Пока мы отрабатывали «встречные» запуски, параллельно велись большие работы на стендах в филиале КБ Люльки в Тураеве по доводке АЛ-7Ф-1. Отлаживался высотный запуск. Доводились блоки зажигания (два специальных агрегата). Они состояли из маленьких камер сгорания, в каждой было по свече и форсунке. В камеры подводился кислород из специального бачка, чтобы максимально облегчить условия розжига на высоте.

Велись работы по улучшению характеристик компрессора. На стендах испытывались различные варианты установки лопаток первой сверхзвуковой ступени, подбирались углы поворота лопаток направляющего аппарата, устанавливались оптимальные моменты открытия лент перепуска, создавался кольцевой перепуск воздуха на периферийных сечениях лопаток первой сверхзвуковой ступени компрессора. Эти работы велись в тесной взаимосвязи с механизацией входного устройства на самолете.

В общем, все эти мероприятия реально обещали поднять запас по оборотам устойчивой работы компрессора и входного устройства на самолете в целом.

Когда мы, летчики, бывали в Тураеве на испытательных боксах, то видели работу с этими усовершенствованиями. Нам приходилось иногда торопить конструкторов, технологов, производственников. Мы понимали, что это часть той большой общей работы, которая обязательно приведет к совершенству нового двигателя.

Вот я вспомнил один из эпизодов нашей работы, а в памяти вдруг всплывают далекие годы Великой Отечественной войны, когда я был военным летчиком-истребите-лем и когда силовой установкой самолета-истребителя являлся поршневой двигатель.

Был такой случай у меня во время войны. Шел воздушный бой. Слева «мессершмит». Поршневой мотор Микулина АМ-38 заглох в воздухе. То ли он перегрелся (богатая смесь), или слишком сильно рванул я ручку газа. Может быть, с атмосферой что-то случилось: попал в область пониженного давления или наоборот – все это не так уж и важно. Важно было одно: двигатель заглох! Первое, что я делаю: выключаю зажигание и быстро «продуваю» двигатель, то есть открываю полностью дроссель карбюратора, удаляю из цилиндров накопившееся там топливо и снова включаю зажигание, не трогая сектор газа. Топливо еще осталось в цилиндрах, двигатель еще горячий, условия для воспламенения оставшихся паров бензина есть! И слышу: двигатель зачихал. Чуть-чуть поддаю сектор газа. Работа становится более ровной! Еще вперед сектор газа. Двигатель начинает набирать обороты… и скоро равномерно нарастающий гул набирающего полную мощность двигателя вселяет в душу уверенность. Все в порядке. Все это произошло за какую-то минуту.

И вот какой напрашивается вывод. Техника развивается. А возникают те же, в сущности, ситуации, но на более высоком техническом уровне. Процессы в ТРД имеют свою специфику, в поршневых – свою. Времени для реакции на ситуацию отпускается меньше, стало больше автоматики. Все это так! И летчик стал уже не тот. По себе чувствую: Береговой-поршневик и Береговой-турбореактивщик – это разные люди. Конечно, без опыта летчика-поршневика не было бы летчика-реактивщика. Я это учитываю. Теперь молодежь, не имеющая опыта работы с поршневой техникой, которую имели мы, осваивает другими методами новинки летной техники…

Я несколько отвлекся. Возвращаясь к воспоминаниям по доводке АЛ-7Ф-1, закончу эпизод с доводкой двигателя на максимальную тягу той задачей, которая незримо, но всегда стояла перед нашими глазами. Тяга эта нужна нам была как воздух. Мировые рекорды скорости самолета П.О. Сухого с мотором А.М. Люльки – живые тому примеры.

Все эти работы закончились тем, что в кратчайшие сроки весь комплекс (самолет-двигатель) был доведен! Армия вовремя получила современную технику. А если бы мы ждали два года и не проводили летную доводку, самолет успел бы устареть, пострадала бы обороноспособность страны.

Вот почему летчик-испытатель, сознавая важность порученной задачи, действуя как герой, иногда погибает, спасая машину!

Порой проскальзывают, особенно у людей, далеких от нашей работы, такие мысли: «Летчик морально не прав, когда, спасая до последней минуты машину, гибнет сам… Машина – это «железо»! А человек у нас – самое дорогое!»

Машина – это не только «железо». Это воплощенный в металл труд многих сотен и тысяч людей. Это уже колоссальная ценность. Сам труд! Труд героический, который стоит здоровья многим, а некоторым и жизни. А что же будет, если один летчик бросит машину – спасется. Другой сделает то же, третий…

Машина может получить смертный приговор. Значит, идея, заложенная в двигатель, в самолет, не верна. Машину – списать! Списать труд, силы, здоровье целых коллективов конструкторов, расчетчиков, испытателей… Списать огромные материальные ценности, затраченные на осуществление этой идеи.

А ведь в данном случае и самолет Су-9, и двигатель АЛ-7Ф-1 – оказались замечательными и принесли огромную пользу!

Вот почему честь и слава героям-летчикам, спасавшим машины до конца!

Жизнь и работа генерального конструктора и летчика-испытателя, которой они отдают все, может принести много горя и слез. Они знают, что риск, на который они идут, – это риск во имя общей высокой цели.

Если удалось мне донести хоть каплю эмоций летчика-испытателя до сердца читателя – я буду счастлив.

Однако эмоции эмоциями, а жизнь, работа требуют в то же время здравого холодного суждения, и в этом диалектика развития. Мы стали бороться со «срывами». Стали копить опыт.