправка достаточна; и капитан тоже не увидел в этом необходимости.

Совершая переход в тумане, пришли по счислению на параллель мыса Анива и легли на курс 260. Заступив на вахту в восемь утра, я внимательно смотрел вперед. Часов в десять заметил справа по курсу в редком тумане японский пароход, стоящий на якоре; скомандовал: «Лево на борт!» и вызвал капитана. Тот поднялся на мостик и приказал лечь на курс 180.

Я осторожно заметил, что пароход, видимо, стоит у рыбозавода, а никаких заводов и построек севернее мыса Анива до мыса Левенорна нет. Севернее этого мыса много бухточек и построек в них. Значит, мы намного севернее нашего счисления. Поэтому курс 180 ведет на сближение с берегом, который направлен на зюйд–ост, а он весь изрезан и усеян камнями и рифами.

Я три года плавал на этой линии и хорошо знал берег. Осенью становились под ним на якорь, возвращаясь из Нагаево. При западных штормах пролив Лаперуза в балласте пройти не удавалось.

Капитан на мои слова не среагировал. Не прошло и пятнадцати минут, как справа в редком тумане показались какие-то сараи на берегу, а по носу — надводные камни. Отвернули влево и, пройдя немного на зюйд ост, легли по команде капитана снова на 180.

Я снова высказал свое предположение капитану, но тот ничего не сказал. Вскоре опять справа показались берег и рифы; капитан, отойдя немного от берега, приказал еще раз лечь на 180.

Туман поредел, и мы увидели прямо по носу риф, а слева на траверзе — кекур.

По команде «Лево на борт!» успели только направить судно между рифом и кекуром, обойти же его не смогли. Ход был полный. К счастью, глубины между рифом и кекуром были достаточны, чтобы пройти, но судно, имея дифферент на корму, задело грунт днищем. Удар был силен. Высокие стеньги закачались, но фордуны выдержали.

Только после этого капитан скомандовал лечь на курс 135. Туман же совсем рассеялся, и мы увидели по корме мыс Левенорна. А мыс Анива был еще далеко впереди.

Промерили льяла и танки. Шестой был заполнен под пресс.

Вот к чему привело плавание без свежей поправки лага и пренебрежительное отношение капитана к словам штурмана.

В том, что не было поправки лага, вина их обоих. Один не выполнил своих прямых обязанностей, другой не проверил и не потребовал их выполнения. А высокомерие капитана всегда неуместно. Ведь и молодой штурман может сказать что-то дельное.

* * *

Пароход «Дмитрий Лаптев» шел в Охотском море курсом норд к рыбокомбинату Иня. До якорного места было около двадцати миль. Постепенное уменьшение глубин по карте показывало, что дно ровное, да и берег в этом районе низменный и песчаный. Но я считал, что независимо от промеров на карте следует включать эхолот при подходе даже к хорошо обследованному берегу и проверять достоверность глубин.

В этом случае так и поступил. И когда до берега оставалось десять миль, а на карте были двадцатиметровые глубины, эхолот показал резкое их уменьшение.

Дали малый ход, и когда под килем осталось два метра, легли на обратный курс. Пройдя милю, повернули влево на курс 90. Глубина увеличилась и, когда прошли этим курсом милю, снова стала двадцать метров.

Послали радиограмму в службу мореплавания и в гидроотдел Тихоокеанского флота.

Позже узнали, что гидроотдел направил в этот район корабль с промером. Он обнаружил среди двадцатиметровых глубин банку с глубиной над ней три с половиной метра.

Таким образом, проверка эхолотом глубин на карте предотвратила посадку на неизвестную банку.

 

Цена урока

В декабре 1936 года на старом пароходе «Тайгонос» мы вышли из Сангарского пролива с полным грузом цемента. Палуба, на которой расположены люки трюмов, возвышалась не более метра над водой.

Начинался шторм от норд-веста. В это время года шторма здесь бывают жестоки. Вскоре волнение усилилось и наше судно начало зарываться носом в волну и принимать очень много воды на палубу.

Мне уже приходилось плавать на низкобортных судах, они всегда в шторм превращаются в подводную лодку, но поведение «Тайгоноса» показалось ненормальным. Капитан Грибин, никогда не плававший до этого на судах такого типа, спросил меня, своего двадцатитрехлетнего старшего помощника, нормально ли поведение судна. Я ответил, что нет: вероятно, увеличилась осадка носом. Надо дать малый ход и пройти на бак, чтобы промерить носовые танки, которые перед погрузкой были опорожнены.

Сбавили ход. Судно перестало зарываться в волну, и мы с боцманом Моховым смогли пройти на нос и проверить форпик. Он оказался заполненным доверху. Значит, в нем сто тонн воды. Стало ясно, что в форпике течь.

Я, перепуганный этим обстоятельством, доложил капитану, спустился в машинное отделение и сказал старшему механику Сидоренко о случившемся. Старый моряк спокойно ответил:

— Сейчас запущу насос и откачаю воду. От этого не утонем, даже если и не удастся откачать.

Спокойствие Владимира Ивановича передалось и мне. Я вышел наверх ободренный и направился с боцманом на нос.

Форпик откачали через полчаса, открыли горловину. Перед нашими глазами открылось завораживающее зрелище: каскады воды, брызг, пены и водяная пыль били с шипением фонтанами от самого днища до верха и через горловину — до потолка полубака. Значит, течь в самом низу.

Ни мне, ни боцману Мохову не приходилось заделывать такие течи. Предстояло первое испытание. Мы решили в ледяную воду не посылать матросов и, быстро надев свитера и дождевики, полезли в форпик сами. Холодный фонтан сразу же промочил нас до нитки. Но при надвигающейся опасности мы не ощущали ледяного холода. Быстро принимали от матросов и плотника средства для заделки течи, которая, как выяснилось, была в стыке листов обшивки от нескольких выпавших заклепок.

Заделав течь щитом с войлочной подушкой и заклинив ее брусьями, мы в полчаса справились с работой. Фонтанов не стало, и только ручейки текли к приемной сетке отливной трубы. Вода легко откачивалась.

Мы вышли наверх, задраили горловину, переоделись, выпили по стакану водки и приняли горячий душ.

Дали полный ход, и судно пошло нормально. Часов через шесть подошли под наш берег; волнение уменьшилось, хотя шторм продолжался. Основательно заделывать течь решили в порту, когда судно разгрузится и давление воды значительно уменьшится. Но эту работу делали другой старпом и другой боцман. По приходе в порт на следующее утро нас увезли в больницу с высокой температурой. У меня оказался экссудативный плеврит, а у Мохова — воспаление легких.

Это была плата за первый урок по заделке течи корпуса в штормовых условиях зимой.

 

Выгрузка танков в Посьете

В авиации и на море бывают такие случаи, когда кажется, что авария или катастрофа неизбежна. Но несколько секунд решительных действий спасают положение, и все обходится благополучно.

Так случилось и на теплоходе «А. Андреев», когда он 6 августа 1938 года прибыл в Посьет с боевыми машинами и танкистами.

Стали к причалу. Быстро сняли первую боевую машину, и она отошла от борта. Начали выводить за борт стрелу со вторым танком. Но вдруг произошло неожиданное. Матрос, стоявший на лебедке внутренней оттяжки стрелы, не потравил ее своевременно, и она разорвалась. Стрела с танком, висевшим на ней, быстро пошла к борту. Вот–вот навалится на ванты мачт и переломится; операция по разгрузке танков будет сорвана, а мне как старшему помощнику капитана, непосредственно руководившему работой, и капитану Николаю Борисовичу Артюху грозит расстрел.

Опыт подсказал мне, что нужно быстро опустить стрелу так, чтобы танк упал на причал. Тогда стропы, заведенные под гусеницы, удержат стрелу от навала на ванты.

Я скомандовал «Майна в банду топрик и гини!», боцман Игнатьев и матрос Лавронов поняли создавшееся положение и быстро и умело выполнили команду. Деревянный причал и амортизаторы танка предохранили его от повреждений. Он сразу отошел от борта. Стрела была спасена, а капитан и его старший помощник избежали смерти.

В тот момент, кода танк упал, к причалу подошел бронекатер и с него сошли какие-то большие военачальники и командарм Штерн. Он видел все происходящее и воскликнул:

— Смотрите, как хорошо работают моряки. Молодцы! — и удалился.

Хорошо, что он не изучал морскую практику.

* * *

Второй случай. Он показал, что никогда нельзя пренебрегать техникой безопасности.

Следующим рейсом в Посьет привезли снаряды. Разгружались на рейде. Осталось снять последние ящики, но их было немного больше, чем мы клали на сетку. Я работал в трюме с матросами, а капитан Н.Б. Артюх распоряжался наверху. Едва подняли сетку метра на три, как шкентель лебедки не выдержал, и сетка с ящиками упала на дно трюма. Снаряды покатились во все стороны, а мы легли, в страхе ожидая взрыва. Пролежали минуту, другую. Взрыва нет. Поднялись. Починили ящики, собрали снаряды. Вместо выигрыша времени - потеряли два часа.

Хорошо, что снаряды были без взрывателей.

 

Могло быть хуже

1942 год. У нас на пароходе «Советская Латвия» уже есть и радиопеленгатор, и эхолот. Но там, где мы идем, глубины более тысячи метров, а радиомаяков нет.

Война. И мы торопимся за грузом в США, поэтому следуем полным ходом в 12 узлов, хотя видимость почти отсутствует.

Последняя обсервация была вечером по мысу Шипунский на Восточной Камчатке. Я, старший помощник капитана, в четыре утра вступил на вахту, сличил показания компасов, проверил курс на карте. Он был проложен в десяти милях от берега полуострова Кроноцкий, то есть на вполне безопасном, как мы считали, расстоянии.

Редкий снег. Легкая зыбь от норд-оста. Конец февраля. В шесть часов начало светать. Считая, что берег далеко, я, признаться, не очень внимательно смотрел вперед. Полагал, что могут встретиться лишь суда.

Вскоре слева по курсу увидел полоску мелкобитого льда. Зная, что в этом районе лед бывает только близко у берега, сразу насторожился. Минут через десять заметил, что зыбь стала меньше. Я превратился весь во внимание и слух: почему она уменьшалась, не показалось ли мне это? Видимость была не более пяти кабельтовых. Вдруг впереди прямо на носу, градусов десять над горизонтом, появилась темная полоса, которую я принял за низкое облако, но через минуту понял, что это лес. Отчаянно закричал рулевому: «Право на борт!» Судно быстро покатилось вправо. Впереди была стена утесов, покрытых снегом, а на их фоне — черный кекур. Мои нервы не выдержали, и я стал смотреть в путевой компас, чтобы не видеть берега. Рулевой твердил: «Что такое? Что такое?»

Когда курс изменился на девяносто градусов, я выскочил на левое крыло мостика и увидел страшную и величественную картину. Высокий черный кекур был почти у борта близ кормы и стремительно уходил назад. Из-под винта летела морская капуста. За кекуром высились темные утесы, а над ними – лес. Внизу все это окаймлял белый прибой. Но судно уже удалилось от опасного места.

При моем крике «Право на борт!» проснулся в каюте капитан; когда он выскочил на мостик, угроза судну уже миновала.

Сообразив, что камни могут быть и впереди, мы дали «Стоп!» Машина сразу не ответила. Только после второго телеграфного звонка, минуты через две, механик остановил двигатель.

Оказалось, что он был далеко от поста управления. Понятно, что произошло бы, если вместо команды «Право на борт!» я дал бы «Полный ход назад!» Механик, конечно, не успел бы ее выполнить, и судно неминуемо село бы на рифы. Мы долго разбирались, почему его снесло влево, но до конца причину не выяснили. Это осталось загадкой.

 

Якорь по грунту

Это произошло у Чукотского полуострова в Беринговом море на открытом рейде против лагуны Майнапыльгино в рейсе по сбору рыбной продукции от Анадыря до южной части Восточной Камчатки.

Пароход «Ташкент» — большое судно. Он должен был собрать всю рыбу, которая в конце сезона еще оставалась на рыбозаводах. Рейс был завершающим.

Но прежде чем описывать происшествие, скажу несколько слов о самом судне.

Их было два в Дальневосточном пароходстве — «Ташкент» и «Зырянин». Построили их в США как военные транспорты и передали нам во время войны по ленд-лизу.

«Ташкент» — судно неказистое. Корпус без седловатости; острый нос без развала на скулах, но вода, которую они брали на себя при противной зыби, хорошо отражалась высоким волноотбойником перед люком №1 и не попадала на палубу. Вместо фальшборта «Ташкент» имел дверное ограждение. Две очень высокие мачты, короткие стеньги и несоразмерно низкие грузовые колонки, тонкая высокая труба делали судно очень некрасивым. Но все на нем располагалось так рационально, что оно было весьма удобно в работе. «Ташкент» имел семь трюмов, три палубы и хорошую по тому времени скорость — 14 узлов в полном грузу.

Впрочем, были и особенности. Вместо запасного ручного рулевого привода — две рулевые машины. На любую из них управление переключалось за одну минуту. Вторая особенность, непривычная для наших моряков: вместо брашпиля два огромных и мощных шпиля. Они работали от двухцилиндровой машины, расположенной под палубой бака. К шпилям команда быстро приспособилась, и они казались даже удобнее брашпиля.

Случилось же вот что. Стояли мы на правом якоре, и, когда закончили погрузку, начался шторм от зюйд-веста прямо на берег. Плавсредства завода успели укрыться в устье реки Майнапыльгино, а мы начали сниматься с якоря, который уже полз по грунту: галька плохо его держала. Когда в воде еще оставалась одна смычка якорь-цепи, вышла из строя шпилевая машина. Механики заявили, что для ремонта нужно несколько часов. Ручного привода шпили не имели. Поэтому был только один выход — тащить якорь по грунту до глубины 27 метров малым ходом, пока он не повиснет на цепи, после чего дать нужный ход.

Я опасался, что цепь не выдержит и мы потеряем якорь. Но грунт-галька позволял якорю прыгать, и так мы его тащили до нужной глубины. Судно было достаточно загружено и на малом ходу управлялось, несмотря на штормовой ветер и зыбь.

Когда наконец якорь повис, мы закрепили цепь по-походному и дали средний, а вскоре и полный ход.

Так с висящим якорем на 25 метров цепи прошли 12 часов. Когда шпилевую машину исправили, мы выбрали цепь и втянули якорь в клюз.

Я считал, что все окончилось благополучно, но оказалось: ошибся.

В последнем пункте рейса бухте Вилючинская во время стоянки на правом якоре подул ураганный норд-вест из долины. Пришлось потравить цепь до жвакагалса и отдать левый якорь.

Когда шторм утих, остались на правом якоре. Но пришло время сниматься. Начали выбирать якорь и, когда осталась одна смычка на шпиле, на баке его остановили.

Старпом крикнул:

— Звено расползается по трещине, надо ослабить натяжение, а то потеряем якорь!

Стали подрабатывать машиной, пока поврежденное звено не прошло шпиль и не скрылось в цепном ящике. После, уже на ходу, вытравили цепь на палубу, распилили треснувшее звено и вставили скобу Кентера.

Таким образом, операция по протаскиванию якоря прыжками по галечному грунту не прошла бесследно для якорь-цепи.

 

Ни фута под килем

В конце сентября 1957 года пароход «Минск» прибыл на анадырский рейд. Нужно было встать на якорь к юго-востоку от мыса Александра. Шло приливное течение, но уже началось падение уровня воды; мы развернулись и пошли к якорному месту с северо-востока.

Начертив на карте опасный пеленг мыса Дионисия, я поставил к пеленгатору правого репитера старпома. Он мне давал пеленг, постепенно уменьшающийся: 22, 21, 20… Якорь нужно было отдавать на пеленге 17 градусов. Как получилось, что старпом просмотрел этот момент, он мне потом объяснить не смог, но когда я увидел, что до берега совсем близко, он мне крикнул: «Не 18, а уже 16!» Я дал полный задний ход и тут увидел, что у самого носа вода как бы скатывается с порога, и понял, что это бровка мыса Александра. Несмотря на то, что судно шло вперед самым малым ходом, а машина работала полным задним, оно настойчиво и упорно двигалось вперед: сказывалась инерция – полный груз и водоизмещение 14 тысяч тонн. Нос судна вошел на бровку с характерным шумом гальки под корпусом и поднялся на целый фут. Судно встало и назад не пошло. Сделали промер, который показал, что «Минск» сидит самым носом — районом форпика и первого трюма, а у судна было семь трюмов при длине его 142 метра.

Вода быстро убывала, уже через десять минут корма заметно погрузилась в воду, так как под ней глубина была большая, а нос приподнялся, и потеря его осадки уже составляла полметра. Положение становилось угрожающим, машина работала назад на все пять тысяч лошадиных сил, а судно не двигалось. На завоз якорей нужно было несколько часов. Корпус старого и длинного судна мог не выдержать напряжения, тогда корма на отливе, который достигал двух метров, опустится совсем в воду. Судно будет деформировано или переломится надвое, и тогда ему конец.

Говорят, что чудес не бывает. Неправда! Тут-то и произошло чудо. На северо-западе сгустились черные тучи и внезапно налетел такой норд-вест, который в другое время не обрадовал бы. Но этот, дувший с силою не менее десяти баллов, оказался спасительным. Давление на корпус и груз, стоявший на верхней палубе, было так сильно, что корма начала уходить под ветер. Тут и приливное течение, которое поджимало нас с левого борта, остановилось. И вот такой огромный рычаг, как корпус судна, бо́льшая часть которого, а именно 120 метров, была на плаву, стал выворачивать гальку под носовой частью судна. Минут через пять судно развернулось градусов на двадцать и медленно пошло назад под мощные крики «ура» экипажа, который почти весь был на палубе. Тогда только я заметил, какое нервное напряжение испытал, и вздохнул с облегчением. Судно цело и невредимо, а я его, признаться, очень любил. Отошли назад и стали на якорь там, где и намеревались. Ветер стих почти сразу же после нашей постановки на якорь, успев сделать свое доброе дело.

 

Рисунок для лоции

На горах приполярных областей, в том числе и у нас на Чукотке, когда летом растает годовалый снег, остаются во впадинах и расщелинах склонов пятна старого, многолетнего снега. Эти пятна каждый год в одно и то же время имеют почти одинаковую форму и сохраняют ее до свежих осенних снегопадов.

Поэтому, делая зарисовки побережья для лоции, я старался как можно точнее передать эти пятна и указывал дату рисунка.

2 августа 1948 г. пароход «Луначарский» пришел в Анадырь и стал на левый якорь.

Сделав рисунок берега с пятнами снега на горе Мария, я положил его в ящик стола и вышел на мостик, чтобы посмотреть, не идут ли баржи.

Погода стояла отличная: тихо, ясно, тепло. Проверив по пеленгам место, я увидел, что стал близко, но не придал этому особого значения, считая, что с ухудшением погоды отойду. Носовая палуба была запружена пассажирами. Их было около тысячи, все разом высыпали смотреть на места, где им предстояло жить.

Приливное северо-западное течение ослабевало и остановилось совсем. Заглядевшись на берег, я не сразу заметил, что уже началось отливное течение на юго-восток, а судно все еще не развернулось. Едва успел подумать, что оно, вероятно, присело кормой на грунт при давно начавшемся отливе, как увидел по береговым предметам, что оно тронулось с места и пошло по течению, не разворачиваясь.

Я понял, что через две–три минуты якорь-цепь станет «смотреть» назад и неминуемо разорвется. Понял это и старпом Владимир Козодой, стоявший на верхней палубе под мостиком с левого борта.

Мы оба бросились на бак, он по левому, я по правому борту, чтобы потравить якорь-цепь, избежать рывка и дать судну развернуться. Но мы не бежали, а толкались в плотной массе людей, разгребая их руками, и когда достигли брашпиля, услышали удар, треск и плеск от упавшего в воду конца оборвавшейся якорь-цепи.

Мы потеряли якорь, три отмычки якорь-цепи и плотно стали на мель почти на малой воде, к счастью, с отливом.

Промером обнаружили, что дно ровное, как стол. Начали высадку пассажиров, потом с приливом легко сошли с мели, дав турбиной ход назад и стали на правый якорь уже дальше от берега.

Дни в это время еще длинные. Было светло, поэтому я послал на моторном боте второго помощника Хрущева к месту потери якоря с заданием зацепить при помощи траления кошкой якорь-цепь и поставить буек.

Он протравил весь район, но безрезультатно. Видимо, наше место на карте, определенное по трем пеленгам, было все же неточным из-за неправильной съемки Анадырского лимана.

Ночью, сидя в каюте, я ломал голову над тем, как все-таки достать якорь. И его жалко, да и от начальства влетит. Зачем-то открыл ящик стола. Увидел рисунок и вдруг заметил, что на нем край снежного пятна на горе Мария точно створится с краем пятна на прибрежном холме, и понял, что имею точный створ первого якорного места.

На следующее утро я приказал старпому изготовить три кошки с дректовами и буйками, настолько был уверен в успехе. Затем снялся с якоря и бросил его так, чтобы судно оказалось на створе этих пятен. Когда оно пришло на канат при приливном, то есть таком же, как и в первый раз, течении, створ пятен проходил через полубак.

Когда течение стало ослабевать, кошки и буйки были готовы и бот спустили на воду. Я взял с собою трех матросов и отправился на траление в самом конце приливного течения, имея в запасе полчаса стоячей воды.

Начал работу от створа вниз по лиману, делая галсы поперек направления течений от линии диаметральной плоскости судна до глубины, меньшей той, на которой стояли вчера, и до линии, с каждой полуциркуляцией мотобота спускаясь все ниже, южнее.

На четвертом галсе первая кошка за что-то зацепилась, бот даже присел. Сбросили буек, прикрепленный к дректову, сделали полуциркуляцию и со второй кошкой пошли пятым галсом. На нем вторая кошка также крепко зацепилась за что-то на грунте. Сбросили второй буек. На шестом галсе произошло то же самое с третьей кошкой.

Когда сбросили третий буек, то увидели, что все они находятся на одной линии. Сомнений не оставалось: кошки зацепились за нашу якорь-цепь.

Переждали отливное течение и с началом приливного сменили якорное место: стали западнее линии буйков так, чтобы они расположились по левому борту от судна метрах в пятнадцати.

На том же боте второй помощник завез дрек с манильским шестидюймовым тросом метров на пятьдесят. Сбросили его. Конец взяли на брашпиль и при первом же выбирании дреком подняли над поверхностью воды нашу якорь-цепь. Остальное, то есть крепление ее проволочным тросом, постепенное выбирание и подвес ее под полубаком серьгами, пока не показался конец цепи, доделал старпом с палубной командой. Конец цепи, поднятый из воды, взяли в клюз и склепали с остальной частью патентованной скобой. Всё успели сделать до конца прилива. Когда подобрали слабину, потравливая правую цепь, легко выбрали левый якорь.

Можно рекомендовать всем морякам, стоящим на открытых рейдах Камчатки, Чукотки, Сахалина, кроме записи пеленгов, зарисовывать створы приметных предметов на земле. Это нетрудно, а потеря якорей — явление нередкое, рисунок может пригодиться.

 

Заклинило

В трудовой деятельности людей многих профессий бывают странные случаи, трудно объяснимые и связанные, видимо, с особенностями нашей психики.

В моей практике на море запомнились три таких эпизода.

Во время войны мы часто работали почти без отдыха и спали не более четырех часов в сутки. В один из таких периодов, когда выгружали танки силами экипажа, я, старший помощник капитана парохода «Дальстрой», руководил этой операцией. Почти двое суток не спал. А перед рассветом мы вышли в море.

На вахту заступил в четыре часа утра. Был густой туман. Чтобы не заснуть, я ни на секунду не останавливался и ходил по мостику с одного крыла на другое, исправно подавая туманные сигналы судовым свистком.

Около семи часов на мостик поднялся капитан Банкевич. Слышу его голос:

— Пал Палыч, почему гудишь?

Я как бы очнулся. Посмотрел вокруг и увидел ясное небо и чистый горизонт. Тумана не было. Банкевич сказал, что его уже полчаса, как нет.

Второй случай произошел с моим старпомом на пароходе «Ташкент». Я проснулся оттого, что звуки работающей главной машины прекратились. Выхожу на мостик. Тихий и ясный рассвет. На море штиль. Поэтому, когда судно остановилось, оно с курса не ушло, но рулевой машинально продолжал вертеть штурвал. Старпом, очень хороший моряк и всегда внимательный ко всему, ходил по мостику.

Здороваюсь и спрашиваю:

— Анатолий Федорович, почему стоим?

В его глазах недоумение. Он бросается к фальшборту и смотрит за борт, на лице растерянность.

— Верно, стоим! Почему же я не заметил?

Оказалось, что у двигателя нагрелись подшипники, и молодой механик остановил его, но растерялся и забыл сообщить на мостик. Старпом же, наблюдая за горизонтом, не заметил, что судно не движется.

Третий случай произошел на пароходе «Луначарский», где я был капитаном. Передаю по вахте: «Когда до берега останется десять миль, доложите мне». В иллюминатор каюты вижу: открылся берег и до него около восьми миль. Но вахтенный третий штурман Радин молчит. Когда расстояние сократилось до пяти миль, я вышел на мостик и увидел такую картину: помощник бегает от карты к пеленгатору компаса и снова к карте. И так растерян, что даже не заметил меня.

До берега уже не более трех миль. Я командую рулевому: «Лево на борт!» и ложусь на курс вдоль берега.

Выяснилось, что у штурмана не получилась обсервация. Он перепутал мысы и, бегая от карты к компасу, пытался разобраться, в чем дело. А пеленги все не ложились. Свое внимание он целиком направил на выявление причины, почему не получается место судна, а то, что пароход идет прямо на берег, вахтенный помощник упустил из виду.

Чем бы все кончилось, если бы я не следил из каюты за обстановкой? Мы наверняка завершили бы рейс на береговых камнях.

 

Перестарались

Летом 1947 года пароход «Ташкент» шел из Анадыря во Владивосток. Прошли мыс Фаддея с его величественными отвесными утесами. Погода стояла солнечная и безветренная. Ход – 14 узлов.

Старпом и боцман утром обходили палубу, все придирчиво осматривая. Наблюдая их с мостика, я был доволен: толковые парни, хорошие моряки и заботливые хозяева.

Вот они дошли до полубака и что-то там делают у шпилей. Только было видно, что пар на шпилевую машину открыт.

Прошло минуты две, и я ощутил легкий толчок, будто судно ударилось о небольшой плавающий предмет. И в этот момент и старпом, и боцман повернулись лицом к мостику и растерянно уставились на меня.

Спрашиваю:

— В чем дело, ребята?

Ответ:

— Потеряли правый якорь.

— Каким образом?

— Нам показалось, что он плохо втянут в клюз, – мы подтянули его. Цепь и не выдержала.