Хроника борьбы с «хищниками» на Тихом океане (вторая половина XIX — начало XX в.) и ее летописцы

Эти строки из «Баллады о трех котиколовах» Р. Киплинга очень ярко и точно характеризуют настоящую войну между иностранными браконьерами (по терминологии того времени — хищниками) и русскими моряками, развернувшуюся на просторах Тихого океана начиная с середины XIX в. и, по сути, не закончившуюся до сих пор (изменился лишь основной объект незаконного промысла: если раньше это были прежде всего морские котики, то сейчас — рыба и морепродукты)... Ее героическим и трагическим страницам посвящены документальные произведения разных жанров, вошедшие в эту книгу. В центре большинства из них — гибель шхуны «Крейсерок» в Охотском море в 1889 г. Для того чтобы читатель имел более ясное представление о том, на каком именно фоне разворачивались описанные события, необходимо рассказать о том, кого охраняли от хищников и кто и как этим занимался.

Главным объектом посягательств иностранных браконьеров были морские котики (Callorhinus ursinus Linnaeus). Этот вид морских млекопитающих относится к отряду хищных, семейству ушастых тюленей. Длина тела взрослых самцов 135—200 см, масса — 100—188 кг. Длина взрослой самки 110—135 см. Вес 25—40 кг. Общий тип телосложения массивный, шея довольно подвижная и более длинная, чем у других ушастых тюленей. Морда короткая, но заметно заостренная. Глаза маленькие и широко расставленные. Ласты очень длинные, уплощенные. Когда задние ласты отогнуты вперед, их пальцы могут достигать поджатых к телу передних ластов. Когти на передних ластах почти не развиты, на задних когти есть, но только на трех средних пальцах.

Морской котик распространен в северной части Тихого океана, где он держится преимущественно в районах, не очень далеко отстоящих от берегов. Ареал обитания рисуется в виде дуги, обращенной вершиной на север. Левая, азиатская часть этой дуги простирается от районов, примыкающих к восточному побережью Камчатки, на юг вдоль Курильской гряды к Японии и берегов Корейского полуострова.

В ареал обитания котика входит значительная часть Японского моря, южная часть Охотского моря и омывающие Японские и Курильские острова части открытого Тихого океана. Правая, североамериканская часть ареала в виде широкой полосы простирается от Берингова моря на юг вдоль западного побережья Северной Америки до Калифорнии.

Котики — широко мигрирующие животные, сезонные особенности распространения у них довольно своеобразны. Летом в период размножения большая часть поголовья сосредоточивается в немногих и ограниченных районах: на островах Прибылова, Командорских, острове Тюленьем, расположенном у восточного побережья Сахалина (подробнее об этом острове речь пойдет дальше), на некоторых Курильских островах и в водах, непосредственно омывающих перечисленные острова. Осенью котики покидают береговые лежбища на островах и откочевывают на значительные расстояния.

В России три отдельных стада морских котиков — Командорское, Курильское, Сахалинское. В США на островах Прибылова располагается самая крупная группировка, которая в некоторые годы достигает нескольких миллионов особей.

Котики командорского стада зимуют у берегов Японии, котики с острова Тюленьего уходят в южные районы Японского моря до берегов Кореи. Звери, размножающиеся на островах Прибылова, мигрируют вдоль побережья Северной Америки и зимуют близ Калифорнии.

Весной в бухты на песчаные или каменистые берега первыми приплывают взрослые (от 7 до 11 лет) самцы. Осмотрев из воды местность, морские котики выбираются на сушу и захватывают себе территорию, на которой в течение 5—6 месяцев будет существовать гарем. Чуть позже приплывают самки, и начинается их завоевание.

Котики — стадные животные, и матки без видимого сопротивления идут в гарем Иногда два секача, намереваясь захватить одних и тех же самок, вступают в драку. Случается, что во время их поединка третий секач, пользуясь этим, отгоняет спорных маток к своему гарему. Гаремные самки ревниво охраняются самцами-владельцами.

Отношение секачей к маткам в период их нахождения в гареме различно в зависимости от полового состояния. Особенно ревниво относятся они к беременным и к родившим, но еще не оплодотворенным маткам Секачи стараются не отпускать их из гарема и упорно удерживают около себя. Оплодотворенные матки могут свободно уходить кормиться в море, а между отлучками держаться на суше не более 2—3 дней. В этой связи число новорожденных на лежбище всегда бывает заметно большим, чем число находящихся на берегу самок.

В начале гаремной жизни секачи находятся на берегу, но уже в середине ее регулярно уходят в море для кормежки или на холостяцкие лежбища для отдыха. Размер гарема по этой причине определить трудно. Во всяком случае, бывают гаремы в 100 самок и даже несколько больше, а наряду с этим наблюдаются секачи, довольствующиеся одной-двумя самками.

Взрослые котики кормятся рыбой (треска, минтай, бычки, камбала, зубатка, редко лососевые и др.), головоногими моллюсками, реже — ракообразными. Желудок взрослого самца вмещает 15—16 кг пищи.

Через 1—4 дня после выхода на лежбище самка рождает своею единственного детеныша. Двойни бывают как исключение. Вскоре после родов у самки начинается течка, а через 2—6 дней происходит спаривание. Таким образом, беременность длится около 360 дней. Столь большая ее длительность обусловлена тем, что эмбрион развивается в начале беременности, затем его развитие приостанавливается или, во всяком случае, резко замедляется. Малыши морских котиков кормятся жирным (до 70 % жира) и питательным молоком матери. Несколько недель самка не уходит от своего детеныша, кормя малыша.

Морской котик обладает ценным мехом, что и послужило причиной активной охоты на него, которая велась начиная с середины XVIII в. Волосяной покров этих животных весьма своеобразен. Он состоит из двух хорошо выраженных слоев: грубой, жесткой ости и низкой, густой, мягкой подпуши. На 1 см2 шкуры насчитывают около 30—50 тысяч волосков подпуши. Наиболее длинные волосы находятся на задней части шеи. На туловище шерсть короче всего в области крестца. Большая часть передних и задних ластов лишена шерстного покрова. Окраска меха у старого самца (секача) темно-бурая со слабо выраженной рябью, возникающей потому, что многие волосы, особенно на переднем отделе туловища, шее и на затылке, имеют палевые вершины. Подпушь ржаво-бурая. Мех взрослой самки серо-бурый, более темный у старых и с преобладанием серых тонов у молодых. Неполовозрелые имеют коричневато-серую окраску, более светлую на нижней стороне тела. Новорожденные одеты блестящим буровато-черным мехом, который сохраняется в течение первых трех месяцев, после чего они линяют, и новый мех у них бывает серого цвета. Мех морского котика очень теплый и ноский, кроме того, он абсолютно влагоустойчив, как и у большинства животных, ведущих водный или полуводный образ жизни. Натуральные оттенки — от темно-серого до почти черного цвета. Срок службы около 12—14 лет. Джек Лондон, участвовавший в одном из браконьерских рейсов к русским берегам, в своем романе «Морской волк» справедливо отметил, что добыча котиков — «безжалостное избиение, совершавшееся во славу женщин». Технология убоя котиков описана в книге А.Я. Максимова.

Помимо наличия ценного меха еще одним несчастливым для этих животных обстоятельством была простота охоты на них. В 1840 г. отец Иннокентий Вениаминов (первый православный епископ Камчатки, Якутии и Русской Америки, будущий митрополит Московский) в одной из своих работ сравнивал морских котиков с домашними животными, отмечая, что они «...не требуя ни корма, ни присмотра, ни ухода, дают человеку ежегодно верный и легкий доход, который будет тем больше, чем меньше беспокоить котика до времени промысла и чем меньше пугать и мучить их во время промысла». Активная добыча котиков, а также морских бобров (каланов— Enhydra lutris) началась с середины XVIII в., после того, как состоялась экспедиция В.И. Беринга, участники которой помимо открытия новых земель собрали значительное количество информации о природных богатствах побережья Камчатки и Северной Америки. В конце XVIII в. промысел морских млекопитающих оказался в руках Российско-американской компании — торгового объединения, учрежденного 8 (19) июля 1799 г. в России в целях освоения территории Русской Америки, Курильских и других островов. Ей предоставлялись в монопольное пользование все промыслы и ископаемые, находившиеся на этих территориях, право организовывать экспедиции, занимать вновь открытые земли и торговать с соседними странами. В связи с продажей русских владений США компания в 1868 г. была ликвидирована.

Известный российский зоолог и ихтиолог, первый исследователь промысла на Командорских островах Е.К. Суворов писал о деятельности компании в области добычи котиков: «...постановка пушного промысла у нее была далека даже от самых элементарных требований хозяйственного расчета. И запуски морских котов, установленные на Прибыловых островах в 1803 г. — на о. Св. Павла на 4 и на о. Св. Георгия на 2 года — были вызваны отнюдь не боязнью за будущее промысла, а просто явились следствием чересчур интенсивного бесцеремонного убоя котиков в предшествующие годы. Как оказывается, в 1803 г. на названных островах накопилось до 800 000 котиковых шкур. Выпуск на рынок такой массы котиков неминуемо должен был надолго понизить цены, — и вот К° решается сжечь и выбросить в море до 700 000 шт. шкур. Нечто подобное, только в более скромных размерах, было учинено в Иркутске в 1820 г.... Уничтожая большую часть годового приплода, компания настолько разорила лежбища, что в конце концов поневоле пришлось задуматься о будущем промысле...».

После продажи Аляски в 1867 г. и прекращения деятельности Российско-американской компании промысел морских млекопитающих некоторое время велся абсолютно бессистемно. В 1871 г. правительство России заключило договор с американской компанией «Гутчипсон, Коль и К°» на исключительное право добычи котиков на Командорских островах и острове Тюлений, сроком на 20 лет. Со стороны России в состав компании входил отставной капитан 1-го ранга князь Д.П. Максутов — последний главный правитель Русской Америки. Эта же компания имела монополию на добычу котиков на островах Прибылова (после продажи Аляски отошедших к США). «Условия контракта фирмы с русским правительством были крайне убыточны для казны, что, впрочем, и неудивительно: никто в С.-Петербурге не знал тогда ничего определенного о Командорских островах, дай о котиках имели понятие более понаслышке; цены на котиковые шкурки и доходность пушного промысла были малоизвестны», — писал Суворов. Американская компания должна была платить правительству ежегодную арендную плату в размере 5000 руб. и 2 руб. «пошкурно». Кроме того, участники добычи из числа местного населения получали 50 коп. за каждую сданную шкуру. Величина промысла устанавливалась ежегодно перед началом сезона, причем все «упромышленное» количества зверя (кроме поврежденных шкур, а также «недоростков» — животных небольшого возраста, убитых случайно) компания должна была принимать целиком. Помимо добычи котиков американская фирма обладала монопольным правом поставок на острова продуктов торговли и предметов первой необходимости (за исключением спирта). Неудивительно, что при таких условиях прибыль только от добычи котиков (не считая скупки бобровых и песцовых шкур) достигала 147 %. Нужно отметить, что американцы заботились о сохранении поголовья животных — убивались лишь взрослые «коты- холостяки». Численность котиков увеличивалась, росло и число добытых шкур (12 500 в 1871 г.; более 50 000 в 1886 г.). В 1877 г. для управления островами и надзора за промыслом с российской стороны был назначен зоолог Н.А. Гребницкий. В этом же году с американским торговым домом был заключен дополнительный договор, согласно которому выплата местным жителям за каждую добытую шкуру увеличивалась до 1 руб. за первые добываемые ежегодно 30 000 шкур, при этом поштучная плата в казну уменьшалась на 25 коп.

Так как добыча котиков была поистине «золотым дном» для американской компании, то задолго до окончания срока договора ее представители начали выдвигать предложения о его продлении, предлагая более выгодные условия. Но к этому времени о том, что отдавать в руки иностранцев столь прибыльное дело является невыгодным для государственных интересов, задумалось и российское правительство. В 1886 г. была проведена экспедиция по исследованию котикового промысла на Командорских островах. Ей руководил подполковник Генерального штаба Н.А. Волошинов, составивший подробный отчет. Затем была созвана особая комиссия под председательством приамурского генерал-губернатора барона А.Н. Корфа, большинство членов которой «...высказалось против немедленного продолжения контракта, находя нерациональным еще надолго оставлять доходное предприятие в чужеземных руках, тормозя тем развитие русской промышленности на Дальнем Востоке». Было решено привлечь к организации промысла российских предпринимателей. В 1890 г. было образовано «Русское товарищество котиковых промыслов». С ним был заключен договор на совершенно других условиях, нежели с американцами. В течение 10 лет, до февраля 1901г. товарищество было обязано принимать все то количество шкур, которое будет ему предъявляться к сдаче местной администрацией, при этом плата в казну за каждую шкуру (в зависимости от вида животного и качества его шкуры) составляла от 2 руб. 31 коп. до 115 руб. 33 1/2 коп. золотом. Также товарищество организовывало поставку на острова различных товаров для местного населения. Цены при этом могли быть только на 20 % выше, чем на материке. Суда, обслуживающие острова, должны были ходить под русским флагом и бесплатно перевозить до 1200 пудов казенных грузов, а также лиц, командируемых правительством на острова.

Масштабы промысла русских арендаторов на Командорах были значительны меньше, чем у американцев в предшествующие годы. В 1891 г. на острове Беринга было добыто 13 825 зверей, на острове Медный — 16 324; в 1900 г. — 4437 и 4778 соответственно. Это связано как с общим падением численности поголовья животных в результате активного полуторавекового их истребления, так и со значительным увеличением объема промысла американцами в последние два года деятельности на Командорах. Также падению численности животных способствовало заключение временного соглашения между США и Англией, закрывшее для морского промысла восточную часть Берингова моря и, по словам Суворова, «наводнившее наши воды, хищническими шхунами». С целью борьбы с хищничеством правительство России в 1893 г. подписало договор с Великобританией, а в следующем году — с США о запрете морского промысла котиков в 10-мильной полосе вдоль русских берегов и в 30-мильной зоне вокруг Командорских островов и острова Тюлений. Количество животных, добытых в море, значительно превышало объемы добычи на островах. В силу всех этих обстоятельств, русским предпринимателям (в 1897 г. товарищество было преобразовано в Камчатское торгово-промышленное общество) был предоставлен ряд льгот. Тем не менее объемы добычи падали неуклонно. В 1911 г. в Вашингтоне была проведена международная конференция, в которой участвовали представители четырех государств — России, США, Великобритании (представлявшей интересы Канады) и Японии. Была выработана и подписана Международная конвенция о запрещении морского промысла котиков. Несмотря на ограничения, добыча морских котиков продолжается до наших дней (правда, в значительно меньших масштабах). Их промысел ведется в соответствии с Правилами, выработанными Временной конвенцией по охране котиков в северной части Тихого океана, заключенной в 1957 г. несколькими странами, среди которых СССР, США, Канада и Япония. В России за последние десятилетия промысел котиков сильно уменьшился, а на некоторых островах, в том числе в 1995 г. на острове Медном, был полностью прекращен из-за экономической нерентабельности. На острове Тюлений, который входит в состав государственного природного заповедника «Поронайский», созданного в 1988 г., промысел морского котика запрещен, за исключением отлова некоторого количества животных для дельфинариев и океанариумов. До настоящего времени промысел в России в небольшом объеме ведется на острове Беринга.

Как указывалось выше, помимо масштабного организованного промысла нелегальная добыча морских котиков велась иностранными браконьерами. Первые попытки защиты морских богатств относятся к концу XVIII в. В1794 г. Российско-американской компанией, имевшей свой флот, был построен 22-пушечный фрегат «Феникс». Но кораблей, постоянно находившихся в водах Русской Америки и Дальнего Востока, было явно недостаточно, поэтому для осуществления охранной деятельности привлекались корабли военного флота, с начала XIX в. совершавшие кругосветные плавания. Если в конце XVIII — начале XIX вв. их основной задачей было пресечение незаконной меховой торговли с коренными народами Аляски, то затем, вплоть до 1870-х гг., военные моряки осуществляли наблюдение за иностранными судами, занимавшимися китобойным промыслом. После того как количество китов значительно уменьшилось, главной задачей стало пресечение контрабандной торговли и контроль промысла морского зверя.

В середине XIX в. начинается активное освоение Дальнего Востока России. «...Для содержания постоянной охраны наших побережий и обеспечения торговли и промыслов от иностранных посягательств было признано необходимым учреждение постоянной Сибирской флотилии..» 31 октября 1856 г. было создано управление Сибирской флотилией и портами Восточного океана. В 1857—1859 гг. из Кронштадта в Николаевск-на-Амуре перешли три отряда кораблей, с которых началось постоянное (а не эпизодическое) присутствие Андреевского флага на Тихом океане. Именно на корабли Сибирской флотилии выпала основная тяжесть борьбы с иностранными хищниками — браконьерами. Трудности крейсерства в Тихом океане охарактеризовал лейтенант А.В. Шталь — участник плавания на крейсере 2-го ранга «Забияка» в конце XIX в., будущий видный деятель ВМФ СССР: «Нашим военным судам, бывшим в крейсерстве у Командорских островов и берегов Камчатки, без сомнения хорошо известны тяжелые условия этого плавания, проистекающие от суровых климатических условий, постоянных туманов, свежих ветров, отсутствия хороших якорных стоянок, правильного сообщения с цивилизованным миром, а главное — от самого характера крейсерской службы».

К 1880-м гг. сложилась следующая система участия военного флота в охране морских богатств: военные корабли охраняли морских млекопитающих и вели наблюдение за иностранными судами в открытом море, а охранные шхуны высаживали на лежбища вооруженные караулы и патрулировали прибрежные воды. К сожалению, по разным причинам на регулярную основу это важное государственное дело поставить так и не удалось. Одной из самых главных проблем стало отсутствие специальных кораблей, основной функцией которых было бы патрулирование районов, где вели свою деятельность «хищники». Первым подобным кораблем стала шхуна «Крейсерок», трагическая история которой изложена на страницах произведений, опубликованных в этой книге. Для того чтобы понять, как обстояло дело с охраной морских промыслов на острове Тюлений и на Командорских островах, приведем ряд документов, авторы которых — представители органов государственной власти Российской империи — высказывают свое видение данных вопросов.

В конце 1889 г. генеральный консул Российской империи в Сан-Франциско статский советник А.Э. Олоровский направил в Главный морской штаб обширную докладную записку, датированную 10 декабря 1889 г. и озаглавленную «О торговле и разного рода промыслах в Беринговом и Охотском морях и об их охране и эксплуатации». В ней он прямо именует иностранных браконьеров — флибустьерами.

«Флибустьерство в Охотском и Беринговом морях началось с 1865 года, но до 1867-го оно было незначительно. С продажей же в 1867-м году наших Северо- Американских колоний Соединенным Штатам, началась правильная организация незаконной и воровской эксплуатации берегов обоих наших морей, сначала американцами и канадцами, а потом и всеми теми, кому не лень было воровски и легко наживать капиталы.

Всем известно, что Анадырская губа с заливами Св. Креста и Анадырским, почти что никогда не видящая наших властей и редко посещаемая нашими крейсерами, сделалась, благодаря удобству и безопасности якорных стоянок, излюбленным местом всевозможных флибустьеров.

Регулярное посещение этой губы судами гг. Махкена, Райт и Баун, Гриффин и друг[их] создали там своего рода правильную меновую торговлю, не принесшую нам ничего, кроме вреда; во-первых, потому что развращало местное туземное население, систематически спаивая ею и, во- вторых, отбило значительную часть меховой торговли от Якутска, лишив, таким образом, наше население Якутской области известной доли заработка, дав возможность только гг. Маккена, Гриффин и другим обогащаться в ущерб нашему собственному населению».

Ранее, в июне того же года, Олоровский послал в Главный морской штаб еще одну, более краткую, «Записку о положении побережья Берингова и Охотского морей и о принятии мер по охранению означенных берегов от хищнической промышленности иностранцев». Приведем ее текст полностью.

«Ввиду принимаемых мер к охранению наших островов, Командорских и Тюленьего от хищническою промысла, я нашел небесполезным представить Вашему Превосходительству некоторые сведения о наших берегах, находящихся в Беринговом и Охотском морях и о торговых предприятиях, производимых там совершенно незаконным образом, по преимуществу американцами и отчасти английскими промышленниками, занимающимися этой торговлей под тремя различными флагами — американским, английским и гавайским. Сведения эти почерпнуты мной по большей части от тех самых американцев, которые ведут эту торговлю, и от хозяев и капитанов китобойных судов, ежегодно отправляющихся из Сан-Франциско в Северный [Ледовитый] океан за китами.

Американцы и англичане издавна эксплуатируют наше побережье в Беринговом и Охотском морях. Российско-Американская компания, имевшая торговую монополию в этих морях, отчасти служила для них препятствием к расширению их круга деятельности, но с уничтожением компании, препятствие это более не существует, а продажа наших колоний в Северной Америке и необычайное торговое и промышленное развитие Калифорнии, Орегона и Ситхи приблизило центры их торговой деятельности почти что вплоть к нашим берегам Берингова моря, а известная предприимчивость их купцов и промышленников понудила их заглянуть в мало-охраняемое нами Охотское море, столь богатое рыбой, лесом и др. произведениями.

Чисто русские предприятия там с самого начала были загублены во-первых монополией, данной на широких началах Российско-Американской компании, не принесшей никому пользы и отдавшей все тамошнее население всецело в руки Компании, которая ради своих собственных выгод убивала всякий дух предприимчивости в местном населении и тем самым не давала им возможности улучшить свое благосостояние. Всякая монополия, по моему мнению, в этом крае вредна, за исключением монополии котикового промысла, который вследствие некоторых особенностей, присущих торговле котиковым мехом, необходимо должен быть в руках монополистов. Во-вторых, объявлением свободной торговли по Приморской области, ныне только отчасти уничтоженной.

Многим нашим предприимчивым людям, имеющим небольшие средства и решающимся, несмотря на нашу непривычность к морю, начинать дела в этих морях, было трудно и почти невозможно конкурировать с американцами, вследствие огромного преимущества последних в составлении компаний, нахождении капиталов, близости хорошо устроенных промысловых и торговых центров, обилии привычных людей к подобным делам и, наконец, вследствие издавна выработанных приемов и условий к успешному ведению этих предприятий.

В прошлом столетии и в начале нынешнего столетия русских судов, занимавшихся китовыми промыслами в Охотском море было много, их можно было считать десятками, ныне же их там нет, все они вытеснены иностранцами. Американцы, и поныне, вопреки изданной прокламации о воспрещении посещать без разрешения Приморского губернатора наших берегов, публикующейся Генеральным консульством в Сан-Франциско по распоряжению нашей миссии в Вашингтоне в местных газетах, посещают наши берега, ловят рыбу и китов в виду даже Шантарских островов, не говоря уже о том, что заходят во многие бухты Охотского моря, где под видом погрузки пресной воды, преспокойно занимаются ловлей и послом лососины, не платя, конечно, положенных за таковую ловлю попудных пошлин. Действия американцев были известны нашим военным губернаторам и командирам Сибирской флотилии, они даже пробовали остановить уже чересчур бесцеремонный разбой американцев, но это им не удалось. Всем известен эпизод, бывший с военной шхуной “Алеут”, которая застала американскую шхуну у самого нашего берега, охотящийся за китом, и когда требование командира шхуны об удалении от берега не было исполнено, то шхуна “Алеут” пустила ей ядро под носом в виде угрозы. Результатом возникшей по этому поводу переписки между нами и американским правительством, был выговор, сделанный губернатору Приморской области контр-адмиралу Фуругельму, после чего он старался избегать всякого вмешательства в то, что делалось американцами в Охотском море. Последнего придерживались и все последующие губернаторы Приморской области, а последствием этого безучастия с нашей стороны к водам и берегам, бесспорно нам принадлежащим, было создание целых компаний в Сан-Франциско, которые посылали и посылают доныне свои суда в Охотское море на воровской промысел. Хозяев двух таких торговых домов я лично знаю и от старейших капитанов их судов мне неоднократно приходилось слышать о том же. Пенжинская губа и Гижигинская изобилуют строевым и другим лесом, каменным углем и в устьях речек, впадающих как в ту, так и в другую губу, огромным количеством лососины. Тауйская губа, лежащая к юго-западу от Гижигинской губы, также изобилует лососиной, в особенности при устьях реки Ковы. В конторах обоих этих домов я видел образцы разного дерева и каменного угля, вывезенною от наших берегов Охотскою моря. Удская губа, находящаяся около Шантарских островов, не избегла также американских посещений, а равно и бухта Куегда в Северном заливе, находящаяся на северной оконечности острова Сахалин. Около последней бухты, не далее, как три года назад, американскими китобоями было поймано три кита. Кроме этих более важных мест, американцы также посещают почти что все бухты Охотского моря, кроме заселенных мест и городов Охотска и Аяна.

В настоящее время, так как вследствие беспорядочною лова рыбы на американских рыбных промыслах по побережью северной части Тихого океана, улов лососины сильно уменьшился, а требование на презервованную лососину (canned salmon) ежегодно возрастает, то нетрудно угадать, куда рыбопромышленники набросятся за ловлей лососины. Наши берега, как Охотского, так и Берингова моря чересчур уж заманчивы для них, в особенности при отсутствии всякой с нашей стороны охраны. Нам, конечно, будет невозможно ввиду огромности пространства наших берегов в Охотском и Беринговом морях усмотреть при самом бдительном надзоре за всеми хищниками, без развития там правильной промышленности, выражаясь яснее, нам следует поощрять всех тех промышленников, которые пожелают завести заведения презеровки рыбы у наших берегов, следя, конечно, за тем, чтобы улов рыбы велся правильно и с расчетом, не стесняясь национальностью промышленных компаний, подчиняя их непременно всем нашим законам о рыбных промыслах, существующих на севере России, и почти что целиком применимых к Охотскому и Беринговому морям, беря с них, конечно, все необходимые сборы, подати и арендные платы, а также обязуя их нанимать рабочих из русских подданных, по преимуществу из местного населения, которое при легкости лова и презервовки лососины, вполне способно работать на рыбных промыслах. Я уверен, что многие из порядочных и богатых рыбных компаний в Сан-Франциско, не занимающихся воровским промыслом, обратятся к нам с предложениями устройства рыбных заведений (canneries), и мне казалось бы, что отказывать им не следует, во-первых, потому что не приносящие ничего государству в настоящее время рыбные промыслы давали бы значительный доход, и во-вторых, потому что при устройстве правильных рыбопромышленных заведений хищничество прекратилось бы. Расходы по администрации присмотра за рыбопромышленными заведениями конечно должны будут пасть на доходы, которые государство получало с рыбных промыслов.

Побочный материал, потребный для рыбопромышленных заведений, как то — топливо, строительный лес, скот и другие мелкие предметы постоянного потребления увеличили бы благосостояние местною населения, дав им заработать и возможность сбывать свой излишек.

Вышеприведенные последние объяснения вполне относятся также и до другого нашего больного места, а именно до Чукотской земли. Анадырская губа с заливами Анадырским и устьем реки Анадырь и Св. Креста, лежащих севернее первого, из русских владений обратились в настоящее время в американские или, лучше сказать, во владения "Мак-Кона”, одного из богатых торговых домов в Сан-Франциско, который все свое состояние нажил незаконной торговлей на нашем северном побережье Берингова моря, по преимуществу в Анадырской губе. Дерзость “Мак- Коны” дошла уже до того, что он отправляет туда целые эскадры; в прошлом 1888-ом году он отправил четыре судна, из коих одно было паровое в 300 тонн, один парусный барк в 400 тонн и два обыкновенных китобоя тонн по полтораста каждое. Мной об отправлении этих судов своевременно было дано знать начальнику нашей эскадры в водах Тихого океана, но, видно, суда эти не были пойманы, ни осмотрены, так как они благополучно вернулись в Сан- Франциско с полным грузом различных мехов, китового уса, моржовых костей и т.п. товара.

Пушная торговля, еще недавно сосредоточивавшаяся в Якутске, теперь, к сожалению, в значительной степени направляется в заливы Св. Креста и Анадырь. Влияние наше в Анадырской губе окончательно ослабло и подорвано американцами. Мне приходилось видеть в декабре прошлого года чукчей, привезенных оттуда в Сан-Франциско на китобоях “Wright & Bowne”, не говорящих ни слова по-русски, но зато свободно объясняющихся по-английски и знающих названия всех американских спиртных напитков. Контора “Wright & Bowne” объяснила мне, что они сняли их с разбивавшегося китобоя, принадлежавшею какой-то другой компании, имя коей к несчастью не упомню, но мне сдается, что почтенный делец, видя легкие наживы “Мак-Кона”, сам вероятно испробовал торговлю в Анадырской губе и вывез чукчей оттуда, вероятно по их же просьбе — от чукчей каких-либо сведений добиться нельзя было, видно, что они были научены, о чем говорить и о чем молчать. Положение дел, как видим, печальное и требующее немедленного исправления, если мы не хотим окончательно утратить там всякое значение. Нам, конечно, не следует запрещать торговлю иностранцам, пока не создадим своей, но необходимо наблюдать и контролировать эту торговлю, необходимо заставлять шхуны и суда, ходящие и посещающие наши берега, брать торговые билеты., оплачивать товар, на них находящийся, пошлиной, а равно брать пошлину и с увозимого ими товара. Ввоз спирта иностранцам должен быть воспрещен окончательно и разрешен только русским промышленникам и то в очень ограниченном количестве. Эта мера даст русским и их судам возможность конкурировать и со временем отбить торговлю у иностранцев. Совершенным запрещением ввоза вина пьянства не искоренить между чукчами, но выше предложенной мерой его, по крайней мере, можно уменьшить, а главное — отбить торговлю у иностранцев без запрещения им таковой. Наблюдение за исполнением законом установленных правил и вообще охрана всего нашею побережья в Беринговом и Охотском морях, а не только Тюленьего и Командорских островов, должно быть поручено таможенным крейсерам и в возможно скорейший срок, так как государственные интересы и национальное наше достоинство этого требуют. Кроме таможенных крейсеров, нам необходимо иметь в некоторых пунктах побережья Берингова моря и в северной части Охотского правительственных чиновников с достаточным количеством стражи, чтобы, в случае надобности, заставлять иностранцев уважать наши права и уважать и исполнять наши законы.

Что же касается типа судов, потребных для таможенной службы в вышепоименованных водах, мне, как неспециалисту, трудно решить, какой тип самый пригодный, но, казалось бы, что немного увеличенный и, конечно, улучшенный, согласно требованиям настоящего времени, тип бывшей шхуны Сибирской флотилии “Восток”, был бы самым лучшим типом таможенного крейсера для Охотского и Берингова морей. Счетом крейсеров должно быть не менее трех с командой на каждом около 35-ти человек при 5-ти офицерах, вооружение новейшее, не тяжелое, но достаточное для внушения страха хищникам. На три крейсера необходимо иметь четыре комплекта людей и офицеров, лишний комплект должен находиться в сборном пункте — Петропавловске, на случай взятия приза для отвода ею во Владивосток, без нанесения ущерба численности людей крейсеров, находящихся в плавании, а также для замещения больных людей на плавающих крейсерах. Центральное управление этими крейсерами должно быть непременно сосредоточено в Петропавловске, как в ближайшем порте района действий наших крейсеров.

Крейсера должны быть постоянно в плавании, с конца февраля и до начала декабря, так как в этот промежуток времени, по преимуществу, производятся набеги хищников на наши берега. Один из крейсеров должен находиться в Охотском море (плавание его короче других, а именно — с марта по октябрь), один в Беринговом море и именно около Анадырской губы и один у островов Командорских. Тюлений же остров должен охраняться по-прежнему привозимой туда командой, которую может завозить и увозить крейсер Командорских островов. Зимовать крейсера все должны в Петропавловске, так как иначе они в самое горячее время выхода хищников из Сан-Франциско и Виктории не поспеют прибыть к местам своих назначений. Хищники выходят из Сан-Франциско и Виктории в конце февраля и в начале марта нового стиля.

Сборы, которые непременно должны быть взимаемы со всех родов промышленности в Охотском и Беринговом морях, включая и Командорские и Тюлений острова, покроют более чем нужно расходы по охране берегов означенных морей и островов. Необходимо нам войти в соглашение с правительствами Северо-Американских Соединенных Штатов и японским о тождественных действиях крейсеров и об возможном их друг другу содействии, а также необходимо взаимно договоришься, что все суда, не имеющие дозволительных билетов на право торговли у берегов наших, японских или американских и пойманных с грузом не только котиков, но и со всяким другим пушным товаром, подлежат конфискации, не стесняясь национальностью товара, т.е. судно с американской или японской пушниной, пойманное у наших берегов, подлежит конфискации нашим крейсером и наоборот. Необходимость последней меры вынуждается тождественностью некоторых мехов, имеющихся во владениях всех трех государств и, следовательно, затруднительности разбора и проверки показаний о происхождении меха. В противном случае, хищник может заявить нашему крейсеру, что мех взят не у нас, а у американцев или японцев и наоборот.

Не имея, к сожалению, под рукой сведений о рыбной промышленности и ее развитию по Тихоокеанскому побережью Северо-Американских Соединенных Штатов, я не могу поместить их здесь, но сошлюсь на свои торговые отчеты, опубликованные в “Финансовом вестнике”, издающемся при Департаменте торговли и мануфактур с 1882 по 1887-й годы, в которых цифровые данные лучше всею объяснят самое развитие рыбной промышленности за пятилетие.

Почему бы нам не взять примера с американцев и, пользуясь тем, что улов рыбы по американскому побережью уменьшился и ежегодно будет уменьшаться, не привлечь рыбопромышленников и компании презеровки рыбы (canneries) к нашим берегам, конечно остерегаясь тех ошибок, в кои впало Федеральное правительство, дозволившее, вследствие бесконтрольного лова, изведение лососины.

Рыбный промысел и фактории презеровки лососины (canneries) принесли американцам косвенно и прямо значительные доходы, отчего бы и нам, пользуясь примером американцев, не извлекать из наших рыбных промыслов доход, далеко не лишний для нашей отдаленной окраины».

Как видно из приведенных выше документов, вопрос о привлечении к охране промыслов и морских богатств специального судна, имевшего бы своей основной задачей именно эти функции, был наиболее актуальным при решении проблемы охраны морских богатств. На тот момент, когда эти идеи обсуждались на высоком уровне, единственным подобным судном была охранная шхуна «Крейсерок», погибшая в этом же, 1889-м, году.

Вооружить специальное судно для охраны промыслов на Командорах предлагали и представители компании, занимавшейся промыслом на данных островах. Правда, из сохранившихся документов не совсем ясно, идет ли речь об американской компании «Гутчинсон, Коль и К°», срок аренды русских территорий которой заканчивался в 1891 г., или о «Русском товариществе котиковых промыслов». В любом случае, это предложение не нашло поддержки у властей. Об этом свидетельствует письмо министра Государственных имуществ статс-секретаря М.Н. Островского управляющему Морским министерством адмиралу Н.М. Чихачеву от 27 марта 1889 г. В нем он пишет о том, что «...принятие этого последнего предложения едва ли представлялось бы удобным, в виду того, что плавание военной команды на судах не под военным флагом не соответствует установившимся международным обычаям, в особенности при том роде службы, которую пришлось бы нести этой шхуне. Вместе с тем, находя, что парусные крейсера, требуя содержания довольно значительной команды, далеко не представляют между тем удобств для преследования хищников, Вы полагаете, что для охраны вообще всего побережья Восточной Сибири явилось бы крайне желательным приобретение для крейсерской службы небольшого морского парохода с установлением, если бы оказалось нужным, для содержания его, известного налога на котиковый промысел.

Вследствие сего, считаю долгом уведомить Вас, Милостивый Государь, что я с своей стороны вполне присоединюсь к высказываемой Вами мысли о преимуществах в интересах охраны наших промыслов такого именно способа организации крейсерства, причем однако же должен заметить, что введение для покрытия расходов на содержание парового крейсера особого налога на котиковый промысел, если бы и оказалось осуществимым, то, во всяком случае, не могло бы состояться ранее истечения контракта с арендующей этот промысел компанией.

Ввиду этою последнего обстоятельства, а также принимая во внимание полученное от Приамурскою генерал- губернатора уведомлении о замеченном в минувшем году администрацией Командорских островов увеличении числа воровских шхун и о вероятном возрастании его в текущем году, по причине успешных результатов прошлогоднего лова, я не могу не признать с своей стороны крайне безотлагательное принятие мер для охраны промысла, почему и позволяю себе покорнейше просить Ваше Превосходительство, не признано ли будет с Вашей, Милостивый Государь, стороны возможным, впредь до изыскания средств для содержания в водах Восточного океана специального крейсера, командировать в эти воды, для указанной цели военное судно и о последующем не оставить меня Вашим уведомлением».

Переписка по вопросу организации охраны промыслов с помощью специально предназначенного для этого корабля продолжалась довольно долго. Сохранилось письмо Н.М. Чихачева от 25 апреля 1890 г., адресованное Островскому и написанное уже после гибели «Крейсерка». В нем он отмечал, что, по его мнению, «...наши опыты воспользоваться для противодействия хищническим промыслам дешевою мерою, употребляя для крейсерства парусные шхуны, взятые у тех же -хищников, окажутся несостоятельными.

Печальный пример крушения шхуны “Крейсерок” и гибель всего караула, возвращавшегося с Тюленьего острова осенью минувшею года, в числе 3-х офицеров и 18 нижних чинов, побуждает меня снова возбудить вопрос о недостаточности таковых полумер, далеко не достигающих цели и сопряженных с большим риском для жизни людей.

Недейственность наших мер охраны восточных берегов Сибири без всякою сомнения хорошо известна хищникам и предприимчивые американцы нимало не задумываются идти на промысел в наши воды, имея впереди ничтожный расход и огромную прибыль. Это обстоятельство породило целую флотилию хищнических судов под американским флагом, которые предпочитают идти к нашим берегам, чтобы избежать строгою преследования правительственных крейсеров в своих территориальных водах.

Генерал-губернатор Восточной Сибири уже неоднократно обращался к содействию Морского министерства, которое всегда было готово возможными мерами служить общим интересам государства, посылая для крейсерства на север суда наиболее подходящих типов из состава эскадры Тихого океана. Ввиду развития хищнической промышленности, надо полагать, что генерал-губернатор и в будущем не преминет обращаться с просьбою о посылке крейсеров к северным берегам, но исполнение этих, вполне справедливых требований, будет становиться все труднее и труднее, вследствие перемены состава наших судов, плавающих в Тихом океане. Прежние клипера, исполнявшие назначение крейсеров для охраны побережья, теперь дослуживают свою службу и затем, преследуя иные цели, на Тихом океане мы будем иметь эскадру из больших боевых судов. Посылка же во льды таких судов, стоящих несколько миллионов, с командой в 300—400 человек для борьбы с несчастными хищническими шхунами не будет соответствовать цехи и обойдется чрезмерно дорого [неразборчиво] и при всем, что следует [неразборчиво] что таможенная охрана берегов по существу не принадлежит обязанности военного флота.

Обращаясь к охране Тюленьего острова, я должен сказать, что как ни ничтожна была шхуна “Крейсерок”, как судно для крейсерской службы, но тем не менее, она была существенно полезна для караула Тюленьего острова, как средство сообщения этим людям, назначенным на жизнь, полную лишения [неразборчиво] острове, в течение 8-ми месяцев без всякою сношения с остальным миром. Недавний опыт показал неудобство иметь военный караул на Командорских островах. Жизнь оказалась такой неприглядною для солдат, несмотря на то, что на Командорских островах есть организованное поселение, что караул, по распоряжению Воен[ного] м[инистерства] был упразднен. Если рядом с этим считается необходимым иметь для охранения на Тюленьем острове сравнительно ничтожных лежбищ, караул из матросов при флотском офицере, в совершенно бесприютной местности среди туманов, то необходимо принять все возможные меры для облегчения положения и непосильных условий жизни. В этом случае, существование особого парохода, который несколько раз за лето заходил бы на остров, может значительно облегчить участь караула, доставкой необходимых предметов для жизни и помощи.

Ввиду всего изложенного... я снова обращаюсь к Вашему Высокопревосходительству с вопросом о приобретении особого парохода для крейсерской службы у восточных берегов Сибири. Желая со своей стороны оказать возможное содействие организации правильной охраны наших далеких окраин, Морское министерство готово из своих средств уделить 50 т[ысяч] руб. на покупку парохода и если Ваше Высокопревосходительство признаете возможным вдобавок к этому изыскать источник для ассигнования до 15 т[ысяч] руб., то явится возможность приобрести небольшой пароход по типу таможенного крейсера Сев[еро]-Ам[ериканских] Штатов,который своим действием принесет несомненную пользу и послужит основанием для будущей таможенной флотилии Берингова и Охотского морей. Офицеры и команда этого парохода могут быть назначены из состава военного флота на основании существующей таможенной флотилии в Балтийском море».

Забегая вперед, отметим, что первые охранные крейсера — паровые суда, специально предназначенные для охраны промыслов, появились на Дальнем Востоке лишь 17 лет спустя, и не в составе военно-морского флота.

Несмотря на то что с организацией систематической охраны морских богатств кораблями Сибирской флотилии все обстояло далеко не просто, встречи с кораблями под Андреевским флагом иностранные браконьеры опасались. Приведем цитату из рассказа Джека Лондона «Исчезнувший браконьер» (в 1893 г. писатель сам принял участие в одном из браконьерских рейсов). Один из матросов вымышленной шхуны «Мэри Томас» говорит своим соплавателям о незавидной участи, которая ожидает их в случае встречи с «русским крейсером»: «Они и слушать нас не будут. Нарушили границу — и все. Заберут нас и отправят на соляные копи. А дядя Сэм — как он об этом узнает? До Штатов ничего не дойдет. В газетах напишут: “Мэри Томас" исчезла со всем ее экипажем. Вероятно, попала в тайфун в Японском море. Вот что скажут газеты и люди. А нас отправят в Сибирь, на соляные копи. И хотя бы мы прожили еще пятьдесят лет, для всего мира, для родных и знакомых мы будем похоронены». Обращаясь же к архивным документам и воспоминаниям (в том числе и приведенным в этой книге), мы видим, что подобные заверения о «верной смерти» и «соляных копях» являются не более чем художественным преувеличением (мягко говоря). На самом же деле задержанным морякам-браконьерам грозила лишь потеря судна и груза, но никак не лишение свободы.

Помимо американцев и англичан браконьерством активно занимались и представители Японии. Уже в 1881 г. на Лондонском пушном аукционе Япония выставила на продажу 8 тысяч шкур морских котиков, половина из которых, по мнению специалистов, были добыты на Командорских островах. В рапорте лейтенанта Ромашко, командированного для охраны промыслов на остров Тюлений в 1886 г., читаем: «Осмотрев остров, нашел много убитых котиков, полусгнивших, с которых не были даже сняты кожи и которые издавали одуряющий запах гниющих тел. ...эти котики, числом, около 1600, были убиты в прошлом году осенью по снятии отряда с острова, двумя японскими шхунами..».

Еще большую активность японские браконьеры развили в начале XX в. Как отмечает исследователь И.Ф. Шугалей, «Если ранее экипажи браконьерских судов состояли из американских подданных, то к началу XX века большинство моряков в их командах приходилось на японцев, а 1—2 американца были там начальниками». Особую же активность представители Страны восходящего солнца развили в период после окончания Русско-японской войны 1904—1905 гг. (по Портсмутскому миру Японии отошел и остров Тюлений, вместе с Южным Сахалином). Причем это были уже чисто японские предприятия, без участия иностранцев. Вот что пишет об их деятельности Е.К. Суворов: «Котиколовные шхуны снаряжаются как отдельными лицами, так и компаниями, коих в 1911 г. считалось 6. Подобные компании составляются на акциях, но, насколько известно, в них не участвуют ни иностранцы, ни их капиталы. Начинают свою работу шхуны рано, выходя, обыкновенно в плавание из Токио в феврале, реже в декабре или январе, возвращаясь туда же в октябре. ...Часть шхун уходит к берегам Америки и промышляет там повсюду, вплоть до Прибыловых островов; другие держатся близ берегов ЯпониииКореи.... Следуя за передвижением табунов котиков, шхуны поднимаются в апреле и мае от берегов Японии в более высокие широты и входят в Берингово море. К Командорским островам прежде подходили всего несколько шхун, теперь же, вследствие полного отсутствия охраны русских территориальных вод и возможности поэтому безнаказанного хищения котиков и бобров, число их значительно возросло, достигнув в 1909 г. 14. Говорят, будто бы японское правительство дает шхунам разрешение только на плавание до 50° северной широты, но ловцы мало считаются с документами и плавают всюду, где захотят, вовсе не имея или ведя крайне неаккуратно шханечный журнал, в чем я мог убедиться неоднократно. ...Вместе с ростом японского морского промысла сокращалось количество шхун, приплывавших в азиатские воды из Канады и Соединенных Штатов. Число канадских шхун упало с 36 в 1894 до 12 — [в] 1897 г., американских — с 39 до 2 и европейских — с 7 до 3. В 1910 г. в азиатских водах, кроме японских судов, не занимался боем котиков никто, в американские же заходило всего 5 канадских шхун. Да и невозможно белому экипажу конкурировать с японским; снаряжение японской шхуны обходится во мною раз дешевле прочих, и та добыча, которая японцам дает еще значительный доход, белым приносит убыток. Для уменьшения риска при посылке хищнических судов в далекие воды собираются целые общества, причем каждый участник вносит незначительный пай — 100—200 иен. Если бы при таких условиях одна-две шхуны и не вернулись вовсе, то полный груз третьей покроет с лихвою сделанные затраты, принося до 100 % дохода. При дешевизне в Японии труда и продуктов — снаряжение шхун обходится положительно гроши, так что для уменьшения расходов даже не страхуют суда на случай возможной гибели или конфискации». Суворов сделал вывод о том, что к середине 1900-х — началу 1910-х гг. «хищнические шхуны, работавшие в наших водах, все без исключения принадлежат японцам». Более того, браконьеры неоднократно нападали на береговые поселения, расположенные в районе лежбищ морского зверя на Командорах. Это вынудило в 1909 г. вооружить береговую охрану, состоявшую из местных жителей, трехлинейными винтовками Мосина (драгунского образца), а также разместить на острове Медный артиллерию — одну гладкоствольную пушку, одну системы Гочкиса и одну — Барановского. «Превосходное действие скорострельных винтовок и их дальнобойность заставляют в настоящее время хищников скорее искать спасения в бегстве, чем в защите менее совершенным оружием».

На протяжении всей войны с браконьерами русское правительство пыталось принимать новые меры для защиты морских богатств. Но чаще всего они оказывались недостаточными. В 1889—1891 гг. для охраны промыслов использовались суда, китоловной компании, созданной отставным капитаном 2-го ранга А.Е. Дыдымовым — шхуна «Надежда» и китобойное судно «Геннадий Невельской» (после его гибели в 1891 г. частные суда перестали привлекаться для этой деятельности). В 1889 г. было организовано Приморское управление охраны рыбных и зверобойных промыслов, для которого был создан небольшой отряд из паровых шхун «Надежда», «Сторож» и «Касатка» под руководством шкипера Ф. Гека Эти суда не входили в состав военно-морского флота.

В 1907 г. на Дальний Восток пришли построенные в Николаеве по заказу Приамурского управления государственных имуществ два охранных крейсера — «Лейтенант Дыдымов» и «Командор Беринг». Уже в 1908 г. эти корабли вместе со шхуной «Сторож» отметили и пресекли 58 случаев нарушения японскими рыбопромышленниками заключенной в 1907 г. русско-японской рыболовной конвенции. Русские охранные суда арестовывали японские шхуны, заходившие в трехмильное пространство территориальных вод России. Но, несмотря на это, имеющихся на Тихом океане русских кораблей и судов было недостаточно для постоянной и активной борьбы с браконьерами. Участник плавания на транспорте «Якут» М.Д. Жуков, чьи путевые заметки опубликованы в этой книге, писал об итогах кампании 1900 г: «По крайней мере мы в течение целого лета так и не задержали ни одной шхуны, и только в виде трофея увезли с островов человек до пятидесяти японцев и других хищников, задержанных еще до нашего прихода у самого берега отважными алеутами...».

Не изменилась в глобальном смысле ситуация и к 1910-м гг. Е.К. Суворов пишет: «Идеальная постановка морской охраны требует беспрерывного крейсирования военных судов вокруг островов. К сожалению, специальных охранных судов для Командор у нас нет, а военных судов слишком мало, чтобы они могли находиться беспрерывно у островов. Связанные исполнением громадной программы плавания для охраны наших берегов, они только мельком изредка заходят на о. Беринг, завозя почту, и почти никогда не заглядывают на Медный, охрана которого особенно необходима. По общему правилу — экстенсивность насчет интенсивности — военные суда, обходя слишком большие районы, в каждом отдельном пункте приносят слишком малую пользу». Суворов предлагал следующий выход из создавшейся ситуации: «Раз военно-морская охрана не удовлетворяет своему назначению, а таковая охрана необходима — не остается другого выхода, как завести особое, специально для островов предназначенное судно. Иметь для этой цели большой пароход было бы, быть может, слишком дорого, зато постройка или даже покупка готовой шхуны в 100—150 тонн с газолиновым или керосиновым двигателем не будет обременительной. Такая шхуна в течение всего лета должна плавать вокруг островов, отстаиваясь от штормов то за Медным, то за Берингом. Зимовать она могла бы в Петропавловске, где имеется превосходная закрытая бухта. В крайнем случае, наконец, для нужд охраны можно было бы приспособить арестованную “Манджуром” [канонерская лодка] японскую шхуну “Койо-Мару”, переделав в ней трюмы, жилые помещения и поставив пару скорострельных орудий.

Содержание охранной шхуны возьмет немного денег, так как в качестве матросов можно пользоваться услугами алеутов-охранников: необходимы только механик и капитан на правах младшего помощника уездного начальника. Шхуна эта будет поддерживать сообщение между Берингом и Медным, в настоящее время несуществующее вовсе. Независимо от шхуны, в распоряжении промыслового дозора необходимо иметь катер, услугами которого удобно пользоваться для круговых объездов острова». Как видно, за 20 лет, прошедших с момента обсуждения тех же вопросов представителями различных министерств (документы, посвященные которому, мы приводили выше) ситуация изменилась мало. Уменьшилось лишь поголовье морских котиков...

Новый всплеск «хищничества» пришелся на период Гражданской войны, когда богатства русских дальневосточных морей продолжили грабить представители иностранных держав (прежде всего — японцы), впрочем, не отставали от них и отечественные «хищники». И вновь тяжесть борьбы с ними легла на корабли Сибирской флотилии. В подробном «Отчете о деятельности Сибирской флотилии», написанном ее командующим — контр-адмиралом Г.К. Старком — приведена информация о борьбе с браконьерами в 1921—1922 гг.

26 июля — 1 октября 1921 г. к берегам Камчатки ушел транспорт «Магнит». Инициатором его похода было Управление рыбными и звериными промыслами. «Во время плавания выяснилось, что рыбные и звериные богатства края расхищались русскими и иностранными промышленниками самым беззастенчивым образом, с применением всех запрещенных конвенцией способов лова. Особенно хищничали японцы, которые чувствовали защиту своего правительства, выражающуюся в присутствии крейсера и 4-х миноносцев. Не обошлось без столкновения с японскими промышленниками.

Около одной из рыбалок “Магнит” обнаружил в море большие сети запрещенного образца. Ввиду наличия тяжелых якорей, командир не мог поднять сети и приказал поднимать их, отрезав от якорей. Тогда с берега к “Магниту” направился моторный катер с вооруженными людьми, жестами угрожавшими кораблю. Выстрелом из орудия «Магнит» заставил катер повернуть к берегу, после чего закончил работу.

Японское морское командование во Владивостоке было обеспокоено этим инцидентом и прислало в Штаб Флотилии офицера за разъяснениями, однако объяснения, данные Штабом, вполне удовлетворили японцев».

21 июня 1922 г. в шестидневный поход с аналогичными целями вышел в море охранный крейсер «Лейтенант Дыдымов». 24 июня в районе мыса Сосунова в устье реки Светлая был обнаружен незаконно действовавший японский крабовый завод. Было изъято 217 ящиков крабовых консервов. При этом основное оборудование (кунгасы, орудия лова) и полуфабрикаты конфискованы не были, так как не было возможности погрузить их на корабль. Представители Управления рыбных промыслов рассматривали данную операцию «...больше не с материальной стороны, а с моральной». Также в ходе этого похода был захвачен японский пароход с незаконно вырубленным лесом.

20 июля — 20 августа 1922 г. в очередной поход отправился отряд кораблей, в составе посыльных судов «Илья Муромец», «Аякс» и «Охотск» и охранного крейсера «Лейтенант Дыдымов». Помимо решения военных задач моряки занимались и охраной природных ресурсов. «Во многих местах были обнаружены различного рода незаконные действия японских промышленников, причем иногда приходилось прибегать к репрессиям, так, например, капитан одного японского парохода, отказавшийся заплатить штраф, был арестован и привезен на флагманский корабль, а пароход с посланной на него нашей командой начал сниматься с якоря, чтобы следовать за отрядом. Только тогда у капитана нашлись средства, чтобы заплатить штраф. Вообще, японцы старались изыскивать все способы, чтобы не заплатить штрафы и налоги, и всячески тянули время», — отмечал в своем отчете Старк. 16 августа японское правительство заявило протест по поводу действий русских кораблей. С крейсера «Ниссин» на «Илью Муромца» прибыл японский офицер, высказавший претензии по поводу мер по борьбе с японскими незаконными промышленниками. «В дальнейшем было выработано, что вопрос о действиях японских рыбопромышленников, работавших на основании разрешений, выданных официально японским правительством, и об аресте имущества в целом подлежит разрешению путем соглашения между русским правительством во Владивостоке (Временное Приамурское правительство до этого времени усиленно, но безуспешно добивалось, чтобы, японцы вступили с ним в переговоры по вопросу об эксплуатации рыболовных участков) и японским правительством, что поэтому сейчас этот вопрос остается открытым. Арестованное имущество, находящееся на военных кораблях, ни осмотру, ни сдаче не подлежит (равно как взысканные денежные штрафы) и будет доставлено русскими во Владивосток, где будет храниться до решения дела между правительствами. Часть арестованного имущества, находившегося на транспорте “Охотск” (вольнонаемный капитан, личный состав и флаг не военный), будет передано в распоряжение командира “Ниссина”, чтобы, с одной стороны, спасти его лицо перед японским правительством и карьеру, как он говорил, с другой же стороны, чтобы дать японцам обеспечение, что в дальнейшем при разрешении спора обе стороны будут в равно благоприятных условиях. Командир крейсера должен был выдать расписку в приеме имущества с обязательством хранить его до рассмотрения вопроса вышеуказанным порядком. Начальник отряда не счел возможным проявить еще большую неуступчивость, опасаясь испортить отношения нашею правительства с японцами, от которых так много зависело, и утвердил соглашение». Понятно, что все эти отдельные походы не могли сыграть значительной роли в защите природных ресурсов. Да и основная их цель была преимущественно военная — борьба с партизанами. Главным результатом было поступление в кассу Сибирской флотилии денежных сумм от выплат, которые удавалось получить с японских промышленников. В целом же адмирал Старк так оценивал ситуацию, сложившуюся с незаконными промыслами: «Японские промышленники, привыкшие за 1920-й и 1921 годы к почти полному отсутствию государственной власти на побережье, начали считать себя полными хозяевами. Единственно, с кем им приходилось считаться — это были партизаны, но последние, не будучи осведомлены в законах, приходили всегда к быстрому соглашению с японцами, и конечно к выгоде последних.

Наши корабли, имея на борту чиновников соответствующих учреждений, быстро вводили в законное русло порядок взимания правительственных сборов в районах, находившихся под нашей охраной. Это иногда вызывало сопротивление со стороны японцев и несколько раз приводило к столкновениям».

В октябре 1922 г. корабли и суда Сибирской флотилии с солдатами и офицерами Белой армии и гражданскими беженцами покинули Владивосток. Завершилась более чем 60-летняя эпопея по участию ее моряков и кораблей в охране русских промыслов на Тихом океане. После ряда походов 1920-х гг., связанных прежде всего с закреплением прав СССР на различные дальневосточные и арктические территории, с 1929 г. охрана ресурсов была возложена на морские части пограничных войск, которые занимаются ей до сих пор.

* * *

Авторы произведений, вошедших в книгу — А.Я. Максимов, В.Н. Бухарин и М.Д. Жуков, — были не только современниками, но и участниками событий, которые они описывали.

Александр Яковлевич Максимов, ставший первым приморским писателем, родился 3 сентября 1851 г. в Санкт-Петербурге, происходил из потомственных почетных граждан Санкт-Петербургской губернии. В 1868 г. Максимов поступил в Морское училище (так с 1867 по 1891 г. назывался Морской корпус), которое окончил в 1872 г., получив премию в размере 300 руб., также его фамилия была занесена на мраморную доску, в числе лучших выпускников. Со 2 августа по 10 ноября 1872 г. Максимов находился в плавании в Балтийском море на корвете «Аскольд». 30 августа 1873 г. Максимов был произведен в мичманы и 8 декабря переведен в Амурский экипаж Сибирской флотилии, куда прибыл 15 июня 1874 г. На Дальний Восток он отправился на «Аскольде», который в октябре 1872 г. под командованием капитан-лейтенанта П.П. Тыртова ушел в кругосветное плавание по маршруту Кронштадт — Киль — Плимут — Буэнос-Айрес — Магелланов пролив — Вальпараисо — Гонолулу — Нагасаки — Шанхай и с октября 1873 г. находился в составе русской эскадры Тихого океана Под командованием капитана 2-го ранга В.Н. Попова корабль длительное время находился в водах Японского моря, будучи с 1875 г. флагманом начальника отряда контр-адмирала Брюммера, а затем сменившего его контр-адмирала Пузино, посетив многие порты Приморья, Японии и Китая. С 1873 г. Максимов публиковал на страницах журнала «Всемирный путешественник» очерки, посвященные этому плаванию.

Они составили его первую книгу — «Вокруг света. Плавание корвета “Аскольд”», изданную в Санкт-Петербурге в 1876 г. Интересно, что в послужном списке офицера факт участия в кругосветном плавании не отмечен.

25 октября 1874 г. мичман Максимов получил в командование 2-ю роту Амурского экипажа. С 16 января 1876 г. по 24 апреля 1877 г. он занимал должность экипажного адъютанта. 1 января 1878 г. Александр Яковлевич получил чин лейтенанта, а 9 декабря того же года он был переведен на Балтийский флот. В 1874—1878 гг. молодой офицер активно плавал в водах Тихого океана на шхунах «Восток», «Ермак», «Фарватер», транспорте «Манджур», пароходе «Америка», канонерской лодке «Соболь». Впечатления от этих походов послужили основой для произведений писателя, посвященных Дальнему Востоку.

Он прибыл в Санкт-Петербург 8 июня 1879 г. В 1879— 1880 гг. Максимов служил в 8-м флотском экипаже и в Морском училище (отделенным начальником). 19 апреля 1880 г. Александр Яковлевич был уволен для службы на коммерческих судах, но через год вновь вернулся на действительную службу, был зачислен в 7-й флотский экипаж и 12 октября 1881 г. утвержден командиром его 1-й роты (4 ноября 1883 г. переназначен на должность командира 2-й роты внутренней брандвахты). 27 июня 1884 г. Максимова прикомандировали к Штабу главного командира Кронштадского порта, а с 1 января 1886 г. он занял должность экипажного адъютанта порта. 1 января 1891 г. А.Я. Максимов получил чин капитана 2-го ранга. 26 сентября 1892 г. Максимов назначен старшим офицером парохода «Днепр», а с 1 января 1894 г. занял аналогичную должность на броненосце береговой обороны «Не тронь меня». С 1895 г. служба Александра Яковлевича Максимова вновь проходила на Дальнем Востоке. 10 апреля он был назначен младшим помощником командира Владивостокского порта и в июле 1895 г. прибыл к месту назначения. По всей вероятности, перевод с Балтики на Дальний Восток не был случайным. А.А. Хисамутдинов пишет о том, что «...вероятно, жизнь в столице не отвечала всем запросам богатой натуры талантливого литератора...» Возможно, что моряк-беллетрист, абсолютно все произведения которого проникнуты любовью к России и Флоту, мог оказаться «неудобным» для начальства, в силу того, что в своих книгах иногда затрагивал «социальную проблематику». Но может быть, Максимова влек на Дальний Восток поиск новых впечатлений, необходимых для создания новых произведений. Современник, известный моряк-писатель, капитан дальнего плавания Д.А. Лухманов вспоминал о встрече с Максимовым по дороге на Дальний Восток. «В поезде познакомился с капитаном второго ранга Александром Яковлевичем Максимовым, довольно известным в то время писателем... Максимов ехал во Владивосток, куда был сплавлен, как человек более свободомыслящий, чем это полагалось по штату флотскому офицеру... Мой спутник хорошо знал, что ожидает его во Владивостоке, но ни он, ни я не предполагали, что его затравят до смерти (через год Максимов покончил жизнь самоубийством)». Сразу отметим, что версия о самоубийстве нс подтверждается сохранившимися медицинскими документами о смерти Максимова. На самом деле еще по пути на Дальний Восток, он заболел злокачественной анемией. Возможно именно это стало причиной того, что 2 декабря 1895 г. Максимов был отчислен от должности младшего помощника командира Владивостокского порта с переводом на Балтийский флот.

Но это назначение осталось лишь на бумаге, и 28 декабря А.Я. Максимов вновь был восстановлен в прежней должности «впредь до особого распоряжения».

21 августа 1896 г. Максимов подал прошение на Высочайшее имя об увольнении в отставку по болезни. На следующий день медицинская комиссия во главе с санитарным инспектором Владивостокского порта подписала акт освидетельствования здоровья капитана 2-го ранга Максимова, в котором говорилось о том, что он «...страдает злокачественной прогрессивной анемией, болезнью тяжкой и совершенно неизлечимой, лишающей его возможности не только продолжать службу, но и обходиться без постоянного постороннего ухода...» В ту же ночь А.Я. Максимов скончался. Перед смертью его успел исповедать священник экипажной церкви Михаил Суслов. Похороны Максимова прошли со всеми причитающимися ему, как военному моряку, почестями. Была назначена команда в составе двух рот от всех, находящихся на рейде судов, приписанных к Сибирскому флотскому экипажу: канонерской лодки «Сивуч», транспорта «Тунгус», портового судна «Силач», пристрелочной станции, минного отряда и плавучих средств порта. «При фронте находиться хору портовых музыкантов, — значилось в приказе командира порта — Параду собраться у экипажной церкви 24 августа в 2 часа дня...». Отпевали моряка-писателя в Александро-Невской церкви Сибирского флотского экипажа, а похоронен он был на городском (затем Покровском) городском кладбище. В настоящее время на этом месте находится Покровский мемориальный парк, а точное место захоронения первого дальневосточного писателя неизвестно.

За время службы А.Я. Максимов был награжден рядом отечественных и иностранных орденов: орденом Святого Станислава 3-й степени (1 января 1884 г.); австрийским орденом Железной Короны (17 ноября 1886 г.); орденом Святой Анны 3-й степени (5 апреля 1887 г.); германским орденом Красного Орла 4-й степени (25 июля 1888 г.); орденом Святого Станислава 2-й степени (1 апреля 1890 г.); офицерским крестом французского ордена Почетного легиона (2 сентября 1891 г.).

Как уже упоминалось, литературная деятельность Максимова началась практически одновременно с его флотской службой в офицерских чинах. С середины 1870-х гг. на страницах газет «Санкт-Петербургские ведомости», «Новое время» и журналов: «Русский вестник», «Книги недели», «Труд», «Кругозор», «Всемирная иллюстрация», «Природа и люди», «Нива» было опубликовано немало рассказов и очерков Максимова. Их героями были моряки, охотники, собиратели женьшеня, сибирские бродяги и другие персонажи, населявшие Дальний Восток. Автор видел свою задачу «...по силе возможности, познакомить читателей не только с замечательной природой Уссурийского края, а также с нравами, обычаями и характером инородческого населения, с преисполненной всевозможными опасностями и трудностями жизнью русских промышленников и пионеров-топографов, и, наконец, с малоизвестным бытом и внутренней жизнью каторжных, нередко более несчастных, чем преступных, заслуживающих скорее сожаление, чем огульное презрение и осуждение.

При этом считаю нелишним предупредить читателей, что сюжеты предлагаемых мною рассказов не есть плод воображения, а взяты из случаев, действительно имевших место в Уссурийском крае». Действительно, Максимову удалось стать именно летописцем первых лет активного освоения Приморья, сочетая яркость художественной формы со штурманской четкостью изложения событий. Примером служит предлагаемая читателю повесть «Тюлений остров», все действующие лица которой представлены либо под своими настоящими фамилиями (если речь идет о матросах), или подлинными именами и отчествами (офицеры). Очевидно, что при написании ее автор использовал официальные документы и сообщения в периодике того времени.

Помимо художественных произведений перу Максимова принадлежат и публицистические, а также научно-популярные работы. В частности, «Наши задачи на Тихом океане: Политические этюды», увидевшая свет в 1894 г. и, написанная в соавторстве с Е.А. Шакеевым — «Французский флот: Исторический очерк и современное его состояние». В первой он писал: «Действительно укрепившись в Южно-Уссурийском крае, Россия мирно отвоевала полуоткрытую дверь в Тихий океан, которую тщетно мы стараемся прорубить во враждебной нам Европе, справедливо опасающейся богатырского роста великой славянской державы».

Критика того периода относилась к творчеству Максимова по-разному. Например, в 1883 г. журнал «Дело» жалел о ценной этнографической фактуре, загубленной «дурно развитым... литературным вкусом автора». В то же время на рассказ Максимова «Поп Симеон», посвященный подвижнической деятельности сахалинского священника Симеона Казанского, обратил внимание А.П. Чехов во время работы над «Островом Сахалин». Нельзя не признать одного — книгами А.Я. Максимова действительно зачитывалась вся Россия. Наверное, это связано с тем, что в них на увлекательном, авантюрном, но при этом реалистически точно выписанном фоне рассказывалось о вечных ценностях — долге, чести, любви, дружбе... К сожалению, из-за того, что часто, по мнению уже постсоветских литературоведов, «идейной основой» сюжетов Максимова было «непримиримое противостояние истинно русского патриота (как правило, морского офицера, не знающего сомнений в Боге, царе, начальниках) “чумным учителям” революционного лагеря (из поляков, остзейских баронов, раскольников и представителей богемы)», его книги в советское время не переиздавались. Они начинают возвращаться к читателю лишь в наши дни.

Остается немного рассказать о семье писателя. Он был женат на Марии Карловне, урожденной Гогланд. У Максимовых было четверо детей: сын Евгений (родился 18 сентября 1877 г.) и три дочери — Мария (родилась 25 апреля 1880 г.), Ксения (родилась 23 февраля 1882 г.) и Александра (родилась 10 апреля 1885 г.). Именно вдова писателя подготовила и смогла издать после его смерти полное собрание сочинений в 10 книгах. К сожалению, сведений о ее дальнейшей судьбе, равно как и дочерях Максимова, обнаружить пока не удалось. Известно лишь, что сын А.Я. Максимова, так же как и отец, стал флотским офицером. Евгений Александрович Максимов родился во Владивостоке, окончил Морской корпус в 1895 г., а в 1904 г. — Николаевскую морскую академию по гидрографическому отделению. В 1896—1900 гг. плавал на Дальнем Востоке на транспорте «Якут», минном крейсере «Всадник» и пароходе «Силач». Участвовал в подавлении «Боксерского» восстания. Во время Русско-японской войны Е.А. Максимов занимал должность старшего штурманского офицера броненосца береговой обороны «Адмирал Ушаков», героически погибшего в Цусимском сражении. В 1907—1908 гг. старший офицер учебного судна «Океан», затем служил в Главном гидрографическом управлении и в Морском корпусе. В 1913—1915 гг. — старший офицер и командир транспорта «Хабаровск». 28 июля 1917 г. Е.А. Максимов получил чин капитана 1-го ранга. В период Гражданской войны принимал участие в Белом движении на Севере России, затем эмигрировал. Скончался в Париже 14 марта 1938 г.

Автор книги «В Тихом океане на охране котиков и бобров» — Михаил Данилович Жуков — внес меньший, по сравнению с А.Я. Максимовым, вклад в отечественную маринистику, но его научно-популярные книги также заслуживают возвращения к отечественному читателю.

М.Д. Жуков родился 5 июня 1872 г., происходил из мещан города Вышнего Волочка Тверской губернии. В 1898 г. он окончил Технологический институт Императора Александра I в Санкт-Петербурге и 28 декабря 1898 г. был зачислен на службу в 4-й флотский экипаж Балтийского флота со званием младшего инженер-механика механика (в 1885—1904 гг. лица, состоявшие в корпусе инженер-механиков флота, не имели офицерских чинов, а получали специальные звания). 24 апреля 1899 г. его перевели в Сибирский флотский экипаж. Начало службы М.Д. Жукова на Дальнем Востоке было далеко от романтических океанских походов —19 сентября он был «назначен в плавание» на землечерпательную машину в качестве заведующего механизмами, а через месяц заведовал механизмами всего землечерпательного каравана 5 ноября 1899 г. Жукова назначают преподавателем в Школу машинистов и кочегаров. С началом новой кампании Михаил Данилович получает назначение на транспорт «Якут» судовым механиком (16 марта 1900 г.). На «Якуте» Жуков плавал в Тихом океане, в районе Командорских островов и в Беринговом море с 29 апреля по 15 ноября 1900 г. Впечатления об этом плавании и составили книгу, перепечатанную в настоящем сборнике. Командир транспорта капитан 2-ю ранга И.М. Новаковский в своей аттестации от 14 ноября 1900 г. так охарактеризовал инженер-механика Жукова «Весьма дисциплинарен, что весьма приятно в человеке, никогда прежде не бывшем на военной службе. Исполнителен и аккуратен настолько, что всегда во время хода не раздевался и редко покидал машину. Предан своей специальности и скорбит лишь о том, что по своему развитию и высокому техническому образованию, скромная машина транспорта не дает простора применения его знаниям и силам. Здоровья крепкого и не подвержен качке. Развитой и хорошо образованный офицер. Окажет безусловно большую пользу в развитии своей специальности, особенно в электротехнике, которой он себя посвятил. При своей тактичности и умении обращаться с подчиненными, был бы великолепным начальником завода. Будет потерей для флота, если он уйдет из Морского ведомства. ... В кают-компании любим и неприятеля у него не может быть. Достоин всякого поощрения и награды, ибо во всех отношениях по своей специальности хороший работник».

По окончании северного плавания Жуков вновь преподает в Школе машинистов, затем занимает должность судового механика на землечерпательном караване, а в декабре 1902 г. получает назначение на эскадренный броненосец «Наварин» на должность младшего инженер-механика, заведующего артиллерийскими гидравлическим и паровыми приборами. На этом корабле Жуков вернулся на Балтику, куда броненосец прибыл в составе отряда адмирала Г.П. Чухнина, в который входило семь кораблей, нуждавшихся в ремонте. В Либаву «Наварин» пришел 26 июля 1902 г. Командир корабля капитан 1-го ранга Н.А. Беклемишев отмечал, что Жуков «... исполнение долга ставит высоко, но любви к морской службе не чувствует. Будучи из технологов, поступил на броненосец, прослужив большую часть своей службы на землечерпательных машинах во Владивостоке, а потому был малоопытен, но к концу плавания уже чувствовал себя па месте».

1 октября 1902 г. Жуков получил назначение в заграничное плавание на эскадренный миноносец «Внушительный», а 15 октября переведен на миноносец № 120. 9 апреля 1903 г. Жукову присваивается звание помощника старшего инженер-механика (аналог чина штабс-капитана, в который он был переименован 1 января 1905 г.). С 19 августа по 6 октября 1903 г. он находился в плавании на эскадренном броненосце «Цесаревич», а 6 октября был зачислен в запас флота. С началом Русско-японской войны 1904—1905 гг. М.Д. Жуков был призван из запаса и 30 марта 1904 г. определен в 14-й флотский экипаж. С 23 июня по 30 октября 1904 г. плавал во внутренних водах на миноносце № 220. 17 октября 1905 г. М.Д. Жукова назначили портовым инженер-механиком Санкт-Петербургского порта (занимал эту должность до 14 января 1908 г.), а 6 декабря 1907 г. он получил очередной чин капитана. К сожалению, сохранившиеся служебные документы, в которых отмечены перемещения по службе офицера, не отражают в полной мере всей его действительной жизни. А, судя по всему, М.Д. Жуков был не совсем простой фигурой, несмотря на достаточно скромные чины и должности. Сохранилось письмо от 9 сентября 1905 г., адресованное помощнику начальника Главного морского штаба контр-адмиралу А.А. Вирениусу, написанное Великой Княгиней Ольгой Константиновной — дочерью генерал-адмирала, великого князя Константина Николаевича — реформатора Российского Императорского флота в XIX в., жившей в Греции и считавшейся покровительницей флота. Она писала: «Я узнала, что инж[енер] —мех[аник] Жуков будет представлен Санкт-Петербургским портовым начальством к назначению на место помощника инженер-механика порта. Принимая живое участие в судьбе шт[абс] —кап[итана] Жукова, искренно обрадовалась бы., если Вы сочли возможным утвердить его в этой должности. Ольга».12 сентября адмирал Вирениус ответил, что о планируемом назначении он ничего не знает и представление в Главный морской штаб не поступало, а практически ровно через месяц Жуков вступил в должность портового инженер-механика...

В 1908—1909 гг. он числился прикомандированным к 8-му, а затем 2-му Балтийским флотским экипажам. В 1907—1909 гг. Михаил Данилович находился в отпусках по болезни и проходил лечение за границей. 15 марта 1910 г. его переводят в состав Сибирской флотилии, а ровно через два месяца — в Амурскую флотилию. Но на Дальний Восток он не поехал, тле практически весь 1910 г. провел в отпусках по болезни и «домашним обстоятельствам». В июле 1910 г. врачебная комиссия нашла у Жукова целый «букет» заболеваний, требовавших немедленного лечения за границей и препятствовавший службе на судах: хронический катар верхних долей правого легкого, хроническое воспаление брюшины, резкое ослабление зрения и ряд других.

Наконец, 18 апреля 1911 г. Жуков был зачислен по Корпусу инженер-механиков флота и назначен для службы на Адмиралтейском заводе, где он занял должность помощника заведующего механической частью на строящихся судах. 25 марта 1912 г. его произвели в чин подполковника (переименован в инженер-механики капитаны 2-го ранга 28 марта 1913 г.). Судьба М.Д. Жукова после 1917 г. неизвестна. Последним упоминанием о нем является запись в адресной книге «Весь Петроград» за 1917 г., где указано, что он проживал по адресу: Дмитровский пер., дом 12.

М.Д. Жуков был награжден следующими орденами и медалями: светло-бронзовой медалью в память событий в Китае 1901—1902 гг. (19 ноября 1902 г.); светло-бронзовой медалью в память 300-летия Дома Романовых (1913 г.); светло-бронзовой медалью в память 200-летия Гангутской победы (1915 г.).

Помимо книги, посвященной походу «Якута» в 1900 г., вышедшей в Санкт-Петербурге в 1912 г., известны еще две научно-популярные работы М.Д. Жукова: «День на броненосце [“Цесаревич”]», изданная также в 1912 г., и «Вокруг Азии и Европы: Поход эскадры адмирала Чухнина» (Пг., 1915). Эти три книги вышли в серии популярных изданий о флоте, выпускавшихся под эгидой Комиссии по заведыванию капиталом имени графа Строганова. В июне 1904 г. во время подготовки похода 2-й Тихоокеанской эскадры граф С.А. Строганов (1852—1923), отставной капитан-лейтенант, участник Русско-турецкой войны 1877—1878 гг., выразил желание на свой счет передать флоту «вполне обеспеченное судно». Назначенный командовать эскадрой вице-адмирал З.П. Рожественский высказал пожелание иметь специальное воздухоплавательное судно-разведчик с большой скоростью хода и оборудованием для запуска воздушных шаров.

Для этой цели на деньги графа Строганова у северо-германского «Ллойда» за 920 716 р. был куплен пароход «Лан» (постройки 1888 г.), зачисленный в состав флота как воздухоплавательный крейсер «Русь». С самого начала плавания в составе эскадры контр-адмирала Н.И. Небогатова «Русь» показала, что не приспособлена к дальнему походу и не в состоянии обеспечивать запуски воздушных шаров. Несостоявшийся «воздухоплавательный крейсер» от мыса Скаген был возвращен в Россию.

В октябре 1906 г. «Русь» была продана за 270 тысяч германских марок и отведена в Штеттин для разборки на металл. По воле графа С.А. Строганова проценты от капитала, вырученного от продажи «Руси», пошли на учреждение журнала для матросских библиотек и премирование авторов лучших сочинений. Эти небольшие по объему, но хорошо изданные и иллюстрированные книги должны были пропагандировать повседневную жизнь и славное прошлое Российского флота среди широких масс населения.

Перу М.Д. Жукова также принадлежит ряд технических трудов: «Морские турбины» (Вып. 1—3, СПб., 1909—1910); «Заводской расчет морских турбин Парсонса: Составлен на основании заграничных данных» (Двинск, 1910); «Морские турбины: Конструкция турбины Парсона и постройка ее за границей. Турбины активной системы: Куртиса, A.E.G.- Куртиса, Цолли, Рато, Брегэ» (Вып. 1—3, СПб., 1911).

Автор выражает искреннюю благодарность за поддержку и помощь в работе своим друзьям и коллегам: Алексею Юрьевичу Емелину (г. Санкт-Петербург) и Андрею Владимировичу Марыняку (г. Москва).

А.Я. Максимов