Поздняя осень 1986 года. Аэродром летно-испытательного института в Жуковском. Только что рассвело, бетон взлетной полосы еще хранит следы ночной изморози.
Утро на удивление для этого времени года выдалось солнечным и ясным. Видимость, по любимому выражению аэродромного люда, «миллион на миллион», как по заказу для рекордного полета. В начале взлетно-посадочной полосы, поблескивая желто-серебристыми крыльями, изготовился двухдвигательный моноплан с двумя большими килями, с изогнутым вниз носом. В нем размещена радарная антенна. Своим необычным, почти неземным обликом этот самолет ничто ранее взлетавшее отсюда не напоминает.
В кабине машины готовится к взлету летчик-испытатель Виктор Пугачев. Ему назначено сегодня побить рекорд скороподъемности, принадлежащий авиации США. Рядом с самолетом руководитель этих ответственных работ Роллан Мартиросов от КБ Сухого, Владимир Кирюхин заместитель начальника ЛИС от КБ Люльки.
10 часов 45 минут… Слышится свистящее шипение стартеров, нарастает гул запускаемых двигателей, сначала левого, затем правого.
Мгновения оглушающего грохота от их прогрева… С командно-диспетчерского пункта раздается: «Сорок второму взлет!»
Разбег стремителен и короток, взлет крут. Летчик немного «придержал» машину, не давая ей увеличить угол набора. Ведь эта траектория, единственно верная, ведущая к рекорду, тщательно рассчитана вместе со специалистами КБ Сухого и Люльки, отработана на тренировках. Разгон с небольшим набором, затем энергичное кабрирование. Нос машины поднялся и нацелился в зенит.
Мощные АЛ-31Ф – новые двигатели КБ А.М. Люльки разгоняют машину по вертикали.
«Зрители» на аэродроме замирают: «Долетит ли за нужные секунды?» Скороподъемность – одна из важнейших характеристик.
Далеко не прост такой полет. Требует колоссального напряжения. Чтобы точно выдержать режим, просчитанный на ЭВМ, от летчика требуются величайшая собранность и филигранное мастерство. Этими качествами, несомненно, обладает Виктор Пугачев.
Скорость переваливает за 800-километровую отметку. Кинотеодолиты фиксируют нужную высоту – 3000 метров. Конец режима…
Пугачев, уходя с вертикали, кладет машину на «спину», затем плавно переворачивает ее через крыло и идет на посадку. Колеса касаются бетона. Полет окончен. Виктора Георгиевича встречают Роллан Гургенович Мартиросов, Владимир Кирюхин, ведущий инженер А. Зудилов, спортивный комиссар ФАИ В. Павлов, техник самолета В. Соловьев и весь наземный экипаж. Испытатель улыбается: «Все нормально! Замечаний по работе машины нет».
Полет, нацеленный на рекорд, на победу, всегда труден, но в данном случае перед рекордной бригадой и пилотом стояла особо сложная задача. Прежний рекорд был установлен летчиком военно-воздушных сил США майором Р. Смитом 16 февраля 1975 на самолете F-15A «Игл». Пилотируемый Смитом самолет затратил на аналогичный полет – от страгивания с места до набора высоты 3000 метров – 27,571 секунды. Рекорд держался одиннадцать с лишним лет. Предварительная расшифровка записей кинотеодолитных станций и бортовой регистрирующей аппаратуры показала 25,4 секунды. Время – рекордное. Оно более чем на две секунды лучше, чем у Смита, хотя погодные условия для Пугачева были менее благоприятные!
В этом же полете Виктор Пугачев попутно побил и мировой рекорд времени набора высоты 3000 метров в классе служебных самолетов с реактивными двигателями со взлетным весом от 12 до 16 тонн, установленный в 1983 году канадцем М. Соммерардом.
А спустя несколько дней В. Пугачев высоту 6 километров набрал за 37,1 секунды, 9 километров – за 47,1 секунды, 12 километров – за 58,4 секунды.
Виктор превысил мировые рекорды, принадлежавшие несколько лет американским летчикам.
«Возможности поправить таблицу мировых достижений были у нас и раньше, – отметил Роллан Гургенович Мартиросов. – Зачастую в текучке дел мы, к сожалению, забываем о престижной, международной оценке нашей работы…»
Добавить можно, что мешает порой этому конструкторскому коллективу характерная для него скромность.
«Конечно, рекорды не самоцель в нашей работе, – подчеркнул генеральный конструктор М.Симонов, – однако могу заверить, что каждый профессионал ощущает внутренний дискомфорт при взгляде на колонки рекордной таблицы, занятые оппонентами. Но не это все же главное. Суть в том, что рекорды позволяют отразить достигнутый на определенном этапе уровень авиатехники. Тем более полеты на скороподъемность. Это в какой-то мере и самопроверка. Это и определенный критерий качества наших самолетов, двигателей, оборудования. Скажу еще, что рекорды – своеобразная пища для ума не только нам, самолетостроителям, но и двигателистам и другим нашим смежникам. Ведь то, что сегодня – почти предельный режим, завтра становится обыденностью…»
После регистрации в ФАИ «привезенные» Пугачевым с вертикали цифры обрели статус официальных рекордов. По условиям секретности тогда, в ноябре 1986 года, запрещалось называть в печати настоящий индекс самолета – его назвали П-42. А был это ныне всемирно известный Су-27.