Как известно, «золотым веком» паруса считается эпоха чайных клиперов. Благодаря характерным обводам и большой площади парусов они могли развивать значительную скорость и доставлять грузы в рекордно короткие сроки. Но период их активной эксплуатации оказался недолгим. После открытия в 1869 г. Суэцкого канала пароходы стали идти на Восток быстрее, чем парусники. Это не означало, однако, что парусные суда навсегда ушли в прошлое. В конце 1880 х гг. началось строительство «винджаммеров» – «выжимателей ветра». Такое название большие многомачтовые парусные суда, предназначенные для грузовых перевозок, получили за обилие парусов на своих мачтах. Самым большим в мире парусным судном (по длине и ширине корпуса) остается пятимачтовый французский барк «Франс II» («France II»). Нужно отметить, что по водоизмещению его превосходит барк «Р.Ц. Рикмерс», по площади парусов – корабль «Пройссен», а по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости – семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон». Всего же в мире было построено семь пятимачтовых парусных судов.
Название досталось «в наследство» от первого в мире стального пятимачтового барка, построенного по заказу французского судовладельца А.Д. Бордэ и спущенного на воду в Глазго в 1890 г. В течение 11 лет он возил преимущественно селитру из Южной Америки в Европу, регулярно развивая неплохую скорость. В марте 1901 г. он вышел в очередной рейс, направляясь с грузом угля к берегам Чили. Спустя два месяца, 13 мая, «Франс» был обнаружен примерно в 500 милях от бразильского побережья – без экипажа, отсутствовали на борту и все четыре шлюпки. Скорее всего команда покинула барк. Буксиры, вышедшие из Монтевидео, чтобы взять парусник на буксир, обнаружить его не смогли. До сих пор тайна этой морской трагедии так и не разгадана.
Десять лет спустя после несчастья с барком «Франс» А.Д. Бордэ вернулся к идее постройки пятимачтового парусника. Новому судну вновь присвоили имя «Франс» (хоть это и шло вразрез с морскими традициями), но обычно, чтобы не путать с предшественником, его называли «Франс II». Новый гигант строился на французской судоверфи «Шантье э Ателье де ля Жиронд» в городе Бордо и предназначался для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.
Основные данные судна действительно впечатляли: водоизмещение – 10 750 т, длина (с бушпритом) – 144,7 м, ширина – 17 м, осадка – 7,5 м, площадь парусов – 5560 м², мощность вспомогательных двигателей – 900 л.с. Скорость хода в свежий бакштаг под всеми парусами достигала 14 узлов; в штилевую погоду под двумя дизелями – 10 узлов. Экипаж – 46 человек.
Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры. По сравнению с предшественником заметные изменения претерпели парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах по пять парусов, правда, при этом увеличив их площадь. Значительным был уровень механизации бегучего такелажа – ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фальные и брам-фальные лебедки. Из технических новинок также можно отметить дизельный вспомогательный двигатель и наличие радиостанции, которая впервые была установлена на парусном судне.
«Франс II» сошел на воду 9 сентября 1911 г., официально он вступил в строй в 1912 г., но из-за большого объема достроечных работ в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913 г. Это оказался единственный мирный рейс судна. Затем началась Первая мировая война, и «Франс II» мобилизовали в качестве военного транспорта. Он совершил несколько рейсов через Атлантику, счастливо избежав всех опасностей (везло далеко не всем, например, «Р.Ц. Рикмерс» в 1917 г. был потоплен подводной лодкой).
После окончания войны парусник возвратили хозяину, но только в 1921 г. «Франс II» вновь вышел в море. Из Бристольского залива он направился в новозеландский порт Литлтон, груз – 7000 т кардифского угля. Переход занял 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. 110 суток – это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее – 75 суток). Учитывая, что судно имело вспомогательный двигатель, этот рейс следует оценивать как явно неудачный. Задержке, правда, способствовал ураган, с которым экипажу пришлось бороться 12 часов. На обратный путь судно, приняв в Новой Зеландии груз сала и шерсти, затратило 90 суток (при «норме» 104).
«Франс II»
В свой следующий и последний рейс «Франс II» вышел из Лондона 5 февраля 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. От мыса Лизард до экватора судно под парусами дошло за 21 сутки (обычный показатель – 30). В порт Тио на Новой Каледонии парусник прибыл через 103 дня при «норме» 115. Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт на том же острове – Пуэмбут, где ему предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.
Новая Каледония обрамлена рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера – хорошие, без каких-либо навигационных помех. Да и погода в то время стояла неплохая. Сложности были связаны с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влиявшее на показания компаса. По всей вероятности, эти обстоятельства сыграли свою роковую роль при аварии «Франса II», которая произошла в полночь 12 июля 1922 г. Обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. С полного хода пятимачтовый парусник выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Поскольку барк шел без груза, в балласте, он оказался волной далеко заброшен на подводное препятствие и прочно «сел» носовой частью.
По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше решительности в борьбе за живучесть. Но экипаж, как и в случае с предыдущим «Франсом», предпочел сесть в шлюпки и отправиться на берег. Австралийская спасательная служба предложила свои услуги по снятию судна с рифа. Но французские моряки считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Скорее всего для судовладельца было выгоднее получить страховку, нежели заниматься спасательными операциями. К осени на камнях осталась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени демонтировали и отправили в Бордо. В ноябре ржавые останки некогда прекрасного судна были проданы, как металлолом, за 2000 фунтов стерлингов.