Весна 1947 года оказалась победной для люльковцев. Их двигатели установили на первый в мире реактивный бомбардировщик Ил-22 и на истребитель Су-11.

16 мая 1947 года стал известен Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденом Ленина главного конструктора авиационных двигателей А.М. Люльки и большой группы работников ОКБ орденами и медалями за выдающиеся заслуги в области создания отечественных авиационных двигателей.

И одновременно Люлька вышел победителем конкурса, объявленного правительством на создание первого отечественного турбореактивного двигателя в нашей стране, с выдачей ему денежной премии.

28 мая 1947 года назначили первый вылет Су-11. Когда самолет делает свой первый шаг в воздух, на аэродроме собирается много участников: создатели самолета и двигателя, механики, техники, инженеры. Все они находятся на возвышениях, стремянках, и ждут.

На аэродром приехал главный конструктор самолета П.О. Сухой и главный конструктор двигателя А.М. Люлька.

«Павел Осипович Сухой – самый серьезный и глубокий теоретик среди авиационных конструкторов, – рассказывал Архип Михайлович.

Умение предвидеть главное направление в развитии самолетостроения, творчески использовать последние достижения авиационной и смежных с ней отраслей науки и техники, огромный конструкторский талант позволяли П.О. Сухому решать самые сложные и очень смелые технические задачи.

Он не боялся применять в своих конструкциях то, что казалось другим рискованным и даже фантастичным. Иные рассуждают так: «А вдруг новое приведет к неудаче, из-за этого можно потерять если не все, то многое: и почет, и расположение руководства. Зачем рисковать, лучше подождать, когда кто-то это проверит».

Сухому чужды такие мысли, риска он не боялся. Не случайно и то, что именно он первым применил наш отечественный турбореактивный двигатель.

Изучив двигатель ТР-1 во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил возможности его перспективного развития, поверил нашему, только что организованному КБ и мне – молодому тогда главному конструктору.

Он поставил два ТР-1 на свой самолет Су-11. Конечно, наш первенец оказался недостаточно отработанным – летающих лабораторий тогда не было. Мы его испытывали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе на самолете? Полная неизвестность. Мне хорошо помнится первый вылет самолета Сухого с нашим турбореактивным двигателем.

Машину привезли на аэродром, начались первые пробы двигателя, пробежки и подлеты. Наконец, получено разрешение на первый вылет. Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов садится в кабину. Меня охватило страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен и уверяет, что все будет в порядке.

Двигатель запущен. Характерный, знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого пробега Шиянов в воздухе. Я так волновался, что просто дрожал от страха. На аэродроме было много народа. Чтобы лучше видеть, как полетит самолет, я встал на балкон КП, взобрался бы и на крышу, да неудобно перед Сухим. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает прилив счастья и восторга. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему турбореактивному двигателю.

Когда Георгий Шиянов приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать. Радости моей не было границ.

Подойдя к главному конструктору самолета, обнял и приподнял его от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало никаких эмоций. Эта непроницаемость поразила меня. Потом-то я привык к его сдержанной манере поведения. Переживая все в себе, будь то неудача или успех, внешне он не проявлял своих чувств. И те, кто хорошо его не знали, считали «сухим».

Итак, первый вылет отечественного самолета с первым отечественным турбореактивным двигателем состоялся.

Важной вехой в жизни ОКБ Люльки явился первый реактивный отечественный бомбардировщик Ил-22. Сам факт установки сразу четырех двигателей ТР-1 на самолете требовал к себе внимания. Соответственно и различные технические проблемы также были больше по масштабам. Бомбардировщик должен летать дальше и дольше. Особое внимание нужно уделить экономичности работы двигателя на крейсерских режимах полета.

Ил-22 превратился в настоящую летающую лабораторию для люльковского двигателя. Испытывал самолет знаменитый своими дальними перелетами летчик Владимир Коккинаки. Когда он увидел на поле аэродрома Ил-22, то не мог скрыть своего восхищения. Конструкторский почерк С.В. Ильюшина вообще примечателен, а сейчас на поле стояла просто удивительная машина: широко распластав крылья с четырьмя похожими на длинные бочонки двигателями, она вся так и стремилась в небо.

С 10 до 15 июня 1947 года провели первые рулежки. Негромко на полутонах спокойно работали двигатели, и самолет то быстрее, то медленнее катился по полосе. Убедившись, что двигатели работают нормально, перевезли самолет на основной испытательный аэродром.

После последней двадцатиминутной рулежки посоветовались все вместе – люльковцы, ильюшинцы, заказчики, служба летных испытаний – и на 24 июля назначили первый вылет. Рано утром на аэродроме в Жуковском были Люлька, Ильюшин, их ближайшие помощники, много военных. Коккинаки включил двигатели. Они заработали сначала тихонько, потом громче. И вот все вокруг заполнил мощный гул. Самолет рванулся вперед. Пробежав около двух тысяч метров, он оказался в воздухе и скоро скрылся за горизонтом. Потом снова появился в поле зрения присутствующих, потом снова исчез. Через 19 минут Ил-22 благополучно приземлился. Коккинаки, как полагается, качали. Поздравляли Ильюшина и Люльку.

Сергей Владимирович Ильюшин, крепко пожимая ему руку, сказал:

 – Спасибо за двигатели.

 – Спасибо и вам, что нашей технике доверяете, – ответил Люлька.