Сеул – город немаленький

Когда меня спрашивают, что я же могу сказать о Сеуле, я всегда отвечаю: «Сеул – очень большой город. Ну очень большой!» Сеул, действительно огромен. Огромно и его значение в жизни Кореи – страны до предела централизованной.

Начну, наверное, с физических размеров города и его населения. Сейчас оно достигло 10 с половиной миллионов человек (точнее, на июнь 2002 года – 10.310.026 человек). Это означает, что в Сеуле живёт каждый четвёртый кореец. Вдобавок, говоря о населении Сеула, следует принять во внимание и пригороды, которые с административной точки зрения частью Сеула не считаются, но фактически входят в тот же гигантский мегаполис. Сами корейцы часто говорят не столько о Сеуле, сколько о так называемой «столичной зоне», которая включает все многочисленные пригороды и города-спутники корейской столицы. Эту зону можно упрощённо представить в виде огромного круга радиусом около 80 километров, центр которого находится где-то на южной окраине столицы. Вся «столичная зона» буквально пронизана линиями электрички и метро, и значительная часть её населения работает или учится в Сеуле (или же, наоборот, живёт в Сеуле, а работает в одном из городов-спутников). Население «столичной зоны» сейчас составляет 19 миллионов человек, или, иначе говоря, примерно 40% всего населения страны. Для сравнения, все москвичи – это только 1/15 населения России. В мире вообще мало стран со столь высокой концентрацией населения в столице и её округе. Жители Лондона, например, составляют только 13% населения Англии, жители Токио – 10% населения Японии, жители Парижа – 4% населения Франции.

Даже по мировым масштабам Сеул довольно заметен, сейчас в этом городе живёт каждый 500-й житель нашей планеты (а если опять говорить о «столичной зоне», то и вообще – каждый 250-й землянин). Надо сказать, что стремительный рост населения Сеула начался только в нашем веке, вскоре после захвата Кореи Японией. До этого на протяжении почти 5 столетий население корейской столицы оставалось сравнительно постоянным и колебалось на уровне 100–150 тысяч человек. В 1936 г. оно уже составило 727 тысяч, в 1945 г. (первый год корейской независимости) – 901 тысячу, а всего через пару лет перевалило за миллионный рубеж. В 1960 г. в городе было уже полтора миллиона жителей, в 1975 г. – пять с половиной миллионов.

Площадь города равняется сейчас 605,52 квадратным километрам, что чуть больше площади Токио, и заметно больше площади Парижа. Впрочем, площадь – понятие условное: настоящий город куда больше своих формальных границ, не менявшихся уже четверть века. Сеул по плотности населения оставляет далеко позади большинство крупных городов мира, ведь плотность застройки в корейской столице исключительная, дома жмутся друг к другу, оставляя место лишь для узких, извилистых переулков, на которых порой не могут разъехаться и две встречные машины. Не удивительно, что в административном отношении Сеул является сейчас так называемым «специальным городом», по правам приравненным к провинции (хотя на практике его политическое значение куда больше, чем у любой корейской провинции). В то же время, только 40% населения города является коренными сеульцами, то есть родились в корейской столице. Тех же, у кого в Сеуле родились и отцы, вообще всего лишь 7%. Сеульцы в своём большинстве прекрасно помнят, откуда они сами или их родители пришли в этот город. Поэтому всякие проблемы региональной политики, конфликты между провинциями (а в Корее такие конфликты очень сильны) – всё это отражается и в Сеуле.

Пусть и с некоторой долей преувеличения, но можно сказать, что Корея является своего рода городом-государством, ибо в Сеуле не только сосредоточена почти половина населения страны, но и протекает почти вся политическая, деловая и культурная жизнь Кореи. Это началось не вчера и даже не полвека назад. Высочайшая централизация всегда была характерна для Кореи. Так, двести лет назад, в конце XVIII века, из двух с половиной тысяч чиновников страны, примерно две тысячи было сосредоточено в Сеуле, и только несколько сотен работали за пределами столицы. Сохраняется эта традиция и в наши дни. Официальный корейский Институт проблем градостроительства лет пять назад опубликовал свои подсчёты удельного веса Сеула в различных областях жизни страны. Как уж они там считали и как получили такие удивительно точные результаты – не знаю, и просто сообщу Вам их цифры. Итак, в соответствии с их подсчётами, в Сеуле сосредоточено 76% всего экономического потенциала страны, 92% внешнеполитического потенциала, 62% всех финансовых возможностей. В Сеуле обучается 26% всех корейских студентов, работает 41% всех корейских врачей.

В Сеуле делаются почти все карьеры, почти все состояния страны. Даже если заводы находятся где-то на периферии, штаб-квартира любой компании обязательно располагается в Сеуле. Биографии большинства генералов корейской индустрии, корейских «олигархов», очень схожи: родившись обычно где-то в провинции, все они в молодые годы приходили в Сеул делать славу и деньги, и в итоге добивались своего. Понятно, что миллионы других людей тоже приходили в Сеул, мечтая о славе и деньгах, и в итоге оставались ни с чем, но важно, что реализовать свои мечты будущие автомобильные короли и стальные бароны могли только в Сеуле.

Хорошо это или плохо, но Сеул – это Корея, и, скорее всего, такое положение сохранится ещё надолго.

 

«Всё устроить из ничего»: корейское экономическое чудо 1961–1987 гг.

Когда заходит речь о корейском экономическом развитии в 1960–1985 гг., одним из самых расхожих штампов являются слова «корейское экономическое чудо». Возможно, это выражение уже набило оскомину, но нельзя не признать, что возникло оно не на пустом месте: экономическое развитие Кореи в 1960–1985 гг. действительно было чудом.

Сейчас, глядя на сияющие небоскрёбы Сеула, на потоки машин, на нарядно одетых людей, на забитые товарами витрины магазинов, трудно даже представить, как выглядела Корея всего лишь 40 лет назад, на памяти очень многих ныне живущих корейцев. Сказать, что Корея 1960 г. была бедной страной – не сказать ничего: она была страной, нищей даже по тогдашним убогим меркам «третьего мира». По уровню ВНП на душу населения (80$ в 1960 г.) Корея отставала от Нигерии и Папуа Новой Гвинеи. В стране не было ни одного многоэтажного жилого дома, электричество даже в крупных городах подавалось не круглые сутки, а канализацией в Сеуле была обеспечена лишь четверть всех домов. Корейцы старшего поколения хорошо помнят времена, когда в начальной школе лишь 4–5 из 40–50 учеников в классе могли позволить себе есть рис. По весне трава и отваренная кора деревьев были обычными «блюдами» на крестьянском столе. В общем, ситуация в тогдашней Корее мало отличалась от той, что существовала где-нибудь в Эфиопии или Сомали – в чем-то она была даже хуже.

Не изменила ситуацию даже и огромная американская помощь – на протяжении 1946–1976 гг. США предоставили Корее помощи на 12,6 млрд. дол. Таким образом, в пересчёте на душу населения, корейцы тогда были третьими в мире получателями американской халявы (на первом месте находились израильтяне, на втором – южные вьетнамцы, которым эта помощь, как известно, не слишком-то помогла). При этом львиная доля американской помощи была предоставлена Корее именно в пятидесятые годы – и не принесла никаких результатов. Большая часть средств была попросту разворована тогдагшним президентом Ли Сын-маном и его окружением, а остальные использованы с минимальной эффективностью. К концу 1950-х годов американские дипломаты и экономисты попросту списали Корею со счетов – как бездонную бочку, в которую приходится вкладывать средства без малейшей надежды на отдачу, из одних только геополитических соображений.

Однако прошло всего лишь несколько десятилетий – и Корея превратилась в одну из великих промышленных держав, в то время как Бразилия или Нигерия, в 1950-е годы жившие куда лучше Кореи, и поныне прозябают в нищете. Как же это случилось? И, главное, можем ли мы, россияне, усвоить корейские рецепты и повторить корейский успех?

У «корейского чуда» есть вполне определённая дата рождения – 16 мая 1961 года. В тот день в Корее произошёл переворот: при американской поддержке местные генералы свергли гражданское правительство, которое за год своего существования сумело поставить страну на грань краха. С этого времени и до 1987 г. Южной Кореей управляли военные. Во главе переворота 1961 г. стоял генерал Пак Чжŏн-хи, которому предстояло превратиться в ключевую фигуру корейской истории XX века. Генерал был выходцем из бедной крестьянской семьи, но смог получить образование, работал учителем, а во время Второй мировой войны, окончив японское офицерское училище, служил в японской императорской армии (до 1945 г. Корея была японской колонией). После 1945 г., подобно многим корейским интеллигентам того времени, Пак Чжŏн-хи увлёкся левыми идеями и даже одно время был участником подпольной коммунистической организации, но быстро разочаровался в коммунизме и в 1950–1953 гг., во время Корейской войны, стал одним из лучших боевых офицеров армии Юга.

В самом перевороте 1961 г. не было ничего необычного. В те времена подобные выступления правых офицеров при американской поддержке время от времени происходили во всем мире – в тех странах, где возникла реальная угроза усиления коммунистов или иных антизападных группировок. В особенности подобные режимы были распространены тогда в Латинской Америке. В своём большинстве они отличались пристрастием к шумной риторике на темы «демократии» и «защиты интересов свободного мира» и эпическим казнокрадством (причём под клятвы в верности Вашингтону разворовывалась обычно именно американская помощь – обычно в таких странах больше воровать было нечего). Поэтому южнокорейский военный переворот 1961 г. особого внимания в мире не привлёк: левая печать ограничилась дежурными нападками на «американский империализм» и его «марионеток», либералы немного поворчали о «попрании демократии», правые же более или менее активно приветствовали «восстановление порядка» и «удар по подрывным планам прокоммунистических сил». После этого мир о Корее благополучно забыл.

Однако ни сам Пак Чжŏн-хи, ни его окружение вовсе не хотели оставаться лишь очередной группой американских марионеток в третьеразрядной развивающейся стране. Не хотели они и следовать примеру своих предшественников из окружения свергнутого Ли Сын-мана – заурядных казнокрадов, паразитировавших на расхищении западных кредитов и американской помощи. Пак Чжŏн-хи и его соратники хотели видеть Южную Корею сильным и богатым государством – но проблемы, стоявшие тогда перед страной, казались неразрешимыми. Как впоследствии написал сам генерал: «У меня было такое чувство, как будто я принял дела обанкротившейся фирмы».

В Корее практически нет полезных ископаемых, так что Пак Чжŏн-хи не мог следовать примеру арабских стран, которые как раз тогда начинали делать состояния на нефти. Более того, даже сельскохозяйственными продуктами небольшая, но густонаселённая Корея себя не обеспечивала, и физическое выживание населения зависело от американской продовольственной помощи. Единственным наличным ресурсом Кореи были сами корейцы, их высокая трудовая культура, их готовность добросовестно работать за мизерную плату – в самом буквальном смысле слова, за чашку риса. Именно на это и была сделана ставка.

Схема, которую Пак Чжŏн-хи положил в основу своей экономической стратегии, была проста: брать за границей кредиты и на эти кредиты строить фабрики, которые бы работали на импортируемом сырье и по иностранной технологии. Продукция этих фабрик должна была отправляться на экспорт, а вырученные деньги – использоваться на закупку нового сырья и новых технологий, а также на развитие инфраструктуры и образования. Таким образом, страна превращалась в своего рода огромную супер-фабрику, занятую переработкой импортного сырья.

Однако правительство Пак Чжŏн-хи столкнулось и с ещё одной проблемой: корейцы 1960-х годов в своём большинстве отличались неприхотливостью и были готовы добросовестно работать за гроши, но при этом они не имели ни образования, ни вообще профессиональной подготовки. Вдобавок, нищета страны делала невозможной сколь-либо масштабные иностранные инвестиции – найти желающих вкладывать заметные суммы в малоизвестную страну «третьего мира» было трудно. Поэтому поначалу, в 1962–1970 гг., ставка была сделана на лёгкую промышленность и иные отрасли, которые отличались немалой трудоёмкостью, но не требовали ни квалифицированной рабочей силы, ни сложных технологий, ни крупных капиталовложений. Пришедшие из деревень крестьянки, работая по 12–14 часов в день, шили по иностранным выкройкам рубашки, делали парики, мягкую игрушку. В те времена корейские плюшевые мишки буквально заполонили весь западный рынок, а ткани и одежда составляли примерно половину всего корейского экспорта (41% в 1965 г.). Для того, чтобы освоить подобное производство, особого образования не требовалось, главными необходимыми качествами были дисциплина и добросовестность.

Когда в 1962 г. генерал Пак Чжŏн-хи объявил о принятии первого Пятилетнего плана, который предусматривал экономический рост на уровне 7–8% в год, мир (точнее, те его немногие представители, которые вообще интересовались Кореей) не воспринял эти планы всерьёз. Однако уже в следующем, 1963 г. корейский ВНП вырос на 9,1%. Поначалу многим казалось, что это – всего лишь случайный успех, но на протяжении почти двух десятилетий правления Пак Чжŏн-хи (1961–1979) годовой рост ВНП составлял 8–10%, изредка поднимаясь до 12–14% и никогда не опускаясь ниже 6%! К всеобщему удивлению, Южная Корея, положение которой ещё недавно казалось безнадёжным, превратилась в одну из самых динамичных экономик планеты и удерживает это положение до сих пор. ВНП страны утраивался каждое десятилетие, а его душевой показатель, который в 1960 г. равнялся 80$, достиг 1000$ к 1979 г. и превысил 10.000$ в середине 1990-х гг.

К началу семидесятых годов накопленный опыт и капитал дали возможность сделать следующий шаг – от лёгкой промышленности, от плюшевых мишек и париков к капиталоёмким, но технологически не самым продвинутым отраслям: металлургии, судостроению, химической промышленности. Именно в это время в Корее появляются огромные металлургические комбинаты, которые вскоре превращают страну в одного из крупнейших в мире производителей стали, а также верфи, которые уже к 1980 г. производили около трети всего мирового корабельного тоннажа. За металлургией и судостроением последовала автомобильная промышленность, развертывание которой началось после 1976 г., а за ней – электроника, эпохой развития которой стали уже восьмидесятые годы.

Разумеется, развитие страны при Пак Чжŏн-хи было капиталистическим. Однако капитализм этот обладал рядом весьма своеобразных черт. Ни о каком «свободном рынке» в шестидесятые и семидесятые годы не было и речи, и экономическая политика Кореи была весьма далека от идеалов экономического либерализма. Государство вырабатывало стратегию развития, а частные фирмы послушно выполняли приказы власти. С самого начала ставка была сделана на крупные многопрофильные концерны, которые были бы тесно связаны с правительством, и которыми – уже просто в силу их малочисленности – было проще манипулировать. Строго говоря, по-настоящему крупных фирм в Корее в 1961–1962 гг. не было вообще, так что их пришлось создавать искусственно. Именно так появились нынешние корейские монополии – «чэболь». По сути, все крупнейшие корейские компании – и «Хёндэ» (у нас её часто неправильно именуют «Хюндай»), и «Самсон» («Самсунг»), и недавно обанкротившаяся «Тэу» («Дайву») достигли своих гигантских размеров потому, что когда-то их основатели были выбраны генералом Пак Чжŏн-хи на роль корейских «олигархов». Однако важно, что в Корее не олигархи управляли президентом и его окружением, а, наоборот, президент управлял олигархами. В отличие от своих предшественников и, увы, своих преемников Пак Чжŏн-хи не брал взяток и не стремился обеспечить свою семью на веки вечные. Ему были нужны не конверты с пачками долларов, а исполнение приказов и экономическая эффективность – причём под эффективностью он понимал не столько прибыльность, сколько способность производить качественный экспортный товар. Большинство фирм имели плановые задания по увеличению объёмов экспортной продукции, за выполнение которых отвечали лично их владельцы. Все знали, что генерал шутить не будет, и что в сейфах Голубого дома лежит достаточно компромата для того, чтобы надолго отправить в тюрьму любого корейского «олигарха».

К концу семидесятых годов созданные при государственной поддержке корейские монополии – «чэболь» – достигли огромных размеров. В 1981 г. суммарный объём продаж 10 крупнейших концернов Кореи равнялся 48,1% всего валового национального продукта страны (в 1984 г. он уже составил 67,4% ВНП)! Мировая история знает мало примеров подобной концентрации производства в нескольких сверх-монополиях.

Государство и само активно инвестировало в экономику – в первую очередь, в инфраструктуру, в те отрасли, которые не дают немедленной отдачи, но необходимы для развития экономики в целом. С конца 1960-х годов, когда в Корее ещё практически не было автомобилей, государство начало строить сеть скоростных магистралей, без которых невозможно представить себе сегодняшнюю Южную Корею. Строительство скоростной магистрали Сеул-Пусан в 1968–1971 гг. обошлось в сумму, равную четверти (точнее, 23,6%) всего корейского государственного бюджета за 1967 г. Разумеется, подобные вложения были абсолютно неподъёмны для частных фирм, так что расходы по развитию инфраструктуры неизбежно взяло на себя государство.

Государство вкладывало немалые средства в образование, которое в эти годы пережило настоящий бум. В 1965 г. в корейских вузах обучалось 105 тыс. студентов, а в 1988 – чуть более миллиона. Ещё в 1961 г. правительство национализировало банки и установило жёсткий контроль над валютными операциями. Кредиты на льготных условиях выдавались в первую очередь крупным фирмам, которые должны были стать основой экономического развития страны, а также тем, кто доказал свою способность производить качественный экспортный товар. В то же самое время, система социального обеспечения в стране фактически отсутствовала – бремя заботы о больных, о безработных, о старых да малых возлагалось на семью, которая, надо признать, была в Корее исключительно прочна. Отсутствие социальных расходов позволяло держать налоги на низком уровне: ставка подоходного налога в Корее даже сейчас составляет 10–20%, в то время как в развитых странах Запада она колеблется между 25% и 50%!

Но не только правильно выбранная экономическая стратегия сделала возможным «корейское экономическое чудо». Оно бы не состоялось без двух дополнительных, но очень важных условий, о которых нельзя не сказать.

Первым из этих условий была обильная иностранная помощь – в основном американская, но отчасти и японская. Несмотря на некоторое первоначальное недоверие к планам Пак Чжŏн-хи, США предоставляли Корее кредиты и безвозмездную помощь – хотя, что немаловажно, объём помощи в шестидесятые и, особенно, семидесятые годы был меньше, чем в пятидесятые. США при этом руководствовались, в первую очередь, своими военно-политическими интересами: Южная Корея всегда была стратегическим плацдармом США в Восточной Азии, так что её политическая стабильность не могла не волновать Вашингтон. Под американским давлением пошли на определённые компромиссы и японцы, которые, вообще-то говоря, традиционно относятся к Корее и к корейцам без особых симпатий (вполне взаимно). Нельзя сказать, что отношения Вашингтона и Сеула были совсем уж безоблачными: Пак Чжŏн-хи не был «лакеем американского империализма» и часто откровенно использовал своих заокеанских патронов в собственных целях. При необходимости южнокорейская разведка подкупала американских конгрессменов и воровала технологические секреты у дорогого союзника. Тем не менее, в целом союз, направленный против общих врагов – Пхеньяна, Москвы и Пекина – был весьма прочен.

На протяжении 1960–1985 гг. Корея активно брала деньги в долг – и у частных банков, и у правительств, и у международных организаций. В результате размеры внешней задолженности Кореи к концу правления военных достигли внушительных размеров: в 1985 г. внешний долг страны составил 46,7 млрд. дол. В тот год по размерам своей задолженности Корея занимала четвёртое место в мире, уступая лишь латиноамериканской тройке – Аргентине, Мексике и Бразилии. Однако давали в долг Корее охотно – в первую очередь потому, что в мире она имела репутацию идеального должника. Вопроса о том, платить или не платить по кредитам, не стояло в принципе – платили всегда, причём в срок, безо всяких громких споров о «реструктурировании» и прочем. В редких случаях банкротства той или иной частной фирмы правительство брало на себя выплату её задолженности иностранным организациям. В результате этой «непатриотической» политики, этого «низкопоклонства перед иностранным капиталом» Корея имела доступ к льготным кредитам, которым, конечно же, активно пользовалась.

Второе важнейшее условие, без которого «корейское экономическое чудо» было бы невозможным – это диктатура или, скажем мягче, авторитарная власть. Нет сомнений в том, что режим Пак Чжŏн-хи (1961–1979) и его менее удачливого преемника Чон Ду-хвана (1980–1987) был диктатурой, хотя и относительно мягкой – особенно по сравнению с ультра-сталинистской Северной Кореей. Определённые политические свободы существовали в Корее и при военных режимах, хотя то, что сейчас в России лукаво именуется «административным ресурсом» использовалось на полную катушку и, как правило, обеспечивало угодным правительству кандидатам победу на выборах. В то же самое время режим всё-таки оставался диктатурой, пусть и в «бархатной перчатке». На первых порах, до начала 1970-х годов, экономические достижения ничего не давали большинству жителей страны, которые, несмотря на тяжёлый труд, по-прежнему оставались нищими. В этих условиях правительство было готово поддерживать политическую стабильность любыми средствами. С особой свирепостью подавлялись попытки создания независимых профсоюзов. Едва ли не важнейшим преимуществом Кореи в международной конкурентной борьбе в те времена была дешевизна рабочей силы, готовность рабочих трудиться за мизерную зарплату. Даже в конце правления военных, в 1985 г., средний уровень зарплаты в Южной Корее составлял 11% от уровня США. При этом даже официальная продолжительность рабочей недели достигала 54 часов! Правительство считало, что деятельность независимых профсоюзов может в итоге сделать Корею неконкурентоспособной на мировом рынке. Как сейчас ясно, в долгосрочном плане эта политика себя оправдала, хотя в плане краткосрочном она делала существование миллионов людей ещё более тяжёлым.

Впрочем, социальная стабильность обеспечивалась не только жёстким подавлением всех тех сил, которые не соглашались с логикой капиталистического развития в понимании Пак Чжŏн-хи. Сам бывший сторонник левых идей, генерал отлично понимал: чтобы там не говорила официальная пропаганда, возникают эти идеи отнюдь не на пустом месте. Страны «третьего мира» всегда характеризовались вопиющим имущественным неравенством – причём богатые в таких странах обычно не только не стесняются своего богатства, но, наоборот, всячески демонстрируют его. Сияющие «Мерседессы», шкафоподобные телохранители, увешанные золотом миллионерские жёны и содержанки – все эти, теперь хорошо знакомые и россиянам, картины вот уже многие десятилетия являются обычными в странах «третьего мира». Генерал Пак Чжŏн-хи последовательно боролся как с самим неравенством (насколько это в принципе возможно при капитализме), так и с демонстративным, престижным потреблением верхушки. Немалую известность получил скандал, который президент устроил нескольким олигархам после того, как их жёны появились на каком-то приёме, увешанные бриллиантами. Корейский олигарх образца 1970 г. должен был жить скромно и своим богатством не кичиться! Впрочем, всё не ограничивалось чисто демонстративными, пропагандистскими акциями. Уровень неравенства, измеряемый так называемым «коэффицентом Джини», в Корее был куда ниже, чем в большинстве стран «третьего мира». В 1980-е годы по уровню социального неравенства Корея примерно соответствовала полусоциалистической Швеции. Разумеется, отсутствие острых контрастов немало сглаживало социальные проблемы: рабочие за мизерную зарплату по 10 часов в сутки стояли у станков и сборочных линий, но при этом им не мозолили глаза «Мерседессы» богачей.

Немалую роль в смягчении социальной напряжённости играла и система образования. В годы правления военных произошёл её взрывообразный рост, причём доступ в университеты был открыт любому, кто мог только сдать конкурсные экзамены. Коррупция на экзаменах практически отсутствовала, и правительство делало всё возможное, чтобы свести к минимуму влияние доходов родителей на качество обучения (отказ от платных и специализированных школ, кампании против репетиторства и т.п.). Все знали, что жёсткая конкуренция за вузовские дипломы идёт честно, и это давало даже самым бедным и социально неудачливым родителям надежду на то, что их дети со временем смогут «выйти в люди». Университетский диплом служил пропуском в ряды быстро растущего среднего класса, и получить этот пропуск мог любой молодой кореец или кореянка.

Результат политики Пак Чжŏн-хи у всех перед глазами: мощная индустриальная держава, созданная буквально на пустом месте, из ничего. Этот пример заманчив, и поэтому корейский успех изучали и пытались повторить очень многие. Однако не удалось это никому. Единственное исключение – страны Восточной Азии, пресловутые «тигры», но и они не столько повторили корейский успех, сколько добились собственного одновременно и параллельно с Кореей. За пределами же Дальнего Востока корейские рецепты пока не сработали ни разу – смею думать, и не сработают. Время от времени высказываемые надежды на то, что, мол, стоит нам, россиянам, только хорошенько изучить корейский опыт – и мы тоже всё сможем, представляются совершенно необоснованными. Корейская политика времён экономического чуда основывалась на культурной специфике Кореи, которая складывалась тысячелетиями.

Традиционно Корея и Дальний Восток в целом был, в первую очередь, цивилизацией риса. По сравнению с другими сельскохозяйственными культурами, рис даёт максимальную отдачу калорий с единицы обрабатываемой площади и, значит, позволяет кормить большое население, живущее на небольшой территории. Однако рис – растение специфическое и очень трудоёмкое. В отличие от, скажем, пшеничного поля, рисовая плантация представляет из себя сложную гидротехническую систему, состоящую из десятков и сотен небольших полей, разделенных дамбами и соединённых специальными каналами. Сооружение такой системы и поддержание её в рабочем состоянии требовало систематических усилий сотен и тысяч человек. Без этих постоянных и коллективных усилий никакое сельскохозяйственное производство на Дальнем Востоке, а, значит, и физическое существование его населения было бы невозможно. Жизнь в подобных условиях на протяжении десятков поколений сформировала корейское отношение к миру, выработала склонность к систематическому, кропотливому труду. В то же самое время, даже самый упорный труд не мог обеспечить дальневосточным крестьянам высокого уровня жизни. Скудость быта корейского крестьянина, его способность довольствоваться малым и готовность безоговорочно подчиняться властям поражала европейских путешественников даже в те времена, когда жизнь простых людей у них на родине никак нельзя было назвать зажиточной.

Именно на этих национально-культурных особенностях корейцев и основывалась в первую очередь выбранная Пак Чжŏн-хи экономическая стратегия. Он сделал ставку на способность корейцев работать много и добросовестно, не задавая лишних вопросов, терпеливо перенося лишения и подчиняясь начальству. Принял он в расчёт и воспитанное конфуцианской культурой уважение к образованию, и прочность семейных связей, и многое другое.

Корейская стратегия предназначалась для небольшого государства, лишённого природных ресурсов, населенного неприхотливым, исключительно трудолюбивым и дисциплинированным но (первоначально) не слишком образованным народом. Не надо объяснять, что ни нынешняя Россия, ни большинство стран СНГ под это описание никак не попадают. Конечно, опыт Кореи надо изучать и даже отчасти копировать, но рассчитывать на то, что он может быть применим к нашей российской реальности, увы, не приходится…

 

Hyundai: величие и крах «Современности»

История «корейского экономического чуда» неотделима от истории корейских семейных холдингов – чэболь. Самым крупным из этих холдингов на протяжении трёх десятилетий была группа «Хёндэ», созданная в 1947 г. Чŏн Чжу-ёном (1915–2001). Похоже, правда, что гигантский холдинг ненадолго пережил своего основателя. Впрочем, в любом случае история «Хёндэ» поучительна: в ней как в зеркале отразилась вся новейшая история самого крупного из «азиатских тигров».

История чэболь интересна для нас и потому, что призывы к изучению – и, как подразумевается, копированию – южнокорейского опыта в последние годы часто раздаются в постсоветской России. Между тем, в самой Южной Корее отношение к чэболь и их основателям далеко не так однозначно. Корейские правые – убеждённые поклонники свободного рынка и певцы частного предпринимательства (а также поклонники жёсткой руки) воспринимают отцов-основателей чэболь как героев корейского капитализма, как воплощение «современного корейского духа». Левые, влияние которых в южнокорейских СМИ и университетских кругах быстро растёт, относятся к основателям чэболь совсем иначе. Для них чэболь – это воплощение «нео-колониальной стратегии развития» Южной Кореи, а корейские олигархи – это, само собой, злодеи-эксплуататоры, успех которых основан исключительно на махинациях и коррумпированных связях с государственной верхушкой.

Я подозреваю, что спор этот будет длиться многие десятилетия, если не столетия – не только потому, что в идеологизированном споре истина рождается достаточно редко, но и потому что обе стороны по своему правы. Для успеха в бизнесе необходимы разнообразные качества – как положительные, так и не очень...

В своём большинстве биографии южнокорейских олигархов первого поколения подтверждают старую мудрость: «чтобы стать миллиардером, надо родиться в семье миллионера». С миллионерами в колониальной Корее дело обстояло не лучшим образом, так что на практике только немногие из олигархов были рождены в по-настоящему богатых семьях. Однако почти все они происходили из крупных землевладельческих родов. Чŏн Чжу-ён был исключением: он был выходцем из бедноты.

Будущий магнат родился в 1915 в маленькой деревне Асан, которая после раздела страны оказалась на территории Северной Кореей, в семействе небогатого крестьянина. Он был старшим из семи детей. Семья будущего олигарха была вполне типичной для колониальной Кореи. Однако родители решили отправить мальчика в начальную школу – шаг, достаточно необычный по тем временам для крестьянской семьи.

Тогда Чŏн Чжу-ён хотел стать школьным учителем. Это была, пожалуй, самая головокружительная карьера, о которой только мог мечтать крестьянский сын в те времена. Однако семья не могла учить даже старшего сына, и подросток решил взять свою судьбу в собственные руки.

Летней ночью 1931 года Чŏн Чжу-ён (ему было 16 лет), вместе с другом убегает из дома. Друзья устроились на строительстве железной дороги, где требовались землекопы. Приключение продолжалось два месяца. Будущий олигарх орудовал лопатой по 15 часов в день, а полученных им денег хватало только на койку в общежитие и самое скромное питание. В конечном счете Чŏн Чжу-ён был обнаружен отцом, который силой увёз его домой.

Однако Чŏн Чжу-ён не был готов смириться с судьбой. Огромное влияние на него оказал рассказ Ли Кван-су, самого известного корейского писателя тех лет. В рассказе речь шла о бедном крестьянском сыне, который, несмотря на все трудности, получил образование и в конце концов стал известным адвокатом. Чŏн Чжу-ён не слишком разбирался в тонкостях литературных жанров, и воспринял рассказ как документальный очерк, как рассказ о реальной судьбе – и решил делать жизнь в выдуманного героя рассказа. Под влиянием прочитанного он решил опять бежать из дома. На этот раз Чŏн Чжу-ён не собирался горбатиться на стройке: его целью был Сеул, где, собственно, только и можно было сделать карьеру и фортуну. Однако, побег 1933 года также окончился неудачей: беглец был перехвачен отцом недалеко от родного Асана.

За вторым побегом последовал третий. Для решения финансовых проблем Чон Чжу-ён «произвёл несанкционированное заимствование из семейного бюджета» – украл 70 вон, которые его отец выручил за проданную корову. По тем временам это были большая сумма, что-то вроде трёх месячных зарплат неквалифицированного рабочего. С такими деньгами в кармане, Чон Чжу-ён мог даже позволить себе поехать в Сеул на поезде!

В Сеуле Чŏн Чжу-ён поступил в школу бухгалтеров. Однако отец смог найти его и в столице – и опять забрать его домой. При встрече отец даже не упомянул о украденных деньгах. Родители надеялись, что Чŏн Чжу-ён наконец-то образумится и станет справным сельским хозяином – но он бежал снова, и на сей раз никто не остановил его. В 1935 г. Чон Чжу-ён пришёл в Сеул. Будущему олигарху было 18 лет...

Впрочем, ничего в его судьбе не предвещало будущего взлёта. Столица генерал-губернаторства притягивала молодых провинциалов, и крестьянский сын без особого образования был лишь одним из многих тысяч. Несколько лет он работал грузчиком в порту Инчхона, затем трудился на сторойплощадках и, наконец, нашел работу в магазине, торговавшем рисом. Будущий автомобильный король крутил педали грузового велосипеда, на котором развозили мешки с рисом.

Вскоре Чон Чжу-ён получил повышение и стал управляющим лавки, но в 1939 г. в связи с разворачивающейся войной в Китае, в стране были введены новые правила торговли рисом, и большинство частных магазинов было закрыто. В 1940 г. на занятые у друзей деньги Чон Чжу-ён открыл маленькую автомастерскую. Кстати сказать, молодой бизнесмен тогда не имел никакого автомобильного опыта: грузовой велосипед был наиболее сложным транспортным средством, с которым ему до того приходилось иметь дело.

Именно эта мастерская и получила название «Хёндэ» – так читаются по-корейски два китайских иероглифа, которые в языках Восточной Азии означают «современность». Впоследствии Чон Чжу-ён часто вспоминал начало своей автомобильной карьеры – и, кажется, не особо стеснялся, когда рассказывал о том, как продавал подержанные запчасти под видом новых. Разумеется, он всегда добавлял, что делал это исключительно из патриотических соображений, ведь клиентами его были японцы.

Тем не менее, в 1945 г. Чŏн Чжу-ён был далек от настоящего успеха. В отличие от большинства своих соотечественников, он мог есть досыта – но этим его богатство и ограничивалось. Первый шаг к настоящему успеху был сделан в 1947 г., когда Чŏн Чжу-ён основал строительную фирму Hyundai Civil Industries (впоследствии – Hyundai Construction).

В момент создания фирма представляла собой, скорее, бригаду шабашников: весь её штат состоял из хозяина и 11 рабочих. Однако вскоре на помощь пришёл младший брат основателя, Чŏн Ин-ён, который к тому времени окончил языковые курсы в Японии и неплохо говорил по-английски. Это редкое по тем временам обстоятельство оказалось решающим: новая компания не имела себе равных в получении подрядов от американских военных. Платили американцы хорошо, и в смету особо не вникали – ведь, во-первых, расплачивались они казёнными деньгами, а, во-вторых, по американским меркам любые проекты в нищей Корее всё равно стоили копейки. Заказчики были вполне готовы доплачивать за возможность поговорить с «азиатами» на человеческом языке. Чŏн Чжу-ён мог выставлять завышенные счета – и, разумеется, делал это.

Впрочем, немалую роль в его успехе играли пунктуальность и способность строить в срок – качества, которые в те времена, как утверждают мемуаристы, были в Корее достаточно редкими.

Как многие другие богатые корейцы, у которых были основания бояться коммунистов, Чŏн Чжу-ён летом 1950 бежал из Сеула и провёл большую часть Корейской войны в Пусане. Семью Чон Чжу-ён оставил в оккупированной столице, но вот с братом не расстался. Секретом успеха компании оставалось сочетание языковых и дипломатических навыков Чŏн Ин-ёна, который умело добывал американские заказы, и бешенной энергии Чŏн Чжу-ёна, которые эти заказы осуществлял.

К тому времени «Хёндэ» представляла собой уже не ту бригаду шабашников, которой она являлась в 1947 г. Её поручались и довольно крупные проекты. Например, во время недолгой оккупации Пхеньяна американцами в конце 1950 г., именно Чŏн Чжу-ён занимался восстановительными работами в на пхеньянском аэродроме. Впрочем, контрнаступление китайской армии сорвало этот проект.

К середине пятидесятых «Хёндэ» уже представляла собой крупную по корейским меркам компанию. Беда была в том, что мерки эти были весьма жалкими: в те времена по уровню ВНП на душу населения (80$ в 1960 г.) Корея отставала от Нигерии и Папуа Новой Гвинеи.

Следующий шаг к успеху был сделан в конце 1950-х гг. В те времена (как, впрочем, и в последующие – вплоть до начала 1990-х гг.) решающее значение в корейском бизнесе имели связи с властями, и Чŏн Чжу-ён старался играть по правилам, изо всех сил налаживая контакты с чиновниками. Однако ему, выскочке и крестьянскому сыну, было далеко до, скажем, основателя Samsung Ли Бён-чхуля, дворянина из хорошего рода, на содержании которого в 1950-е годы находилась заметная часть южнокорейских министров и парламентариев. Тем не менее, владельцу «Хёндэ» повезло. По-видимому, решающую роль сыграл сравнительно скромный проект – восстановление разрушенного во время войны моста Индогё в центре Сеула.

Хотя проект принёс фирме убыткы, сама способность провести сложные по тому времени работы в срок, а также активный пиар привлекли к фирме благоприятное внимание властей. К 1961 г. «Хёндэ» была крупнейшей строительной фирмой Кореи.

В этой обстановке весной 1961 г. произошёл военный переворот, организованный генералом Пак Чжŏн-хи, с именем которого и связано «корейское экономическое чудо». Новое правительство сделало ставку на развитие экспорта – ведь Корея практически лишена полезных ископаемых, её единственным наличным «ресурсом» в начале 1960-х гг. была дешёвая и дисциплинированная, хотя и неквалифицированная, рабочая сила. Корею следовало превратить в страну-фабрику, которая бы импортировала сырье и экспортировала готовую продукцию. Однако большинство карликовых корейских фирм того времени не могло и думать об успешном выходе на международный рынок. Поэтому после прихода к власти генерал целенаправленно «отобрал» несколько десятков фирм, которые казались ему наиболее перспективными (основным критерием отбора были при этом личные качества руководителей, а не особенности фирм). Фактически владельцы привилегированных компаний были «назначены олигархами». Их компаниям власти оказывали всяческую поддержку, предоставляли льготный доступ к кредитам и иностранным инвестициям. Свою благодарность «избранные» должны были выражать не конвертами с валютой (в отличие от большинства иных правителей «третьего мира», взяток Пак Чжŏн-хи не брал), а дисциплинированным исполнением правительственных предписаний. Так появились на свет южнокорейские «чэболь» – многопрофильные семейные холдинги.

В этих условиях и взошла по-настоящему звезда «Хёндэ». В начале шестидесятых Пак Чжŏн-хи решил, что одним из направлений корейского экспорта должно стать строительство «под ключ» объектов на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Естественно, что в этих условиях внимание президента оказалось привлечено к строительному сектору. Чŏн Чжу-ён решил воспользоваться этой ситуацией. Хитроумный Чон добился для «Hyundai Construction» подряда на восстановление взорванного во время Корейской войны моста Индогё в Сеуле. Этот контракт принёс компании убытки, но это не имело значения: главной функцией всего проекта была рекламно-пиаровская. Работы на столь заметном объекте в центре столицы были проведены с примечательной эффективностью и завершены досрочно. Этот успех, как и планировалось, привлёк к будущему олигарху внимание самого президента, и вскоре «Хёндэ» была выбрана в качестве одного из главных экспортёров строительных услуг – сначала во Вьетнаме и странах Юго-Восточной Азии, где в годы Вьетнамской войны компания строила американские военные объекты, а потом – и на Ближнем Востоке, который в семидесятые годы стал главной ареной деятельности корейских строительных компаний. Немало объектов строила компания и в самой Корее.

На протяжении последующих десятилетий корейская экономика росла рекордными темпами, прирост ВНП составлял 8–10% в год. Вместе со страной рос и «Хёндэ». Подобно другим чэболь, компания рано занялась диверсификацией, и стала вкладывать капитал во всё новые и новые отрасли, создавать всё новые и новые дочерние фирмы. С начала семидесятых правительство провозгласило политику преимущественного развития тяжёлой промышленности – и «Хёндэ» не остался в стороне. В 1973 г. начала работать верфь Hyundai, которая к 1984 г. сделала Корею второй кораблестроительной державой мира. Правительство помогло получить кредиты на строительство, а также предоставило финансовые гарантии, под которые верфи «Хёндэ» получили первые зарубежные заказы. В семидесятые годы «Хёндэ» стал активно строить и автомобильные заводы, продукция которых вскоре также пошла на экспорт. Усилиями бывшего автослесаря Чŏн Чжу-ёна к 1990 г. Корея вошла в число ведущих мировых производителей автомобилей. Начало восьмидесятых было эпохой зарождения корейской электроники, и опять «Хёндэ» оказалась в первых рядах: в 1983 г. была создана дочерняя компания «Hyundai electronics», со временем ставшая одним из крупнейших мировых производителей полупроводников.

К концу семидесятых группа «Хёндэ» вошла в состав «большой четвёрки» корейских концернов, существовавшей вплоть до азиатского кризиса 1997 г. (кроме Hyundai, в эту четвёрку входили Samsung, LG, Daewoo). На протяжении четверти века «Хёндэ» занимала в списке чэболь первую или вторую строчку. В 1987 г. в состав холдинга входили 34 дочерние компании, на предприятиях которых работало 159 тысяч человек. Концерн производил корабли, автомобили, электронику, локомотивы, станки, электрооборудование, сталь, занимался нефтехимией, строительством и страхованием. Сложная система перекрестного владения акциями означала, что все компании концерна находились под твердым контролем совета директоров холдинга, в котором определяющую роль играл сам Чŏн Чжу-ён и его многочисленные родственники – братья, племянники, кузены. Влияние рядовых акционеров на дела холдинга было ничтожно, а большинство топ-менеджеров либо принадлежало к клану Чонов по рождению, либо было связано с ним брачными узами. Впрочем, такая же картина существовала и в большинстве других чэболь.

Власть Отца-основателя в концерне оставалась абсолютной на протяжении полувека. В начале 1990-х гг. Чŏн Чжу-ён, которому тогда уже было далеко за 70, стал проявлять немалую политическую активность (чего за ним раньше не замечалось). В 1992 г. Чон неожиданно решил принять участие в президентских выборах – поступок, немыслимый для корейских олигархов, которые всегда подчёркивали своё смиренно-подчинённое отношение к государственной власти. Выборы Чон, как и следовало ожидать, проиграл, набрав лишь 16% голосов. Однако истэблишмент отомстил нарушителю традиций: Чŏн Чжу-ёна обвинили в нарушении законов о финансировании избирательных компаний, и он был приговорён к 3 годам тюремного заключения (условно).

Другим проявлением политических интересов Чона стала активность в развитии контактов со своей «малой родиной» – Северной Кореей, в которой по-прежнему правил ультра-сталинистский режим. Чŏн Чжу-ён стал едва ли не первым крупным южнокорейским деятелем, который встретился с Ким Ир Сеном. Помимо щедрых пожертвований, Чон стал активно инвестировать в Северную Корею – видимо, не столько рассчитывая на материальные и финансовые выгоды, сколько в надежде на то, что таким образом он будет способствовать примирению двух корейских государств. Самым масштабным из проектов «Хёндэ» в КНДР стала Кымганская туристская зона (с 1998 г.). В рамках этого проекта южнокорейские туристы прибывают в КНДР на круизном лайнере, любуются там знаменитыми горами Кымгансан, а потом возвращаются домой. Во избежание нежелательных контактов, из туристского района было удалено всё местное население, а необходимая инфраструктура построена за счёт южнокорейской стороны. Неизвестно, задумывал ли Чŏн Чжу-ён этот проект как филантропическую акцию или всё же рассчитывал получить прибыль, но если такие расчёты действительно существовали, то они не оправдались. К началу 2001 г. «Хёндэ» инвестировала в проект 305 млн. дол., а выручка составила всего лишь 62,2 млн. В своих первоначальных расчётах организаторы Кымганского проекта исходили из того, что ежегодно Север будет посещать около 500 тыс. человек. В действительности же за три года в горах Кымгансан побывало только 390 тысяч южан. Вдобавок, число туристов сокращается. Интерес к северокорейской экзотике в последние годы упал, и большинство южан предпочитают за те же самые деньги съездить, скажем, в Китай или Таиланд, где можно увидеть что-то помимо горных пейзажей и бдительных физиономий северокорейских особистов. Столь же неудачными в финансовом отношении оказались и иные инвестиции «Хёндэ» в КНДР.

Однако главный удар по позициям «Хёндэ» нанёс азиатский кризис 1997 г., который докатился и до Кореи. Строго говоря, кризис длился недолго, ситуация стабилизировалась меньше чем через год: в 1999 г. рост ВВП составил 10,2%, а в 2000 г. – 8,8%. Однако после кризиса отношение к чэболь резко изменилось. В общественном мнении суперконцерны в одночасье превратились из символа успеха и процветания в символ коррупции и неэффективности. В новых условиях правительство приступило к программе реструктуризации чэболь. Её главная цель – сделать корейских гигантов похожими на «нормальные» западные концерны: специализирующиеся в нескольких отраслях и управляемые профессиональными менеджерами, а не членами клана основателя концерна. Правительство дробит чэболь, заставляя их предоставлять самостоятельность своим дочерним компаниям, настаивает на введении в состав руководства менеджеров «со стороны», на увеличении влияния рядовых акционеров, ограничивает размеры задолженности.

В отличие от другого гиганта – Daewoo, разорившегося в 1999 г., «Хёндэ» избежал прямого банкротства, но дела у него складывались заметно хуже, чем у двух других супер-чэболь – LG и Samsung. Сказывались тут и опрометчивые шаги, предпринятые Чŏн Чжу-ёном в 1990-е гг., и его дорогостоящие политические игры с Севером, и неблагоприятная рыночная ситуация, и общая неповоротливость менеджмента компании. 27 марта 2000 г. на соответствующим образом обставленной церемонии Чŏн Чжу-ён сообщил о своём отходе от дел и о передаче компании своему сыну Чŏн мон-хŏну. В этот момент он вполне мог бы процитировать знаменитые слова Николая I, обращённые к наследнику: «Сдаю тебе команду не в добром порядке».

Проблем у Hyundai, действительно, было немало. Подобно другим чэболь, концерн был отягощён огромной банковской задолженностью, кредитные средства превосходили собственный капитал холдинга в 4 раза (цифра, чудовищная по западным меркам, но вполне обычная для крупных компаний Кореи). Многие производства к концу 1990-х гг. были убыточными, в том числе важнейшее производство полупроводников. Давление правительства и общественного мнения, которые требовали раздела чэболь, постоянно возрастало. Инвестиции в зарубежные проекты и, особенно, в Северную Корею не окупались.

Чŏн Чжу-ён не увидел конца своего детища. Когда в марте 2001 г. отец-основатель скончался на 86-м году жизни, холдинг ещё существовал. Однако смерть старого олигарха стала началом конца величайшей из всех чэболь. Ещё при его жизни, в сентябре 2000 г., из состава холдинга выделилось одно из самых прибыльных подразделений – автомобилестроительная компания «Hyundai Motors», во главе которой встал брат (и соперник) нового главы холдинга – Чŏн Мон-гу. Вслед за автомобилестроителями независимость получила группа компаний «Hyundai Heavy Industry» (кораблестроение и машиностроение), а также «Hyundai Semiconductors». Чтобы подчеркнуть свою независимость, новое подразделение взяло себе новое название – «Hynix Semiconductors».

Неопределённо и будущее группы «Хёндэ» как таковой. В июле 2001 года центральное руководство холдинга прекратило своё существование – символический акт, который подчёркивает отказ от надежд сохранить целостность холдинга. Однако пока непонятно, какова будет судьба подразделений чэболь и как будут его дробить дальше. Руководство наиболее крупных подразделений холдинга героически сражается против правительственных планов дальнейшего раздела холдинга. Вероятно, на месте павшего гиганта возникнет ещё несколько новых подразделений – помимо ныне независимых «Hyundai Motors», «Hyundai Corporation», «Hyundai Heavy Industries» и «Hynix Semiconductors». Однако как бы ни сложилась судьба осколков империи, уже ясно: за полвека своего существования «Хёндэ» оставила свой след и в истории Кореи, и в мировой истории.

 

История с демографией

Как менялось население Кореи на протяжении веков? Сколько человек жило в ней раньше, сколько живёт сейчас, как будет изменяться её население в будущем?

Ответить на эти вопросы не всегда просто. Главная проблема, с которой сталкиваются историки, которые занимаются демографией средневековой Кореи (да и вообще любого средневекового государства) – это отсутствие сколь-либо надёжных статистических материалов. В этом отношении историки Кореи находятся ещё в довольно выгодном положении, ведь здесь с давних времён достаточно регулярно проводились переписи населения.

На первый взгляд, эти переписи были организованы по стройной схеме. Раз в три года деревенские старосты сообщали чиновникам о том, сколько семей («дворов») имеется в том или ином селе, и сколько человек живёт в каждом дворе. Сведения эти направлялись в уезд, потом – в провинцию, и, наконец – в столицу, где их и обобщали.

Однако давно уже известно, что результаты этих старинных «переписей» крайне ненадёжны. Во-первых, проводились они менее регулярно, чем теоретически полагалось. Во-вторых, по оценкам современных историков, эти переписи могли занижать реальную численность населения в два с лишним раза. Зачастую две переписи, проведённые с интервалом всего лишь в несколько лет, давали совершенно разные результаты. Причин тому было несколько. Главная из них заключалась в том, что перепись проводилась властями отнюдь не в целях праздного демографического любопытства. Правительству нужно было знать, сколько в стране налогоплательщиков и сколько военнообязанных. На основании данных переписи определялись налоговые и призывные квоты для каждой провинции и каждого уезда. Понятно, что в своём большинстве народ особо не рвался ни платить налоги, ни вступать в славные ряды вооружённых сил. Поэтому любая деревня, любой уезд стремились преуменьшить численность своего населения, ведь это означало, что потом им придётся меньше платить налогов и отправлять в солдаты меньше мужиков. Таким образом представленные «наверх» данные были всегда в той или иной степени заниженными. Немногочисленные чиновники просто не имели возможности всерьёз их проверять, да, зачастую, и не особо стремились к этому (особенно если излишнее чиновничье любопытство нейтрализовывалось подношениями от заинтересованных жителей уезда).

Поэтому все данные о численности населения Кореи в доколониальную эпоху, то есть в период до 1910 г., крайне ненадёжны. По-видимому, в XV веке в стране жило примерно 7–8 миллионов человек, то есть в 10 раз меньше, чем сейчас (напоминаю, что речь идёт об обеих половинах Кореи, а в настоящее время суммарное население Севера и Юга – 72 миллиона человек). 15-миллионный рубеж был преодолён в конце XVIII или начале XIX века. Подавляющее большинство корейцев, примерно 96–98%, жило тогда в деревнях. Население Сеула, насколько мы можем сейчас судить, на протяжении пяти веков правления династии Ли колебалось между 100 и 150 тысячами человек. Это был, безусловно, крупнейший город Кореи, ведь население даже самых больших провинциальных городов в те времена не превышало и 10 тысяч.

Уже в прошлом веке, в 1918 г., в Сеуле насчитывалось 189.153 жителя, то есть в шесть с лишним раз больше, чем в Кэсоне, который тогда имел население в 27.659 человек и являлся вторым городом страны. Любопытно, что на третьем месте находился тогда Пхеньян (21.869 человек – население российского райцентра средней руки), на четвёртом и пятом – совершенно захолустные сейчас Санчжу и Чончжу, в то время как нынешние мегаполисы Пусан, Тэгу, Кванчжу занимали весьма скромные места: двенадцатое, шестое, и... тридцать шестое соответственно.

Первая относительно надёжная, то есть организованная по современным научным методикам, перепись была проведена в Корее только в 1910 г. Она дала результат 17 миллионов 420 тысяч человек. Для сравнения, население России составляло тогда 160 миллионов человек, США – 92 миллиона, Франции – 40 миллионов, Китая – 450 миллионов. Иначе говоря, в 1910 г. население Кореи было 9 раз меньше российского (сейчас – в два раза меньше) и в 6 раз меньше американского (сейчас – в четыре раза меньше). В 1945 г., когда Корея была разделена на Север и Юг, в ней жило уже 28 миллионов человек: на Юге было около 19 миллионов, а на севере – около 9 миллионов жителей. Это соотношение (2:1 в пользу Юга) в целом сохраняется и до сих пор.

Как и везде в мире, население Кореи до начала нашего века было очень молодым. Рождаемость была очень высокой, женщина за свою (обычно – недолгую) жизнь обычно рожала 7–10 раз, но примерно треть детей умирала, не дожив до года, и ещё треть не доживала до десятилетнего возраста. В этом нет ничего удивительного: в столь сейчас идеализируемой царской России в конце XIX века, по официальным данным, из каждой 1000 новорождённых 279 умирало, не дожив до года! В Корее в 1910 г. средняя продолжительность жизни мужчин составляла всего лишь... 24 года. Женщины жили немного дольше – 26 лет. Цифры эти для нас кажутся ужасающе низкими, но, опять-таки, для тех времён они являются вполне обычными. Поэтому население Кореи, несмотря на высокую рождаемость, росло очень медленно. Высокая рождаемость «компенсировалась» высокой смертностью.

В колониальную эпоху ситуация в Корее существенно улучшилась. Новые лекарства, европейская медицина и, особенно, распространение современных представлений о гигиене сделали излечимыми многие болезни – от аппендицита до холеры – которые раньше были смертельно опасны. Поэтому к 1945 г. средняя продолжительность жизни для мужчин составила 43, а для женщин – 44 года, то есть почти в два (!) раза больше, чем всего лишь за три десятилетия до этого.

Вообще говоря, демографическая ситуация в Корее в 1920–1970 гг. была очень похожа на ту, что сейчас существует в Африке или в странах Ближнего Востока: в течение этого времени рождаемость оставалась высокой, а вот смертность быстро снижалась. Результатом стал стремительный рост населения. За прошедшее столетие население Кореи выросло в четыре раза, причём по большей части этот рывок произошёл всего лишь за 15 лет: 1945–1960 гг.! Для сравнения: за это же столетие население Франции увеличилось в 1,4 раза, Испании – в 2,0 раза, Германии – в 1,2 раза, Японии – в 1,9 раза.

В шестидесятые годы темпы роста населения вызывали в Корее – в те времена бедной стране – немалое беспокойство. Власти даже проводили тогда кампанию по ограничению рождаемости, хотя и не такую активную как в нынешнем Китае. Многие корейцы старшего поколения помнят кампанию «3–3–35! » (рожайте три раза, с интервалом в три года, и прекращайте рожать после 35!). Семьи, в которых было более трёх детей, платили дополнительные налоги и лишались некоторых привилегий. Однако лучшим решением проблем, как это всегда и бывает, оказались не громкие лозунги, плакаты и настойчивые призывы к гражданскому самосознанию, а экономическое развитие страны. По мере роста уровня жизни и уровня образования рождаемость в Корее стала быстро снижаться. Так происходит всегда и везде: чем лучше живут люди в той или иной стране, тем, как правило, меньше у них детей (хотя в России почему-то думают по-другому).

Всего лишь за два десятилетия Корея из типичной развивающейся страны превратилась в типичную высокоразвитую: с низкой рождаемостью, низкой смертностью, высокой продолжительностью жизни. В 1998 г. корейцы в среднем жили 71,7 лет, а кореянки – 79,2 года, то есть в три раза дольше, чем всего лишь столетие назад.

Однако у этой новой модели есть и оборотная сторона. Как и в большинстве развитых стран, в наши дни в Корее не обеспечивается даже простое воспроизводство населения. В 1960 г. среднестатистическая кореянка за свою жизнь рожала 6 раз. В 1970 г. этот показатель опустился до 4, а к 2002 г. средний уровень составил вообще 1,17 рождений на женщину (и продолжает падать). Это почти в два раза ниже того уровня, который необходим для поддержания стабильной численности населения. При том, что в своём большинстве замужние женщины в Корее не работают, они больше не хотят иметь много детей. Это и понятно. В старые времена дети, особенно сыновья, были гарантией обеспеченной старости. Вдобавок, в крестьянских семьях (то есть в 9/10 всех семей) дети начинали работать с 10–11 лет, и их трудовой вклад в семейный бюджет мог быть весьма значительным. Сейчас ситуация изменилась. Образование детей стоит очень дорого, работать начинают они очень поздно, да и способов обеспечить себе старость появилось немало.

Понятно, что для того, чтобы население оставалось на более или менее стабильном уровне, на каждую женщину в среднем должно приходиться чуть больше двух рождений. Такая ситуация, например, существует в США, где в среднем у женщины 2,1 ребёнка. Однако среди развитых стран США с их культом семьи и «семейных ценностей» – это исключение. Корея с её 1,17 ребёнка на семью – куда типичнее. Население Кореи, правда, продолжает расти, но происходит это за счёт продолжающегося и по сей день увеличения продолжительности жизни и постоянного снижения смертности. Как ожидается, около 2030 г. население страны достигнет максимума, а потом начнёт постепенно сокращаться. Однако ещё до этого Корее предстоит столкнуться с разнообразными проблемами, вызванными стремительным старением населения.

Другие проблемы вызваны заметным дисбалансом в числе мальчиков и девочек. После того, как в конце 1980-х годов появилась возможность легко определять пол нерождённого ребёнка, многие кореянки, беременные девочками, стали делать аборты. Теоретически определение пола зародыша запрещено, но на практике многие семьи обходят этот запрет. В результате сейчас на 100 девочек рождается 110 мальчиков, в то время как естественное соотношение – 100:105. В результате через 10–15 лет примерно каждый седьмой молодой кореец не сможет найти себе жены – по крайней мере, у себя в стране.

В 2000 году население Южной Кореи составило 47 миллионов 676 тысяч человек. Плотность населения составляет 475 чел. на кв. км (по этому показателю Корея находится на третьем месте в мире, после Бангладеш и Тайваня). Данные о населении Северной Кореи не очень надёжны, но оно, скорее всего, около 24 миллионов. Если считать и северян, и южан, то по численности населения Корея находится на 12-м месте в мире. Если даже говорить об одной только Южной Корее, то и она – не самая маленькая страна: Южная Корея с её 46 миллионами жителей относится примерно к той же «весовой категории», что и Англия (57 миллионов), Польша (38 миллионов), Франция (58 миллионов), Испания (40 миллионов).

 

«Отважный тигр» и «могучий слон» (корейские ордена)

Орден – это изобретение европейское, западное, и в Корее ордена появились сравнительно недавно, чуть меньше столетия назад. До этого в Корее тоже, конечно, награждали отличившихся в боях воинов или образцовых чиновников, но награды эти обычно были вполне материальными, денежными. Впрочем, не следует думать, что предки корейцев были такими уж прагматиками: не дающие никаких материальных благ почётные звания тоже нередко присваивались в старой Корее. Однако ни орденов, ни медалей до начала XX века в Корее не было.

Только в 1900 г., то есть в те времена, когда корейцы начали активно заимствовать новые западные идеи и изобретения, да и вообще постепенно перестраивать всю жизнь страны на новый лад, появилось и первое корейское положение об орденах. Ордена быстро завоевали популярность среди корейской верхушки, и на старых фотографиях начала века генералы, сановники, да и сам король часто запечатлены в мундирах западного образца, с огромными эполетами, и со множеством орденских знаков на груди.

Однако всего лишь через 10 лет, в 1910 г., Корея потеряла независимость, и самостоятельная система корейских орденов и медалей прекратила своё существование. Вновь государственные награды были учреждены лишь после провозглашения республики Корея в августе 1948 г. Первой наградой независимой Кореи стал орден «За заслуги в создании государства», который был учреждён 27 апреля 1949 года. Окончательно же корейская наградная система сформировалась к 1963 году, когда вступил в действие закон «О государственных наградах», который с некоторыми изменениями действует и поныне.

В настоящее время в Корее существует 10 орденов, каждый из которых, в свою очередь, имеет несколько степеней. При этом, в отличие от советской/российской системы, степени не нумеруются, а имеют специальные названия (у каждого ордена – свои). Существуют в Корее и орденские ленточки, а знаки высших степеней большинства орденов по парадным случаям могут носиться на специальной шейной перевязи. По своей форме корейские ордена представляют из себя многолучевые звёзды. Любопытно, кстати, что внешне знаки разных степеней одного и того же ордена почти не отличимы друг от друга.

Высшей наградой Кореи является орден «За заслуги в создании государства». В отличие от остальных орденов, он имеет только три степени (высшая – «республиканская», средняя – «президентская», низшая – «гражданская»). Изначально этим орденом награждались участники освободительного движения, герои борьбы за независимость (многие из них были удостоены этой награды посмертно). Впоследствии этот орден также присваивался за особый вклад в развитие и укрепление корейского государства. Представляет он из себя восьмилучевую золотую звезду, в центре которой находится один из символов Кореи – круг, образованный двумя каплевидными знаками, которые символизируют позитивное и негативное начала «инь» и «янь». Та же самая эмблема изображена на корейском государственном флаге, и «капли» на флаге тех же цветов, что и на ордене – одна красная, а другая – синяя.

Кроме этой, главной, награды, в Корее существует ещё девять орденов, причём каждый из них присваивается за заслуги в какой-то определённой области. «Орден трудового отличия» и «Гражданский орден» присваиваются в основном государственным служащим, а также и рядовым гражданам, которые своим трудом внесли особый вклад в развитие страны. Часто государственные чиновники получают ордена почти автоматически, за беспорочную службу в течение определённого периода времени. Недавно, например, было принято решение, что школьные учителя, отработавшие в системе народного образования более 40 лет, представляются к «Гражданскому ордену» второй степени (эта степень именуется «Пион»). Отмечают «Гражданским орденом» и героические поступки индивидуальных лиц. Один из недавних примеров этого – посмертное награждение «Гражданским орденом» тридцатитрёхлетнего жителя Пусана, который погиб, спасая тонущих в море детей. Кстати, одновременно с вручением ордена его семье было также выплачено правительством единовременное пособие в 85 миллионов вон (примерно 65 тысяч долларов по нынешнему курсу).

Орден «За боевые заслуги» вручается участникам Корейской войны и лицам, отличившимся во время иных боевых операций Корейской армии. В настоящее время его удостоено примерно 180 тысяч человек, то есть почти все ныне здравствующие участники военных действий, так что он по своей функции несколько напоминает советский/российский Орден Отечественной войны, который в последние годы у нас тоже стали вручать всем ветеранам.

Остальные шесть корейских орденов являются, так сказать, специализированными. Для военных, отличившихся в мирное время, предназначен орден «За оборону страны». Любопытно, кстати, что этот орден присваивается и северокорейским военнослужащим, перешедшим на сторону Юга (поступок, как к нему ни относись, действительно, требующий немалой личной храбрости). Так, в ноябре 1996 года орден «За оборону страны» получил Ли Чхоль-су, бывший северокорейский лётчик, который несколькими месяцами раньше перегнал в Сеул свой «МИГ-19».

Особо удачливых предпринимателей и организаторов индустрии награждают «Промышленным орденом». Массовые вручения этой (да и многих других) наград стараются приурочить к разного рода знаменательным датам. Вообще говоря, старая советская практика массовых награждений «к датам» не чужда и Корее. Так, в 1998 году состоялось несколько массовых награждений «Промышленным орденом». 18 марта, когда в Корее отмечался «день торговли и промышленности» орден вручили 137 бизнесменам, в том числе и Чŏн Мон-гу, президенту крупнейшей корейской компании «Хёндэ» (в России её часто неправильно именуют «Хьюндай»). 6 июля того же года, 28 кореянок также получили этот орден по случаю проводившегося в Корее «дня женщины-предпринимательницы».

Заслуги в развитии сельского хозяйства отмечаются «Орденом новой деревни». Впрочем, сейчас этот орден практически перестал вручаться, по крайней мере, в корейской прессе упоминания о награждениях им в последние годы практически не попадаются. Это, однако, вызвано не внезапным падением интереса к сельскому хозяйству, а тем, что само название ордена напоминает о т.н. «Движении за новую деревню». Движение это (кстати, достаточно успешное) организовали военные режимы, отношение к которым в Корее сейчас достаточно негативное. Похоже, что орден стал жертвой этих исторических ассоциаций.

Достижения творческих работников отмечаются в Корее «Орденом культуры», а спортсменов – «Орденом спорта». К спорту отношение в Корее серьёзное, власти воспринимают его как важное средство повышения международного престижа страны, а сами рядовые корейцы являются страстными болельщиками, что при их эмоциональности и не удивительно. Поэтому кавалерами «Ордена спорта» становятся почти все корейские спортсмены, добившиеся заметных успехов на международных соревнованиях.

Наконец, есть в Корее и орден «За установление дипломатических отношений» Он остался как напоминание о тех давних временах, когда Южная Корея ожесточённо соперничала с Северной на международной арене. Главным показателем успеха тогда было количество стран, которые поддерживали официальные дипломатические отношения с каждым из соперничающих корейских государств. Дипломатическая дуэль уже давно и безоговорочно выиграна Югом, но напоминанием о ней остался орден, который присваивается как корейским гражданам, так и иностранцам за заслуги в деле развития связей между Кореей и иными государствами (в этом отношении он отчасти напоминает советский орден «Дружбы народов»).

Все корейские ордена, кроме главного – ордена «За заслуги в создании государства», имеют по пять степеней. Как я уже упоминал, все степени имеют особые названия, которые могут быть довольно цветистыми. Так, пять степеней «Промышленного ордена» именуются «Золотая башня», «Серебряная башня», «Медная башня», «Железная башня» и «Каменная башня». Степени «Гражданского ордена» носят «цветочные» названия: «Роза Шарона» (мугунхва, символ Кореи), «Пион», «Камелия», «Магнолия», «Гранат». Однако, на мой субъективный взгляд, самые интересные и колоритные названия – у степеней «Ордена спорта», которые именуются: «Синий дракон», «Отважный тигр», «Могучий слон», «Белый конь» и «Единорог».

Присваиваются корейские ордена специальным декретом, который подписывает президент Республики. При этом часто орденоносцам полагаются либо разовые денежные выплаты, либо пожизненная пенсия. После смерти награждённого орден остаётся на хранении в семье, однако его наследники не имеют права ни продавать, ни уничтожать, ни как-либо повреждать его. Если орденоносец совершит преступление, которое карается более чем тремя годами тюремного заключения, либо же во время войны перейдёт на сторону противника, либо же своими действиями поставит под угрозу безопасность государства, то он, как правило, лишается своих наград.

Случаи демонстративного отказа от получения правительственной награды в Корее редки, но временами подобные инциденты всё-таки происходят. Первый из них случился в 1995 году, когда бывший депутат корейского парламента, награждённая за заслуги в развитии женского движения, отказалась от ордена на том основании, что одновременно с ней к награде были представлены люди, связанные с тем самым военным режимом, против которого она когда-то боролась. Однако таких случаев очень мало, и в целом корейцы относятся к орденам достаточно серьёзно. Сами ордена одевают довольно редко, а вот орденская ленточка на костюме нет-нет, да и попадается на глаза.

 

Есть ли у Вас сеульская прописка?

С давних времён государства стремились контролировать своих подданных и одним из лучших способов такого контроля всегда были удостоверения личности. Однако система этих удостоверений в разных странах очень разная.

Хуже всего приживались удостоверения в странах с давними и прочными демократическими традициями. В США, например, как и в большинстве других англосаксонских стран, удостоверений личности формально нет. Время от времени правительство, правда, пытается их ввести, но эти поползновения встречают решительное сопротивление и кончаются ничем (в США последняя такая попытка была предпринята в 1970-е гг.). Однако в действительности удостоверение личности есть и в США, и в других странах Запада: роль привычного россиянам «внутреннего паспорта» выполняют там водительские права – машина ведь есть у всех.

Корейская система удостоверений личности, о которой у нас и пойдёт разговор, впрочем, куда ближе к японской, чем к американской. Система удостоверений личности в её нынешнем виде была введена в Корее в мае 1962 года, вскоре после того, как к власти в стране пришли военные во главе с генералом Пак Чжŏн-хи. По сути новые власти просто скопировали японскую систему, которую они по собственному опыту сами знали очень неплохо. Введённая тогда система впоследствии особо не менялась, и, по большому счёту, сохраняется до наших дней.

В соответствии с корейскими законами любой житель страны по достижении 16 лет должен обратиться в местную администрацию, где ему выдаётся удостоверение личности. По сути – это южнокорейский «внутренний паспорт», хотя на российский/советский паспорт он внешне походит мало. Корейское удостоверение личности представляет из себя небольшую прямоугольную карточку. Карточка эта делается из картона, а потом запечатывается в прозрачный пластик (то есть ламинируется). Впрочем, недавно корейским правительством было принято решение заменить эти карточки на удостоверения личности нового образца, которые внешне выглядят довольно похоже, но изготавливаются из пластика.

На карточке есть фотография владельца, а также его основные биографические данные. По сути, в южнокорейском удостоверении личности указывается почти такая же информация, как и в советском паспорте: имя, год и место рождения, пол, отношение к воинской обязанности, и, наконец, прописка.

Да, прописка! В Корее есть система регистрации населения по месту жительства, которая по сути мало отличается от нашей родимой «прописки». Единственная (хотя и немаловажная) разница – это то, что в Корее речь идёт именно о регистрации. В случае смены места жительства все корейцы обязаны в установленный срок сообщить об этом властям и сдать своё удостоверение для того, чтобы в него внесли новый адрес. Однако власти не могут разрешать или запрещать кому-либо поселиться в том или ином городе. Сеульская мэрия не может вести себя так, как, например, ведёт себя московская городская администрация, и превращать «сеульскую прописку» в привилегию. Любой, кто приехал в Сеул и купил или снял там жильё, получает эту прописку автоматически.

Есть, однако, в корейском удостоверении личности и графы, для нас необычные. Например, в карточке-удостоверении указывается семья, членом которой является человек, а также имя главы этой семьи. Действительно, в Корее «глава семьи» – это не бытовая, а вполне официальная категория. В последние годы эта особенность корейской «паспортной системы» вызывает всё большую критику. Корейские феминистки видели в наличии графы «глава семьи» ущемление прав женщин, ведь главой семьи всегда считается мужчина. Вообще в последнее время в Корее были ликвидированы многие проявления былого юридического неравенства мужчин и женщин. Например, до 1997 г. гражданином Кореи становился тот человек, отец которого также был корейским гражданином. Гражданство матери при этом значения не имело. В 1997 под давлением феминистских групп (а также кореянок, состоящих в браке с иностранцами) этот закон был пересмотрен, и теперь ребёнок может получить гражданство Кореи и в том случае, если корейской гражданкой является только его мать, но не отец. Поэтому нет ничего удивительного, что и в закон об удостоверениях личности были недавно внесены соответствующие изменения. В новых удостоверениях графы «глава семейства» больше нет.

До декабря 1997 года все совершеннолетние корейцы были обязаны всегда иметь при себе удостоверение личности. Хотя это требование уже не действует, большинство по старой привычке всегда берут удостоверения с собой. В конце концов, небольшая карточка не занимает много места, да и пластик делает её весьма долговечной. Вдобавок, спрашивают её действительно часто, так что и поныне маленький картонный прямоугольник можно найти в кармане у большинства корейцев.

В этой связи, кстати, часто спрашивают: а может ли иностранец стать корейским гражданином. До недавнего времени корейские власти не слишком приветствовали подобное намерение, да и желающих было не слишком много. Сейчас ситуация изменилась, и южнокорейское гражданство ежегодно получает около тысячи иностранцев. В основном, правда, это супруги южнокорейских граждан. При этом властям приходится бороться и с фиктивными браками, которые заключают, в основном, этнические кореянки из Китая. Тем, кто женат или замужем за корейцем, для получения гражданства достаточно прожить в стране два года. Кроме того, на корейское гражданство может претендовать любой иностранец, легально проживший в стране не менее пяти лет, и сдавший экзамен на знание корейского языка и культуры.

 

Непобедимая и легендарная...

Как и все иные государства мира, Корея имела вооружённые силы с незапамятных времён, и дела корейским военным всегда хватало. Корея – это маленькая страна, расположенная в стратегически важном регионе, так что воевать ей приходилось часто. Тут можно вспомнить и ожесточённые конфликты с китайскими империями, и продолжительное сопротивление монголам, и бесконечные столкновения с японцами. Однако в 1910 г., когда Корея стала японской колонией, современная армия существовала только в самом зародышевом состоянии. Поэтому в своём нынешнем виде корейские вооружённые силы возникли уже после Второй мировой войны и освобождения страны от японских колонизаторов. Ещё в конце 1945 года американская военная администрация, которая тогда управляла Южной Кореей, начала формирование «полевой полиции», которая и стала зародышем вооружённых сил Южной Кореи. Официально же армия была создана только после того, как 15 августа 1948 года в южной части Корейского полуострова была провозглашена Республика Корея.

Южнокорейской армии не исполнилось и двух лет, когда 25 июня 1950 года части вооружённых сил Северной Кореи внезапно пересекли разделявшую Север и Юг демаркационную линию («38-ю параллель»). Так началась Корейская война, которая поначалу разворачивалась крайне неудачно для Юга. Фактически южнокорейская армия была почти полностью разгромлена в первых же сражениях, и к началу сентября 1950 г. северяне заняли более 90% всей территории страны. Только вступление в войну США спасло тогда Южную Корею от окончательного поражения. Опыт лета 1950 г., воспоминания о произошедшей тогда военной и политической катастрофе, о фактической беспомощности корейской армии перед лицом хорошо вооружённого и обученного врага во многом сформировали мировосприятие южнокорейских военных и государственных деятелей. В этом смысле Южная Корея отчасти напоминает СССР, где раны лета 1941 г. не могли зажить очень долго. Решимость не допустить повторения подобной катастрофы до сих пор в немалой степени определяет южнокорейскую военную политику.

Во многом это вызвано и тем обстоятельством, что юридически Южная Корея – это и поныне воюющая страна. В 1953 году Корейская война закончилась не миром, а только перемирием, соглашением о прекращении огня. В Корее нет мирного договора, то есть формального соглашения, которое прекратило бы состояние войны, так что с международно-правовой точки зрения Корейская война как бы ещё и не окончена. И это не только какие-то юридические тонкости. Граница между Севером и Югом неспокойна, северокорейские диверсанты регулярно появляются на юге страны, а засланные с севера террористы по меньшей мере трижды – в 1968, 1974 и 1982 гг. – организовывали покушения на южнокорейских президентов. «Малая» война разведок и спецназов в любой момент может перерасти в большую войну, так что военные специалисты уже несколько десятилетий относят Корейский полуостров к числу наиболее нестабильных регионов планеты. Не удивительно, что в жизни Республики Корея армия играет немалую роль.

Южнокорейская армия обучена американскими инструкторами, и вооружена в основном американским оружием. На территории Кореи по-прежнему находятся американские войска, которые в случае войны должны действовать совместно с корейской армией. Поэтому структура корейских вооружённых сил более или менее копирует американскую, и во многом отличается от привычной нам российской/советской структуры.

В Корее существуют три вида вооружённых сил: армия, авиация и флот. Как и в США, они весьма независимы друг от друга. Во главе армии, опять-таки по американскому образцу, стоит Комитет начальников штабов, который играет роль Генерального Штаба и осуществляет оперативное руководство вооружёнными силами. Существует в Корее и Министерство Обороны, но оно является гражданской организацией, ответственной за бюджет вооружённых сил, их снабжение и кадровые вопросы. Кроме того, в Корее существует независимая морская пограничная охрана, равно как и части гражданской обороны.

Военно-политическая ситуация, существующая на Корейском полуострове, оставляет мало сомнений по поводу того, кто же является вероятным противником для корейских военных. Ни для кого не секрет, что Армия республики Корея готовится к возможной войне со своим северным соседом (военные Северной Кореи, впрочем, тоже не скрывают, что для них вероятный противник – это армия Юга и находящиеся там американские войска).

В начале этого 1998 года вооружённые силы Республики Корея насчитывали 672 тысячи человек. Надо учесть, что вооружённые силы вероятного противника – Северной Кореи – насчитывают 1.100 тысяч человек, то есть по численности превосходят южнокорейскую армию почти в два раза. И это несмотря на то, что численность населения в Северной Корее в два раза меньше, чем на Юге! Превосходство вероятного противника в живой силе Юг стремится компенсировать главным образом за счёт использования более современных систем вооружения (северокорейская армия вооружена в основном советскими системами 60-х и даже 50-х годов, а также их аналогами собственного производства).

Из 672 тысяч южнокорейских военных 560 тысяч служит в сухопутных войсках, 60 тысяч в ВМФ, и 52 тысячи в ВВС (здесь и далее все цифры приводятся по западным публикациям, в первую очередь – по материалам авторитетного Лондонского Института стратегических исследований). Сухопутные войска состоят из 22 пехотных и мотопехотных дивизий и ряда отдельных бригад, в том числе 7 бригад спецназначения, 3 бригад борьбы с силами спецназначения, 3 бригад ПВО. На вооружении сухопутных войск находится 2130 танков, 2490 бронетранспортёров, 3500 несамоходных и 900 самоходных орудий, 143 боевых вертолёта. Львиная доля вооружённых сил сконцентрирована у самой границы с Севером. Стратегическое положение Южной Кореи незавидное, ведь её столица, в которой сосредоточена треть населения и почти весь научно-технический потенциал страны, находится всего лишь в 30–40 км от границы, в зоне артиллерийского огня вероятного противника. Поэтому защита Сеула – одна из важнейших задач корейских сухопутных сил.

Южнокорейское оружие частично американского, а частично – собственного производства. Так, из 2130 состоящих на вооружении танков 800 произведено в Южной Корее (тип 88), 80 – в России (Т-80), а остальные 1250 – американские (М-47 и М-48). Корейская промышленность самостоятельно и по лицензиям производит стрелковое оружие всех видов, артиллерийские системы, танки. В последнее время Южная Корея стала изредка закупать оружие и в России. Москва проявляет в этой области активность, надеясь поставками оружия частично погасить свою немалую задолженность Сеулу. Однако попытки закупать российское оружие обычно встречаются в штыки американцами, и корейцы, прислушиваясь к настойчивым советам союзников, проявляют немалую осторожность, закупая русское оружие лишь маленькими партиями.

Авиации в Южной Корее также уделяется немалое внимание. Военная доктрина страны требует немедленного достижения превосходства в воздухе, без которого положение южнокорейских вооружённых сил и корейской столицы в случае войны будет незавидным. Значительную роль в этом должны сыграть, как предполагается, части американских ВВС – и те, что уже находятся в Корее, и те, что туда могут быть переброшены в случае необходимости. Однако корейские ВВС и сами по себе представляют немалую силу. На их вооружении состоят 460 боевых самолётов и вертолётов, в том числе 195 истребителей F-5 и 60 истребителей F-16 (частично – корейской сборки). Кроме этого, в Южной Корее имеется 143 боевых и значительное количество транспортных вертолётов, входящих в состав сухопутных войск, а также самостоятельная авиация военно-морского флота. Как и в случае с сухопутными силами, большинство самолётов и наземного оборудования поставлено американцами, а экипажи и наземный персонал обучены в соответствии с американскими уставами. И в ВВС время от времени идут разговоры о возможной и даже желательной диверсификации, о закупке части боевой техники в России, но пока дальше разговоров дело, кажется, не идёт (и, смею предположить, и не пойдёт – слишком уж сильны американские интересы).

ВМФ до недавнего времени был достаточно второстепенным видом корейских вооружённых сил, хотя в его состав, по американскому образцу, входили две хорошо обученные и вооружённые дивизии морской пехоты (25 тысяч человек). Подразумевалось, что в случае войны значительную часть бремени должны были бы взять на себя США. В последнее время, однако, роль флота в Южной Корее постепенно возрастает. В его состав сейчас входит 9 подводных лодок, 40 боевых надводных кораблей, не считая многочисленных сторожевых кораблей и десантных средств. Корея налаживает постройку собственных подводных лодок, а время от времени начинаются даже разговоры о покупке или постройке в будущем первого корейского авианосца.

Армия в Южной Корее не «профессиональная» (то есть, называя вещи своими именами, наёмная), а призывная. Срок службы зависит от рода войск, от семейных обстоятельств кандидата, от ряда других факторов, но в целом составляет от 1,5 до 2,5 лет. Отношение к призыву очень серьёзное. В армии служат практически все мужчины, вне зависимости от их образования или от связей их родителей. В 1997 году, когда в Корее проходили президентские выборы, одной из причин поражения кандидата от правящей партии стало то, что он, похоже, помог своему сыну избежать армейской службы. Как только это стало известно, авторитет кандидата в президенты в глазах избирателей был безнадёжно подорван, и выборы он с треском проиграл. Отсрочек по учёбе в Корее нет (студентов берут в армию прямо из вузов), отсрочки по болезни даются очень неохотно. Право на отсрочку имею немногие. Во-первых, это те, у кого рост меньше 141 см или вес меньше 44 кг. Во-вторых, те, у кого близорукость больше 10 диоптрий. В-третьих, те, кто страдает от диабета или некоторых иных хронических болезней. Наличие реальной и всеми осознаваемой угрозы национальной безопасности, наверное, оказывает немалое влияние на отношение корейцев к военной службе: уклоняться от нее, «косить» в Корее не принято. Во многих случаях это, как говорится, и себе дороже: мужчина, не служивший в армии, вызывает при трудоустройстве немалые сомнения в отделах кадров серьёзных компаний.

 

Самолётом – лучше

В наше время Южная Корея – одно из самых «авиационных» государств планеты. Несмотря на то, что страна эта очень невелика, её жители летают на самолётах часто и охотно, так что в 1998 году по объёму пассажироперевозок Корея занимала 11-е место в мире. Способствует популярности авиатранспорта и то, что цены на авиабилеты в Корее невысоки, примерно в три раза ниже среднемировых, и то, что практически любой крупный город имеет свой аэропорт. Как же начиналась история корейской гражданской авиации?

Впервые самолёт жители Сеула увидели в 1913 г. Именно тогда лейтенант Нарахара поднял в воздух «аппарат» собственной конструкции. Он стартовал с временного аэродрома, который располагался в районе Ёнсан, поблизости от Итхэвона. С нынешней точки зрения такое расположение аэродрома кажется несколько странным, но в середине 1910-х годов Ёнсан был окраиной города, ведь застройка южного берега Хангана началась только после 1965 года. Кроме того, именно на Итхэвоне располагались казармы японских войск и штаб-квартира японских оккупационных сил (ныне на этой территории разместился штаб группировки американских войск в Корее). Поэтому решение разместить первую базу военной авиации именно в Ёнсане было вполне логичным. В 1916 г., однако, аэродром перенесли на остров Ёыйдо, который тогда был дальней окраиной столицы.

Помимо полётов японских военных лётчиков, время от времени устраивались и показательные выступления, своего рода «воздушный цирк» для развлечения сеульцев. Показательные полёты организовывались как японцами, так и иностранными мастерами высшего пилотажа, которые иногда проезжали через Корею. Со временем своё мастерство желающим стали показывать и корейские лётчики. Огромное внимание привлекли, например, проведённые в 1922 г. показательные полёты Ан Чхан-нама, первого лётчика-корейца. Тогда на аэродром пришло 50 тысяч человек – примерно четверть всего населения Сеула! Впоследствии Ан Чхан-нам эмигрировал в Китай, участвовал там в движении за независимость Кореи, служил в китайских ВВС и погиб в 1930 г. во время испытаний новой машины.

Регулярно пассажирские самолёты стали появляться в небе Сеула только с 1929 года. С этого времени в Сеуле, на аэродроме Ёыйдо, стали садиться на дозаправку японские самолёты, летавшие между Токио и китайским городом Далянем (рядом с Порт-Артуром, со времён русско-японской войны известен в России как «Дальний»). С того же 1929 года начались и регулярные полёты по внутренним почтовым и почтово-пассажирским линиям, которые также осуществлялись японской авиакомпанией. Впрочем, корейские бизнесмены постарались не отстать и также создали небольшую авиакомпанию, самолёты которой с 1936 года летали между Сеулом и Кванджу. Ведущую роль среди основателей этой компании играл Син Ён-ук, один из первых корейских профессиональных пилотов и талантливый бизнесмен. Примерно в это же время появились и первые корейские пилоты и авиамеханики – выпускники японских лётных училищ. Однако в общем и целом авиация в колониальной Корее была занятием японским. Немногочисленные корейские лётчики и иные авиационные специалисты служили в японских ВВС или в японских авиакомпаниях.

Национальная корейская авиакомпания была основана уже после освобождения Кореи, в 1948 году, причём основателем её был тот же Син Ён-ук. Называлась она KNA, по сокращению английского «корейская национальная авиакомпания». В августе 1948 г. новая авиакомпания приобрела свои первые машины – три списанных американских лёгких самолёта. Каждый из них мог взять на борт пилота и 4 пассажиров, а также несколько мешков с почтой. Именно такой самолёт утром 30 октября 1948 г. отправился в первый регулярный почтово-пассажирский из Сеула в Пусан (после 1981 г. это день, 30 октября, стал официально считаться «днем гражданской авиации», профессиональным праздником корейских лётчиков). Кстати, сам Син Ён-ук продолжал летать до конца жизни, зачастую лично пилотируя самолёты своей авиакомпании. К концу жизни у него было более 3000 часов налёта – более чем внушительная цифра для администратора и бизнесмена.

В самые первые годы своего существования KNA не имела самолётов, которые могли бы использоваться на международных линиях, и деятельность её в основном сводилась к взаимодействию с иностранными авиакомпаниями, самолёты которых летали в Сеул или просто совершали там посадку. Первые пассажирские самолёты были закуплены в 1950 г.: два американских DC-3 поступили в распоряжение KNA в декабре 1950 г. Вскоре к ним добавилась и третья машина. С 1951 г., несмотря на условия военного времени, KNA открыла воздушное сообщение между крупнейшими южнокорейскими городами. Это было возможно из-за полного превосходства американо-южнокорейских сил в воздухе, ведь северокорейские, китайские и советские пилоты, воевавшие на стороне Северной Кореи, после 1951 не решались вторгаться в воздушное пространство Юга. Тем не менее, в условиях войны о выходе на международную арену не было и речи, так что только после подписания в 1953 году соглашения о перемирии KNA стала готовиться к полётам за границу.

В то время на мировом рынке пассажирских самолётов практически безраздельно господствовала американская фирма «Дуглас», так что не удивительно, что первыми корейскими авиалайнерами стали самолёты DC-3 производства этой фирмы. Эти сравнительно небольшие двухмоторные машины летали на внутренних рейсах (в KNA эти машины использовались в 36-местном варианте). Кстати сказать, их могут помнить и наши читатели старшего поколения, ведь DC-3 по американской лицензии производился и в СССР, где его называли Ли-2. Самолёт этот пользовался у нас в пятидесятые годы огромной популярностью, хотя его «американская родословная» тогда у нас по понятным причинам не афишировалась. Каждый из трёх самолётов KNA, помимо стандартного бортового номера, имел и своё собственное имя.

В 1954 году были закуплены и более крупные лайнеры DC-4, предназначавшиеся для международных перевозок. В зависимости от модификации и оборудования салона, эти четырёхмоторные машины могли брать на борт от 40 до 70 пассажиров. По своему внешнему виду и характеристикам DC-4 несколько напоминал наш Ил-18, хотя и был примерно в полтора раза меньше (что не удивительно – ведь DC-4 появился на десятилетие раньше).

29 августа 1954 года состоялся первый международный рейс корейской авиакомпании. Самолёт вылетел из Сеула и после 8 часов полёта благополучно приземлился в столице Тайваня – Тайбэе. Кстати сказать, сейчас полёт по этому маршруту отнимает в два раза меньше времени. В те годы Тайвань и Южная Корея были близкими союзниками, так что полёты по этой трассе стали проводиться три раза в неделю. Через год линию продлили дальше, до Гонконга, в те времена – британской колонии. Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую сумму среднестатистический кореец зарабатывал тогда за год, так что слетать в Гонконг или на Тайвань могли, прямо скажем, не многие. Для справки: сейчас цена билета до Тайваня – это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты корейца или, иначе говоря, около 1,5% его годовой зарплаты.

Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы по-прежнему находился на острове Ёыйдо, недалеко от нынешнего здания корейского парламента и радиостанции KBS. Аэродром в Кимпхо начали строить для нужд японских ВВС в 1939 г. , перед самой войной, а в строй он вступил в 1942 г. Одно время там тренировались пилоты-камикадзе, а после 1945 г. Кимпхо стал крупнейшей базой американских ВВС в Корее. До 1958 г. аэропорт Кимпхо использовался он по преимуществу американской военной авиацией (совершали посадку там также и международные рейсы). Только в конце 1960-х годов, после того как остров Ёыйдо оказался в пределах городской черты и там началось масштабное строительство, аэропорт на этом острове был окончательно закрыт и Кимпхо превратился в единственные воздушные ворота корейской столицы. Эту роль Кимпхо играл до 2001 года, когда открылся новый корейский международный аэропорт вблизи Инчхона.

В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Корея оставалась очень бедной страной, в которой мало кто мог позволить себе путешствовать самолётом – тем более, что небольшая территория страны делала поезд вполне приемлимой альтернативой (не случайно в Северной Корее и поныне не существует регулярного местного авиасообщения). Кроме того, KNA просто не везло. В 1957 г. один из DC-3 был повреждён во время вынужденной посадки, а в 1958 г. северокорейские агенты захватили и угнали ещё один самолёт. Помимо финансового ущерба, оба инцидента во многом подорвали доверие к авиации. Те немногочисленные корейцы, которые в принципе могли заплатить за билет, стали бояться летать.

Вдобавок, после революции 1960 г. у KNA начались и политические пролблемы. Ей стали мешать те близкие связи, которые с давнего времени существовали между её бессменным руководителем Син Ён-уком и свергнутым диктатором Ли Сын-маном. Именно эти связи и вызванные ими нападки в прессе стали одной из причин самоубийства отца-основателя корейской авиации в 1962 г. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжŏн-хи. На её основе была создана новая авиакомпания – KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года – это уже совсем другая история...

Компания KAL принадлежала государству и постоянно несла убытки. Задоженность компании возрастала c каждым годом. Общая ситуация на рынке также не слишком способствовала развитию авиации: Корея оставалась очень бедной страной, в которой лишь немногие могли позволить себе воспользоваться самолётом. Руководство компании предпринимало отчаянные попытки обновить свой парк: в 1967 г., например, был закуплен первый реактивный самолёт – лайнер DC-9. Однако вскоре стало ясно, что приобретение оказалось убыточным. 1 сентября 1967 г., выполняя регулярный рейс в Японию, DC-9 совершил вынужденную посадку в аэропорту Осаки. Никто из 63 пассажиров и 9 членов экипажа не пострадал, но расследование показало, что всем им крупно повезло: неисправность в электрооборудовании двигателя могла привести к взрыву. Стало ясно, что эксплуатация реактивного лайнера требовала сложного технического обеспечения и квалифицированных кадров, которого в Корее тогда не имелось. Ремонт тоже обошёлся в немалые деньги, так что DC-9 в конце концов пришлось на какое-то время вывести из эксплуатации.

В 1969 году аиакомпания KAL была приватизирована и перешла в собственность крупной частной компанией «Ханчжин», которая занималась в основном транспортными операциями (в частности, она уже тогда была крупнейшим корейским судовладельцем). Дата этой покупки, 1 марта 1969 года сейчас считается официальным «днем рождения» KAL.

К тому времени у авиакомпании имелось только восемь самолётов и три международных линии. Однако новые владельцы пристпили к интенсивному расширению авиапарка. При этом они надеялись, что быстрый рост уровня жизни, начавшийся в те времена, скоро сделает самолёт доступным средством транспорта. Та оно и получилось. В мае 1973 года, компания приобрела первый гигантский авиалайнер Боинг-747 (точнее, B747–200B) и стала активно развивать перевозки на дальних маршрутах. Первый такой маршрут соединил Сеул с Парижем в 1975 году. Вслед за этим начались регулярные полёты в страны Ближнего Востока, в которых тогда работали многочисленные корейские строители.

В восьмидесятые годы в Корее начался взрывообразный рост авиаперевозок – в первую очередь, международных. Прошедшие в 1986 году в Сеуле Азиатские Игры и, особенно, Олимпийские игры 1988 года привлекли в страну множество иностранных туристов. В конце восьмидесятых правительство отменило и жёсткие ограничения на поездки за границу, которые существовали в течение нескольких десятилетий (до конца восьмидесятых корейцы, как правило, не могли ездить за границу по личным делам или как туристы). Результат реформ был вполне предсказуем: корейцы начали ездить по миру. Экономическое процветание сделало такие поездки доступными для очень многих – сейчас за границу может съезить практически любой работающий кореец. Само собой, выехать за пределы своей страны кореец может только на самолёте – ведь формально Южная Корея всё ещё находится в состоянии войны с Кореей Северной, и по суше из Южной Кореи выбраться невозможно. Кроме того, корейцы часто используют самолёт для внутренних поездок – несмотря на небольшие размеры страны.

В 1988 у KAL появился конкурент: авиакомпания Asiana. Это было сделано специально – для того, чтобы разрушить монополию KAL на рынке авиаперевозок. Однако, Asiana и поныне существенно уступает КAL по своим размерам. В январе 2002 года, у KAL имелось 119 самолётов, в то время Asiana владела лишь 60 машинами.

Как бы то ни было, летают корейцы много – даже на расстояния, на которые в иных странах, пожалуй, поехали бы на автобусе. Самолёт стал частью повседневной корейской жизни.

 

Корейцы и железная дорога

18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон – ближайший к корейской столице морской порт. Концессию на её строительство получил в 1896 г. американец Джеймс Морзе (James Morse), но в начале 1898 г. он вынужден был уступить свои права японской компании (японские предприниматели и дипломаты весьма болезненно восприняли то, что они были отстранены от участия в таком стратегически важном деле). Протяжённость у неё была невелика, всего лишь 32 километра. Средняя скорость движения поездов составляла 25 км/ч, но иногда им удавалось разгоняться и до головокружительной скорости – 55 км/ч! Сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяжённых веток. Уже к 1906 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры, менеджеры и всяческое начальство, а тяжёлую работу выполняли в основном корейцы.

Период между первой и второй мировыми войнами стал «золотым веком» корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен и прогресса, нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Пусана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолёте – 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.

Первый сеульский вокзал был построен в 1900 г., а нынешнее тяжеловесное здание – уже третье. Предшественником Сеульского вокзала была маленькая станция Намсан – построенный в конце 1900 г. деревянный домик плошадью всего лишь 35 квадратных метров. В 1915 г. старую станцию снесли и построили новую, куда большего размера, которая тоже просуществовала недолго, меньше десяти лет.

Строительство нового здания вокзала началось в 1922 г., а в строй он вступил в конце 1925 г. Нсмотря на несколько реконструкций здание и поныне сохраняет первоначальный облик. Не ясно, кто именно разработал его проект. Согласно одним данным, автором проекта был Сикамото Ясуси, который тогда был профессором архитектуры в Токийском Императорском Университете. Однако в большинстве публикаций утверждается, что здание было спроектировано Георгом де Лаланде, немецкий архитектором, много лет живщим в Токио и часто работавшим в Корее. Де Лаланде действительно построил немало общественных зданий (в частности, он спроектировал недавно снесённое здание Генерал-губернаторства в Сеуле). Правда, в проектировании вокзала он участия принимать не мог по очень простой причине – Де Лаланде умер в 1915 г.

На проект Сеульского вокзала сильно повлияла японская железнодорожная архитектура тех лет, так что многие даже называли это здание уменьшенной копией Токийского вокзала. Другим образцом послужил Хельсинский вокзал в Финляндии, которая тогда считался образцом для железнодорожной архитектуры.

Поскольку Корея была японской колонией, то и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской. Некоторые традиции тех времён сохранились и до наших дней: например, в отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь остальной корейский транспорт стал двигаться по правой стороне. Иногда это приводит к забавным последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые соединены с пригородной электричкой (т.н. «первая линия») подчиняются железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках, что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по левой стороне, а машины – по правой. Такая вот путаница.

Однако вернёмся к корейским железным дорогам. Немалый урон нанесла им война – не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало, сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950–1953 годах. Однако железные дороги удалось восстановить довольно быстро. Более того, именно во время войны в Корее началась замена паровозов на тепловозы (первые тепловозы появились в стране в 1951 году). Замена эта, впрочем, продолжалась долго и полностью завершилась только к концу семидесятых годов.

Однако, несмотря на все успехи восстановления, после войны активного строительства новых линий в Корее больше не велось. Общая протяжённость железных дорог в Южной Корее в 1945 году составляла 2.600 километров, а сейчас, спустя полвека, она увеличилась только до 3.100 километров. Отчасти этот застой связан с тем, что в таком строительстве просто не было необходимости: все заметные населённые пункты и так уже давно соединены между собой железнодорожными ветками. Однако во многом он отражает более серьёзные причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем. С особой интенсивностью это вытеснение стало происходить в восьмидесятые годы, когда Корея была покрыта сетью скоростных автострад, и автомашина из предмета роскоши превратилась в предмет необходимости. Сейчас железная дорога в Корее берёт на себя только 4% пассажирских и 20% грузовых перевозок (автотранспорт, для сравнения, 90% и 70% соответственно).

Однако списывать железную дорогу со счёта совсем не следует. В конце концов, из старого сеульского вокзала, построенного ещё в 1925 году, каждый день отправляется в дорогу 100 тысяч человек. Объём пассажироперевозок за последние 15 лет увеличился примерно в полтора раза. Многие корейцы по-прежнему предпочитают железную дорогу и автобусу, и самолёту. Она, как говорит статистика, самый безопасный вид транспорта. Вдобавок, корейские поезда ходят точно по расписанию, в то время как из-за постоянных пробок на корейских дорогах никто и никогда не может вам гарантировать своевременное прибытие автобуса к месту назначения. Наконец, немалые надежды корейских железнодорожников связаны с созданием сети сверхскоростных поездов. Сейчас идёт прокладка линии Сеул-Пусан, по которой скоростные поезда будут двигаться со скоростью, превышающей 200 км/ч. Магистраль эта вступила в строй в 2004 г.

В этой вязи ожидается, что железная дорога составит немалую конкуренцию самолёту, ведь на расстояниях в 300–500 километров (а больших в Корее практически и не бывает), скоростной поезд имеет перед самолётом немалые преимущества. Так что не всё потеряно для железных дорог, которые только что отметили своё столетие.

 

Как устроен корейский университет?

Корейская система образования складывалась под японским влиянием и поэтому, как ни странно, она весьма напоминает российскую. Казалось бы, какая связь между японской и российской вузовской системой? Самая прямая. И та, и другая в своё время были скопированы с немецкой, а точнее, с прусской. В России стараются замалчивать тот, хорошо известный специалистам, факт, что в первых русских университетах немцы составляли подавляющее большинство преподавателей и администраторов, да и преподавание в них часто велось на немецком языке. Первые японские университеты были созданы столетием позднее, но также при активнейшем участии немецких советников. Естественно, что корейские профессора первого поколения, сами будучи выпускниками японских вузов, организовывали корейские университеты по японскому (читай: немецкому) образцу. После 1945 г. их пытались американизировать, но многие из былых японских традиций сохранились до наших дней.

В 2000 г. в Южной Корее действовал 161 университет, в которых обучался 1 миллион 157 тысяч студентов. Кроме этого, в стране действует ещё около сотни т.н. «колледжей» – своего рода неполноправных вузов с двухлетним сроком обучения (их выпускники имеют право, сдав специальные экзамены, перейти на второй или третий курс «настоящего» университета). Подавляющее большинство корейских вузов – частные, государственных среди них только 24. Однако в Корее, в отличие, например, от Америки, государственные университеты ценятся гораздо выше, чем частные, и большинство способных и честолюбивых абитуриентов стремится попасть именно в государственный, а не в частный вуз. Вообще иерархия корейских университетов – тема важная и особая, мы к ней ещё вернёмся. Корея занимает одно из первых мест в мире по доле школьников, которые после окончания средней школы поступают в вузы – сейчас таких около 70%! Однако поступить в престижный вуз по-прежнему очень сложно.

Обучение в университете занимает 4 года, учебный год начинается 1 марта, но интенсивность занятий не очень велика, и корейские студенты, скажем прямо, особо не перерабатывают. Зимние каникулы длятся три месяца, а летние – два. Кроме того, в корейских университетах существует пятидневная рабочая неделя – суббота является выходным днём (стоит напомнить, что в корейских учреждениях, наоборот, суббота – рабочий день). Если сюда добавить ещё и многочисленные фестивали, спортивные мероприятия и прочие культпоходы, то получается, что корейские студенты вообще занимаются менее 150 дней в году!

Корейские университеты вполне оправдывают своё название и действительно являются именно универсальными учебными заведениями. Специализированные вузы (типа советских институтов, ныне сплошь переименованных в «университеты») существуют и в Южной Корее, но количество их невелико, да и статус их, за некоторыми исключениями, не слишком высок.

Типичный крупный корейский университет имеет в своём составе десять-двадцать факультетов, которые по американскому образцу обычно называются «колледжами». В некоторых провинциальных университетах факультетов-колледжей может и не быть, и они состоят непосредственно из кафедр. В крупном университете обычно есть факультеты естественных наук, один или несколько инженерно-технических, медицинский, юридический, историко-филологический (иногда может существовать и отдельный факультет иностранных языков), музыкальный, изобразительных искусств. В состав многих университетов входит и факультет домоводства, который предназначен для подготовки особо квалифицированных домохозяек (учатся там в основном барышни из богатых семей). Кроме того, при университете есть обычно и свои научно-исследовательские институты. Отмечу, что то, что в Корее гордо именуют «исследовательским институтом», у нас бы назвали скорее «лабораторией», ведь численность сотрудников в этих исследовательских центрах не слишком велика – обычно в университетском НИИ около десятка научных работников и 1–2 члена административного персонала.

Как и в России, в корейских университетах существует жёсткая обязательная программа. Многим читателям, наверное, кажется, что иначе и быть не может, но вот в американских вузах, например, студент составляет себе программу сам, его задача – просто набрать необходимое количество успешно сданных зачётов и экзаменов, а по каким предметам и в каком сочетании – это, обычно, его дело. Корейская система куда более похожа на российскую.

Современное корейское общество устроено так, что университетский диплом – необходимое условие удачной карьеры. Обходных путей нет, так что каждый год сотни тысяч корейцев пытаются стать студентами. Удача ждёт далеко не всех, и не удивительно, что всё, связанное с университетами, окружено в Корее таким уважением.

 

Всё выше, и выше, и выше... (Небоскрёбы Сеула)

Сеул – крупный, современный, капиталистический город. А с чем такой город ассоциируется в первую очередь? Конечно же, с небоскрёбами! В этом отношении Сеул, правда, пока не может соперничать с Токио или Чикаго, не говоря уж о мировой столице небоскрёбов – Нью-Йорке, но кое-чем похвастаться он всё-таки может.

На острове Ёыйдо, том самом, где находится корейский парламент и штаб-квартиры ведущих корпораций, возвышается самое высокое здание Кореи – 63-этажный небоскрёб страховой компании «Тэхан сэнмён». Впрочем, это официальное название используется очень редко, куда чаще этот небоскрёб именуется просто «63-этажным зданием».

В старой Корее не то что высотных, но даже и просто многоэтажных зданий не строили вообще. Все старинные корейские дома, даже дворцы королей и знати, всегда были одноэтажными, и первые многоэтажные строения появились только в самом конце XIX века, причём проектировали их исключительно иностранные инженеры и предназначались они в основном для размещения иностранных организаций – посольств, представительств компаний, гостиниц международного класса. При японцах, в двадцатые и тридцатые годы, в Сеуле было построено несколько трёх-, четырёх- и даже пятиэтажных зданий, но в целом город и тогда оставался одноэтажным. Почти все многоэтажные дома, построенные до 1945 г., были административными или деловыми. Первый многоэтажный жилой комплекс современного типа в корейской столице появился совсем недавно, только в 1963 году. Это был жилой комплекс Мапхо, в состав которого входило несколько пятиэтажных жилых корпусов. По виду они не очень отличались от своих сверстниц – советских «хрущобок» (а если и отличались, то, пожалуй, в худшую сторону), однако их появление вызывало настоящую революцию в корейском градостроительстве.

Как и любая революция, она проходила достаточно болезненно. Первоначальный проект микрорайона Мапхо отличался немалым размахом. Предполагалось построить жилой микрорайон на 1158 квартир, состоявший из одиннадцати десятиэтажных корпусов. Все квартиры должны были иметь центральное отопление от нефтяной котельной и смывные туалеты (повторяю – новинка в те времена), а в домах следовало устроить лифты. Однако эти планы вызвали бурные протесты. Газеты писали: «В стране, в которой нет ни капли нефти, недопустимо использовать её для отопления!»; «Мы не можем строить дома с лифтами – у нас не хватает электричества даже на освещение!»; «В Сеуле и так вода подается по расписанию, а тут собрались тратить её на какие-то ватерклозеты!» Действительно, в 1962 г. по основным экономическим показателям Корея находилась примерно на том же уровне, что Папуа Новая Гвинея и Нигерия, так что подобные проекты – не вызвавшие бы в те времена особого ажиотажа где-нибудь в Тамбове или Хабаровске – тогда казались фантастически амбициозными.

Аналогичного мнения придерживались и спонсоры – хотя в корейцы и не любят об этом сейчас вспоминать, строительство микрорайона в Мапхо в значительной степени финансировалось за счет американской помощи. Американцы и наложили на первоначальный проект своё вето: они не собирались тратить деньги налогоплательщиков на финансирование амбиций какой-то нищей развивающейся страны, неизвестно почему захотевшей построить в столице жилые здания с лифтами!

В итоге проект был пересмотрен. Смывные туалеты проектировщикам отстоять удалось, а вот этажность пришлось заметно подсократить, ограничившись шестиэтажными зданиями (разумеется, никаких лифтов). Отказались и от центральной нефтяной котельной, заменив её маленькими индивидуальными котельными, которые имелись в каждой квартире и работали на угольных брикетах, в Корее известных как «ёнтхан».

Именно эти мини-котельные и стали источником проблем в первую зиму существования комплекса. Обнаружилось, что очень немногие корейцы были тогда готовы жить на страшной высоте четвёртого этажа – не говоря уж о шестом! Поэтому в первые месяцы удалось продать только 10–15% квартир, причём продавались только квартиры на нижних этажах. В пустых и неотапливаемых помещениях стали лопаться трубы. Распространились слухи, что угольные котлы выделяют смертельно опасный угарный газ.

Началась паника. Опасавшиеся отравления угарным газом жильцы звонили техникам днем и ночью, и дело кончилось госпитализацией главного инженера комлекса, который попал в больницу после тяжелого нервного срыва. Стремясь успокоить жильцов, руководство компании купило пятерых сурков, которых помещали в те комнаты, в которых опасались протечек угарного газа. Сурки чувствовали себя неплохо, но жильцов это не успокоило: в конце концов, сурок – не человек. Тогда один из сотрудников компании решил сам стать экспериментальным животным: выпив изрядное количество спиртного, он проспал всю ночь в одной из тех комнат, в которую, по мнению жильцов, постоянно просачивался угарный газ. На следующее утро он был вполне жив и здоров – так же как и сурки.

Впрочем, с приходом весны 1963 г. ситуация изменилась. Новый микрорайон стал сеульской достопримечательностью и цены на жильё в столь престижном месте поползли вверх, так что квартиры во второй очереди комплекса (1964 г.) продавались уже с наценкой.

Микрорайон Мапхо стал вестником новой эры. В Корее началсь эпоха многоэтажных домов. В начале 2004 г. среднестатистический жилой дом, вводимый в эксплуатацию в Сеуле, имел 16 этажей (точнее, 15,96 этажа). Времена подопытных сурков и непродаваемых квартир на третьем этаже ушли в прошлое...

Правда, сам микрорайон оказался не слишком долговечным – во многом именно из-за уступок, которые в своё время были сделаны проектировщиками. К концу восьми десятых шестиэтажные здания микрорайона пришли в упадок, и стали выглядеть не лучше российских панельных хрущёвок, угольные котлы стали казаться неудобными, а квартиры – тесными. В итоге в марте 1991 года микрорайон Мапхо был снесён.

Но вернёмся в шестидесятые годы. Первым десятиэтажным зданием в Сеуле стал «Центр Свободы», который был построен в 1964 г. В этом комплексе, который располагается у подножья горы Намсан, в своё время размещались центры официальной антикоммунистической пропаганды (в шестидесятые годы такая пропаганда велась в Южной Корее с максимальной интенсивностью). В наши дни здание «Центра Свободы», которое по своей архитектуре несколько напоминает позднесоветские обкомы и Дома политпросвещения , не производит особого впечатления. Трудно представить, что всего лишь 40 лет назад Центр был самым высоким сооружением на всём Корейском полуострове.

Кстати, строительство центра имело и пропагандистское значение. В середине шестидесятых годов Северная Корея еще несколько опережала Южную по основным макроэкономическим показателям (хотя, если верить материалам советского посольства, не по уровню жизни – на Юге он уже тогда был выше). Поэтому между двумя Кореями шла активная борьба за символическое превосходство. В этой связи американский журналист и историк Дон Обердорфер рассказывает такую историю. В 1972 г. в Сеуле проходила первая встреча представителей Обществ Красного Креста Севера и Юга. Пхеньянскую делегацию встречали с максимальной помпой, надеясь поразить её размахом южнокорейских экономических достижений. В частности, вдоль гостиницы, в которой разместилась делегация, время от времени гоняли взад и вперёд колонны грузовиков, создавая таким образом видимость бурной экономической деятельности. Конечно, северяне, которые сами являются мастерами показухи, тут же почувствовали неладное, и один из пхеньянских делегатов ехидно поинтересовался: «А что, трудно было согнать в Сеул все грузовики страны?» Его южнокорейский партнёр не растерялся и ответил: «Трудно. Но это ещё ничего – самое трудным было перетащить все высотные здания Юга в Сеул к Вашему приезду!». Что же, 1:0 в пользу южнокорейского дипломата: с высотными зданиями в Северной Корее тогда дела обстояли напряжённо...

В 1960 г. в всём Сеуле не было ни одного здания высотой более 20 этажей. В 1970 г. таких зданий насчитывалось уже 8, в 1980 г. – 25, а в 1990 г. – 66.

Перелом в истории корейского строительства произошёл в начале семидесятых. Президент Пак Чжŏн-хи, мечтавший о Корее скоростных автомагистралей и сталелитейных заводов, имел пристрастие к высотным зданиям. Сам президент, сын бедного крестьянина, родившийся под соломенной крышей, воспринимал высотные здания как воплощение технологической и экономической мощи. Пак Чжŏн-хи лично контролировал строительство первого корейского небоскрёба. Им стало «Здание 1 марта». Названо оно в честь антияпонского восстания, которое произошло 1 марта 1919 года. Корейцы именуют это восстание «З.1» – отсюда и число этажей в здании. Чтобы добиться именно этого, символически важного, числа этажей, проектировщики сделали потолки очень низкими – всего лишь 2,2 метра.

Любопытно, что последний этаж «Здания 1 марта» некогда служил президентским залом, куда Пак Чжŏн-хи часто приглашал гостей – полюбоваться столицей с невиданной высоты 31 этажа. С начала восьмидесятых бывший «президентский зал» используется как служебная столовая размещённого в здании банка.

До начала 1980-х гг. строительство небоскрёбов во многом определялось соображениями престижа и пропаганды.

До 1983 г. в Сеуле действовали ограничения высотности. Сразу же после их отмены началось строительство ряда высотных зданий, в том числе и самого высокого (на сегодняшний день, по крайней мере) сеульского небоскрёба – «Тэхан сэнмён», известного как «63-этажное здание». Его высота – 249 метров, так что в ясную погоду с расположенной на вершине небоскрёба наблюдательной площадки открывается вид на 50 км. Почти одновременно с «63-этажным зданием» в южной части города был построен и 55-этажный небоскрёб Международного торгового комплекса. На его последнем этаже нет наблюдательной площадки, зато есть замечательный и, по корейским меркам, не очень дорогой ресторан – «шведский стол». Любопытно, что когда северокорейские правители узнали о возведении этих зданий, они тут же решили дать чучхейско-социалистический ответ на все эти капиталистические происки: в Пхеньяне в конце восьмидесятых годов началось строительство 105-этажной гостиницы, которая должна была превзойти сеульский небоскрёб. Однако завершить это начинание Северу оказалась не по силам, и вот уже пятнадцать лет над северокорейской столицей возвышается огромная недостроенная пирамида, которая начинает потихоньку разваливаться...

Нет особых сомнений, что корейская столица будет наращивать свои этажи и дальше. На это есть ряд причин, в первую очередь, дороговизна земли и высокая плотность населения. Ведь один квадратный метр земли в центре Сеула стоит несколько десятков тысяч долларов (например, в квартале Мёндон – около 40 тысяч «зелёных»), так что строительство высотных зданий в Сеуле экономически оправдано и неизбежно.

 

От трамвая до метро

Жители Сеула – и корейцы, и иностранцы – знают, что транспорт в корейской столице удобен и дёшев. Впрочем, для того, чтобы понять, насколько же он дёшев, надо пожить в крупных городах Запада, где сейчас автобусный билет стоит от полутора до двух с лишним долларов (поездка в метро часто обходится ещё дороже).

История общественного транспорта в Сеуле начиналась ровно 100 лет назад, в конце XIX столетия. У истоков её стоял трамвай, который был первым средством общественного сообщения почти во всех крупных городах мира. В Сеуле самая первая линия трамвая, построенная американской компанией, вошла в строй больше века назад, 17 мая 1899 г. Таким образом, как не без гордости отмечают корейские историки, Сеул стал вторым городом Восточной Азии, в котором появился трамвай. Хотя сама компания и принадлежала американцам, управляли трамваями японские вагоновожатые, специально для этого приглашённые из Токио, в то время как кондукторами были корейцы.

Всего лишь через неделю после начала движения произошло и первое в истории страны дорожно-транспортное происшествие: напротив парка Пагода, в самом центре Сеула, под трамвай попал 4-летний малыш. Возмущённая толпа приняла это за убийство (ведь вёл трамвай японец, а японцев в Корее не жаловали), и сожгла два вагона. Водителю чудом удалось спастись бегством – отец ребёнка, вооружённый топором, бежал за ним несколько кварталов. После этого случая сеульские вагоновожатые объявили забастовку, требуя, чтобы им разрешили носить оружие на работе. Требования их удовлетворены не были, и японские водители уволились с работы. После этого трамвайное сообщение в Сеуле не действовало несколько месяцев, до приезда специально приглашённых американских водителей.

В 1909 г. японские власти (к тому времени Корея уже фактически потеряла независимость) вынудили американцев продать сеульскую трамвайную компанию японским предпринимателям, а после 1945 г. она стала корейской собственностью. На протяжении почти полувека трамвай был либо единственным, либо главным видом общественного транспорта в Сеуле. Движение не прекращалось даже в самые тяжёлые времена, хотя после войны из-за нехватки электричества по трамвайным путям иногда пускали импровизированную конку. К конце тридцатых годов в Сеуле было 50 км трамвайных линий, по которым ежедневно ходило 240 вагонов.

В первые послевоенные годы не ремонтировавшиеся во время войны пути и вагоны пришли в полную негодность. Если же трамвай выходил на линию, он был забит до предела. Люди гроздьями висели на площадках, и американские военные власти, которые тогда правили Сеулом, выпустили распоряжение – в связи с частыми случаями падения пассажиров запретить ездить на подножках. Нарушителей этого правила американский патруль должен был забирать в участок. Однажды патруль (участники которого, понятное дело, ни слова не знали по-корейски) увидел особо злостного нарушителя, который не просто висел на подножке, а буквально бегал по ней. Патрульные оторвали его от вагона, за который он отчаянно цеплялся, что-то при этом крича. Нарушитель был доставлен в участок, где был переводчик, который и объяснил в чём дело. Оказывается, военная полиция арестовала... кондуктора вагона.

Существовал в колониальные годы трамвай и в других городах страны. С 1910 г. в Пусане, крупнейшем корейском портовом городе, действовала городская железная дорога, которая в 1915 г. была преобразована в трамвай. В предвоенные годы длина трамвайных путей во втором городе Кореи достигала 22 км – всего лишь в два раза меньше, чем в Сеуле. С середины 1920-х годов существовал трамвай и в Пхеньяне.

Просуществовав более полувека, в ноябре 1968 г. трамвай был ликвидирован, ведь его рельсы мешали автомобильному движению на и без того узких улочках Сеула. Несколькими месяцами ранее прекратил своё существование и пусанский трамвай. В те времена трамвай убирали во многих городах мира, не в последнюю очередь – в Москве (примерно тогда Ярослав Смеляков с ностальгической грустью писал о трамваях, которые «как мамонты, вымирают»). Сейчас, правда, во всём мире происходит возрождение трамвая, которое, возможно, затронет и Сеул, но это уже – другая история.

Замечу, что троллейбусного сообщения в Южной Корее никогда не было, хотя оно довольно развито в Корее Сеерной (в Пхеньяне именно троллейбус является основным средством транспорта). Вопрос об использовании троллейбусов обсуждался в сеульском муниципалитете в конце 1950-х годов, но дело так и ограничилось разговорами.

Автобус, появился в Корее очень рано – в 1912 г. Первая автобусная линия в Корее была междугородной и, надо сказать, весьма протяжённой: она соединяла Тэгу через Кёнчжу с Пхоханом (около 200 км). В Тэгу появились и первые в Корее городские автобусы – случилось это в 1920 г.

По улицам Сеула автобусы стали ходить только с апреля 1928 г. Тогда в столице появилось десять автобусов, покрашенных в чёрный цвет и вмешавших по 12 пассажиров каждый. Первые автобусы ходили по кольцевому маршруту, который начинался и заканчивался на сеульском вокзале. Первоначально автобусная компания принадлежала сеульскому муниципалитету, но через несколько лет её продали городской трамвайной компании. Это решение отражало тогдашнюю подчинённую роль автобуса: вплоть до Корейской войны главным средством городского транспорта служил травай. Впрочем, в городе, численность населения которого тогда едва перевалила за полумиллионный рубеж, многие обходились вообще без всякого транспорта и ходили пешком.

В предвоенном Сеуле автобусное сообщение было по преимуществу пригородным. Ездили на автобусах на небольшие расстояния – несколько десятков километров. Никому в довоенные годы не могла придти в голову мысль отправиться на автобусе, скажем, в Пусан. Приличных дорог в Корее практически не было, и основную роль в междугородних перевозках средней и большой играла железная дорога, линии которой в колониальные времена связали между собой все крупные корейские города Автобусные линии, как правило, соединяли городки и крупные посёлки с ближайшими станциями.

Война привела к окончательному развалу городского транспорта. Правда, с грехом пополам продолжал функционировать трамвай, который в те времена был главным средством транспорта в городе. На линию выходило около сотни вагонов – в два раза меньше, чем в довоенные времена. Однако во всем городе с миллионным населением осталось не более десятка исправных автобусов. Те, кто помнит Сеул первых послевоенных лет, говорят, что в те времена любую городскую улицу можно было перейти, особо не оглядываясь по сторонам. Движения практически не было – в миллионном городе было всего лишь две или три тысячи машин.

Именно тогда на корейских улицах ненадлго появились омнибусы. Запряжённые лошадьми повозки, часто изготовленные из кузовов отслуживших своё автомобилей, двигались по установленным маршрутам. Они подлежали официальной регистрации и находились на учёте в тогдашнем корейском аналоге ГАИ. В 1948–1949 г. в городе насчитывалось около 200 таких повозок – больше, чем «настоящих» автобусов.

Однако не омнибусы определяли транспортную ситуацию в городе. Конец 1940-х годов стал временем распространения маршрутных такси. В этом отношении Корея напоминала нынешние российские (или африканские) города, в которых микроавтобусы стали основным средством транспорта. Причина понятна: микроавтобус стоит куда дешевле, чем автобус обычного размера, и покупка его вполне по карману мелкому предпринимателю. Поэтому в условиях кризиса, развала «нормальных» муниципальных служб и хронической нехватки капиталов именно маршрутки являются наиболее логичным решением городских транспортных проблем. В Сеуле маршрутные такси появились в 1949 г. и просуществовали до конца 1960-х, когда на их основе создали систему «автобусов-экспрессов», сохранившуюся до наших дней.

К концу 1940-х работа транспорта в Сеуле начала постепенно налаживаться. Немалую роль в этом сыграло американское присутствие: американские военные по низкой цене продавали ставшие ненужными машины. Именно тогда непритязательный армейский «Джип-Виллис» стал главным легковым автомобилем Кореи – и оставался таковым вплоть до конца шестидесятых. Джипы использовались как персональные машины крупных чиновников, как такси, на них ездили корейские богачи, а изобретательные механики создавали на их основе микроавтобусы и грузовики.

Однако Корейская война в корне изменила ситуацию. На протяжении 10 месяцев между июнем 1950 г. и мартом 1951 г. город четыре раза переходил из рук в руки. Большая часть сеульцев покинула столицу, уйдя с южно- или северокорейскими армиями (в зависимости от политических пристрастий и личных обстоятельств). Только начинавший вставать на ноги городской транспорт был опять практически уничтожен. По-настоящему его восстановление началось только в 1953 г., когда правительство вернулось в Корею из Пусана, где оно провело все военные годы.

В 1950-е годы трамвай оставался основой сеульского транспорта, своего рода тогдашним аналогом метро. Правда, в 1951–1952 гг. меньше половины из имевшихся в наличии 111 вагонов могли покинуть сеульский трампарк: сказывалась крайняя изношенность подвижного состава. В 1952 г. в Сеул поступили американские трамваи, поставками которых почему-то занялась... служба контрразведки. Кстати, следующую партию американских вагонов в Сеул поставили по линии иной явно нетрамвайной организации. На этот раз б/у вагоны отправляли при посредничестве ФАО – Организации по вопросам продовольствия и сельского хозяства при ООН.

Параллельно с трамваем продолжали работать такси, маршрутки и, конечно же, автобусы. Большинство автобусов на сеульских линиях представляли из себя весьма своеобразные сооружения. Они были собраны в кустарных условиях, обычно – на шасси списанных американских военных грузовиков. Власти пытались добиться того, чтобы эти колоритные сооружения соответствовали хотя бы минимальным стандартам безопасности. Периодические проверки, однако, каждый раз подтверждали, что большинство автобусов в корейской столице таким стандартам не соответствует. Об этом тогда много писали газеты, но на пассажиров такие разоблачения не влияли: им надо было как-то ездить.

В 1962 г. фирма Ssangyong (теперь – достаточно известный производитель джипов) начала выпускать первые корейские автобусы. Они представляли собой слегка изменённые грузовики, собранные из импортных частей. Кстати, именно автобусы стали первыми корейскими автомашинами, которые удалось продать за границу: в 1966 один автобус был продан Султанату Бруней, а в 1967 г. 20 корейских автобусов отправились в Южный Вьетнам (тогда проамериканский Южный Вьетнам был близким союзником Кореи, во Вьетнамской войне на его стороне даже принимали участие южнокорейские дивизии).

Однако, автобусы оставались весьма ненадёжными, особенно за пределами городов. Плохие грунтовые дороги – а других тогда в Коре не было – не давали развить скорость больше 30 км в час, а поездки затягивались из-за частых поломок. Впрочем, до начала массового строительства скоростных магистралей, автобусами на большие расстояния в Корее не ездили.

Все автобусы в те времена обслуживались кондукторами. С 1959 г. эта должность официально стала исключительно женской, но первые девушки-кондукторши появились в сеульских автобусах много раньше, ещё в начале 1930-х гг. Кондукторы и водители должны были носить форменную одежду. Кондукторами становились в основном молодые девушки, которые приезжали в Сеул из провинциальных городков и деревень в поисках лучшей доли. Для многих кореянок именно эта работа стала началом новой, городской жизни. Перед отправлением автобуса, кондукторша выкрикивала предупреждение «Orai!» (от английского All Right!). Эти крики все ещё звучат в памяти многих сеульцев как символ ушедшего Сеула шестидесятых, города нищеты и надежд.

На загородных линиях обычно работало два кондуктора: мужчина и женщина. Мужчина-кондуктор должен был также помогать водителю в случае поломки. Это было даже отражено в официальном названии его работы – он был не просто кондуктор, а ‘чосу’ или 'помощник механика'. Только в 1982 году кондукторы исчезли из сеульских автобусов. Пассажиры, поднимаясь в салон через первую дверь, стали платить деньги непосредственно водителю – система, которая действует и сейчас.

Третьим по времени появления видом общественного транспорта Сеула является метро. Его строительство началось в 1970 г., а первая его линия была открыта 15 августа 1974 г. Открытие должно было произойти с большой пышностью, в присутствии самого генерала Пак Чжŏн-хи, тогдашнего президента страны, но он на церемонии не появился, так как в тот самый день на торжественном концерте в честь годовщины Освобождения Кореи на него было произведено покушение: северокорейский агент стрелял в президента. Он промахнулся, но смертельно ранил жену генерала. Многие тогда сочли это дурным предзнаменованием, но оно не оправдалось. Метро росло быстро, без особых проблем, и сейчас оно осуществляет примерно треть всех пассажирских перевозок в корейской столице.

Жизнь Сеула, равно как и других корейских городов, невозможно представить без такси, которых в 1995 г. в столице насчитывалось 70 тысяч. В 1985 г. в корейской столице было примерно 35 тысяч машин такси, так что их число за десятилетие удвоилось, в то время как население Сеула за этот же период выросло меньше чем на 10%.

Сейчас примерно треть машин принадлежит компаниям, а остальные являются собственностью самих водителей. Большинство корейских таксистов сначала несколько лет работают на компанию. Это необходимо для того, чтобы набраться опыта и поднакопить денег (для получения лицензии водителя-индивидуала необходимо несколько лет безаварийной работы профессиональным водителем). Если человек решает, что работа таксиста его устраивает, он покупает недешёвую лицензию, приобретает соответствующий установленным для такси стандартам автомобиль – и начинает работать на себя. Доходы его при этом особо не возрастают, но свободы у водителя-индивидуала куда больше, чем у наёмного работника. Любопытно, кстати, что машины индивидуалов даже на первый взгляд можно отличить от собственности компний: они выглядят куда более ухоженными и аккуратными.

Предком такси были рикши – лёгкие двухколесные коляски мощностью в одну человеческую силу: такую коляску тащил за собой человек, который был и водителем, и двигателем, и, обычно, владельцем экипажа. У нас рикши часто ассоциируются с «империалистическим угнетением». Обычной темой советских карикатур тридцатых годов был жирный капиталист в котелке и с сигарой в зубах, нагло развалившийся в коляске, которую везёт измождённый «трудящийся Востока». Действительность, как всегда, сложнее пропаганды. Рикши были изобретены, чтобы облегчить труд носильщиков паланкинов: таскать коляску с пассажиром действительно куда легче, чем нести человека на себе. Рикши появились в Японии полтора века назад, около 1870 г., а в Корею они попали в 1884 г. На рубеже веков рикши часто играли роль персонального транспортного средства корейских сановников. Кстати сказать, тяжёлый и, порою, опасный труд рикш оплачивался сравнительно неплохо – большинство неквалифицированных рабочих в те времена получали куда меньше. Просуществовали рикши довольно долго, и окончательно исчезли только в конце сороковых годов, когда на улицах корейских городов в больших количествах появились такси.

Первые два автомобиля такси были завезены в Сеул в 1912 г., однако вплоть до Корейской войны такси не являлись массовым видом транспорта. В 1931 г. во всей Корее было 4.331 автомашина (имеется в виду не только такси, а любые автомобили, включая грузовики и автобусы). Такси было очень мало, и проезд на них стоил очень дорого, так что водители тогда даже не ездили по улицам в поисках пассажиров, а работали исключительно по телефонным вызовам. Таксометров в те времена тоже ещё не было – они впервые появились в 1920-е гг., но стали обязательными только с 1962 г. Поэтому тариф в пределах городской черты был фиксированным и не зависел ни от расстояния, ни от времени поездки. Любопытно, кстати, что такая же система (выезд только по заказам и оплата вне зависимости от расстояния и времени) сохраняется сейчас в Северной Корее, где такси могут пользоваться только иностранцы или те немногочисленные подданные Великого Вождя, которые могут расплачиваться конвертируемой валютой.

После войны в качестве такси чаще всего использовались списанные американские армейские джипы. Кстати, такие же машины были тогда и представительскими автомобилями высших чиновников, но только те перекрашивали их для солидности в чёрный цвет.

С тех пор многое изменилось. В отличие от многих, если не всех, стран Запада, такси в Корее сейчас вполне доступно даже людям малого достатка, так как государство искусственно поддерживает весьма низкие тарифы на этот вид транспорта и жёстко пресекает любые попытки поборов со стороны водителей (по крайней мере, в городах). В последние годы под влиянием выросших цен на топливо тарифы на такси заметно поднялись, но по меркам большинства стран Запада они всё равно остаются очень низкими. Проезд на такси в Корее стоит в 2–3 раза дешевле, чем в Нью-Йорке, Париже или Сиднее. Однако у этого обстоятельства есть и оборотная сторона: низкие фиксированные цены неизбежно порождают дефицит, поэтому поймать такси в Сеуле довольно сложно, особенно в часы пик.

С ноября 1985 г. корейские такси, стоимость проезда в которых до этого определялась исключительно расстоянием, стали использовать новые счётчики, в которых, наряду с пройденным расстоянием, учитывается и затраченное время. На практике это обстоятельство означает, что в часы пик, когда поездка на автомобиле по Сеулу состоит в основном из стояния в бесконечных пробках, поездка на такси обходится раза в два дороже, чем, скажем, ночью.

Некоторым выходом из положения могут стать «такси-люкс» (или, если дословно переводить их название с корейского, «образцовые такси»). Эти внушительные чёрные машины с жёлтым фонариком на крыше впервые появились на сеульских улицах в декабре 1992 года. От обычных машин они отличаются, во-первых, размерами, во-вторых, ценой. Плата за проезд в такси-люкс примерно в три раза выше! Понятно, что никому не хочется расставаться с такими деньгами за удовольствие проехаться в просторной машине. В конце концов, и обычные корейские такси находятся в очень приличном техническом состоянии (после Сеула американские «кэбы», запущенные и разбитые, производят жутковатое впечатление). Однако высокая цена означает, что шансов поймать «такси-люкс» в час пик куда больше.

Массовая автомобилизация началась в Корее сравнительно поздно, только 15 лет назад. До этого автомобиль был крайней редкостью. В 1956 г. во всём Сеуле, население которого тогда уже превышало полтора миллиона человек, было всего лишь 1.439 легковых машин. Ещё в 1986 г. в Корее было менее миллиона автомобилей, а в январе 2001 года их насчитывалось 12 миллионов 113 тысяч (из них чуть более восьми миллионов – легковые). Хотя свои автомобили имеет большинство корейских семей, на практике корейцы всё равно чаще пользуются общественным транспортом. Корейские города не очень приспособлены для частного автомобиля, ведь, в отличие от американских городов, они строились в те времена, когда автомобиль был предметом роскоши, доступной очень и очень немногим. Не удивительно, что, по данным социологических опросов, только пятая часть сеульцев ездит на работу на своих машинах, остальные же предпочитают общественный транспорт, тот самый, который недавно отметил своё столетие.

 

Говорит и показывает Сеул

Официальный день рождения корейского радиовещания – 16 февраля 1927 г., когда в эфир вышла радиостанция Кёнсона (так в колониальные времена официально именовался Сеул). Эта станция также известна по своим английским позывным, JODK. 1960-е годы телевизоров в стране было мало, но радио могли слушать почти все. Особой популярностью пользовались тогда радиопьесы – предшественники нынешних телесериалов (или, как их называют в Корее, «теледрам»). В одном только 1966 г. корейские радиостанции передали 160 многосерийных радиопостановок.

Впрочем, примерно с 1970 г. радио стало быстро отступать на второй план, вытесняемое быстро растушим телевидением. Отчасти ему удалось приспособиться к переменам, но это уже другая история...

Работа первой корейской телестанции началась 12 мая 1956. Официально эта станция называлась KORCAD, но в обиходе за ней закрепилось другое название – HLKZ-TV, в честь связанной с ней радиостанции HLKZ. Корея стала четвёртой азиатской страной, в которой появилось телевещание. Разумеется, оборудование было поставлено из США, и Корея приняла американский стандарт телевидения NTSC.

На первых порах особым успехом телевидение не пользовалось. Главным препятствием была тогдашняя бедность страны. К концу 1956 года во всём Сеуле было всего лишь 300 телеприёмников, причём лишь небольшая их часть находилась в частных домах. Большинство первых телевизоров было установлено в общественных местах – в витринах универмагов, в офисах ведущих газет, в вестибюлях дорогих гостиниц. Даже после начала регулярных телевизионных передач, число телевизоров росло очень медленно – к 1962 г. на всю страну их было всего лишь 8 тысяч. Телевизор в те времена был недоступен даже относительно зажиточным семьям. Любопытно, кстати, что в то же самое время в СССР телевизор уже становился явлением совершенно обычным...

У HLKZ-TV скоро появился сосед: в 1959 г. вышла в эфир телекомпания AFKN-TV, которая вещала исключительно для солдат американских частей в Корее. AFKN-TV имела (и имеет) свою собственную сеть передатчиков, но эти программы легко принимаются и обычными телевизорами.

Дела у KORCAD шли плохо, вель ни о каком рекламном рынке не приходилось и говорить, а без рекламы или государственных дотаций телевидение в принципе существовать не может. Компания сменила владельца, а 2 февраля 1959 года, вскоре после полуночи, в её студии произошёл пожар. Его быстро погасили, но оборудование было безнадёжно повреждено. Погорельцам помогли американские коллеги со станции AFKN-TV, которые предоставили им возможность пользоваться своими передатчиками. Однако инвесторы окончательно потеряли интерес к телевидению, и в апреле 1960 года вещание прекратилось.

Диктатура Пак Чжŏн-хи оказалась на редкость эффективной: в годы его правления страна пережила т.н. «корейское экономическое чудо» и прочно удерживала мировой рекорд по темпам экономического роста. Сказалось это и на телерынке. В 1970 г., число телевизоров в стране достигло 397 тысяч, а к 1980 г. их было уже 6 миллионов. В 1970 г., телевизор имело всего лишь 6,4 % всех корейских семей, а в 1980 г. большинство корейцев (79,1 % всех семей) могло провести вечер перед своим собственным телевизором.

При этом до конца семидесятых корейское телевещание оставалось чёрно-белым. Правительство призывало к экономии и препятствовало «излишней роскоши», одним из признаков которой считался цветной телевизор. Только в декабре 1980 года цветное телевидение пришло и в Корею. Как ни парадоксально, но Корея, к тому времени быстро становившаяся крупнейшим производителем бытовой электроники, отстала в этом отношении не только от СССР, где регулярное цветное телевещание началось с 1967 г., но даже от своего главного соперника – КНДР. Воистину, времена меняются...

 

Корейские монеты

Относиться к деньгам можно по-разному, но нельзя не признать, что они относятся к числу самых интересных и важных изобретений человечества. Идея денег кажется нам столь очевидной, что даже странно подумать о том, что некоторые великие цивилизации (древнеегипетская, например) преблагополучно обходились без привычной нам монеты – и строить пирамиды отсутствие денег совершенно не мешало! И, тем не менее, деньги были изобретены неоднократно, в разные эпохи и в разных странах, причём, скорее всего, независимо друг от друга.

Одним из главных центров денежной экономики с древнейших времён был Китай, страна, которая на протяжении тысячелетий оказывала на Корею огромное влияние. Монеты в Китае появились в середине I тыс. до н.э., и не удивительно, что и в Корее вскоре после её превращения в централизованное государство попытались воспользоваться китайским опытом и создать свою собственную монету. В Китае существовали и бумажные деньги, но этот опыт на Корею особого влияния не оказал. Впрочем, бумажные купюры – это отдельная тема.

Первая попытка ввести в Корее монетное обращение была предпринята почти ровно тысячу лет назад, в 996–998 годах, в начале правления династии Корё. Именно тогда отчеканили первые корейские монеты. Впрочем, это слово не совсем точно, ведь на Дальнем Востоке монеты в старину, строго говоря, не чеканили, а отливали в специальных формах. Материалом для монет служил медный сплав. Любопытно, что в те времена на Дальнем Востоке у монет не было номинальной стоимости, они стоили столько, сколько стоила та медь, из которой они были изготовлены – то есть очень немного. Попытки внедрить идею номинальной стоимости предпринимались, но без особого успеха – основная масса потребителей всё равно предпочитала оценивать монеты на вес. Монеты на Дальнем Востоке использовались в основном в мелких сделках – крупные суммы проплачивались серебряными слитками, которые также принимались на вес. Несмотря на отдельные эксперименты, ни серебряные, ни золотые монеты на Дальнем Востоке не прижились до конца XIX века.

Внешний вид первых корейских монет вполне соответствовал тогдашним дальневосточным традициям (традиции эти зародились в древнем Китае). Это были маленькие круглые монетки с квадратным отверстием посредине. Отверстие было необходимо потому, что монеты использовались обычно в связках, и через отверстие пропускали шнурок, на который они и нанизывались. Это было вызвано тем, что каждая отдельная монетка была очень дешёвой, и на одну монетку можно было, в лучшем случае купить чашку чая. При покупке товара подороже счёт шёл на сотни и даже тысячи монет. Весили они столько же, сколько и современные им монеты китайской династии Сун – 3,75 г каждая. Как и на других монетах стран средневекового Дальнего Востока, на первых корейских деньгах не было рисунков, а только короткая надпись китайскими иероглифами (обычно – только 4 знака). Надпись эта указывала, при каком короле или императоре была изготовлена монета. Впрочем, иногда вместо имени (точнее – девиза правления) императора на корейских монетах указывалось место их изготовления – «Восточная страна» («Тонъгук» в корейском чтении) или же «Приморская страна» («Хэгук»), то есть Корея.

Однако первый блин вышел комом. Монеты не пользовались особой популярностью и продержались в обращении недолго. Простые корейцы просто не понимали, с какой стати они должны использовать в обмене эти кусочки меди, а не свитки ткани или мешки риса. Примерно через полвека произошёл полный возврат к натуральному обмену. При этом основной «валютой» служили рис и свитки ткани, а для особо крупных платежей использовались слитки серебра (из-за своеобразной формы их часто называли «серебряные бутылки»). Впоследствии корейские власти предприняли ещё несколько попыток ввести монеты в обращение, но и эти попытки окончились неудачей. По причинам, о которых до сих пор довольно горячо, но безуспешно спорят историки, натуральный обмен оставался в Корее главной (и, по сути, единственной) формой торговли необычайно долго, вплоть до конца XVII столетия.

Постоянная чеканка монеты началась в Корее поздно, только в середине XVII века. В 1633 г. монеты были изготовлены в порядке эксперимента, а с 1679 г. их отливка стала производиться регулярно. На этот раз монеты вошли в повседневный быт и стали постепенно вытеснять из обращения рис и свитки ткани. Внешний вид этих монет мало отличался от первых «экспериментальных» медных денег, выпущенных в обращение почти семью столетиями раньше: небольшие медные монетки круглой формы с квадратным отверстием посредине. В этом, впрочем, нет ничего удивительного, ведь традиция монетного дела в Восточной Азии в XVII веке была в общем и целом той же, что и в X веке.

Ситуация изменилась только в конце XIX столетия, после того, как на Дальнем Востоке появились европейские колонизаторы. Они принесли с собой не только много плохого, но и немало хорошего, в том числе и новые технологии, новые идеи и знания. На смену китайской традиции монетного дела на всём Дальнем Востоке (в том числе и в Корее, да и в самом Китае) пришла традиция западная.

Новые веяния в оформлении корейских денег начинают ощущаться уже в 1880-е годы. Сначала исчезло отверстие в центре монеты, так как монеты перестали нанизываться связками на веревку. Окончательно утвердилось понятие нарицательной стоимости, то есть принцип, когда монета оценивается не по стоимости материала, из которого она изготовлена, а по указанному на ней номиналу. В конце восьмидесятых годов XIX века была отчеканена (уже действительно отчеканена, а не отлита) и первая корейская серебряная монета, которая по своему внешнему виду была похожа на западные серебряные монеты тех времен. На ней мы видим уже и чётко обозначенный номинал, и качественные пространные надписи, и орнамент (на традиционных восточноазиатских монетах орнамента не было, а надпись отличалась краткостью – обычно всего лишь четыре иероглифа).

Однако в целом конец XIX века был временем полного хаоса в корейском денежном обращении, как и в корейской политике вообще. Корейское правительство несколько раз меняло денежную систему, менялись и названия денежных единиц. В стране, вдобавок, наряду с корейскими, обращались и японские, и китайские, и даже... мексиканские монеты. Последнее, впрочем, удивлять не должно. Хотя в наше время Мексика едва ли является символом финансовой стабильности, на протяжении почти трёх столетий серебрянный доллар мексиканской чеканки сохранял установленные стандарты веса и чистоты. Поэтому не удивительно, что мексиканские доллары пользовались большой популярностью на всех берегах Тихого Океана.

Только в начале нашего века финансовая система Кореи была более или менее упорядочена. Однако захват Кореи Японией в 1910 году означал и ликвидацию её финансовой независимости. Возрождение корейской финансовой системыпроизошло только после 1945 года.

В колониальные времена в Корее, естественно, существовала денежная система, скопированная с японской. Главной денежной единицей тогда были иена. Сейчас иена – маленькая монетка, меньше американского цента, и в безумно дорогой Японии она практически не употребляется. Однако в тридцатые годы одна иена была вполне солидной монетой. Она даже состояла из более маленьких денежных единиц – сен.

После формального провозглашения независимой Республики в августе 1948 года, Корея в течение некоторого времени продолжала использовать монеты, оставшиеся в наследство от колониального периода. Собственно корейские деньги были впервые введены в обращение во время Корейской войны, но свирепствовавшая в стране неистовая инфляция сделала их очень недолговечными. Поэтому сразу после войны, в 1953 году, была проведена новая денежная реформа. Название денежной единицы сменили на хвану (вместо воны) и отчеканили первые монеты достоинством в 10, 50 и 100 хван, с надписями на английском и корейском языке (корейскими буквами, а не китайскими иероглифами, которые использовались на всех более ранних корейских монетах). Любопытно, кстати, что на монете достоинством 100 хван был изображён тогдашний президент (фактически – диктатор) Южной Кореи Ли Сын-ман. За всю историю Кореи это был единственный случай, когда изображение здравствующего руководителя попало на денежные знаки или монеты. В старой Корее королей, как вы помните, на монетах никогда не изображали.

Однако эти монеты просуществовали не очень-то долго. В 1962 году, через два года после того, как Ли Сын-ман был свергнут народным восстанием, новое правительство Пак Чжŏн-хи провело денежную реформу, и установило ту систему, которая, в общем и целом, действует и в наши дни.

В результате реформы 1962 г., в частности, возродилось традиционное название корейской денежной единицы – вона. Сейчас в Корее существуют монеты достоинством в 1, 5, 10, 50, 100 и 500 вон. Самые маленькие монеты в 1 и 5 вон сначала изготовляли из меди, а потом – из лёгкого алюминиевого сплава. На одновоновой монетке изображён символ Кореи – роза Шарона (один из видов дикой розы, в изобилии встречающийся в корейских горах). На 5-воновой монетке изображён знаменитый «корабль-черепаха», первый в мире бронированный боевой корабль, который отличился в боях с японцами в конце XVI века, в годы Имчжинской войны. Однако из-за инфляции со временем обе эти монеты (и одновоновая, и пятивоновая) вышли из употребления, ведь по нынешнему курсу 1 вона – это примерно 1/10 американского цента. Тем не менее, эти монетки в минимальных количествах чеканят и сейчас, и некоторые банки по закону обязаны их иметь. Я сам этим иногда пользуюсь: прихожу в банк и прошу обменять мне 50 вон одновоновыми монетами. Девушки операторы, давясь от смеха, проводят эту операцию, а пока они отсчитывают мне все эти деньги, я объясняю им, в чём, собственно, дело. Эти монетки – замечательные сувениры для России!

Сейчас реально в обращении находятся монеты в 10, 50, 100 и 500 вон, хотя, похоже, и 10-воновая монетка потихоньку выходит из употребления. Инфляция... 10-воновая монета – медная, остальные – из никелевого сплава. На 10-воновой монете изображено самое старое сохранившееся архитектурное сооружение Кореи – пагода храма Пульгукса (построена в седьмом веке). На 100-воновой монетке можно увидеть изображение знаменитого полководца Ли Сун Сина, а на 500-воновой красуется летящий в небе журавль.

Форма монеток не оставалась неизменной. В начале восьмидесятых их внешний вид слегка изменился. В частности, с них исчезли надписи на английском, что, наверное, правильно. Иностранец разберётся и с помощью одних цифр, а писать название национального банка на иностранном языке – несколько странно. Изменился и их дизайн в целом, но не очень значительно. Старые монетки с надписями на английском языке изредка попадаются и сейчас, ведь из обращения их формально не изымали – просто заменяли новыми по мере износа.

Кстати сказать, не так давно исполнилась тысяча лет с момента первого выпуска корейских монет, состоявшегося в 996–998 годах. Корейским монетам – тысяча лет.

 

Корейские марки

Старые филателисты с грустью говорят, что в последнее десятилетие их увлечение утратило былую популярность. Лет 40 назад трудно было найти школьника, который бы совсем не собирал марки, а сейчас молодёжи среди филателистов не так уж много. Наверное, раньше марки были окном в Большой Мир, а сейчас таких окон куда больше, чем полвека назад... Однако, несмотря на все проблемы, филателия жива. И сегодня я бы хотел рассказать о корейских почтовых марках тем нашим читателям, которые неравнодушны к этому старому увлечению.

Дата появления первой корейской почтовой марки известна совершенно точно. Первый выпуск марок состоялся в 1884 году, в 1-й день 10-й луны (то есть 18 ноября по западному календарю). Инициатором выпуска стал 29-летний чиновник Хон Ён-сик, активный сторонник преобразования государственной структуры Кореи по образцу западных государств. Именно он настоял на создании в стране почтовой системы современного типа и именно он стал её первым руководителем. Банкет по поводу открытия центрального почтамта в Сеуле реформаторы решили использовать как удобный момент для совершения государственного переворота, в результате которого в Корее должны были начаться решительные преобразования, отчасти похожие на петровские реформы в России или реформы Мэйдзи в Японии. Поначалу заговорщикам сопутствовала удача, но новое правительство смогло продержаться у власти всего лишь несколько дней, а потом было свергнуто консерваторами при помощи китайских войск. Как и многие другие реформаторы, Хон Ён-сик был арестован и вскоре казнён. Почтовое ведомство, как «изобретение западных дьяволов», также прекратило своё существование, так что марки первого выпуска находились в обращении чуть больше двух недель.

По первоначальному плану предусматривался выпуск марок пяти номиналов, достоинством в 5, 10, 25, 50 и 100 мун. «Мун» (или, в китайском произношении того же самого иероглифа, «вэнь») – это мелкая медная монета, широко использовавшаяся в Китае и Корее. На практике в обращение поступили только марки достоинством в 5 и 10 мун, а марки трёх других номиналов, хотя и были выпущены, на практике не использовались: ведь хождение марок первого выпуска продолжалось очень недолго. Марки были отпечатаны в Японии и не отличались особой изысканностью дизайна. Как и большинство марок того времени, они были одноцветными: 5-муновая марка – красной, а 10-муновая – синей. Рисунка не было, его заменял простой узор. Надписи были выполнены тремя системами письменности: иероглификой (которую, как известно, можно читать по-корейски, по-китайски, по-японски и по-вьетнамски), корейским алфавитом и латинским шрифтом. Напечатали марки довольно большим тиражом – 2,8 миллиона экземпляров

Падение реформаторского правительства имело для Кореи катастрофические последствия. К власти вернулись люди, которые надеялись, что им удастся игнорировать происходящие за пределами Кореи перемены и править страной так, как будто на дворе стоит XI, а не XIX век. Конечно эта попытка была обречена на провал, и реформы проводить пришлось всё равно, но с опозданием, которое, возможно, стоило Корее независимости. Выпуск марок возобновился в 1895 г., когда в стране была воссоздана (или, скорее, создана) современная почтовая служба. Тогда и состоялся второй (фактически – первый) выпуск корейских почтовых марок. Марки были 4-х номиналов, и тираж напечатали в США, На марках выпуска 1895 г. был изображён символ «великого предела» (кит. Тайцзи, кор. Тхэгык) – круг, образованный началами «инь» и «ян», в окружении триграмм из «Книги перемен». Незадолго до этого «великий предел» стал официальным символом Кореи, и не удивительно, что он попал на корейские марки. Надписи на марках 1895–1905 гг., по-прежнему выполнялись иероглификой, а также корейским и латинским алфавитами. Всего за это десятилетие было выпущено 55 различных марок. В 1902 г., в связи с 40-летием нахождения на престоле короля Кочжона, вышла и первая в истории страны юбилейная марка.

В 1910 г. Корея потеряла независимость и стала японской колонией. Однако корейская почта была ликвидирована ещё раньше, в 1905 г. Поэтому в 1905–1945 гг. своих марок в Корее не выпускалось, и корейцы пользовались японскими почтовыми знаками.

Возродились корейские марки после освобождения страны. С февраля 1946 г. в Южной Корее стали пользоваться японскими марками, на которых были сделаны корейские надпечатки, а 1 мая 1946 г. состоялся первый после 35-летнего перерыва выпуск корейских почтовых марок. Тогда их впервые напечатали внутри страны. Любопытно, что на южнокорейских марках 1946–1948 гг. отсутствовало название выпустившего их государства: статус Южной Кореи в те времена был не ясен, формально она оставалась просто «территорией под управлением американской военной администрации». Только в 1948 г., незадолго до формального провозглашения южнокорейского государства, на марках появились хорошо знакомые слова «почта Республики Корея». Надписи на всех послевоенных марках выполнялись хангылем, то есть корейским алфавитом, а на большинстве марок содержалось и написанное по-английски название страны (Korea или Republic of Korea).

В 1948–2001 гг. в Корее было выпущено 2188 почтовых марки. Кроме того, ещё 37 марок и надпечаток были выпущены в 1946–1948 гг., когда страна находилась под управлением американской военной администрации. Однако в последние годы напечатанные на компьютерах чеки и специальные штампы все больше вытесняют традиционные марки из обращения, да и число филателистов особо не растёт. Немалую роль играет и повсеместное распространение электронной почты, доступ к которой в Корее сейчас имеет практически всё взрослое население страны. Статистика подтверждает: в Корее, как и в большинстве развитых стран, привычные почтовые марки постепенно выходят из употребления. Особенно ускорился этот процесс в последние годы. Так, в 2000 г. в Корее было продано на 60% меньше марок, чем в предшествующем 1999 г.

Корейские почтовики пытаются приспособиться к новой ситуации. Недавно, например, Министерство связи объявило, что отныне марки можно изготовлять по индивидуальным заказам! Правда, в отличие от некоторых других стран, где марки сейчас может заказать любой желающий, в Корее тема «заказной» марки утверждается специальной комиссией при Министерстве связи. Первой воспользовалась новой системой известная компания «Хайт», имя которой хорошо известно всем любителям пива. Заказанная этой компанией марка вышла в мае 2001 г. Похоже, что идея прижилась: за период с начала мая по середину июля вышло 670 марок, заказанных компаниями, и 6100 марок по индивидуальным заказам, – больше, чем «официальных» марок за всю историю корейской почты. Суммарный тираж «заказных марок» составил 455 тысяч экземпляров, так что тиражи таких марок были очень невелики (в среднем печаталось 60–70 штук каждой «заказной» марки).

Итак, марка обречена? Скорее всего, да. Однако 160-летняя история «знаков почтовой оплаты» ещё долго будет вдохновлять новые поколения филателистов.

 

Корейские банкноты

Как и многое другое, банкноты были изобретены в Китае. Произошло это в XI-XII веках (самые старые из известных нам денежных знаков были выпущены в 1189 г. северокитайской династией Цзинь). К тому времени в Китае большое распространение получила медная монета, а также слитки серебра, которые использовались для крупных платежей. Однако быстро выяснилось, что перевозка больших сумм в медной монете или даже в серебряных слитках представляет из себя непростое дело. Особо страдало от этого Министерство финансов, которому постоянно приходилось перевозить огромные суммы, собранные в качестве налогов, и крупные предприниматели. Выходом из положения и стали бумажные банкноты, которые, кстати, поразили воображение Марко Поло. Впрочем, китайские финансисты скоро узнали, насколько коварным характером отличается их изобретение. Казалось бы, при нехватке денег государство может легко напечатать новые банкноты. Это и стали делать китайцы – и вскоре познакомились с инфляцией, к которой неизбежно ведёт избыточный выпуск бумажных денег. Шок оказался столь велик, что вплоть до конца XIX века китайские финансисты бумажными деньгами почти не пользовались.

В Европе бумажные купюры появились в середине XVII века. Приживались они с трудом, и вплоть до конца XIX века люди предпочитали бумажным деньгам традиционные золотые и серебряные монеты. Их можно было понять: ценность «бумажек» гарантировалась лишь честным словом выпустившего их банка и стабильностью в стране, в то время как ценность «настоящей монеты» гарантировало то золото или серебро, из которого она была изготовлена. Только к 1900 г. в большинстве стран Запада бумажные купюры стали активно вытеснять монеты в крупных платежах.

Ранние китайские эксперименты с бумажными деньгами особого влияния на Корею не оказали, и бумажные деньги появились в Корее только в нашем веке. В 1909 г. в Корее, к тому времени уже практически потерявшей независимость, был создан центральный банк, а в 1910 г. он выпустил первые корейские банкноты достоинством в 1 вону. Вскоре после окончательного захвата Кореи Японией в 1910 г. страна перешла на японскую денежную систему, и главной валютой стала иена (которая по-корейски называлась «вона»). В те времена иена, которая в наше время примерно равняется 1 американскому центу, представляла собой довольно внушительную денежную единицу. По курсу иена тогда примерно соответствовала «большим валютам» – доллару или фунту, и состояла из более мелких единиц, своего рода «копеек», которые в Японии называли «сена», а в Корее – «чона». При этом Корея сохраняла финансовую автономию: центральный корейский банк, находившийся под управлением японской колониальной администрации, выпускал свои денежные знаки, которые имели хождение на территории Генерал-губернаторства Тёсэн (так официально называлась в те времена Корея). В обращении находились банкноты достоинством в 1, 5,10 и 100 вон.

Колониальные денежные знаки оставались в обращении и в первые годы после освобождения страны. Американская военная администрация, правда, готовила выпуск новых банкнот, но планы эти были отменены в самый последний момент. В результате выпуск собственно корейских купюр начался только в 1950 г., вскоре после провозглашения Республики Корея. В июле 1950 г., перед самым началом Корейской войны, были выпушены первые банкноты, однако начавшаяся война привела к тому, что по-настоящему они в обращение не поступили. Утром 27 июня, на третий день войны, южнокорейское правительство смогло вывезти из обречённой столицы большую часть золотого запаса – 1070 кг золота и 2513 кг серебра. Однако свеженапечатанные купюры (и почти все государственные запасы серебра) достались северокорейским войскам. Их просто не смогли погрузить в единственный грузовик, на котором проводилась эвакуация.

Купюры образца 1950 г. были необычны тем, что на них был изображён тогдашний южнокорейский президент Ли Сын-ман. Изображение диктатора красовалось на корейских денежных знаках вплоть до апреля 1960 г., когда Ли Сын-ман был свергнут «студенческой революцией». Любопытной особенностью денежных знаков времён Первой Республики (1948–1960) является непривычное обилие иероглифики. Китайскими иероглифами выполнялись почти все надписи на банкнотах тех лет. После падения диктатуры Ли Сын-мана иероглифика с денежных знаков исчезла, и все надписи на них стали делать корейским алфавитом – хангылем (иногда надписи переводились и на английский). Заметим кстати, что в 1953–1962 гг. южнокорейская денежная единица именовалась «хвана».

Вообще реформа 1953 г., в ходе которой и появились «хваны», имеет весьма интересную историю. Цель реформы была вполне обычной для воюющей страны: ограничить полностью вышедшую из-под контроля инфляцию и навести порядок в денежном обращении. В ходе подготовки реформы корейские финансисты вспомнили, что в банках страны хранятся большие запасы купюр, некогда напечатанных для планировавшейся американской администрацией, но так и не проведённой реформы конца 1940-х годов. Было решено запустить эти банкноты в обращение (купюры образца 1950 г. при этом из обращения изымались).

В 1962 г. корейской денежной единице вернули название «вона». Его она сохраняет и по сей день. Возрождение воны было связано с денежной реформой, которая была проведена только что пришедшим к власти военным режимом 10 июня 1962 года. Готовилась эта реформа, направленная в первую очередь против дельцов «чёрного рынка», в условиях строжайшей секретности. О деталях реформы знал лишь комитет из пяти человек, членам которого генерал Пак Чжŏн-хи лично пообещал, что отдаст под трибунал любого болтуна. Напечатанные в Великобритании банкноты были доставлены в Пусан в ящиках с угрожающими надписями: «осторожно! взрывчатые вещества!», и в течение полутора месяцев хранились на борту военного корабля.

После 1962 г. денежная система страны существует без особых потрясений. Менялся внешний вид банкнот и их номиналы, но никаких радикальных «денежных реформ», к которым столь привыкли россияне, в Южной Корее за последние 40 лет не происходило. Не пошли корейские банкиры даже на такую, казалось бы, очевидную меру, как послеинфляционное сокращение номиналов («вычёркивание нулей»), так что корейцы по-прежнему оперируют десятками тысяч и миллионами вон, даже рассчитывая семейный бюджет. В бюджетах же компаний счёт идёт на сотни миллиардов. В ходе реформы 1962 г. старые хваны обменивались на новые воны в соотношении 1:10, которое явно не давало отделаться от многочисленных нулей.

Правда, инфляция заставляла время от времени вносить поправки в номиналы выпускаемых банкнот. Так, в шестидесятые годы существовали банкноты достоинством в 500, 100 и даже 50 вон. Сейчас, когда 50 вон – это меньше стоимости одного звонка по телефону-автомату, представить банкноту такого достоинства непросто. Однако в те времена на 50 вон вполне можно было неплохо перекусить (билет на трамвай стоил в середине 1960-х годов... 5 вон) . С другой стороны, купюра достоинством в 10 тысяч вон появилась только в 1972 году, и в те времена представляла из себя весьма серьёзную банкноту (что-то около половины среднемесячной зарплаты). Только в 1980 г. совершенно обесценившиеся к тому времени мелкие купюры были изъяты из обращения и окончательно сформировалась нынешняя система: монеты достоинством в 1, 5, 10, 50, 100, 500 вон и купюры в 1000, 5000, 10.000 вон. Для оплаты более крупных сумм обычно пользуются банковскими чеками на предъявителя, которые легко можно получить в любом банке, и которые легко принимаются к оплате в большинстве магазинов и учреждений. Отсутствие в обращении по-настоящему крупных купюр не случайно: когда в середине 1990-х годов обсуждался вопрос о введении в обращение 50-тысячной (или даже 100-тысячной) купюры, противники этого плана заявляли, что существование крупных банкнот облегчит жизнь взяточникам и любителям уклоняться от налогов – ведь путь банковских чеков, которыми в Корее пользуются для крупных выплат, всегда можно проследить.

Корейские купюры представляют из себя весьма крупные – в самом буквальном смысле слова – бумажки, с 1983 г. размер корейской «10-тысячной» банкноты составляет 161 на 76 мм (до этого он был ещё больше). Две дрегие купюры имеют такую же ширину, но на несколько миллиметров короче. По оформлению все корейские купюры 1962–2001 гг. выдержаны в едином стиле. На них изображены те или иные деятели корейского прошлого, причем – весьма отдалённого. На десятитысячной купюре изображён король Сечжон, правивший страной в XV веке и прославившийся, в частности, тем, что под его руководством был разработан современный корейский алфавит. На пятитысячной купюре изображён выдающийся неоконфуцианский философ, писатель и поэт Ли И (Юльгок), а на тысячной – другой философ, Ли Хван. На обороте банкнот изображены здания, которые так или иначе связаны с деятельностью «героев» каждой банкноты. Например, на обороте десятитысячной купюры помещено изображение павильона Кёнхвару, находящегося во дворце Кёнбоккун – бывшей резиденции короля Сечжона. Политически все эти символы на редкость нейтральны. Действительно, кто может выражать какие-то претензии по поводу Сечжона – короля-просветителя, создателя корейского алфавита, который правил пять с лишним веков назад? Или по поводу неоконфуцианских философов позднего средневековья? Или по поводу памятников старинной архитектуры? Столь же политически нейтральна и вся остальная символика корейских банкнот – ни малейшего намека на современность с её достижениями и проблемами.

 

У меня зазвонил телефон...

Телефон, как известно, был изобретён в 1876 г., а всего лишь через шесть лет после этого первые эксперименты с новым устройством прошли и в Корее. Поначалу телефон оставался лишь домашней игрушкой, которой забавлялись богатые корейские западники. История корейской телефонной сети началась в 1896 г., когда телефоны были установлены в королевском дворце Токсугун, где ими пользовался король и члены его многочисленного семейства. Порою Их Величества использовали телефон самым неожиданным образом. Например, конфуцианские обычаи требовали, чтобы в течение нескольких лет после смерти отца его сын регулярно плакал над могилой почившего. Когда умер король Кочжон, его сын исполнял этот ритуал... по телефону, звоня по специальной линии, соединившей дворец с королевской усыпальницей.

Впрочем, использовался телефон и в большой политике. Когда молодой националист Ким Гу убил японского офицера, который был одним из организаторов убийства королевы Мин, Ким Гу был арестован и приговорён к смерти. Однако в дело вмешался король, который вполне разделял чувства молодого националиста. Король позвонил в Инчхон, где содержался Ким Гу, и распорядился отменить казнь. Так Ким Гу был спасён от смерти – и впоследствии стал одним из наиболее заметных лидеров антияпонского движения.

Общедоступная телефонная сеть появилась в Корее только в 1902 г. Впрочем, назвать её «общедоступной» можно лишь с большими оговорками: один звонок по телефону стоил тогда 80 чон (0.80 воны), в то время как средняя зарплата в Сеуле составляла чуть менее 20 вон. Если перевести эту цену в современный масштаб зарплат, то получится, что один местный звонок стоил тогда примерно 70 тысяч нынешних вон (около 50 долларов). Таким ценам могут позавидовать даже российские телефонисты! Не удивительно, что на весь Сеул нашлось только 13 абонентов. Кстати, в том же 1902 году начала действовать и первая в Корее междугородняя телефонная линия, которая соединила столицу с Инчхоном.

В колониальный период телефонная сеть развивалась медленно. Надо отдать японцам должное – они много сделали для развития корейских железных дорог и тяжёлой промышленности, но вот телефонам особого внимания они не уделяли – возможно, потому, что железные дороги имели явное военное значение, а вот широкое распространение телефонов никакого вклада в дело расширения империи не вносило. Для колониальной администрации было достаточно и того, что телефонные линии соединили между собой важнейшие учреждения и дома крупных чиновников. В 1945 г. во всей Южной Корее (население – примерно 18–19 млн. человек) было 44.877 телефонов, причём 71% из них принадлежал жившим там японцам.

Разумеется, не было тогда и АТС – первые автоматические коммутаторы на городских сетях появились только в 1935 г. Соединение осуществлялось «телефонными барышнями», которыми становились и кореянки, и японки (смешанный национальный состав отражал особенности рынка). От телефонисток требовался «красивый голос». Кроме того, они должны быть не менее 143 см ростом – в противном случае они просто не доставали бы до панелей переключения линий.

Через 10 лет количество телефонов сократилось – результат разрушительной Корейской войны. В 1956 г. в стране было 38 тысяч телефонных линий, и только к 1975 г. число телефонов превысило одни миллион. Это тоже было не слишком впечатляющим результатом – примерно один аппарат на 5–6 семей. В те времена по уровню телефонизации Корея отставала от Советского Союза. Совсем плохо обстояли дела с междугородней связью. Разумеется, автоматического набора не существовало, и разговор с другим городом приходилось заказывать специально. Ждать заказа надо было очень долго. Известна вполне реальная история о провинциальном бизнесмене, которому нужно было что-то срочно обсудить с его сеульским коллегой. Он заказал разговор с Сеулом, но после нескольких часов безуспешного ожидания поехал на вокзал и отправился в столицу сам. Обсудив дела, он вернулся на поезде в родной город. Когда он входил к себе домой, раздался звонок – телефонистка сообщала, что теперь он может, наконец, поговорить со столицей.

Дефицит означал спекуляцию. До начала семидесятых годов право на приобретение телефона могло быть перепродано, причём таким образом можно было заработать немалые деньги, ведь в иных случаях цена телефонной линии достигала четверти цены жилого дома! Полуофициальный «серый» рынок телефонов много лет функционировал на стадионе Тондэмун. Только в 1970 г. корейское Министерство связи ввело так называемые «зелёные» телефоны, право на которые нельзя было перепродавать третьим лицам. Впрочем, наряду с этим продолжали существовать и «белые» аппараты, которые можно было перепродавать.

По-настоящему рост телефонной сети в Корее начался около 1985 г. В 1985–1995 гг. количество телефонных линий в стране увеличивалось на 16% в год, и очень скоро корейские связисты столкнулись с естественным пределом: все семьи, которые желали обзавестись телефоном, им обзавелись. На 2000 г. в стране телефон имелся в 96 из 100 семей! Не растерявшиеся связисты тут же начали рекламную кампанию под лозунгом «В наше время в одной семье должно быть два телефона!». В общем, они преуспели – два телефона сейчас имеет каждая десятая корейская семья.

Вдобавок, в середине 1990-х во всём мире начался переход к мобильной (сотовой) связи, и Корея оказалась в авангарде этого технологического рывка (кстати, не без некоторого участия российских инженеров, знаниям которых не нашлось применения на родине). В Корее первые сотовые телефоны появились в 1986 г., но настоящая «мобильная революция» в Корее началась только около 1996 г. К началу 2001 года сотовые телефоны были у 60% всех корейцев – иначе говоря, практически у всего взрослого населения страны.

Развитие мобильной связи нанесло удар по ещё одному виду телефонов – по старым добрым телефонам-автоматам. В Корее автоматы появились ещё в начале нашего века, но их было очень немного. В 1941 г. во всей стране имелось только 147 телефонов-автоматов. В августе 1954, через год после окончания Корейской войны, телефоны-автоматы вновь появились в Сеуле, но их количество было невелико. Эти телефоны требовали оператора (!) и располагались в помещениях компаний и магазинах. Автоматические телефоны появились в Корее только в 1962 году. Они были также первыми телефонами, которые могли быть размещены в уличных кабинках. Их появление было воспринято как крупный технический успех, а первые телефоны-автоматы были установлены на Промышленной выставке 1962 года. В то же время в России, которая теперь так отстает от Кореи в области связи, телефон-автомат был обычной частью городского пейзажа с первых послевоенных лет.

В те времена, в начале 1960-х годов, звонок по автомату стоил 5 вон, а 15.000 вон в месяц считались хорошей зарплатой. Таким образом, за последние сорок лет стоимость телефонного звонка выросла в десять раз, а зарплата – в сто.

В 1960 году, в Сеуле было всего лишь 609 общественных телефонов. За последующее десятилетие, их число увеличилось примерно в десять раз и в 1970 г. достигло 5.400. К 1980 г. в корейской столице было 58.017 общественных телефонов, а к концу следующего десятилетия один телефон-автомат приходился на каждые сто корейцев. По меркам развитых стран Запада это – очень высокая пропорция. Даже во времена, предшествовавшие появлению мобильников, найти телефон на улице британского, американского или австралийского города было весьма непросто (порою их расположение даже отмечали на картах – так их было мало).

В 1986 г., накануне Азиатских Игр, были введены телефоны, оплата в которых производилась магнитными картами. Их и поныне можно часто увидеть в Корее: это телефоны со стальным корпусом и светящимися красными цифрами на маленьком табло. Введение электронных карт упростило междугородние и международные звонки, так что уже с конца восьмидесятых с любого корейского перекрёстка можно было позвонить в любую точку мира.

Число телефонов-автоматов в Корее достигло пика в 1999 г. и затем стало быстро уменьшаться. В 2000 г. в Корее имелось 538.983 телефона-автомата, а в августе 2004 г. – всего лишь 333.629. Иначе говоря, за четыре года количество телефонов-автоматов сократилось без малого в два раза. Причина этого ясна: «сотовая революция», которая началась в Корее в середине 1990-х годов.

 

Мобильные рекорды

Один из советов новичку, только что прибывшему в Корею, прост: «Покупай сотовый!» Действительно, трудно жить в Корее без мобильника – особенно, если работа требует частых встреч с людьми. Впрочем, выполнить этот совет совсем не сложно – мобильники в Корее продаются буквально на каждом углу.

В последние годы Корея уверенно вошла в число мировых лидеров в области мобильной связи. К концу ноября 2003 года в стране насчитывалось 33.444.978 абонентов сотовых сетей. Иными словами, мобильники в настоящее время имеются у 63,8% всех корейцев (по этому показателю Корея занимает шестое место в мире). Ожидается, что к 2005 году число абонентов сотовых сетей составит примерно 40 миллионов. Население Южной Кореи – примерно 48 миллионов человек, так что на практике это означает, что клиентами сетей сотовой связи являются все корейцы, которые по возрасту и состоянию здоровья физически способны нажимать кнопки и запоминать телефонные номера.

Эксперименты с мобильной телефонной связью начались ещё в первые послевоенные годы, однако долгое время «радиотелефон» оставался привилегией высокопоставленных правительственных чиновников и военных. В Корее небольшие правительственные сети мобильной связи появились в шестидесятые годы.

Первая коммерческая система сотовой связи вступила в строй в США в 1978 г. За американцами, как легко догадаться, последовали японцы. В Корее история коммерческой сотовой связи тоже началась довольно рано – в 1984 г., когда компания KMT (сейчас именуется SK Telecom или SKT) обзавелась первыми абонентами. Их было немного: к концу 1984 г. во всей стране имелось 2.600 сотовых телефонов. Представляли они из себя тяжёлые и невероятно дорогие устройства, пользоваться которыми могли лишь немногие богатые бизнесмены, готовые платить по 10 долларов за минуту разговора. «Трубки» в те времена весили по несколько килограмм, так что, подозреваю, их носили за начальством шофёры или иная обслуга. Дороговизна означала, что особой популярностью сотовые телефоны тогда не пользовались. За 1984–1991 годы количество абонентов выросло с 2,6 тыс. до 160 тыс. человек. «Трубка» в начале девяностых оставалась игрушкой для богатых – и, конечно же, символом статуса.

Главным пристрастием народа в конце восьмидесятых и начале девяностых пейджеры, которые появились в Корее чуть раньше сотовых телефонов – в 1982 г. По каким-то неведомым причинам пейджерные службы добились особой популярности именно в странах Дальнего Востока. В Европе или США этими коробочками никогда не пользовалось больше 3–5% всего населения. В Корее же в 1997 г. пейджерами обзавелась треть (точнее, 30,1%) всего населения страны. По этому показателю Корея уступала тогда только Сингапуру, 35% жителей которого имели пейджеры. К началу девяностых пейджеры стоили очень дёшево, и поэтому были доступны любому. Однако век этих изящных маленьких коробочек продлился недолго: после 1997 г. они стали быстро сходить со сцены, не выдержав конкуренции с быстро дешевеющими сотовыми телефонами (часть функций пейджеров взяла на себя мобильная служба SMS).

«Мобильная революция» в Корее приобрела массовый характер только в 1996–97 гг., когда правительство решило внедрить конкуренцию на рынок сотовой связи. С правительственного благословения на этом рынке появилось пять новых компаний – вместо былого госмонополиста SKT. Сейчас, после нескольких слияний, число этих компаний сократилось до трёх.

Результаты демонополизации оказались вполне предсказуемыми: конкурирующие сети, стремясь привлечь к себе побольше клиентов, стали снижать цены на свои услуги. Правда, компания SKT, которой принадлежит более половины всех корейских абонентов, сумела сохранить своё лидерство на рынке, но в новых условиях и ей приходится исправно сбрасывать цены. Большую роль сыграло решение резко сократить начальную цену «трубки» (в конце 1990-х их раздавали практически бесплатно). В результате мобильник перестал быть исключительной принадлежностью бизнесмена или высокооплачиваемого специалиста, а превратился в обычный атрибут корейской жизни. В 1996 г. в Корее было 960 тыс. абонентов сотовых сетей. К концу 1996 г. их число достигло 3 млн., а в 1998 г. абонентов было уже 12 млн. (то есть, иначе говоря, каждый четвёртый кореец). К началу 2002 г., как уже говорилось, количество абонентов превысило 30-миллионный рубеж.

Распространённость мобильников в нынешней Корее поражает – говорят все и всегда. Есть страны, в которых самих «трубок» побольше, чем в Корее, однако мало где люди используют свои мобильники с такой же активностью. Во время одного из опросов 78% абонентов признались, что по меньшей мере один раз брали трубку, находясь в… туалете! Главная причина этой необычайной активности – дешевизна тарифов, которая вызвана отчасти конкуренцией, а отчасти – небольшими размерами страны и высокой плотностью населения. Действительно, при корейских тарифах говорить можно столько, сколько хочешь, не опасаясь астрономических телефонных счетов. Вдобавок, сам неистовый темп корейской жизни с её постоянными пробками и вечно меняющимся расписанием тоже очень способствует «мобильно-телефонной» активности.

 

Символы государственности

Государство должно иметь флаг, герб и гимн. В наши дни это заявление кажется самоочевидным – а, между тем, так дела обстояли далеко не всегда. Даже в Европе этот, так сказать, «символический пакет» окончательно сформировался только в XIX столетии. До этого гербом государства чаще всего служил фамильный герб правящего рода, а гимна как такового часто не имелось вовсе. Однако к концу XIX века триада «флаг-герб-гимн» стала обязательной: сначала – в Европе, а потом – и в Азии, которая волей-неволей перестраивала тогда свои традиции по новым, из Европы заимствованным, образцам.

Как и большинство стран Восточной Азии, Корея обзавелась флагом сравнительно недавно. Случилось это в 1882 году, когда первая официальная корейская дипломатическая миссия отправилась за границу – в Японию. Во главе этой миссии стоял Пак Ён-хю, молодой государственный деятель, которому было суждено впоследствии сыгратть немалую роль в корейской истории. Миссия отбыла в Японию на борту британского корабля – своих судов у Кореи тогда не было.

Обсуждая протокол предстоящих официальных мероприятий, Пак Ён-хю понял, что корейским дипломатам следует иметь свой национальный флаг. Посовещавшись с британским капитаном, Пак Пак Ён-хю быстро сделал экскиз будущего флага, который ныне известен как «тхэгыкки». Сама символика флага восходит к китайским представлениям трехтысячелетней давности – к символам из «Книги перемен». Центральное место в нем занимает сочетание красной и синей капель, которые сливаются в правильную окружность. Эти капли символизируют начала Инь и Ян, взаимодействие и борьба которых, по мнению дальневосточных философов, определяет все явления нашего мира. Похожая символика встречалась в Корее по меньшей мере с XVII века.

Разработанный Пак Ён-хю флаг в 1883 году получили официальный статус. Он оставался государственным флагом до 1910 г., когда страна потеряла независимость, а в октябре 1948 г. вновь получил свой официальный статус. Любопытно, что до лета 1948 года флаг «тхэгыкки» использовался и на Севере, и на Юге – только осенью 1948 года Северная Корея приобрела свой собственный флаг.

История корейского гимна началась несколько позже, чем история флага – в первые годы XX века. В 1902 г. корль Кочжон, правивший тогда Кореей, решил последовать примеру иных держав и обзавестись собственным гимном. В те времена в Корее работал немецкий композитор и дирижер Франц Экерт, который двадцатью годами ранее был одним из авторов японского национального гимна. Ему и поручили разработать гимн Кореи, которая в те времена официально именовалась «Корейской Империей»

Экерт выполнил высочайший заказ, и гимн был разослан в воинские части. Предполагалось, что его будут исполнять военные оркестры, которые со временем ознакомят с ним и рядовое штатское население. Однако в те времена корейской армии было не до нового гимна – страна стремительно шла к полной потере независимости. В результате гимн Экерта оказался забыт. Только в 1960-е годы его текст и музыка были обнаружены историками.

Однако в те времена, когда Экерт работал над новым гимном, многие корейцы уже пели песню, впоследствии ставшую гимном страны. Первое известное нам её исполнение состоялось в ноябре 1896 года, на открытии «Арки независимости», а к 1910-м годам почти все корейцы знали слова этой песни и воспринимали её как национальный гимн. Знали эти слова и японцы: за её публичное исполнение в более суровые времена (например, в 1941–1945 гг.) можно было попасть в полицию.

Как ни парадоксально, автор слов корейского гимна неизвестен. В конце 1940-х годов составители «Британской Энциклопедии» обратились к корейскому правительству с официальным запросом о том, кто же является автором национального гимна. В Сеуле была создана специальная комиссия, но её усилия не привели ни к какому определённому результату. Правда, выяснилось, что впрвые песню, впоследствии превратившуюся в гимн, стали исполнять в одной из пхеньянских школ. Многие считают, что автором гимна был директор этой школы, известный публицист, писатель и политический деятель Юн Чхи-хо – однако доказать это с полной уверенностью, повторяю, так и не удалось.

А вот с автором музыки гимна особых проблем нет. На протяжении долгого времени корейский гимн исполнялся на заимствованную музыку: поначалу его пели под музыку британского гимна (да, именно так!), а потом – под мелодию шотландской народной песни.

В 1936 году, когда корейская делегация принимала участие в Олимпийских Играх в Берлине, к спортсменам, среди которых был и будуший олимпийский чемпион Сон Ик-чжон, подошел молодой человек интеллигентного вида, говоривший по-корейски с характерным пхеньянским акцентом. Он сказал, что учится в Венской консерватории, и недавно написал новую музыку для корейского гимна. Спортсмены попробовали спеть знакомые слова под новую медодию – и остались ей довольны. Так гимн обрел музыку, автором которой был корейский композитор Ан Ик-тхэ, впоследствии ставший известным дирижером (он провел почти всю свою жизнь в Испании, лишь изредка посещая родину предков).

Официальный статус гимн приобрел вскоре после провозглашения Республики Корея – в 1948 году.

 

Истории сеульских мостов

Первое впечатление почти всех, кто приезжает в Сеул – это, конечно, Ханган. Подобно большинству корейских рек, главная река страны не отличается глубиной, хотя по своей ширине она вполне сравнима с крупными русскими реками. Однако летом, во время мусонных дождей, Ханган разливается, и уровень его повышается на несколько метров. В июле-августе река превращается в полноводный поток, который подвергает немалым испытаниям городские мосты.

Сейчас через Ханган в черте Сеула перекинуто 24 моста – в том числе 4 железнодорожных. Однако до начала XX века никаких мостов через реку не существовало.

Впрочем, в мостах и не было особой нужды. Исторически Сеул возник на правом, северном берегу Хангана. Только после 1936 года городские кварталы стали появляться и на левом (южном) берегу. Однако ещё в 1960-е годы левый берег был занят в основном рисовыми полями и огородами. Район Чамсиль, в котором ныне расположен Олимпийский стадион, тогда славился своим красным перцем, а на месте престижных жилых кварталов Апкучжона тридцать лет назад стояли небольшие деревеньки.

В старые времена мосты через Ханган были временными, понтонными. Наводили их только в том случае, если корейский король в сопровождении свиты отправлялся в южную часть страны. Поскольку короля в подобных поездках обычно сопровождало несколько тысяч охранников, слуг и чиновников, понтонный мост был необходим. Однако после того, как поездка завершалась, наплавной мост тут же разбирали. Вдобавок, по традиции корейские короли в своём большинстве были домоседами и из столицы почти не выезжали, так что необходимость в подобных переправах возникала довольно редко.

Простолюдины же переплавлялись через Ханган на лодках. Память о многочисленных паромных переправах до сих пор сохранилась в географических названиях: вдоль берегов Хангана есть немало мест, в названия которых входит слово «нару» – «паром, речная переправа».

В самом конце XIX века в Сеуле и его окрестностях появились наплавные мосты, которыми пользовался и простой люд. Любопытно, что они представляли собой частные предприятия. Строились такие мосты с целью получения прибыли. Хозяин моста взимал с проезжающих плату. В начале XX века плата эта составляла несколько чон (на современные деньги – несколько тысяч вон). Старые сеульцы рассказывали, как около 1910 года в Мапхо, напротив Ёыйдо, появился такой мост, который был, как бы у нас сейчас выразились, «малым семейным предприятием». Он принадлаежал семейной паре. Муж сидел на одном конце моста, а жена – на другом. Оба они взимали плату за проезд, а с наступлением ночи закрывали мост на большой висячий замок.

Первый постоянный мост через Ханган был построен в 1900 году. После нескольких реконструкций этот мост сохранился до наших дней – это металлический железнодорожный мост, который соединяет берега реки между Мапхо и Норянчжином. Строительство моста было необходимо для того, чтобы обеспечить железнодорожное сообщение между Сеулом и Инчхоном. Именно два эти города связала первая корейская железная дорога, для которой и предназначался мост.

Строительство первого автомобильного – или, скорее уж, пешеходного – моста Индогё началось в 1916 году, а в эксплуатацию его ввели годом позже. Располагался он недалеко от железнодорожного моста в Ёнсане. Ширина моста составляла всего лишь 7,7 метра, причём на проезжую часть приходилось и того меньше – 4,5 метра. Впрочем, при тогдашнем движении хватало и этого.

Мост Индогё оказался не слишком-то везучим сооружением. Хотя он, как мы увидим, сохранился до нашего времени, на его долю выпало немало печальных приключений. Уже в первые годы своего существования мост приобрёл мрачноватую известность как излюбленное место самоубийств. В те времена в малоэтажном Сеуле было не так-то много мест, с которых можно было броситься вниз – и гарантировано разбиться насмерть. Чтобы предотвратить самоубийства, городская администрация решила выставить на мосту постоянный полицейский пост, а также укрепить на перилах специальные таблички на двух языках – японском и корейском. Эти таблички содержали ободряющее и духоподъёмное послание: «Потерпи ещё немного!»

В 1925 году, во время катастрофического летнего паводка, вода в реке поднялась почти на 9 метров выше ординара. Половина тогдашнего Сеула оказалась под водой. Потоки воды повредили несколько опор Индогё, и мост был частично смыт паводком. Автомобильное движение по нему было надолго закрыто. В казне генерал-губернаторства не было средств на его полное восстановление, так что мост использовался только пешеходами и гужевым транспортом. Только в 1936 году мост Индогё был полностью восстановлен и реконструирован. Одновременно с ним был построен и другой, не сохранившийся до наших дней, мост Кванъчжингё, так что к 1950 году через Ханган было переброшено три моста. Этого вполне хватало. На старых фотографиях мост Индогё почти всегда пуст: мало кому из сеульцев требовалось тогда пересекать реку.

25 июня 1950 года началась Корейская война, а к вечеру 27 июня части северокорейской армии ворвались в город. В ночь на 28 июня мосты были забиты беженцами и отступающими частями южнокорейской армии. Однако в 2:30 утра они были взорваны – вместе со всеми находившимися на них людьми. Несколько сотен человек было убито и ранено во время взрыва. Вдобавок, в результате значительная часть южнокорейской армии не успела переправиться через мосты и оказалась отрезанной на северном берегу. Многим солдатам удалось преодолеть Ханган на лодках или даже вплавь, но вся артиллерия и тяжелое вооружение достались северянам.

Как водится, виновных в катастрофе нашли немедленно. На роль стрелочника назначили полковника-сапера, который непосредственно отдал приказ о взрыве мостов. Его тут же арестовали и отдали под трибунал. Правда, уже на процессе выяснилось, что приказ на самом деле отдал кто-то из высших сановников – то ли начальник Генштаба, то ли и вовсе запаниковавший премьер-министр. Однако начальник Генштаба вскоре сам погиб в бою с северянами, а премьеру удалось выйти сухими из воды – ведь письменных свидетельств не существовало. Полковника тут же расстреляли, спрятав все концы в воду. Правда, приговор вызывал возмущение в армии, и когда десятилетие спустя военные взяли власть в стране, они провели пересмотр дела. В 1964 году злополучный полковник Цой был реабилитирован – посмертно, разумеется.

Только в конце 1950-х началось восстановление моста Индогё. Работами на мосту занималась фирма, название которой – «Хёндэ»-в то время мало кому что-то говорило. Для будущей чэболь мост Индогё стал важным этапом на пути к успеху (как, впрочем, мы уже рассказывали)..

Уже в конце 1970-х годов фирма «Хёндэ» – к тому времени крупнейшая корпорация страны – вновь вернулась к работам на мосту. В 1979–1982 годах параллельно старому мосту был построен новый, являющийся его точной копией, так что сейчас через Ханган перекинуто два одинаковых моста с односторонним движением.

Однако настоящее строительство мостов через Ханган началось только в шестидесятые годы, когда Сеул окончательно перебрался через реку, и когда на её южном берегу стали вырастать новые жилые кварталы. Тем не менее, ветеран – мост Индогё – работает и поныне. Он, правда, сменил своё официальное название: сейчас его именуют Ханган тэгё. Надеюсь, что типичная для Сеула страсть к перестройке всего не заденет это сооружение – памятник недавней корейской истории.

 

Новый старый Ханган

Река Ханган, на берегах которой расположилась корейская столица, не отличается особой длиной: география Корейского полуострова вообще такова, что на нём для больших рек просто нет места. Истоки большинства корейских рек находятся в горах, что протянулись вдоль восточного побережья полуострова, а текут реки на запад, к Жёлтому морю. Расстояние от истоков до побережья не очень велико, примерно двести километров по прямой, или, самое большее, километров четыреста-пятьсот вдоль извилистого речного русла. Полная длина Хангана – всего лишь 514 км.

Однако, более Ханган отличается необычной для такой относительно короткой реки шириной. Действительно, в пределах Сеула его ширина достигает километра – он немногим уже, чем Нева в пределах Петербурга. Конечно, при этом Ханган много мельче Невы (его глубины составляют 2–3 метра). Однако несмотря на малые глубины, водная гладь реки выглядит на удивление ровно, и даже весной, когда уровень воды заметно снижается, на реке не появляется отмелей и островков.

В двадцатые и даже пятидесятые годы Ханган выглядел совершенно иначе. Русло Хангана было тогда покрыто большими и маленькими наносными островами и островками, которые меняли свое положение после каждого очередного наводнения. Кроме того, вдоль речных берегов тянулись обширные песчаные отмели и пляжи, которые временами могли достигать немалых размеров. Так, в мае 1956 года наносной песчаный остров рядом с Ёыйдо стал местом митинга оппозиции, в котором, как считалось, приняло участие приблизительно 300 тысяч человек. Даже учитывая, что эта цифра, вероятнее всего, была преувеличена сторонниками оппозиции, ясно, что площадь этого острова была внушительной (и фотографии многолюдного митинга подтверждают это). С песчаными наносами и островками, река выглядела намного более естественной, чем в наши дни. Но Ханган был тогда много уже, в отдельных местах – всего лишь 250–300 метров шириной. Большую часть речного русла занимали песчаные острова и отмели.

В те времена периодические наводнения были частью повседневной жизни Сеула и его окрестностей. Жители пригородных деревень были готовы к критическим ситуациям: в доме имелись лодки, а в центре посёлков были возведены искусственные насыпи, которые служили убежищем в случае наводнения. Такие городские районы как Мапхо и Чанъанпхён страдали от наводнений особенно часто. Крупнейшее наводнение XX века произошло в июле 1925 года. Фактически, это были четыре последовательных наводнения, вызванные проливными ливнями. Согласно официальной статистике, 647 человек тогда погибло, 6.363 жилых здания было полностью уничтожено стизией, а 17.045 – повреждено. Экономический ущерб от наводнения оценивался в 130 миллион иен, что тогда составляло 58% всего голового бюджета корейской колониальной администрации.

Ситуация изменилась только после войны. Стремительное экономическое развитие шестидестых годов привело к промышленному и строительному буму. Для массового строительства, которое развернулось тогда, был необходим цемент. Производство цемента между 1960 и 1990 годами увеличилось в восьмидесят раз (с 430 тыс. тонн в 1960 г. до 34 млн. тонн в 1990 г.).

Однако для того, чтобы превратить цемент в железобетон, нужен песок и гравий (и железо, конечно). Для южнокорейских строителей эпохи «экономического чуда» Ханган стал естественным источником этих материалов, так что с начала шестидесятых годов острова и берега реки превратились в места интенсивной добычи гравия и песка. Можно сказать, что все здания, построенные в корейской столице между 1960 и 1985 гг. сделаны из ханганского песка – и таких зданий много! Островки и берега Хангана в конечном счете стали квартирами, мостами и заводами Сеула и его окрестностей.

К концу восьмидесятых годов запасы речного песка в городских пределах были исчерпаны. Островки и песчаные речные пляжи исчезли полностью. Уровень реки значительно снизился, так что даже некоторые насосные станции городского водопровода и оросительных систем должны были перенесны в другие места: их водозаборники, которые должны были оставаться под водой в течение всего года, оказались выше нового уровня воды. В сухие сезоны русло реки периодически оголялось. Иначе говоря, «новый» Ханган выглядел достаточно непредставительно.

В середине восьмидесятых, когда Сеул вовсю готовился к Олимпийским Играм 1988 года, правительство решило сделать что-то сделать с рекой. Предполагалось возродить на ней судоходство, пустив по реке туристские прогулочные теплоходы (судоходство по Хангану прекратилось после Корейской войны, так как устье реки оказалось в районе границы с Северной Кореей, и выход из Хангана в море стал невозможен). Да и в целом реку следовало привести в более приемлимый вид, чтобы она была достойна «страны экономического чуда»!

С этой целью было построено две мини-дамбы под мостами Чамсиль и Кимпхо. Спрятанные под мостами дамбы не очень бросаются в глаза, но они позволяют поддерживать уровень Хангана на относительно высоком уровне, так что по реке ходят туристские теплоходы, и она остается достаточно полноводной круглый год. По крайней мере, всё широкое русло реки заполнено водой, и речное дно не обнажается даже во время засухи.

Таким образом современный Ханган – продукт экономического развития и политических решений (а также патриотических амбиций, конечно – как же без них?)

 

Ночные улицы (Никто не подошёл из-за угла)

«Преступность не является в Сеуле серьёзной проблемой» – такое заявление можно найти в большинстве путеводителей по корейской столице. Это не иллюзия, и не рассчитанный на привлечение туристов пиар. Несмотря на свои громадные размеры (население Большого Сеула – примерно 24 миллиона человек), корейская столица безопасна в любое время дня и ночи. Уровень насильственной преступности в Корее очень низок. Прибывшие в Сеул иностранцы сразу узнают от сторожилов, что главной угрозой для них являются подвыпившие прохожие с университетским образованием, которые упорно стремятся практиковать на иностранце свой сомнительный английский.

Статистика вполне подтверждает эти субъективные ощущения. В 2000 г. во всей Корее произошло 964 убийства. По данным на 2000 г., на 100 тысяч человек приходилось убийств: в России – 19,8; в США – 4,6; а в Корее – 2,02. Не менее показательна и статистика по количеству грабежей. В 2000 г. в Южной Корее произошло 9,6 ограблений на каждые 100 тысяч человек населения, в России – 91, а в США – 147, то есть примерно в 15 раз больше. Несколько хуже дело обстоит с изнасилованиями, но и тут Корея находится примерно на уровне стран Западной Европы. Стабильной остается и доля лиц, находящихся в заключении: на протяжении последних 40 лет она колебалется между 0,11% и 0,15% от всего населения страны. Для сравнения: в России этот показатель составляет 0,73%, в США – 0,68%.

Принято считать, что рост городской преступности – это чуть ли не неизбежная плата за урбанизацию и социально-экономическое развитие. Однако Корея заставляет сомневаться в этом правиле, выведенном на основании западного опыта. Хотя последние три десятилетия были временем интенсивной урбанизации и доля городского населения выросла примерно в два раза, в Корее не произошло взрыва преступности, практически неизбежно сопровождавшего урбанизацию в других развивающихся странах. Впрочем, подобный феномен – в целом стабильный уровень преступности в условиях стремительной урбанизации – характерен и для других дальневосточных, «экс-конфуцианских» обществ. Американские криминалисты, занимавшиеся проблемами преступности в Японии, даже называли цифры, отражающие эту тенденцию, «озадачивающей статистикой».

Вдобавок, корейский опыт опровергает еще одно эмпирическое правило, которое гласит, что уровень преступности в больших городах обычно существенно выше, чем в целом по стране. Два корейских мегаполиса – Сеул и Пусан – не входят в список районов с особо высоким уровнем преступности, который ежегодно составляется корейскими криминологами. Как правило, уровень преступности в эти гигантских городах, в которых сосредоточена примерно половина населения страны, был средним, а в отдельные годы – даже низким, что позволяло включать их в список наиболее благополучных с криминологической точки зрения районов.

Правда, примерно половина корейцев говорит, что боится ходить в одиночку по ночным улицам, однако, страх страху рознь и опасения сеульца не идут ни в какое сравнение с теми чувствами, которые испытывает выходящий ночью на улицу петербуржец или москвич. Так, одна корейская знакомая автора, которой часто приходится возвращаться домой поздно ночью, как-то сказала, что боится идти домой от станции метро и поэтому приняла необходимые меры предосторожности. Меры эти заключались в том, что она купила громкий спортивный свисток, который, по её мнению (впрочем, вполне основательному), служит в ночном Сеуле достаточно надёжным средством самозащиты.

Создаётся впечатление, что и уличное воровство в Корее практически отсутствует. Русского порою просто поражает, как спокойно корейцы оставляют практически без присмотра немалые ценности. Магазины на ночь запираются совершенно символически. Во многих случаях уличный торговец, уходя домой, ограничивается тем, что тщательно закутывает свой ларек брезентом. Некоторые же торговые стенды, расположенные в подземных аркадах и иных закрытых помещениях, где обычно имеется охрана, временами не закрываются вовсе. Торговцы ограничиваются тем, что убирают от греха подальше только самые ценные товары, спокойно оставляя на прикрытых брезентом прилавках то, что подешевле. Наконец, днем не редкость увидеть «брошенную» лавку, хозяин или, чаще, хозяйка которой просто пошли поболтать к соседке, резонно рассчитывая, что покупатель, взяв товар, сам найдет пропавшего продавца (иногда ему помогает в этом небольшая записочка на дверях), а в крайнем случае – просто положит на прилавок необходимую сумму. Любая забытая вещь остается на своём месте на протяжении очень и очень долгого времени. К сожалению, автор этих строк страдает немалой рассеянностью, в силу чего ему приходится регулярно убеждаться в верности этого замечания на своем личном опыте.

Конечно, определённую роль в том, что Корея относится к числу самых безопасных стран мира, сыграло то обстоятельство, что в ней действует разветвлённый полицейский аппарат, дополненный разнообразными охранными структурами. Вахтер дежурит в каждом подъезде многоэтажного корейского жилого дома, да и большинство учреждений располагает весьма многочисленной ведомственной охраной. Однако переоценивать роль этих административных, внекультурных факторов никак не следует, ибо объяснить ими тот низкий уровень преступности, который ныне существует в Корее, просто невозможно. В конце концов, в маленьких городах полиции попросту не видно, да и в крупных центрах она рассчитана скорее на борьбу с нелегальной оппозицией и северокорейской агентурой, нежели на противостояние обычной преступности.

Куда большую роль играет, по-видимому, традиционная для корейской этики нетерпимость к воровству. Можно вспомнить о нищих пятидесятых, когда лавочники знали, что работающая у них продавщица, хотя и сама живет в нищете, а то и голодает, не возьмет из лавки ни зернышка риса, ни кусочка яблока. Не следует забывать и про крепость семейных и иных социальных связей, которые обеспечивают высокую степень контроля над индивидом и надежно пресекают любые социальные отклонения. Корея остается страной домохозяек, и дети растут под неусыпным контролем матерей. Большую роль играет и корейская система школьного воспитания, крайне жёсткая и, в то же самое время, с самого раннего возраста формирующая у ребенка чувство ответственности и ориентацию на созидательный труд. Корейские подростки не болтаются по улицам – у них на это нет времени. Все школьные годы заняты изнурительной подготовкой к экзаменам, тем самым экзаменационным марафоном, успех или неудача в котором полностью определяет в Корее всю последующую судьбу человека. Кстати сказать, именно жёсткий социальный контроль американские японисты-криминологи считают одной из важнейших причин крайне низкого уровня преступности в этой дальневосточной стране.

Другой особенностью быта корейского города, которая сразу бросается в глаза человеку, приехавшему из-за рубежа, является отсутствие или, по крайней мере, исключительная редкость актов вандализма. Стеклянные телефонные кабины стоят целые и невредимые, никто не ломает скамейки, никто не портит многочисленные автоматы по продаже кофе или сигарет, никто не срывает искусственный бархат с сидений в вагонах электрички, нет даже пресловутых «граффити» – разнообразных и, как правило, не слишком умных надписей, которыми испещрены стены домов в бедных кварталах американских и западных городов.

Организованная преступность, которая в девяностые годы стала бичом российского общества и экономики, существует и в Корее, однако по своему масштабу и характеру она весьма отличается от российской. Корейские «братки» при молчаливом согласии полиции и властей контролируют те сферы бизнеса, которые формально считаются запрещенными, но на деле терпятся властями. Относится это в первую очередь к игорному делу и проституции, а также к деятельности всякого рода заведений (пивных, гостиниц и т.п.), которые служат прикрытием для этих видов полулегального бизнеса. Подобные заведения имеют «крышу» – соответствующую преступную группировку, которой они выплачивают определенную часть доходов. Однако подавляющее большинство тех корейских фирм, которые не связываются ни с азартными играми, ни с проституцией (а также аккуратно и в срок рассчитываются с долгами), не имеет с мафиозными группировками никаких отношений.

Другой областью, в которой в Корее также заметно присутствие оргпреступности, являются вопросы неплатежей и невозврата кредитов. Некоторые специфические черты банковской системы привели к тому, что в Корее, наряду с официальным, существует и рынок частного ростовщического кредита. В случае невозврата кредита заимодавец в принципе может решить дело через суд, однако юридическая процедура часто затягивается надолго, стоит немалых денег и нервов, так что иногда заимодавец, если ему не удается уладить конфликт «по-хорошему», предпочитает выйти на нелегальные силовые структуры. В отдельных случаях к их услугам могут прибегать даже вполне солидные средние фирмы.

Участие организованных преступных группировок в этих двух видах деятельности, по-видимому, не вызывает особых возражений у властей. Однако занимается организованная преступность и «чисто противозаконными» вещами, в том числе и торговлей наркотиками и оружием. Настоящего рынка наркотиков в американском и даже европейском понимании в Корее пока нет, подобными препаратами лишь изредка пользуются некоторые представители богемных кругов и «золотой молодёжи», а также немногочисленные в корейском обществе маргиналы. Тем не менее в последнее время распространение наркотиков превратилось в Корее в определенную проблему, с которой приходится считаться.

Несмотря на отсутствие уличной преступности и воровства, жёсткий контроль над оргпреступными группировками, малую распространенность наркотиков, существует всё-таки криминальная область, в которой дела в Корее обстоят не столь уж благополучно. Речь идет о служебных преступлениях разного рода, взяточничестве и казнокрадстве. Корейский государственный аппарат является достаточно коррумпированным. Разумеется, объективно оценить уровень коррупции в той или иной стране – дело достаточно трудное, если не невозможное. Количество дел, возбуждённых по фактам коррупции, куда больше говорит о желании властей бороться с этим явлением, чем о его реальной распространенности. Понятно, что в странах Африки или Южной Азии, где государственная власть, как правило, полностью продажна, шансов попасть под суд за взятку не так уж много, в то время как где-нибудь в Северной Европе даже поступок, который в более теплых местах вообще никому не показался бы предосудительным, может привести чиновника на скамью подсудимых.

Во Всемирном индексе восприятия корруции, который составляет международная организация Transparency International, в 2003 г. Южная Корея оказалась на 50-м месте, вместе с Грецией и Коста-Рикой. Правда, Россия в этом рейтинге находится на 86-м месте, вместе с Мозамбиком. Разумеется, к подобным оценкам следует относиться очень осторожно и ни на минуту не забывать о том, что они носят во многом произвольный характер, однако интерес они, бесспорно, представляют.

Как бы то ни было, и корейцы, и иностранцы в частных разговорах жалуются на весьма высокую (по сравнению с Западом, но не с Ближним Востоком, Африкой или Россией, конечно) степень коррумпированности государственного аппарата. Общение с государственными органами, особенно по вопросам бизнеса, требует постоянного «подмасливания», которое временами принимает формы крупных и очень крупных взяток, а временами сводится просто к систематическому приглашению «нужных людей» в роскошные рестораны и вручению им дорогих подарков. О том, какие масштабы временами принимает взяточничество в высших эшелонах власти, можно судить из дела Ро Дэ У, бывшего президента страны (1988–1992), который оказался под судом за то, что получил от ведущих корпораций в качестве прямых и косвенных взяток около полумиллиарда долларов. Показателен, однако, не только масштаб взяток, но и то обстоятельство, что это дело в конце концов было раскрыто усилиями нескольких оппозиционных политиков. Ни один из этих политиков, заметим, не стал жертвой странной автомобильной аварии и не скончался скоропостижно «от сердечного приступа», как это, скорее всего, произошло бы в некоторых соседних странах, подверженных коррупции в куда большей степени. В принципе, вымогать взятки у иностранцев не очень принято, хотя автору и приходилось слышать рассказы иностранцев, которым пришлось для решения своего вопроса «простимулировать наличкой» чиновников иммиграционной службы.

Однако вся эта коррупция существует, так сказать, «в высших сферах» и весьма мало касается рядового корейского служащего. Даже в тех случаях, когда его начальство преподносит «нужным людям» подарки в десятки и сотни тысяч долларов или всего-навсего ходит с ними по дорогим ресторанам, представитель «среднего слоя», наемный работник, не имеет к этому почти никакого отношения. В своей обычной жизни рядовой, живущий на зарплату, кореец редко оказывается вынужден давать взятки или принимать участие в разного рода сомнительных делах.

Помимо уголовной преступности, большое влияние на корейское общество оказывает преступность политическая, точнее, потенциальная угроза её возникновения. Южная Корея формально является воюющей страной, и напряженные отношения с северокорейским режимом во многом влияют на жизнь южнокорейского общества, в том числе и на повседневную. Иностранцу (разумеется, владеющему корейским языком) бросаются в глаза многочисленные плакаты службы безопасности, которые укреплены во всех вагонах метро, на кабинах телефонов-автоматов, на вокзалах, в недорогих гостиницах. Плакаты эти призывают информировать «компетентные органы» обо всех подозрительных и обещают немалое, в десятки тысяч долларов, вознаграждение за своевременную информацию. Об этом же время от времени напоминает и записанный на пленку голос в метро. Безусловно, до определённой степени все эти мероприятия служат пропагандистским целям, однако северная угроза является вполне реальной. Рейды северокорейских разведгрупп (часто со стрельбой), нападения подготовленных на севере террористов на военные и гражданские объекты, постоянная напряженность на недалекой границе – всё это также реалии повседневной жизни современной Южной Кореи.

Среди мер, направленных на обеспечение общественного порядка, некоторое удивление иностранцев вызывал комендантский час, который существовал в Корее на протяжении длительного времени. Впервые комендантский час был введен 29 сентября 1945 г. американскими оккупационными властями. Действовал он тогда с 22:00 до 04:00, однако конкретная продолжительность его впоследствии неоднократно менялась в зависимости от политической ситуации (в отдельные периоды комендантский час начинался в 20:00). Комендантский час просуществовал в Корее до конца восьмидесятых и был отменен только перед Олимпийскими Играми 1988 г. Однако и в начале девяностых въезд в корейские города по вечерам перегораживался специальными барьерами, а части военной полиции выборочно проверяли въезжающие машины. Любой автомобиль, проезжая мимо такой заставы, должен был снизить скорость до 5–10 км/ч и включить освещение салона. Только к середине девяностых все эти строгости были отменены.

Характерной особенностью Кореи является то, что значительная часть рядового и сержантского состава полицейских сил состоит из молодых людей, для которых служба в полиции является формой обязательной срочной воинской службы. В то время как одни призывники направляются в воинские части, другим предстоит провести свою армейскую службу в рядах полиции. Особенно много их в патрульно-постовой службе и в дорожной полиции. Из них же комплектуются части так называемой «боевой полиции», которая предназначается для борьбы с северокорейскими разведывательно-диверсионными группами. Только офицеры и часть сержантов в корейской полиции являются профессионалами-контрактниками.

Как бы то ни было, но Сеул относится к тем немногим мегаполисам, по улицам которых вполне можно гулять в любое время суток. Худшее, что может случиться с вами – это объяснение с сильно подвыпившим господином средних лет, который, приняв вас за американца, вздумает попрактиковаться в английском языке и заодно высказать все, что он только думает о внешней политике Буша-младшего.

 

Стой, кто идёт? (Коммендантский час в Корее)

Улицы корейских городов полны людьми и в 10, и в 11 часов вечера. Однако так было далеко не всегда. Еще 20 лет назад жизнь в корейских городах полностью прекращалась незадолго до полуночи. Загулявшие мужики лихорадочно ловили такси и неслись домой, стремясь поспеть туда до 24:00. Иначе было нельзя – в Сеуле и большинстве других городов страны действовал комендантский час.

История комендантского часа в Корее уходит корнями в незапамятные времена. В старой Корее самовольно бродить по ночным улицам было запрещено. Когда этот запрет был введен впервые – неизвестно, но в 1401 году он уже существовал. Каждый вечер, в 10 часов, ударял колокол, который возвещал о начале комендантского часа. Всем прохожим полагалось после этого немедленно отправляться по домам и оставаться там до 4 утра, когда комендантский час прекращал свое действие и движение по городу возобновлялось.

За соблюдением комендантского часа следила городская стража – отдалённые предшественники современной полиции. Если человек покидал свое жилище в неустановленное время, его ждало наказание палками – от 10 до 40 ударов по филейным частям тела. Конкретное количество ударов зависело от того, когда именно был задержан виновный. Закон много мягче относился к тем, кто попался в руки патрулю сразу после начала комендантского часа или же перед самым его окончанием: в конце концов, не успел человек вернуться домой или же, наоборот, очень торопился по срочным утренним делам. Тех же, кого обнаружили на улицах посреди ночи, наказывали строже.

Если в доме происходило какое-то ЧП, и требовалась, например, помощь врача, то все равно следовало сначала обратиться к ближайшему полицейскому посту. Там выдавали временный ночной пропуск. На следующее утро полиция проверяла, насколько уважительными причинами было вызвано подобное обращение.

Комендантский час просуществовал не менее шести столетий и был отменён только в сентябре 1895 года, когда к власти в Корее пришло прояпонское реформаторское правительство. Однако ровно через полвека, в сентябре 1945 года, комендантский час был введен вновь.

Ввели его американские войска, которые в сентябре 1945 года высадились в Корее. На первых порах комендантский час действовал только в Сеуле и Инчхоне, но с началом Корейской войны его распространили на всю страну. После окончания войны комендантский час был сохранён. Официально это объяснялось угрозой со стороны северокорейских агентов и диверсантов. Трудно сомневаться в том, что такая угроза действительно существовала, однако главной причиной всех строгостей была все-таки не она, а желание диктаторских правительств максимально ограничить деятельность оппозиции. Играл комендантский час и символическую роль, постоянно напоминая корейцам, что «враг стоит у ворот столицы». Понятно, что такие напоминания, с одной стороны, повышали народную бдительность, а с другой – позволяли правительству оправдывать репрессии против оппозиционеров.

В разное время продолжительность комендантского часа была разной, но начинался он обычно в полночь и завершался, как и в стародавние времена, в 04:00 утра. На это время въезды в корейские города перегораживались специальными барьерами. Такие же заграждения ставились и на важнейших городских перекрестках. Часовые бдительно проверяли наличие ночных пропусков у водителей редких машин. Разумеется, к полуночи все увеселительные и питейные заведения полагалось закрывать. Некоторым заведениям разрешалось работать всю ночь, но в таком случае их посетители не могли покинуть помещения между 24:00 и 04:00. Расписания поездов и междугородних автобусов также составлялись таким образом, что к месту назначения они прибывали до полуночи, и пассажиры могли добраться до дома перед началом комендантского часа.

Из этого правила существовало несколько исключений. Комендантский час не действовал в новогоднюю ночь и в ночь на Рождество. Он не был введен на территории пров. Чхучхон и в некоторых туристских районах. Наконец, не распространялся комендантский час на грузовики, которые перевозили отправлявшиеся за границу товары (экспорт был слишком важен для корейской экономики).

Комендантский час в Сеуле был отменён в мае 1982 года. В провинции он просуществовал дольше – до самого конца восьмидесятых. Я еще помню те правила, что действовали в начале 1990-х годов. Тогда машина, въезжая в город, должна была в обязательном порядке проехать мимо полицейского поста на минимальной скорости и с включенным в кабине светом. При этом часовые всегда могли остановить вызвавший у них подозрение автомобиль. В последующие времена подобные строгости вводились лишь временно – в тех случаях, когда в районе шла охота за очередной северокорейской разведгруппой.

А так – гуляй хоть всю ночь. Вот и гуляют, конечно...