Читатель вправе спросить, почему подавляющая часть описанных здесь рискованных морских предприятий завершалась, казалось бы, в необъяснимой дикой спешке, хотя с самого начала люди пускались на подобные авантюры, питая большие надежды. Читателю, по-видимому, просто недостает здесь своего «Колумба Тихого океана». К тому же он не учитывает гигантских просторов этой водной пустыни, крайне бедного снаряжения людей, отправлявшихся в далекий путь, чтобы исследовать океан, те адские муки, которые им приходилось испытывать.

В те времена свирепствовала цинга, или скорбут. О ее неистовстве сообщал еще Пигафетта. Сегодня мы можем сказать, что речь идет о болезни из группы авитаминозов, возникающей при отсутствии в организме человека витамина С. Цинга выражается вялостью, слабостью, усталостью, появлением ревматических болей в конечностях. На более поздних стадиях, когда болезнь зашла уже далеко, на теле возникают нарывы и гнойники, появляются отеки, выпадают зубы, происходят кровоизлияния в мышцах и тканях. Процесс может дойти даже до распада (деструкции) костной структуры. В XVIII веке люди наконец узнали, что причиной этого заболевания была однообразная пища, которой питались мореплаватели. Но даже после этого болезнь все еще не исчезла. Муки и страдания людей длились до тех пор, пока не сократилась продолжительность плаваний, консервы не стали более добротными, а жизнь моряков не заслужила большего уважения Вот как описывает Карл Фридрих Беренс, выходец из Германии, те страдания, которые он перенес за время плавания. болея цингой: «Никто не в состоянии описать то жалкое существование, которое мы влачили на наших судах. Одному богу известно, что мы перенесли. На судах нас постоянно преследовал дурной запах мертвечины и больных людей. Уже от одной только вони можно было заболеть. Крики и стоны больных были настолько ужасны и производили столь жалостное впечатление, что это тронуло бы и камень. Одних цинга высушила до такой степени, что они стали похожи на скелеты. Жизнь этих людей гасла, словно свет в лампе. Другие ужасно толстели, создавалось впечатление, что их нарочно накачивали воздухом… Практически все мои зубы отделились от живой плоти, а десны стали толщиной почти в палец. На ногах, руках и на геле у нас образовались узловатые утолщения размером с лесной орех. Различались они и цветом: красные, желтые, с зеленым и синим оттенком. По ним можно было видеть, как обстояли дела у тех, кто пока еще был здоров».

Не столь драматично, но не менее ужасно описана цинга составителем исторической хроники плаваний Джорджа Ансона по Тихому океану в 1740–1744 годах: «Голоса многих наших матросов, жизнь которых ограничивалась подвесными койками, казалось, были полны жизни. Люди находились в хорошем настроении, разговоры велись на сочном языке. Но стоило только чуть тронуть их, всего-навсего перенести из одной части судна в другую, пусть даже в самой подвесной койке, они тотчас же испускали дух. Другие, верившее в то, что у них еще сохранились силенки, решались покинуть свое обиталище-подвесную койку. Но они умирали, гак и не дойдя до палубы». Из почти тысячи человек, которых Ансон увлек за собой в Тихий океан, более шестисот унесла цинга.

Подобные печальные обстоятельства вынудили Джеймса Кука провести сравнения. И вот в марте 1771 года он писал, что голландские суда, направлявшиеся в Ост-Индию, из-за цинги теряли во время каждого плавания от тридцати до сорока процентов состава команды. Не лучше была судьба матросов и солдат португальских и испанских судов. Эпидемия «морского скорбута» охватила команду корабля Васко да Гамы на пути в Индию, причем из ста шестидесяти человек более ста погибло. В 1740 году флотилия испанского конкистадора Франсиско Писарро, в составе которой насчитывалось более двух с половиной тысяч человек, вышла в море и направилась к берегам Америки. Через неполные шесть месяцев жертвами тифа и цинги стала половина команды флагманского корабля. На судах сопровождения от этих же болезней погибло три четверти команды. Подсчитано, что в первые два десятилетия XVIII века от скорбута умерло не менее десяти тысяч матросов, плававших на европейских судах.

Во времена Колумба или даже Кука основными продуктами питания на судах были сухари, зачастую кишевшие червями и тараканами и поэтому не раз во время плавания прокаливавшиеся на огне, и солонина. На протяжении столетий обед готовили весьма примитивным и грубым способом: в первой половине дня суточная норма солонины опускалась в бочку с морской водой и один из матросов босиком вытанцовывал на этой горе мяса до тех пор, пока содержание соли в нем не становилось вполне сносным. Опасаясь пожара, нередко отказывались от того, чтобы хоть как-го подогревать еду. Если позволяла погода, то пекли лепешки из муки, которые тоже были исключительно солеными, поскольку почти во все съестные припасы закладывалось много соли. Эго делалось для того, чтобы продлить сохранность продуктов питания и уберечь их от нашествия грызунов и червей. В рацион моряков входили также вяленая рыба, свиное сало, сушеные бобы и фрукты, горох, чечевица, сыр и жир. Чтобы хоть немного повысить вкусовые качества пищи. использовали растительное масло, изюм и уксус. Долгое время на судах не было ни коков, ни камбузов. Неблагодарная задача приготовления пищи в большинстве случаев выпадала на долю одною из несчастных корабельных юнг. На военные корабли в качестве коков вербовали непригодных к несению воинской службы матросов. Так, в британском военно-морском флоте существовало строгое правило, согласно которому на должность корабельного повара отбирались только те, кто не был способен ни на что другое. «Классической» фигурой судового повара той эпохи является Джон Сильвер, известный нам по роману Роберта Льюиса Стивенсона «Остров сокровищ».

И напротив, в те времена не забывали проявлять щедрость в отношении алкогольных напитков. Иберийские моряки предпочитали вино. Английским же матросам в XVIII веке выдавали в день по четыре с половиной литра пива, а при плохой погоде им полагалось утром и вечером по четверти литра рома. Иногда эта порция бывала даже большей. Рассказывают, что по совету адмирала Эдуарда Вернона, прозванного «Старый грог», с 1740 года на судах негодную для питья воду стали смешивать с ромом и с этих пор он занял на борту корабля господствующее положение. Этому способствовало также то обстоятельство, что владельцы плантаций на островах Карибского моря успешно использовали ром, чтобы заставлять своих рабов трудиться как можно производительнее. К тому же это пойло, получившее название Marinerum, было сказочно дешевым продуктом. К нему стали добавлять сок лимона, который рекомендовался как средство от цинги. Не вызывавшая никаких опасений выдача алкоголя морякам, которые из-за высокого содержания соли в пище постоянно — причем не только в тропиках — ощущали жажду, должна была иметь опустошительные последствия.

Даже если пища на судне вовсе не считалась спартанской, ее никак нельзя было назвать здоровой. В первой половине XVIII века стало очевидно, что именно пища сделала цингу нежелательным спутником продолжительных плаваний по морям и океанам. Джеймс Линд, по профессии врач, в своем труде, опубликованном в 1753 году, обратил внимание на то, что в беде могут помочь цитрусовые. Хью Паллисер, сыгравший большую роль в судьбе Кука, уже за пять лет до этого во время плавания в Ост-Индию на практике проверил советы Линда. Результаты оказались неожиданными. Дэвид Макбрайд, ирландский коллега Линда, рекомендовал готовить и употреблять в пищу солодовые настои, а чуть позже доктор Джон Прингл советовал ежедневно включать в рацион матросов квашеную капусту. Тем не менее минуло еще добрых пятьдесят лет, пока британское адмиралтейство последовало этим рекомендациям. Правда, и до этого оно не забывало снабжать командиров кораблей великим множеством всякого рода распоряжений и предписаний относительно судовой гигиены и организации разнообразного питания мореплавателей. Однако контроль адмиралтейства за их реальным выполнением был в высшей степени небрежным. Решать все эти вопросы предоставлялось капитану того или иного судна. Только от капитана, а не от кого-нибудь другого зависело, бороться ли — подобно Джеймсу Куку — с нечистоплотностью матросов, лишая их причитающейся порции спиртного и силой принуждая есть овощи, или же пытаться избежать мук и страданий, используя содержимое пузатых бутылок с ромом.

Столь же нездоровым было и размещение людей на судне. До того как испанцы познакомились в Америке с гамаками (будущими подвесными койками), люди спали где попало на палубе. Впрочем, это продолжалось еще многие годы. Позже команда устраивалась на пушечных палубах — помещениях, как правило, постоянно сырых и открытых сквозному ветру. Пространство там было до такой степени ограниченным, что им можно было пользоваться только поочередно. Страдавшие морской болезнью и больные дизентерией, болевшие цингой и пьяные, а также люди, просто хотевшие спать, обременяли и беспокоили друг друга. Из этого порочного круга невозможно было выбраться: в связи с тем, что всегда ожидались большие потери в личном составе, на судно нанималась многочисленная команда, а большая масса людей представляла собой идеальную почву для возникновения всякого рода заболеваний. Несколько лучше дела обстояли у голландцев, посылавших в Тихий океан в основном торговые суда. Если соотношение между водоизмещением судна и численностью его команды на испанских судах, отплывавших в экспедиции, равнялось двум к одному, то на голландских кораблях, плававших в XVII веке в Южное море, оно было уже три к одному. Когда Альваро Менданья де Нейра открыл Соломоновы острова, команда его судна наполовину состояла из солдат. Схаутен и Ле-Мер, напротив, отказались от военного конвоя. Вот почему у них на восемьдесят семь моряков приходилось уже более трехсот тонн водоизмещения. Затем пришел черед англичан. На судне Уильяма Дампира «Робак» указанное соотношение уже составляло четыре к одному. И все же, если продолжительность плавания была большой, то даже на тех судах, которыми командовали капитаны, полностью осознававшие свою ответственность и заставлявшие матросов регулярно проветривать палубы и драить их уксусом, смерть от цинги, дизентерии и тифа буквально косила людей.

Жестокое наказание ожидало тех, кто восставал против нестерпимой обстановки. Хорошо известно, например, такое наказание, как протаскивание матроса под килем: осужденного с помощью каната тащили под килем судна от одного борта к другому. Если он при этом не захлебывался, то умирал от ран, нанесенных ему ракушками моллюсков, которые гигантскими колониями селились на корпусе судна.

Наказания, применявшиеся на кораблях: одного моряка протаскивают под килем: ладонь другого приколачивают к мачте: третьего подвешивают вниз головой за бортом и периодически окунают в воду, так что он захлебывается. Гравюра на дереве. 1555 год

Засыпавших на вахте вешали на рее фок-мачты. На кораблях военно-морских флотов многих стран их просто-напросто выбрасывали за борт. Дезертиров наказывали плетьми, причем во время наказания их переводили с одного судна на другое. Порой несчастный получал за одну экзекуцию до шестисот ударов. Впрочем, не только команды британских кораблей, по словам упоминавшегося уже адмирала Вернона, комплектовали силой, и не только ими командовали с особой жестокостью. Одного из подчиненных Роггевена, самовольно откупорившего бочку с вином, вначале протащили под килем судна, затем нанесли ему триста ударов плетью и втерли соль в раны, а потом распяли, прибив его запястья к фок-мачте с помощью ножей. Здесь он должен был умереть от жажды, если только до этого на горизонте не покажется земля, на которую его могли бы высадить… Но довольно об этом. Во время длительных плаваний даже с помощью такого рода «развлечений» часто оказывалось невозможным подчинить команду судна воле капитана.

Однако совершенно ясно, что страдания, болезни и мятежи судовых команд для капитанов, отправлявшихся на поиски таинственных земель Южного моря, вовсе не были единственной и к тому же весомой причиной столь поспешного пересечения Тихого океана. Скорее, постоянное чувство неизвестности, незнания своего местонахождения побуждало некоторых из них прерывать начатое плавание и направлять корабли к знакомым берегам. Во многих судовых журналах тех времен содержатся сетования по поводу ненадежных и вводивших в заблуждение навигационных карт, равно как и собственного бессилия от неумения исчислять географическую долготу.

Как же обстояло дело в то далекое время с навигационными средствами мореплавания? Основой навигационного снаряжения европейских судов был использовавшийся уже с XII века компас. На первых порах он представлял собой пергаментную картушку с нанесенными делениями, под которой устанавливалась магнитная стрелка. Картушку монтировали в свободном подвижном состоянии на штырьке в котелке компаса, который помещался в специальном шкафчике — так называемом нактоузе. Однако очень скоро обнаружилось, что стрелка компаса далеко не всюду показывает строго на север, что ей присущи отклонения, обусловленные местом нахождения судна. Этот феномен попытались использовать для определения долготы. В 1530 году испанский космограф Алонсо де Санта-Крус составил карту, на которую нанес данные о величине подобных отклонений для того или иного градуса долготы. Мореплаватели было обрели надежду, но им так и не пришлось увидеть ее осуществленной, поскольку кривые магнитных склонений не соответствовали направлениям меридианов. В южной части Тихого океана в наши дни они, например, почти совпадают с параллелями. Магнитные склонения мог ли иногда достигать нескольких десятков градусов, что в значительной степени подрывало доверие к компасу. Из судовых журналов Колумба можно узнать, какой ужас охватил людей, когда они установили, что курсы, определявшиеся по компасу и по Полярной звезде, больше не совпадали. Только в начале XVIII века английский астроном Эдмунд Галлей вычертил карту земного шара, на которой четко были показаны направления и величины магнитных склонений. Ну, а до этого загадочные, необъяснимые отклонения приводили отдельных моряков в смятение, когда им казалось, что они приближаются к сказочной магнитной горе.

К числу первых использовавшихся мореплавателями угломерных инструментов относится астролябия. Из описей снаряжения нам известно, что штурманы Магеллана имели при себе семь таких приборов.

Астролябия (около 1450 года)

Астролябией люди пользовались еще в античном мире. Арабы ее усовершенствовали, а европейцы стали применять в навигационных целях не позднее XIII века. Вначале это был один из основных инструментов астрономов. Он представлял собой четырехсекторное кольцо, снабженное приспособлением для подвешивания. В пустой плоскости кольца устанавливался диск, вращавшийся вокруг центральной оси. Вокруг этой же оси вращалась угломерная линейка (алидада) с диоптрами на концах. Иногда на диске воспроизводили географические сведения, а на пластине, закреплявшейся на нем, помещали изображения созвездий. На кольцо наносилась шкала времени. Инструмент, настроенный в полном соответствии с показаниями этой шкалы, служил для нахождения звезд и измерения их угловой высоты. Морская астролябия была устроена еще проще: ее кольцо снабжалось только градуированной шкалой, диска не было, сохранилась лишь алидада. С ее помощью инструмент наводился на небесное светило, и с градуированной шкалы считывалась его угловая высота над горизонтом. Позднее на этой основе создали «морское кольцо», в котором уже не было алидады, а имелось всего-навсего коническое отверстие. Попадавшие в него солнечные лучи показывали угловую высоту Солнца на градусной шкале, помещенной на внутренней стороне кольца. На судах, которые в море всегда испытывали килевую и бортовую качку, неудобная в обращении астролябия никогда не пользовалась большой любовью. Например. Васко да Гама применял взятую им в 1497 году в плавание большую деревянную астролябию только на суше.

Вместо нее мореплаватели охотно применяли также заимствованные у астрономов квадранты.

«Посох Иакова» (градшток) и квадрант Девиса. Гравюра 1681 года

Первыми их стали использовать в середине XV века португальцы во время своих плаваний в Западную Африку. В распоряжении Магеллана имелось более двадцати подобных угломерных инструментов, изготовленных из твердой древесины. По-видимому, проще всего описать устройство этого инструмента на примере квадранта, снабженного градуированной шкалой. Плечо угломера было снабжено диоптром, через который можно было засекать небесное светило. Одновременно помощник определял величину угла с помощью отвеса на шкале. Но при волнении на море и этот инструмент давал неверные показания. Вот почему вскоре квадрант уступил место «посоху Иакова» (градштоку), уже длительное время пользовавшемуся благосклонностью моряков. Первые упоминания о нем можно встретить в португальских трактатах, относящихся к двадцатым годам XVI века. Этот инструмент представлял собой четырехгранный стержень (палку), по которому передвигалась поперечная рейка. Наблюдатель подносил конец градштока к глазу и перемешал рейку до тех пор, пока она не закрывала поля зрения между горизонтом и небесным светилом. После этого с градштока можно было считывать угловую высоту светила. Когда прибор наводили на Солнце, перед глазом помещали затемненное стекло.

Но «посох Иакова» оказался непригодным для измерения больших угловых величин. Работа с ним приводила к грубым ошибкам, порождавшимся параллаксом. К тому же было совсем не просто удерживать в поле зрения сразу два объекта — горизонт и небесное светило. И вот английский мореплаватель Джон Девис в конце XVI века создал новый угломерный инструмент — «английский квадрант», или «квадрант Девиса», использовавшийся на флоте в течение более чем ста лет. Собственно, это было «сооружение» из двух взаимосвязанных квадрантов: верхний направлялся на Солнце, а на нижнем находились угломерная шкала и диоптр. Достоинство изобретения Девиса заключалось в том, что не надо было смотреть на Солнце. Наблюдатель просто поворачивался к нему спиной, а подвижное устройство на верхнем квадранте устанавливалось на примерной угловой высоте светила. Отбрасываемая им на световой козырек тень приводилась в соответствие с линией горизонта. Достигалось это за счет перемещения плоскости визирования. (После того как создатель инструмента заменил это подвижное устройство линзой, стало еше легче приближать хорошо видимую на световом козырьке светящуюся точку к линии горизонта.) И вот тут уже, пожалуйста, снимайте показание угловой высоты на нижнем лимбе.

Впрочем, и «английским квадрантом» было трудно пользоваться на судне, испытывавшем качку. Звездный час навигации пробил в 1731 году, когда Джон Хэдли преподнес Королевскому обществу содействия успехам естествознания сконструированный им октан. Принцип действия инструмента заключался в том, что отражение небесного светила падало на зеркало, которое было намертво соединено с вращающейся линейкой-алидадой. При соответствующем перемещении алидады зеркальное отражение светила становилось видимым на стеклянном диске, жестко закрепленном на инструменте. Одна его половина имела зеркальную поверхность, а через вторую можно было наблюдать горизонт. Спроецированное на неподвижное зеркало отражение светила не выпадало из поля зрения даже при сильном волнении на море, если только инструмент держали вертикально. Октан Хэдли, величина которого вначале достигала полуметра, в следующие десятилетия был усовершенствован: быстро тускневшие металлические зеркала снабдили стеклянным покрытием, затемненные линзы позволяли без ущерба для зрения наблюдать за Солнцем. На прибор установили оптику, строго ориентированную на неподвижное зеркало, и он стал более удобным в обращенки. После того как расширился диапазон измерений, этот прибор назвали секстаном. Им пользуются до сих пор практически без существенных изменений в самой конструкции.

Итак, можно сказать, что во время описываемых здесь длительных плаваний по Тихому океану в распоряжении мореплавателей имелись более или менее надежные угломерные инструменты. Вопрос сводился лишь к тому, какие же, собственно, выводы они позволяли делать, в чем помогали людям разобраться. Уже во времена Магеллана удавалось довольно точно определять географическую широту, если угловую высоту Солнца измеряли в полдень, в момент прохождения светила через небесный меридиан, то есть в момент его кульминации. Определить время нахождения Солнца в зените не составляло никаких трудностей. Несложным был и метод, с помощью которого на основе полученных данных об угловой высоте небесного светила рассчитывалась широта места наблюдения. Для подобных расчетов имелись эфемериды — сборники таблиц заранее вычисленных координат небесных светил. Основное преимущество метода заключалось в том. что даже очень значительные погрешности в определении предполагаемой долготы порождали относительно небольшие ошибки. Все это относилось и к определению небесных координат при наблюдении планет или созвездий. В этом случае не обязательно было знать долготу даже приближенно. Но для подобного рода вычислений требовались специальные эфемериды, а они появились еще не скоро.

Намного хуже обстояло дело с определением географической долготы, а ведь она имела исключительное значение как раз на просторах Тихого океана. Теоретически проблема казалась решенной. Было известно, что Земля за час поворачивается на пятнадцать градусов, поэтому разность времени между местом, долгота которого известна, и местом, долготу которого надо определить, можно без труда перевести в разность долгот. Однако в 1530 году, когда фламандский астроном Гемма Фризий высказал эту мысль в навигационном труде, увидевшем свет в Антверпене, время на борту кораблей все еще измерялось с помощью песочных часов.

Песочные часы, которыми пользовались мореплаватели в XVI веке

Много лет спустя на кораблях появились «механические» часы, но они не только нуждались в том, чтобы их регулярно заводили через весьма непродолжительные промежутки времени, но и неточность их хода, как правило, достигала пятнадцати минут в сутки. Преисполненные надежд люди обратили свой взор к небесам: в конце XV века немец Региомонтан и испанец Сакуто определили даты для второй половины XVI века, когда можно будет наблюдать солнечные и лунные затмения на меридианах Нюрнберга и Саламанки. Если кто-нибудь из мореплавателей становился свидетелем этих космических явлений, он мог, зная разницу во времени, легко определить и разность долгот заданных мест. Однако из-за невозможности точно определить местное время отдельные предпринимавшиеся попытки сделать это давали самые невероятные результаты. И тогда был сделан один-единственный правильный вывод: без надежных часов определить точную географическую долготу нельзя. В 1659 году голландец Христиан Гюйгенс сконструировал специальные корабельные часы с маятником, которые вначале весьма успешно прошли проверку, но позднее выявили свою полную непригодность: оказалось, что они не в состоянии выдерживать нагрузки, возникавшие при волнении на море.

К концу столетия были окончательно сформулированы теоретические посылки метода, который пытался использовать еще Америго Веспуччи и который наряду с надежными и точными часами долгое время был альфой и омегой процесса определения долготы, а именно метода лунных расстояний. Согласно этому методу, измерялось угловое расстояние между Луной и другими небесными светилами, а затем на основании эфемерид делалось заключение о том, какой дате на исходном меридиане (тогда в большинстве случаев это были меридианы Лондона, Парижа или Тенерифе) соответствовало вычисленное расстояние. Сопоставление времени наблюдения и времени, взятого из таблиц, давало разность долгот. В Тихом океане эта сложная технология была впервые применена во время плавания капитана Уоллиса, когда проблема определения долготы уже была решена и другим способом. В 1714 году английский парламент дал согласие на присуждение премии в двадцать тысяч фунтов стерлингов за разработку эффективного и удобного в использовании метода определения долготы. Год спустя аналогичный фонд создали и во Франции. Сказочные для того времени денежные суммы весьма благоприятно сказались на усилиях мастеров-инструментальщиков и часовщиков. И вот наконец в 1735 году Джон Харрисон, сын плотника из Йоркшира, создал первый морской хронометр, которым с успехом пользовались довольно длительное время. И хотя минуло еще не одно десятилетие, пока в руках исследователей оказалось достаточное количество таких часов, конец путеводной нити в лабиринте астрономических, математических и технических загадок и тайн в принципе был найден.

В ходе описанных здесь морских экспедиций одному лишь Джеймсу Куку посчастливилось взять с собой в путь хронометры, да и то их сложный внутренний мир, наполненный великим множеством зубчатых колесиков, заканчивал свое бренное существование к концу столь продолжительных плаваний. Большинство же предшественников Кука, также бывших первооткрывателями в Тихом океане, страдало от того, что им оставалось неизвестным местонахождение их кораблей. Они не находили тех островов, на которых побывали до них другие мореплаватели, и становились жертвами неправильных оценок и роковых заблуждений.

А какие, собственно, были тогда возможности проложить истинный курс судна на навигационной карте? Курс, которым следовало судно, не соответствовал намеченному, ибо, помимо всего прочего, на него оказывали отрицательное влияние магнитные склонения. Лишь немногие капитаны прилагали достаточно стараний или были в состоянии определить их величину с помощью азимутальных наблюдений Солнца. Полная неясность существовала и в отношении пройденного расстояния. На правильность его определения влияли и волнение на море, и морские течения, и парусные характеристики судов в различных метеорологических условиях. Правда, одно из высказываний Пигафетты позволяет предположить, что в состав снаряжения кораблей Магеллана уже входил лаг, но это вспомогательное средство отличалось коварными «проделками», которые трудно было учесть. Это был тот период мореходства, когда люди только приступили к счислению пути, то есть к оценке пройденного курса и расстояния с помощью эмпирических данных: очевидных, зримых результатов воздействия волнений на море, ветра, морских течений, а также сплошной регистрации всех активных и пассивных движений судна. Предпринимались попытки на так называемых «досках счисления пути» дать графическое изображение равнодействующей этих сил. Но самым важным оставался все же опыт, морское «седьмое чувство», которым разные люди обладали далеко не в равной степени.

«Доска счисления пути» — навигационный инструмент, использовавшийся с XVI века

Капитана, победившего голод и цингу, укротившего мятежную команду и поборовшего чувство неопределенности, ожидали многие другие неприятности. Долговечность тогдашних кораблей была весьма ограниченной: даже построенные из лучших сортов тропической древесины парусники Ост-Индской компании с трудом выдерживали шесть плаваний. И как можно видеть на живых примерах, которыми являются и истлевший «Робак» Дампира, и «Своллоу» Картерета, прослуживший тридцать лет, экспедиционные корабли, предназначавшиеся для плаваний в Тихий океан, ценились так же «высоко», как и плававшие на них корабельные коки: они не годились больше ни на что. Пеньковый такелаж не выдерживал нагрузок длительных плаваний, поэтому многие мечтали о том, чтобы пассат гнал судно через Южное море, минуя области, лежащие в стороне от традиционных маршрутов парусников. При сильных ветрах практически не проходило дня без повреждения или гибели такелажа, парусов, рангоута; черви-древоточцы непрерывно разрушали корпус судна; под палящими лучами тропического солнца паруса становились хрупкими, ломкими, корабли начинали давать течь, а прокладка вылезала из деревянной обшивки. Неудивительно поэтому, что многие мореплаватели, попадавшие на просторы Южного моря, спешили поскорее взять курс на Батавию, Манилу или американские порты. В свете описанных выше теневых сторон тихоокеанских экспедиций было бы слишком сурово обвинять их в отсутствии решимости. Плавание парусных судов всегда было рискованным предприятием, а Южное море и его берега были не только местом действия и ареной «чудес океана», взглянуть на которые однажды отправился Пигафетта, но и могилой Менданьи, Кука, Лаперуза и бесчисленного множества других безымянных мореплавателей.