Этапы в «столыпиных», в «телячьих» вагонах, вообще этапы железнодорожные описаны в воспоминаниях бывших заключённых многократно. Выжившие соловчане вспоминали плавание из Кеми на Соловки, чаще всего на знаменитом «Глебе Бокие». В 1930 году был организован Вайгачлаг на одноименном острове. Начались полярные плавания того же «Глеба Бокия», но его вместимости не хватало. Кораблём-«зековозом» стал прославившийся за два года до этого при спасении экспедиции Нобиле ледокол «Красин», но не хватало и его трюмов, и был зафрахтован грузовой пароход под характерным названием «Красное знамя» (бывший английский «Waverley»). Путь из Архангельска на Вайгач был недлинным – менее 600 миль, а Белое и Баренцево моря в летнее время практически свободны ото льда.

Массовые морские перевозки заключенных начались с образованием в конце 1931 года Дальстроя и приданного ему Северо-Восточного ИТЛ – других путей, кроме морского, с «материка» на Колыму не было. Колымским «Mayflower»-ом («Майский цветок» – так назывался корабль, на котором первые английские колонисты прибыли в Америку – авт.) стал зафрахтованный ОГПУ пароход «Сахалин» Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), за полтора года до того сошедший со стапелей Балтийского завода в Ленинграде. Преодолев 1400 миль по зимним Японскому и Охотскому морям, он прибыл из Владивостока в бухту Нагаева (названа в честь русского гидрографа XVIII-го века адмирала А.И.Нагаева – авт.) 4 февраля 1932 года, имея на борту руководство «Дальстроя» во главе с Э.П.Берзиным и первые двести человек колымских заключённых, этапированных сюда за два месяца до официального приказа о создании Севвостлага [Бацаев, Козлов]. По стечению ли обстоятельств, по другим ли причинам, в феврале-апреле 1933 года были арестованы капитан «Сахалина» З.А.Богатский, его старший помощник П.И.Рождественский, старший механик парохода П.П.Харьковский и 4-й механик Е.И.Дуковский. Всем им было предъявлено обвинение в «диверсии». 17 апреля 1933 года Тройка при Полномочном представительстве ОГПУ в Дальневосточном крае дело против З.А.Богатского прекратила, а П.И.Рождественский, П.П.Харьковский и Е.И.Дукельский были приговорены к расстрелу – для тех времён приговор нечастый [«Жертвы политического террора…» ].

Пароход «Сахалин» [Bollinger, фото ВМС США]

С летней навигации 1932 года рейсы в порт, на первых порах именовавшийся, по названию бухты, Нагаево, стали регулярными, тоннаж фрахта нарастал из года в год и в 1935 году «Дальстрой» обзавёлся собственным морским флотом, закупив в Голландии крупнотоннажные морские суда «Britlle» (переименован в «Джурму»), «Batoe» («Кулу») и «Almelo» («Генрих Ягода», переименованный потом по понятным причинам в «Дальстрой»), позже в Англии был куплен океанский грузопассажирский кабелеукладчик «Dominia» – после переоборудования он стал флагманом флота Дальстроя и получил название «Николай Ежов», тоже вскоре заменённое – на «Феликса Дзержинского» [Навасардов]. Но даже этот флот суммарным брутто-тоннажем более 42 тысяч тонн не справлялся с возрастающим потоком грузов и заключённых и в помощь ему по-прежнему фрахтовались суда ДВМП. Список советских морских судов, работавших на Дальстрой и Севвостлаг, составленный по многим публикациям и воспоминаниям колымских заключённых, насчитывает десятки названий.

В своё время нами была предпринята попытка разыскать судовые документы этих кораблей, прежде всего – вахтенные журналы, в которых были бы зафиксированы факты, а, возможно, и подробности морских этапов, приспособление «грузовиков» под перевозку сотен людей не только в Магадан, но и на Вайгач, в Дудинку для Норильлага и по другим морским этапным маршрутам. Бассейновые морские пароходства, ставшие ОАО, ЗАО и т. п., особого рвения в поисках этих документов не проявили. Единственная организация добросовестно и полно отвечала на запросы «Мемориала»: Российский морской регистр судоходства в Санкт-Петербурге сообщал исторические сведения и технические данные о запрашиваемых судах.

Некоторые документы, однако, нашлись, но не в архивах НКВД или пароходств, а в Москве, в легко доступном Российском государственном архиве экономики на Большой Пироговской улице, в фонде Главного управления Северного морского пути (фонд 9570), и касались эти документы одних из самых экзотических эпизодов в истории ГУЛАГа, известных в литературе по истории Советского Севера как Северо-Восточная полярная 1932 года и Колымская особая 1933 года экспедиции [Белов, 1959; Визе]. Но при чём здесь Управление Севморпути, организация, овеянная романтической славой полярных экспедиций и беспримерных подвигов? Созданное Постановлением СНК от 17 декабря 1932 года, ГУСМП организовывало все экспедиции по арктическим морям, используя пока не свои суда (их попросту не было), а плавсредства Наркомата водного транспорта. Обнаруженные в РГАЭ копии «Рейсовых донесений» капитанов судов, составлявшиеся по окончании плавания по вахтенным журналам, представлялись Коллегии ГУСМП, работавшего на правах наркомата. Эти документы легли в основу предлагаемой «ГУЛАГовской версии» целей экспедиций, о чём в открытой печати практически не говорилось до самых последних лет. Кроме того, недавно в Интернете появилась публикация ценнейшего для нашей темы документа – подробного доклада начальника Северо-Восточной полярной экспедиции 1932-го года А.П.Бочека наркому водного транспорта Н.М.Янсону (копия – директору «Дальстроя» Берзину, гриф – «не подлежит оглашению»), день за днём описывающий подготовку экспедиции, её плавание, зимовку, вторичную разгрузку в Амбарчике, возвращение во Владивосток в 1933-м году.

Ещё при организации Дальстроя встала проблема транспортной доступности к основным объектам золотодобычи: россыпи находились в бассейне верховий Колымы, путь к ним от столицы Дальстроя бухты Нагаева (город Магадан появится здесь позже) преграждали таёжные и гольцовые (гольцы – каменистые тундры выше уровня леса. – авт.) горные хребты, через которые вели редкие гужевые тропы. Естественным было желание, несмотря на недостаточное знание условий полярного судоходства, малый опыт полярных плаваний и отсутствие приспособленных для них кораблей, обеспечить регулярный завоз, прежде всего тяжёлого добычного оборудования, запасов продовольствия и иных массовых грузов по реке Колыме от её устья. Уже 23 января 1932 года СНК принимает Постановление «Об освоении северо-восточных водных путей СССР», по которому предполагалось организовать в предстоящую навигацию Северо-Восточную полярную экспедицию Наркомвода для доставки в устье Колымы не менее 12 тысяч тонн груза и последующую его доставку в ту же навигацию от устья Колымы в район приисков [Бацаев, Козлов]. Это решение для истории плаваний в восточном секторе Советской Арктики было переломным – плавания одиночных кораблей с грузами для местного населения колымско-чукотского побережья сменялись экспедициями целых флотилий в сопровождении судна ледокольного класса с грузами для огромной организации. Фарватер Колымы ещё в 1928 году был изучен и частично размечен экспедицией иркутского гидролога И.Ф.Молодых [Белов, 1959; Визе]. Молодой, но уже авторитетный учёный был противником освоения Северного морского пути и выступал за прокладку Великого Сибирского железнодорожного пути.

В конце июня – начале июля 1932 года, с задержкой графика, из Владивостока вышли пароходы «Сучан» (капитан П.И.Хренов), «Север» (А.О.Шмидт), «Анадырь» (А.П.Сиднев), «Урицкий» (Я.Л.Спрингс), «Микоян» (В.М.Стехов), «Григорий Зиновьев» (П.П.Караянов) и парусно-моторная шхуна «Темп» (А.Д.Рябоконь) в сопровождении ледореза «Литке» (Н.М.Николаев) [Бочек]. Лишь половина грузовых судов («Сучан», «Север» и «Анадырь») были построены для плаваний в арктических морях (т. н. «северняки»), остальные были обычными лесовозами, борта которых на случай ледовых сжатий были на скорую руку укреплены деревянными распорками в трюмах. В составе экспедиции была и созданная Н.И.Евгеновым научная группа по прогнозу погоды и ледовой обстановки и исследованиям по программе Второго Международного Полярного Года. На буксирах корабли тянули две железные баржи и два паровых катера, предназначавшихся для Колымского пароходства, ещё восемь деревянных барж в разобранном виде лежали в трюмах и на палубах [Белов, 1959]. Основной тоннаж груза в 6500 тонн предназначался «Дальстрою», но некоторая часть направлялась для Колымско-Индигирского управления речного транспорта (КИУРТ), «Якутпушнины» Комсевпути и чукотских факторий. Возглавлял экспедицию известный учёный-гидрограф Н.И.Евгенов, его заместителем был опытный морской капитан А.П.Бочек, представителем треста «Дальстрой» – Ю.С.Шифрин. Известный полярник В.Корякин [Корякин] пишет, что Бочека предупредили: «За экспедицией будут следить не только Наркомат и Дальстрой, это вы должны знать…». Из капитанов судов наиболее опытным был В.Сиднев, еще в 1927 году ходивший к устью Колымы старпомом на пароходе «Колыма», в 1928 году повторивший этот маршрут уже его капитаном, зазимовав на обратном пути [Белов,1959]. В твиндеках (подпалубных помещениях) «Сучана» «стонали от качки» более 200 заключённых – арктических пионеров ГУЛАГа (А.П.Бочек [Бочек] указывает цифру в 219 «пассажиров Дальстроя», но в неё, очевидно, входит и конвой), Всего же на судах экспедиции было 867 пассажиров, как скрупулёзно подсчитал в наше время магаданский историк А.Бирюков [Бирюков] и 330 человек личного состава экспедиции – экипажи кораблей, руководство, научная и лётная группы, прикомандированные специалисты [Бочек]. Необычность пассажиров (кроме заключенных) была в том, что среди них было 130 женщин и 80 детей (в пути родилось ещё двое). А.Бирюков предполагает, что, кроме какого-то количества вольнонаёмных, остальные были направляемыми в колымские посёлки колонистами из числа ссыльных (в основном – семьями) и бывших заключённых, скорее всего – Дальлага, на первых порах передававшего свой «контингент» дальстроевскому Севвостлагу. Ведь именно в это время директор Дальстроя Берзин активно поддерживал идею ЦК и ОГПУ об освоении труднодоступных районов силами колонистов – ссыльных и освобождаемых для этого заключённых. Есть и неподтверждённые документально свидетельства того, что в первой половине 1930-х годов в районе Средне-Колымска существовал женский лагерь.

В Петропавловске-Камчатском суда задержались для пополнения углем. «Во время стоянки судов экспедиции в Петропавловске экипажам было воспрещено общение …, в особенности при стоянке рядом с японским пароходом „Исутори Мару“ (он доставил уголь для судов экспедиции – авт.), т. к. операции экспедиции являлись не подлежащим оглашению» [Бочек]. Ещё раз пополнившись углем в бухте Провидения, на этот раз с советского парохода «Лозовский» и, по настоянию Евгенова, пересадив на него часть семей колонистов для возвращения во Владивосток, в начале августа караван прошёл Берингов пролив и вынужден был остановиться у кромки тяжёлых льдов Чукотского моря. Попытки «Сучана» и «Анадыря» пройти их самостоятельно были неудачны. Лишь 16 августа руководство экспедиции всё же решилось пробиваться, и «Литке», используя узкие полыньи и с трудом ломая ледяные перемычки между ними, повел корабли на запад вдоль берегов Чукотки. Что должны были чувствовать заключённые, запертые в тесном, темном твиндеке, слыша скрежет льдов и их удары по борту «Сучана», шедшего прямо за ледорезом, можно только догадываться. По пути экспедиция выручила шедших во Владивосток с вынужденной зимовки, затёртых льдами, почти без угля и продовольствия, пароходы «Колыма» и «Лейтенант Шмидт», заодно отправив с ними обратно уже ненужных из-за явного запаздывания с прибытием на Колыму рабочих и баржевиков КИУРТа, многие из которых плыли с семьями и уже имели признаки заболевания цингой (на этом настоял заместитель начальника экспедиции по речной части И.Ф.Молодых) [Бочек]. Этот труднейший переход, насыщенный драматическими событиями, подробно описан А.П.Бочеком, как и многочисленные повреждения, которые получил ледорез и пароходы. Наконец, через два месяца после выхода из Владивостока, 4 сентября, преодолев три с половиной тысячи миль по Японскому, Охотскому, Берингову, Чукотскому и Восточно-Сибирскому морям, экспедиция достигла пункта назначения – бухты Амбарчик недалеко от устья Колымы [Белов,1959].

Пароход «Сучан» во льдах Чукотского моря (фонды Музея Арктики и Антарктики)

Именно она была выбрана как перевалочная база – здесь грузы с морских судов должны были выгружаться на береговые склады, а с них – на речные суда и баржи. Открытая с моря мелководная бухта даже летом бывала забита льдом, из-за мелководья морские суда бросали якоря в пяти-шести милях от берега, грузы нужно было сгружать в кунгасы или на баржи, а уже с них – на причалы, но выбирать было не из чего: берег Восточно-Сибирского моря бухтами не изобилует. А.П.Бочек подробно описывает процесс выгрузки с кораблей грузов на голый, никакими причалами не оборудованный берег: «к приходу судов экспедиции никакой подготовки не велось и вообще экспедицию никто не встречал, … в бухте Амбарчик подготовкой берега, сходен, молов, настилов … не занимались» – с обидой пишет А.П.Бочек, очевидно, получивший от «Дальстроя» и КИУРТ соответствующие заверения [Бочек]. Разгрузка велась при сильном ветре и волнах, при конфликте с руководством КИУРТ, с отрывом и уносом барж, кунгасов и катеров, их спасением. Доклад А.П.Бочека опровергает до сего времени бытующие слухи об унесённой штормом барже с заключёнными. Впрочем, он нигде не пишет о заключённых, называет их «рабочими Дальстроя» и не раз говорит о том, что «рабочая сила» Дальстроя – «организованная, дисциплинированная, работоспособная» (что под дулами винтовок конвоя немудрено!).

Ледорез «Литке» и суда Северо-Восточной полярной экспедиции близ бухты Амбарчик [Белов, 1969]

Так было положено начало одному из полярных островов ГУЛАГа – отдельному лагерному пункту «Амбарчик», подчинённому вскоре организованному (22 декабря 1932 года) Колымскому речному управлению «Дальстроя» (КРУДС) [Навасардов]. Этот метастаз ГУЛАГа лежал на той же географической широте, что и Вайгачлаг, в 350 км севернее Полярного круга.

За день до прихода судов экспедиции в Амбарчик здесь бросил якорь ледокольный пароход «Сибиряков», перед которым была поставлена задача пройти Северный морской путь в одну навигацию. Возглавлял экспедицию директор Арктического института О.Ю.Шмидт, капитаном «Сибирякова» был В.И.Воронин. Как считают некоторые историки [Водолазов], экспедиция была задумана Шмидтом как альтернатива как раз Северо-Восточной экспедиции Наркомвода с целью доказать возможность доставки грузов для золотых приисков Колымы не с востока, а с запада, из желания «наложить руку» на колымское золото путём монополизации доставки грузов для «Дальстроя» Северным морским путём. А.Водолазов весьма резок в оценке этой деятельности Шмидта. «Сибиряков» привёл на буксире из Тикси речные пароходы «Партизан» и «Якут», предназначенные для плавания по Колыме, и несколько барж [Белов, 1959], что играло на руку намерениям Шмидта. Команда и научный состав на «Сибирякове» видели, как началась разгрузка заключёнными судов дальстроевской экспедиции, строительство причалов, складов, бараков. «Сибиряков» вскоре покинул бухту, а обрушившийся 16 сентября шторм вынудил прекратить разгрузку и 23-го корабли вообще ушли на восток, где и зазимовали в удобной для этого Чаунской губе, в 150-ти милях от Амбарчика. «Сибирякову» же удалось «проскочить» Берингов пролив, и его объявленный удачным рейс стал толчком к созданию Главсевморпути и организации похода «Челюскина» в 1933-м году.

Ледорез «Литке» и суда Северо-Восточной полярной экспедиции близ бухты Амбарчик [Белов, 1969]

Проект Постановления СНК об образовании Главного Управления Северного Морского пути спешно готовился в ноябре – начале декабря 1932 года. Участвовавший в подготовке проекта будущий заместитель начальника ГУСМП и начальник полярной авиации М.И.Шевелёв вспоминал: «Сталин сравнил эту организацию с … Ост-Индийской компанией. Только у нас построена она должна быть не на крови, не на костях местного населения, а на базе поднятия их культуры. Пошутил, что вот у Ост-Индийской компании были свои войска для подавления восстаний, а у нас всё должно решаться мирным путём, поэтому „пушек Шмидту не давать!“» [Шевелёв]. Если не пушки, то винтовки и пулемёты в изобилии были у ОГПУ, делить их с гражданской организацией для Сталина не было никакого резона. Крови местного населения на Севере уже было пролито немало при подавлении восстаний ненцев Ямала, долган и ненцев Таймыра, и при подавлении сопротивления грабежу других малых народов Севера, в 1937–39-м годах и они попадут под топор «Большого террора», а к чему привело «поднятие культуры», стало ясно через шестьдесят лет. Создание арктических лагерей с заключёнными почти всех национальностей СССР, в том числе Амбарчика, о чём Сталин не мог не знать, и привело к построению социализма на костях.

ОЛП «Амбарчик» остался с теми запасами, которые успели выгрузить, всего же выгрузили 2500 тонн, менее половины всего груза (по другим данным – 1200 тонн) [Навасардов]. Бытовала в устной традиции легенда о том, что оторвавшуюся при разгрузке с корабля баржу с несколькими десятками людей унесло в море, но в «Рейсовых донесениях» и в докладе А.П.Бочека это происшествие не зафиксировано. Может быть, смутные слухи об этой трагедии подтолкнули в последние годы фантазёров от истории на выдумку мифов полярного ГУЛАГа: о шедшей со знаменитым «Челюскиным» «Пижмы» с 2000 заключённых и её утоплении, об уничтожении в 1935 году в Чукотском море 12 тысяч заключённых, привезенных туда на «Джурме» (см. статью « Об одном полярном мифе Гулага » в настоящем сборнике). В начале марта 1933 года заболевшего и вывезенного на «материк» Евгенова на посту начальника экспедиции сменил А.П.Бочек, а двести заключённых «Амбарчика» за полярную зиму успели построить дома для охраны, 150 метров причалов и складские помещения вместимостью более 3000 тонн.

Дальстроевская шхуна «Темп» [Белов, 1959]

Условия существования в Амбарчике без преувеличения можно назвать невыносимо тяжёлыми. В арктическую зиму люди жили в палатках, не было нормальной пищи, бани, среди заключённых скоро начались заболевания цингой. В феврале 1933 года по просьбе уполномоченного Дальстроя Шифрина с зимующих в Чаунской губе кораблей в феврале 1933 года в Амбарчик был направлен начальник медико-санитарной части экспедиции опытный полярный врач Л.М.Старокадомский «ввиду большого наличия среди дальстроевцев заболевания цингой», он пробыл в Амбарчике два месяца, «с исключительной энергией и успехом ликвидировал заболевания цингой среди рабочих Дальстроя» [Бочек]. В этих-то условиях у группы заключённых возникла идея побега с убийством руководства лагпунктом и охраны и захватом зимовавшей в бухте шхуны «Темп» [Бирюков]. Заговорщики были вскоре выданы «стукачём», арестованы, уполномоченный ОГПУ быстро провёл следствие и в начале марта 1933-го года известил о заговоре руководство Северо-Восточных лагерей. Уже 21 марта из бухты Нагаева, преодолев посуху две тысячи километров, в Амбарчик прибыл помощник начальника Управления Северо-Восточных лагерей (УСВИТЛ) А.Энгельгард и провёл тщательное следствие. А.Бирюков, анализируя обнаруженные им в архиве УСВИТЛа документы, подробно разбирает ход и результаты следствия и приходит к выводу, что из шести заговорщиков (все они были осуждены по уголовным статьям) четверо были расстреляны, одному срок увеличили до десяти лет, а ещё один был «прощён» – «по причине его неграмотности и не сознательности и из за крайне ограниченной развитости (стиль документа. – Авт.)», на самом деле – за содействие следствию. Сразу по окончанию следствия (в начале апреля) четверо были расстреляны без какого-либо подобия приговора, ибо Энгельгард прибыл в Амбарчик с санкцией на расстрел, полученной им от начальника УСВИТЛа и директора Дальстроя НКВД Берзина, который, в свою очередь, получил её от Ягоды. Расстрел имел целью запугать начавших «тянуть волынку» заключённых ОЛПа «Амбарчик». «Обвинительное заключение» по делу было подписано Берзиным значительно позже, по странному совпадению – в день гибели «Челюскина», 13 февраля 1934-го года. Впрочем, обнаружены документы о том, что «заговор» был спровоцирован уполномоченным УСВИТЛа в Амбарчике, пьяницей и карьеристом Лубягиным и его осведомителем из заключённых Панченко, по настоянию Берзина оба были впоследствии расстреляны (Центральный архив ФСБ, ф. 7, т. 15, лл. 576–577).

Бухта Амбарчик с остатками строений лагеря и порта. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Сохранившийся фрагмент причальных молов Амбарчика, построенных в начале 1930-х гг. На бревенчатые срубы (ряжи), заполненные каменными глыбами, положен дощатый настил. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Фрагмент сохранившейся «набережной» у причальных молов порта Амбарчик. На уступе высокой террасы на заднем плане – «морское» (не лагерное) кладбище, где похоронены погибшие в арктических плаваниях моряки и другие «гражданские» лица. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Остатки катера типа «дори» в порту Амбарчик. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Развалины лагеря в Амбарчике. Входные ворота, покосившиеся столбы ограждения из колючей проволоки и упавший барак. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Лагерное кладбище в Амбарчике рядом с остатками лагеря. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Амбарные весы производства завода «Армолит» г. Армавира (сохранилось заводское клеймо) на крыльце разрушенного склада в порту Амбарчик. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Ковш для транспортировки сыпучих грузов или горной массы (?) в порту Амбарчик. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Пробитый котёл для приготовления пищи на территории порта Амбарчик. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

А в июле 1933-го перезимовавшие пароходы экспедиции разделились: «Сучан» и «Григорий Зиновьев» прямо с зимовки ушли во Владивосток. Впрочем, на «Зиновьеве» команде полярной зимой пришлось перекрашивать название судна на бортах и корме на «Красного партизана» – зимой 1932 года оппозиционер Г.Е.Зиновьев был исключён из ВКП(б) и отправлен в ссылку. «Север», «Анадырь», «Микоян» и трудно перезимовавший отдельно от них и лишь в июле освобождённый «Литке» изо льдов «Урицкий» вернулись для доразгрузки в Амбарчик. Однако среди заключённых и вольнонаёмных продолжала свирепствовать цинга. Руководство экспедиции рассчитывало, что на разгрузке будет работать 150 «рабочих Дальстроя», следовательно, с учётом четырех расстрелянных, не менее 45-ти заключённых зимой умерли. Оказалось, однако, реально могли работать лишь 34 человека, «остальные были больны цингой и вывезены на Сухарный» (заимка Сухарная в 24-х км. от Амбарчика, в устье восточной протоки Колымы Каменная Колыма; от неё доныне осталось несколько избушек и кладбище – авт.). Скоро часть из них была возвращена в Амбарчик на разгрузочные работы, но «работали они плохо» [Бочек].

Из-за недостатка рабочей силы суда разгружались по очереди. Первым разгрузился «Север» и 7 августа пошел на запад, к устью Лены, где в порту Тикси оставил предназначенный сюда груз, загрузился углем, взял на борт несколько пассажиров и двинулся обратно на восток. Однако пришлось заходить в Амбарчик, так как капитан П.Караянов «…обнаружил на борту двух „зайцев“, которых сдал властям в Амбарчике» («Рейсовое донесение»). Что это были за «зайцы»: просто безбилетники, какие-нибудь молодые романтики или беглые заключённые – выяснить не удалось. Амбарчик же по очереди покидали «Урицкий», «Микоян» и «Анадырь». «Урицкого» и «Микояна» «Литке» успел вывести на свободную от тяжёлых льдов воду.

В это же время из Тикси в Амбарчик вышел караван судов Лено-Колымской экспедиции во главе с опытным полярным капитаном П.Г.Миловзоровым, а флагманом экспедиции был пароход «Ленин» (в литературе его часто называют ледоколом – не путать с одноимённым атомным ледоколом, этот «Ленин» – бывший «Александр Невский», будущий «Владимир Ильич»). В этом караване шёл и «Север». Заключённых на судах экспедиции не было, её главной задачей, помимо доставки грузов, был перегон на Колыму пяти речных судов и шести барж. Со знаменитого Сормовского завода в верховья Лены, в Качуг были привезены детали корпусов и машин пароходов, здесь их собрали и своим ходом пароходы с баржами на буксире прошли всю Лену. Но в тяжёлых льдах моря Лаптевых были потеряны все баржи (не эти ли потери трансформировались позже в слухи об унесённой в Амбарчике барже?), а в шторм затонул речной пароход «Революционный», находившихся на его борту более двадцати женщин и детей удалось спасти, но вся команда погибла. В Амбарчик 31 августа было доставлено чуть более двухсот из полутора тысяч тонн грузов, а Миловзоров был награждён орденом Ленина [Белов,1969].

Между тем во Владивостоке в соответствии с Постановлением СНК СССР от 8 апреля 1933 года началось снаряжение Колымской особой экспедиции 1933 года, которая должна была доставить в Амбарчик более 4000 тонн груза и новую рабочую силу. Точно по графику, 16–19 июня Владивосток покинули пароходы «Хабаровск» (капитан Н.А.Финякин), «Свердловск» (А.П.Мелехов), «Лейтенант Шмидт» (Ф.К.Снежко) и снабженческий «Монгол» (Алексеев), загруженный углем и продовольствием для судов обеих экспедиций (он остановился у острова Шалаурова изба для обеспечения шедших на восток кораблей). Руководил экспедицией полярный капитан Д.Н.Сергиевский [Белов, 1969]. В 1930 году он капитаном «Колымы» совершил к устью Колымы рейс, в духе времени названный ударным, но на следующий год удача от «Колымы» и её капитана отвернулась и пароход зазимовал в районе Чаунской губы [Белов,1959]. В твиндеках «Хабаровска» разместилось 205 «пассажиров Дальстроя», как было записано в «Рейсовом донесении» Н.Финякина; что в нём и в донесениях других капитанов подразумевалось под этим, не оговорено, но из контекста понятно, что это были и заключённые (А.П.Бочек пишет о ста «рабочих Дальстроя», которые «были хорошо организованы и дисциплинированы») и вольнонаёмные. Суда зашли для пополнения воды в Петропавловск-Камчатский, где «Дальстрой производил свои дела» («Рейсовое донесение» Н.Финякина). Под проводкой «Литке», хотя и получившего повреждения в прошлогодней навигации, корабли на этот раз из-за весьма благоприятной ледовой обстановки довольно легко достигли Амбарчика и по мере разгрузки брали курс на Берингов пролив: сначала «Свердловск», последним – «Хабаровск». Он забрал перезимовавших в Амбарчике заключённых и скопившихся там пассажиров, в том числе – 27 цинготных «баржевиков» из Среднеколымска и Амбарчика. 6 сентября «Хабаровск» присоединился в Чаунской губе к судам экспедиции 1932 года «Анадырю» и «Северу», которым грозила уже вторая зимовка.

13 сентября с судов в сгущающихся полярных сумерках увидели силуэт шедшего на восток «Челюскина». В эти же дни его капитан В.И.Воронин в своём «Рейсовом донесении» [«Пароход не подходил…» ] фиксирует встречу со стоящим у Медвежьих островов, к северу от Амбарчика, «Шмидтом» и радиосвязь с «Литке», который в ста милях восточнее, у мыса Шелагского, вёл караван из трёх судов («Урицкий», «Микоян», «Свердловск»). Для Воронина, опытнейшего полярного капитана, стало ясно, что на помощь получившего за две навигации повреждения «Литке» «Челюскину» рассчитывать больше не приходилось. В тот же день «Челюскин» проходит мимо стоящих на бункеровке (погрузке угля – авт.) с «Севера» у острова Шелаурова изба «Хабаровска» и «Анадыря». В приспособленном для жилья твиндеке «Хабаровска» разместилось почти всё бывшее «население» Амбарчика и другие пассажиры. Здесь же была оборудована больница для больных цингой. Вторая группа больных располагалась на «Анадыре» в твиндеке № 2 (в «Рейсовом донесении» капитан В.Стехов пишет о них как о «пассажирах Дальстроя (заключённых)», для которых команда выделила последние запасы труб для камельков (небольшие угольные печи – авт.), лечением больных занялся врач Степашкин. На 22 сентября на «Анадыре» было 74 «пассажира Дальстроя», 27 из них больны цингой. Записи его капитана В.Стехова бесстрастно фиксируют: «21 августа – умер от цинги пассажир Дальстроя М.Ситников, тело предано морю. 30 августа – умер сын пассажира Леонтьевского от воспаления лёгких и ангины, умерла от уремических приступов беременная пассажирка К.М.Соколова, тела преданы морю». Всего на двух судах изначально было 168 пассажиров. На кораблях не было достаточного запаса продовольствия и тёплой одежды, многие пассажиры были цинготниками в тяжёлой форме, некоторые уже не могли двигаться. Между тем ледовая обстановка осложнялась: попал в ледовый дрейф у берегов Чукотки «Лейтенант Шмидт» и 6 октября его капитан Ф.Снежко записывает: «В 4–6 милях проходит в дрейфе п/х „Челюскин“; судя по „Рейсовому донесению“ Воронина [„Пароход не подходил…“ ], это произошло близ мыса Сердце-Камень, всего в 60 милях от Берингова пролива. Недалеко стоит во льдах и „Свердловск“, на который 4 октября пришла группа из восьми человек, по разным причинам покинувшая „Челюскин“, потом эту группу уже в бухте Провидения на южном побережье Чукотки „Свердловск“ вновь примет на борт и привезёт во Владивосток» [«Поход „Челюскина“», т. 1]. Не может быть, чтобы за месячное плавание несостоявшиеся «герои-челюскинцы» не узнали о том, чего и кого, откуда и куда возили «особые» экспедиции.

В почти безнадёжной ситуации «Свердловску» благодаря удивительному «чутью льда» и таланту капитана Мелехова удаётся уже чукотской зимой, 1-го ноября, вырваться из ледового плена самому и даже выручить «Шмидта», на остатках угольной пыли и всяком горючем мусоре пройти Берингов пролив, пополниться углём и 14 января 1934 года прийти во Владивосток. Все вышедшие из Чукотского моря корабли имели серьёзные повреждения, в том числе и «Литке». Он, несмотря на это, делает несколько попыток пробиться к остановленным льдами ещё 22 сентября у мыса Биллингса «Северу», «Анадырю» и «Хабаровску», получает новые повреждения и буквально чудом выскакивает из ледяной ловушки у острова Колючин, не дойдя до кораблей 100 миль.

Пароход «Анадырь» (Фонды Музея Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге)

Эти попытки сыграли роковую роль в судьбе знаменитого «Челюскина» – потерявший лопасть винта, имеющий серьёзное повреждение руля и течь в помятом корпусе, «Литке» вынужден был ответить отказом на просьбу о помощи «Челюскину». Через две недели, кое-как залатав пробоины в корпусе, «Литке» сам предложил эту помощь дрейфовавшему у Берингова пролива «Челюскину», но на этот раз от неё отказался О.Ю.Шмидт. Ещё через двадцать дней, отчаявшись самостоятельно выйти из дрейфа, «Челюскин» запросил срочной помощи ледореза и тот сразу же вышел в море. Корабли разделяло всего 50 миль не самых тяжёлых льдов, но тут и сказались повреждения, полученные «Литке» при походе к судам дальстроевских экспедиций. Уже ему самому грозила зимовка, из-за отсутствия запасов угля обречённая на трагедию. Не будь последних попыток ледореза пробиться к судам дальстроевских экспедиций, «Челюскин», возможно, мог бы быть выручен «Литке» и благополучно выполнил бы задачу экспедиции. Но не пойти к этим судам «Литке» не мог, видимо, об этом позаботился Д.Н.Сергиевский, находившийся на «Хабаровске». В «Рейсовом донесении» его капитана Н.Финякина ещё 6-м сентября датируется такая запись: «В Чаунской губе встретили „Анадырь“, на котором были пассажиры Дальстроя, оставление которых на зимовку допустить было нельзя по известным соображениям».

Пароход «Хабаровск» в море [Bollinger, фото World Ship Society]

Остро встал вопрос об эвакуации с «Хабаровска» и «Анадыря» людей, которым грозила гибель от голода и болезни. Начальник ГУСМП О.Ю.Шмидт, возглавлявший экспедицию на «Челюскине», был назначен уполномоченным Совнаркома «по эвакуации экипажей судов Северо-Восточной экспедиции». Как видим, вопрос решался на самом высоком уровне и маскировался под эвакуацию экипажей, хотя совершенно ясно, что эвакуировать экипажи – значит бросить корабли на гибель. Такое внимание к «пассажирам Дальстроя» может иметь, по нашему мнению, единственное объяснение: корабли зазимовали недалеко от границы, на владение островом Врангеля претендовали Канада и США [Визе, c. 230–237], ситуация была непредсказуемой и наличие на зимующих судах каторжников-полярников, к тому же очевидцев бессудного расстрела и массовых смертей своих товарищей от цинги, могло стать достоянием гласности и вызвать отрицательную реакцию Запада.

Сохранить всё в тайне, кажется, не удалось. Газета «Труд» 18.07.1991 г. опубликовала рассказ казанского радиолюбителя В.Гурьянова о том, что его наставник, лётчик полярной авиации (его фамилия почему-то не приводится) в 1934 году перехватил радиосеанс американских лётчиков, базирующихся на Аляске, в котором речь шла о спасении русских в районе гибели «Челюскина», каких-то политзаключённых (похоже, добавление «полит-» появилось задним числом, тогда термина политзаключенные в СССР в обыденной речи не существовало). Видимо, в свою очередь американские радиостанции весьма тщательно отслеживали радиообмен советских судов в Чукотском море между собой, с базовым портом (Владивостоком) и с Москвой, ведущихся открыто, без шифровки, и «вычислили» состав пассажиров на зимующих кораблях.

Самолёт «Юнкерс-Гигант» (ЮГ-1) [Самойлович]

О.Ю.Шмидта на посту уполномоченного СНК вскоре сменил опытный авиатор Г.Д.Красинский, в распоряжении которого оказался лишь один самолёт – трёхмоторный ЮГ-1 («Юнкерс-Гигант»), командиром которого был Ф.К.Куканов, вторым пилотом – Г.А.Страубе (он в 1928 году на таком же ЮГ-1 был вторым пилотом в экипаже Б.Чухновского, обнаружившего гибнущих членов экспедиции Нобиле и спасённых ледоколом «Красин»), механиками – В.Шадрин и Демидов. Всё лето экипаж отработал на Чукотке с экспедицией С.В.Обручева, облетев огромную неизученную территорию, спас американского лётчика Маттерна, совершавшего кругосветный перелёт и потерпевшего аварию у Анадыря [Белов, 1969; Каминский], сделал рейс к «Челюскину», когда тот пытался пробиться к острову Врангеля, и свозил на него Шмидта, а когда стало ясно, что «Челюскину» к острову не пробиться, сделал туда два рейса, доставив на бедствующую полярную станцию продукты и боеприпасы, а оттуда вывезя 11 зимовщиков.

За пять месяцев до подвига первых Героев Советского Союза, вывезших из ледового лагеря челюскинцев, экипаж Ф.К.Куканова совершил настоящий подвиг: спас людей с зимующих кораблей дальстроевских экспедиций. Знаменитый учёный-полярник В.Ю.Визе [Визе] пишет: «При крайне неблагоприятной погоде, в условиях наступающей полярной ночи, Куканов за короткое время перебросил с зимовавших пароходов на мыс Шмидта и в Уэлен свыше девяноста пассажиров». В «Рейсовом донесении» Н.Финякина пунктом вывозки указан мыс Северный (вскоре он получит название мыс Шмидта. – Авт.), а число вывезенных – 62 человека – это только пассажиры «Хабаровска». Известный полярный летчик М.Каминский уточняет, что на имеющем много дефектов из-за небрежного ремонта, износившемся самолёте Куканов совершил в короткие световые дни октября от мыса Северного к зимующим кораблям тринадцать рейсов и вывез 93-х человек [Каминский].

От места зимовки до Северного – 100 километров (напомним – дальность полёта в лагерь челюскинцев из Ванкарема – 130–140 км), так что и расстояния, и условия полётов сравнимы, а самолёт Куканова был вдвое больше и, значит, требовал более жёстких условий посадки и взлёта, чем одномоторные Р-5 – именно на них было перевезено большинство челюскинцев. Справедливости ради надо отметить, что корабли стояли на зимовке у ровного льда берегового припая. Тем не менее первые Герои Советского Союза вывезли: В.Молоков – 35 человек за 8 рейсов, Н.Каманин – 31 за 9, А.Ляпидевский – 12 за 1 рейс на АНТ-4: 10 женщин и двоих детей, М.Водопьянов – 9 за 3, М.Слепнёв 6 за 2, И.Доронин 2 за 1, С.Леваневский – ни одного, т. к. в лагерь Шмидта вообще не летал [«Поход „Челюскина“», т. 2], то есть Куканов вывез почти столько же, сколько все шесть Героев Советского Союза вместе взятые. Может быть, этот лётчик и попал бы в «обойму» первых кавалеров Золотой Звезды, но к началу челюскинской эпопеи его самолёт выработал все мыслимые и немыслимые ресурсы. И спас Куканов не тех – на спасении заключённых пропагандистской шумихи не устроишь! Кому сейчас известно имя Фёдора Кузьмича Куканова, который по праву должен был стать Героем Советского Союза № 1?… Эту крамольную мысль ещё в 1973 году высказал в своей книге М.Каминский, говоря о его последнем полёте к зимующим кораблям: «Обидная авария накануне событий, которые сделали бы этого летчика главным их героем». И всё же в роковой для «Челюскина» день 17 ноября, когда потерпел аварию базирующийся на нём самолёт «Ш-2» И.Бабушкина, Куканов решился на полёт к «Челюскину» и «Литке» для ледовой разведки, но при взлёте с мыса Северного снёс себе шасси. Это стало последней каплей в чаше неудач «Челюскина» и комсостав корабля и руководство экспедиции вынуждены были принять решение отпустить «Литке». Однако, описывая все эти перипетии [«Поход „Челюскина“» ], челюскинцы ни разу не упомянули имени Куканова!

Удача операции по эвакуации самолётом «пассажиров Дальстроя» стала решающим аргументом при выборе из многочисленных вариантов спасения челюскинцев именно использование самолётов. Наверное, поэтому 15 июня 1934 года, через два месяца после решения о награждении челюскинцев и их спасателей, вспомнили и о людях, им помогавших. Этим днём датировано Постановление ЦИКа, по которому «за выдающееся участие в организации и проведении спасения челюскинцев и сохранении научных материалов экспедиции» Ф.К.Куканов был награждён орденом Красной Звезды, как и все челюскинцы [«Славным завоевателям…» ]. В 1934 году Куканову достался челюскинский миниатюрный самолёт «Ш-2» (он и сейчас встречает посетителей Музея Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге) для ледовой разведки, и на борту «Литке» он прошёл Северный морской путь с востока на запад [Белов,1969]. Дальнейшую судьбу этого полярного лётчика выяснить пока не удалось. М.Г.Ушакова, дочь известного полярника, сообщила одному из авторов, что в 1936 г. Ф.К.Куканов вселился в квартиру в только что построенном Доме полярников на Никитском бульваре в Москве, где и скончался, года его смерти установить не удалось.

Между тем вывезли, очевидно, не всех больных, заболевали бывшие ещё здоровыми и записи в «Рейсовом донесении» капитана «Хабаровска» Н.Финякина фиксируют: «9 ноября – на „Анадыре“ умер пассажир Дальстроя Суховальный, перенесённый туда вследствие тяжёлого состояния», но и: «Организация Дальстроя (сопровождающий Сухомлинов) дисциплинирована и примерна, хотя из-за болезней ей было труднее работать»; «21 января 1934 г. – умер тяжело больной цингой пассажир Дальстроя Музырецкий (перенесён в лазарет на „Анадыре“)»; февраль 1934 года: «Умерло 5 пассажиров Дальстроя»; март: «Умерло 4 пассажира Дальстроя – К.П.Песковой, А.А.Рязанов, Г.А.Литвинчук, Н.П.Петров и два других (А.П.Бирюков, А.А.Ермолаев)»; апрель: «Умер от интоксикации цинги ещё один пассажир». Однако вольные пассажирки (вряд ли женщины были среди заключённых) на зимующих кораблях – рожали! Капитан «Анадыря» Стехов записывает: «26 августа – у гражданки Бессмертной родилась девочка. … Апрель – в судовом лазарете родила девочку пассажирка Терегулова Мигуэль».

Только 29 июня 1934 года «Хабаровск», «Анадырь» и «Север» освободились из ледяного плена и пошли на восток. На «Хабаровске» – 21 «пассажир Дальстроя», «28 пассажиров и 6 детей», на мысе Северном приняли зимовавших там 37 «пассажиров». Как мы знаем (см. статью « Челюскинская эпопея: историческая мифология и объективность истории » в настоящем сборнике) , 25 «рабочих Дальстроя» пришли с мыса Северный в Ванкарем и вместе с «челюскинцами» добрались до Лаврентия. Следовательно, Куканов вывез на мыс Северный 62 человека, в Уэлен – 21. Не исключено, что «Хабаровск» и собирал их по Чукотке (в расчётах мы не учитываем людей, возможно, не доживших до прихода «Хабаровска»). В конце июля зимовавшие корабли, в том числе и «Хабаровск», с полярниками поневоле, пришли во Владивосток. Ни дальнейшая судьба, ни даже имена этих людей неизвестны.

Ф.К.Куканов [Каминский]

1934-й, 1935-й и 1936-й годы были благоприятны по ледовым условиям для плаваний в морях Северного Ледовитого океана. В 1934 году рейс по маршруту Владивосток-Амбарчик-Владивосток совершили три судна, знакомые нам «Сучан», «Урицкий» и знаменитый «Смоленск», который в начале навигации вывез с Чукотки «челюскинцев» (теперь его капитаном стал В.П.Сиднев). Вероятно, и на одном из этих судов была доставлена в Амбарчик «смена» заключённых, но документальных свидетельств этого обнаружено не было. В 1935 году из Владивостока в Северный Ледовитый океан вышли пять судов; трое из них – «Урицкий» (им все эти годы командовал Я.Л.Спрингс), «Смоленск» и «Товарищ Красин» (не путать с ледоколом «Красин»), разгрузившись в Амбарчике, вернулись во Владивосток. «Анадырь» (капитан П.Г.Миловзоров) и «Сталинград» (капитан А.П.Мелехов) с 172-мя пассажирами на борту (были ли эти «пассажиры» заключёнными – неизвестно, но в рейсовом донесении Мелехова они как заключённые не указаны (РГАЭ, ф. 9570, д. 668) десять дней простояли под разгрузкой в Амбарчике, вместе пошли на запад и впервые в истории Северного морского пути прошли без сопровождения ледокола до Мурманска («Анадырь») и Лондона («Сталинград»). В этом же году уникальный рейс совершил пароход «Рабочий» (капитан М.П.Панфилов): выйдя из Архангельска 25-го июля, он 25 августа пришёл в Амбарчик, вызрузил 2400 тонн грузов Дальстроя, 9 сентября пошел на запад и благополучно вернулся в Архангельск. М.Боллинджер [Bollinger] со ссылкой на известного историка Р.Конквеста указывает, что на его борту были заключённые, но документальных свидетельств этого не обнаружено, во всяком случае, в рейсовом донесении Панфилова упоминаний о них, как и вообще о пассажирах на борту, нет (РГАЭ, ф. 9570, д. 669).

История ОЛПа «Амбарчик» была полна непосильными разгрузочно-погрузочными работами летом и осенью, строительством – полярной зимой, трагедиями лагерных арестов и расстрелов. Но по мере развития сухопутных дорог в империи Дальстроя перевалочный порт терял своё значение, и в 1939 году ОЛП был ликвидирован, а портовые сооружения переданы в ведение Главсевморпути. С началом войны, когда грузы для приисков и рудников Колымы через Магадан почти не поступали (дальстроевский флот «бросили» на перевозку грузов по ленд-лизу из тихоокеанских портов США), был организован завоз грузов с запада, по уже вполне освоенному Северному морскому пути. Порт вновь был передан Дальстрою, который тут же устроил здесь всё тот же ОЛП [Навасардов].

Вот зафиксированный документально эпизод 1941-го года из всё тех же «Рейсовых донесений». 25 июня пароход «Сахалин», тот самый колымский «Mayflower» (капитан П.Ф.Харламов), принял на борт в Находке более 1700 заключённых, 350 из которых этапировались в Амбарчик. 16 июля он пришёл в Певек, выгрузил направляемых сюда заключённых и грузы. Партию заключённых, предназначенную для Амбарчика, Харламов хотел перегрузить на шедшего туда «Урицкого», но его трюмы «были забиты, везти же на палубе Дальстрой согласия не дал ввиду отсутствия у людей тёплой одежды, а также за неимением места для размещения конвоя». 19 июля «Сахалин» пошел к устью Колымы. «Обстановка на переходе остров Айон – мыс Баранов была чрезвычайно тяжела» – записывает Харламов. 25 июля судно пришло в Амбарчик и разгрузилось. Что таится за скупыми строками «Рейсового донесения»?..

ОЛП в Амбарчике просуществовал до 1952-го года. Средняя численность заключённых в нём была 150–200 человек, причём осуждённых по политической 58-й статье среди них, вероятно, не было, а соседство с ОЛПом и другими небольшими уголовными лагерями очень досаждало сотрудникам полярной станции «Амбарчик», даже просившим для себя охраны. Наконец порт был передан Главсевморпути, а сомнительная слава одного из самых северных островов ГУЛАГа перешла к чукотским и таймырским лагерям. Порт был за ненадобностью новым хозяином заброшен, лагерные бараки и казармы охраны частично пошли на дрова, частично – перестроены под помещения полярной станции, пирсы – разрушены штормами.

Единственным памятником полярных ГУЛАГовских экспедиций 1932–1934 годов остался сваренный из толстых железных полос покосившийся крест, издалека видный на пустынном берегу недалеко от мыса Шелагского. На заржавевшей табличке можно различить надпись: «Голикова Полина Андреевна род. 1910 – сконч. 21/VII 1933 г». Случайная попутчица колымских заключённых, неведомо как занесённая в эти дикие края, «героическим трудом советских людей превращённых в цветущий сад социализма»…

В заключение – ещё несколько судеб. Оказавшийся слишком впечатлительным начальник экспедиции 1932 года Николай Иванович Евгенов, один из открывателей в 1913 году Земли Николая II-го, ставшей и остающейся и поныне Северной Землей, в 1934 году как заместитель начальника Гидрографического управления ГУСМП тем же Постановлением ЦИК, что и Куканов, был награждён Грамотой ЦИК Союза ССР. В 1938 году ленинградские чекисты обнаружили в Гидрографическом управлении контрреволюционную организацию и арестовали почти всех его руководителей, в том числе и доктора географических наук Евгенова. «Дело гидрографов» стало по-своему уникальным (см. статью « Судьбы участников знаменитой экспедиции » в настоящем сборнике), и постановлением ОСО после полуторагодичного следствия Евгенов получил восемь лет ИТЛ, год провёл в Севураллаге, четыре – в Севжелдорлаге, в конце 1943 года досрочно освобождён «за высокие производственные показатели», год проработал в «шарашке» того же Севжелдорлага. Потом до 1947 года работал в Архангельске в Морской обсерватории, вернулся в Ленинград, где возглавил кафедру океанографии Гидрометеорологического института и скончался в 1964 году, дождавшись реабилитации (сведения о судьбе Н.И.Евгенова предоставлены сотрудницей Санкт-Петербургского НИЦ «Мемориал» А.Резниковой).

Памятник жертвам политических репрессий 1932–1954 гг. на месте ОЛП «Амбарчик». На доске надпись: «Жертвам политических репрессий 1932–1954 от жителей Нижней Колымы. 1993». Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Могила П.А.Голиковой у мыса Шелагского. Фото Ф.Романенко, 2003 г.

П.П.Караянов, назначенный капитаном парохода «Зиновьев» в экспедиции 1932 года как «один из молодых и энергичных капитанов Бассейна» [Бочек], а после заболевания А.О.Шмидта – капитаном «Севера», в конце 1930-х годов плавал старшим помощником капитана на «Николае Ежове», а затем и его (точнее – «Феликса Дзержинского») капитаном и провёл на мостике почти десять лет, а в июле 1946 года по нему ударило дальстроевское проклятие – его пятнадцатилетний сын погиб в Находке при взрыве парохода «Дальстрой». Руководитель Колымской экспедиции 1933 года Д.Сергиевский в 1935 году участвовал в научной экспедиции на «Красине», в тяжёлую навигацию 1937 года был капитаном парохода «Рабочий», зимовавшего в Хатангском заливе и в январе 1938-го раздавленного льдами. В 1939 году он был одним из руководителей уникальной операции по перегону Северным морским путем из Ленинграда во Владивосток землечерпалок и рейдовых буксиров [Белов,1969]. В 1940 году Сергиевский был ледовым лоцманом при проводке Северным морским путём с запада на восток немецкого вспомогательного крейсера «Комет», переоборудованного из грузового парохода, – строго засекреченной операции, проводимой по соглашению между советским и германским правительствами. Он прошёл на борту немецкого судна до мыса Шелагского, когда в Кремле очухались («Комет» шел топить английские суда на незащищённых тихоокеанских трассах) и отказали крейсеру в помощи ледоколов (его сопровождали лучшие тогда ледоколы «И.Сталин», «Ленин» и «Каганович») и отозвали их, но было поздно – за Шелагским прибрежная полоса была чистой ото льдов [Черепков]. Капитан «Хабаровска» Н.Финякин в 1935 году в Голландии поднялся на капитанский мостик «Джурмы». В этом же году два участника дальстроевских экспедиций на Колыму командовали грузовыми судами, впервые за одну навигацию прошедшими Севморпуть с востока на запад. «Анадырем» командовал П.Г.Миловзоров, а бывший капитан «Свердловска» А.Мелехов встал на мостик «Сталинграда». «Анадырь» закончил свой рейс в голландском Амстердаме, где как раз в это время Дальстрой покупал свои пароходы. В 1936 году тем же путем «Анадырь» вернулся во Владивосток под командой А.Бочека. В 1936 году П.Миловзоров был ледовым капитаном эсминца «Сталин» при первой удачной проводке Северным морским путём военных кораблей для Тихоокеанского флота (ледовым капитаном второго эсминца – «Войков» – был бывший капитан «Литке» Н.Николаев), проводку осуществлял «Литке», руководил этой секретной операцией, и ныне малоизвестной, О.Ю.Шмидт. А.Мелехов в 1939 году новым начальником ГУСМП И.Папаниным был назначен руководителем морских операций в восточном секторе Арктики. Он, как и Сергиевский, в 1940 году был ледовым лоцманом на проводке германского крейсера «Комет» и дошёл на нём до мыса Шелагского [Черепков]. Мелехов скоропостижно скончался в 1942 году, на 45-м году жизни [Белов, 1969].

А.Д.Рябоконь. Фотография в Магаданской тюрьме осенью 1937 г. (из архива Управления ФСБ по Омской области). Фотографии остальных упомянутых репрессированных участников экспедиций в их архивных делах в региональных Управлениях ФСБ отсутствуют.

На свою беду был откомандирован в морфлот «Дальстроя» Александр Дмитриевич Рябоконь, начавший морскую службу в 1913 году, с 1925 года – помощник капитана на разных судах на Дальнем Востоке, в 1932 году – капитан «Темпа», назначенный на шхуну как «имеющий опыт плавания на парусных судах», до её прибытия в Амбарчик, затем – капитаном «Микояна», отмечен за участие в экспедиции именным приказом наркома водного транспорта. С января 1936 года он был капитаном «Джурмы», с августа 1937-го – капитаном «Дальстроя». 6 ноября 1937 года был арестован в Магадане и после полутора месяцев следствия «признался» в шпионаже в пользу Японии. Постановлением Тройки УНКВД по Дальстрою от 15 января 1938 года приговорён к расстрелу и 21-го января расстрелян. Ему только-только стукнуло 43 года [«Жертвы политического террора…» ].

И – несколько справок с последнего компакт-диска «Жертвы политического террора в СССР», изданного «Мемориалом» (с добавлениями авторов статьи по архивным и опубликованным материалов):

Ведмедь Иван Антонович, 1901 г.р., уроженец Черниговской губернии, русский, образование среднее, б/п, начальник службы эксплуатации в Дальневосточном пароходстве, проживал в г. Владивостоке. Арестован 14.08.1937 г. Военной коллегией Верховного суда СССР 13.03.1938 г. «за антисоветскую деятельность» приговорён к расстрелу, расстрелян в тот же день во Владивостоке. В Северо-Восточной экспедиции 1932 года И.А.Ведмедь был экономистом.

Вольфберг Михаил Александрович, 1903 г.р., уроженец Москвы, русский, б/п, начальник связи Мурманского торгового порта, проживал в Мурманске. Арестован 27.02.1937 г. Комиссией НКВД и Прокурора СССР 22.09.1937 г. «за участие во вредительско-диверсионной контрреволюционной организации» (ст. ст. 58–7, 58–9 и 58–11 УК) приговорён к расстрелу. Расстрелян 26.09.1937 г. в Ленинграде. В Северо-Восточной экспедиции 1932 года М.А.Вольфберг был уполномоченным Наркомата связи.

Гакен Николай Николаевич, 1892 г.р., уроженец Санкт-Петербурга, русский, окончил кадетский корпус в Варшаве и, в 1913 году – Морской корпус, лейтенант царского флота, награждён за потопление немецкого миноносца. В 1918-м пробирается в Сибирь в армию Колчака, командует бронепоездом Отдельной бригады морских стрелков, кораблем «Губительный» Камской флотилии, назначается старшим флаг-офицером штаба её 3-го дивизиона в звании старшего лейтенанта, с августа 1919 года – командир дивизиона Обь-Иртышской флотилии. В 1920 году в Томске арестован красными и особым отделом ВЧК 5-й Армии за «карательную деятельность» заключён в концентрационный лагерь «до окончания Гражданской войны», но уже в 1920-м служит на Черноморском флоте, а в 1921-м отправляется в свою первую полярную экспедицию командиром гидрографического судна «Метель». В течение многих лет участвует в экспедициях, в том числе с зимовками, командир нескольких экспедиционных судов, своими работами положил начало изучению проходимости льдов для кораблей разных типов. Работал в Институте по изучению Севера и в Гидрологическом институте в Ленинграде, в 1934–1935 годах – ледовый капитан ледокола «Ермак», впервые совершившего переход за одну навигацию из Владивостока в Лениград. 15 февраля 1935 г. Президиумом АН СССР утверждён членом Полярной комиссии АН СССР, а уже 5 марта решением ОСО НКВД выслан из Ленинграда «как социально опасный элемент» с запрещением проживания в пятнадцати городах на пять лет (т. н. «кировская чистка» – авт.). Поселился в Омске, работал заместителем начальника Омского гидрографического управления ГУСМП. Арестован 12.11.1937 г. после возвращения из экспедиции в устье Оби и через девять дней, 21 ноября, Тройкой УНКВД по Омской области за принадлежность к контрреволюционной офицерско-повстанческой организации и контрреволюционную деятельность в числе 33-х бывших царских офицеров осуждён к ВМН, расстрелян в Омске 23.11.1937 г. По делу 1920 года реабилитирован 31.05.1997 г., по делу 1937 года – ещё 22.09.1955 г. В Северо-Восточной экспедиции 1932 года Н.Н.Гакен входил в научную группу по прогнозу погоды и ледовой обстановки при начальнике экспедиции Евгенове.

Голубятников Павел Георгиевич, 1905 г.р., уроженец Орловской губернии, образование высшее, б/п, главный инженер Иннокентьевского лесопильно-судостроительного комбината, проживал во Владивостоке. Арестован 28.09.1937 г., обвинён в «измене родине, участии в диверсионно-вредительской и террористической организации» (ст. ст. 58–1, 58–7, 58–8, 58–9 и 58–11). Военной коллегией Верховного суда СССР 29.05.1940 г. приговорён к десяти годам ИТЛ. В Северо-Восточной экспедиции 1932 г. П.Г.Голубятников был прикомандированным к ней Дальзаводом инженером-баржестроителем, руководил ремонтом барж, буксируемых в Амбарчик.

Липпе Николай Георгиевич, 1911 г.р., уроженец Владивостока, потомок рода немецких прибалтийских баронов, образование среднее, б/п, помощник капитана парохода «Сучан» ДВМП, проживал во Владивостоке. Коренной приморец, когда Омский кадетский корпус был эвакуирован во Владивосток, недолго проучился в нём, с 1926 г. плавал на судах Совторгфлота, в 1932 г. окончил Владивостокское мореходное училище, направлен в Германию за приобретёнными для Совторгфлота тральщиками, т. к. владел немецким и английским языками, уже штурманом плавал на торговых судах в Японию и Китай, и в том же году назначен помощником капитана «Сучана» в Северо-Восточную экспедицию Наркомвода. Арестован 27.03.1934 г., будучи в отпуске. Обвинён в том, что «являясь членом антисоветской группы, вёл контрреволюционную агитацию, занимался разложением трудовой дисциплины на корабле, имел намерение с золотом бежать за границу, расхищал государственное имущество». По делу арестовано ещё шесть человек, в том числе мать и жена Н.Г.Липпе. Тройкой при Полномочном представительстве ОГПУ в Дальневосточном крае по обвинению в «помощи мировой буржуазии и участии в контрреволюционной организации» (ст. 58–4 и 58–11) приговорён к десяти годам заключения в Соловецкий концлагерь, но срок отбывал в Белбалтлаге, из лагеря бежал, пойман и на полгода отправлен в штрафной изолятор. 20.09.1937 года в заключении Тройкой при НКВД Карельской АССР по тем же статьям, что и в 1934 году с формулировкой: «будучи враждебно настроенным к сов. власти вошёл в к/р (контрреволюционную – авт.) фашистскую террористическую группу, вместе с другими заключёнными проводил а/с (антисоветскую – авт.) деятельность…» приговорён к расстрелу и 28.09. расстрелян в урочище Сандормох близ г. Медвежьегорска. По делу 1937 года реабилитирован 19.11.1955 г. Дело 1934-го года 25.01.1957 г. рассмотрел Военный трибунал Тихоокеанского флота и переквалифицировал преступления на ст. 19 («намерение на преступление») и 84 («выезд за границу без разрешения») и дело было прекращено производством «за недостаточностью улик», 05.09. 1957 г. тот же трибунал определил по тем же обвинениям срок заключения в ИТЛ на три года. В Северо-Восточной экспедиции 1932 г. Н.Г.Липпе был помощником капитана парохода «Сучан».

Молодых Иван Федорович, 1898 г.р., место рождения: Иркутская губерния, г. Тулун, русский, образование высшее, б/п, заведующий кафедрой гидрологии Восточно-Сибирского госуниверситета, жил в Иркутске. Арестован 20.12.1937 г. Обвинен в том, что проводил контрреволюционную подрывную вредительскую работу, т. е. совершал преступления, предусмотренные ст. ст. 58–1а, 58–7 и 58–11 (так, вероятно, восприняли чекисты его отрицательное отношение к освоению Северного морского пути; в наши дни к его идее строительства железной дороги на Чукотку с переходом на Аляску всё чаще возвращаются экономисты и бизнесмены – авт.). Умер в Иркутской тюрьме 02.09.1939 г. от «общей интоксикации организма на почве злокачественной опухоли». Реабилитирован 8.05.1957 г. В Северо-Восточной экспедиции 1932 г. И.Ф.Молодых был заместителем начальника экспедиции по речной части, по замыслу организаторов экспедиции он, как знаток Колымы, должен был руководить плаванием речных пароходов, катеров и барж по Колыме, однако убедившись, что из-за опоздания экспедиции к устью Колымы никакие плавания по ней состояться уже не могут, настоял на своём возвращении во Владивосток ранее прихода экспедиции в Амбарчик (на «Лейтенанте Шмидте»).

Сиднев Василий Петрович, 1883 г.р., уроженец Нижегородской губернии, русский, образование среднее, беспартийный, капитан парохода «Каширстрой», жил во Владивостоке. Начал морскую службу матросом в 1899 г., был капитаном судов Амурского пароходства, с 1918 года помощник капитана, с 1927-го – капитан морских судов Добрфлота и Совторгфлота. Аттестовался как «старый опытный полярник, неоднократно участвовавший в арктических экспедициях, инициативен, настойчив, требователен. … Должности капитана соответствует на судне любого тоннажа и плавания». Арестован 03.10.1937 г., обвинён в том, «что он в составе правотроцкистской контрреволюционной организации вёл по заданию германского разведчика диверсионно-вредительскую работу на территории СССР», т. е. по ст. ст. 58–1а, 58–6, 58–7, 58–8, 58–11 Осуждён Военной коллегией ВС СССР 17.08.1938 г. по обвинению в антисоветской агитации (ст. 58–10) к расстрелу, расстрелян 17.08.1938 г. во Владивостоке. Реабилитирован 28.01.1958 г. В Северо-Восточной полярной экспедиции 1932 года В.П.Сиднев командовал пароходом «Анадырь», затем был направлен в Амбарчик для руководства строительством барж, летом 1933 года руководил разгрузкой судов экспедиции, в начале 1934 года командовал пароходом «Сталинград», направленным в Уэлен для вывозки спасённых челюскинцев (их вывез из бухты Провидения «Смоленск»), а может быть, для «подстраховки» вывоза оттуда «пассажиров Дальстроя», в том же году назначен капитаном «Смоленска» и на нём в эту же навигацию и в 1935 году совершал плавания в Амбарчик.

Снешко (Снежко) Феликс Карлович, 1903 г.р., уроженец г. Боготол Томской губернии, поляк, образование среднее, беспартийный, капитан парохода «Свердловск» ДВМП, проживал во Владивостоке. Арестован 07.04.1938 г. по обвинению в том, что «с 1936 года является агентом японской разведки … передавал … шпионские сведения… об условиях и перспективах в плавании северного морского пути (так в документе – авт.)», 8.08.1938 постановлением Приморского областного УНКВД обвинён в измене родине (ст. 58–1а): «в случае войны с Японией в первый день военных действий свой пароход должен был угнать в Японию», 10.08.1938 г. Комиссией НКВД и Прокурора СССР приговорён к расстрелу, его жалоба на приговор была 10.12.1940 г. отклонена, приговор оставлен в силе. Расстрелян (дата неизвестна). Реабилитирован 27.09.1957 г. В Колымской экспедиции 1933 года Ф.К.Снешко командовал пароходом «Лейтенант Шмидт».

Спрингис (Спрингс) Ян Либертович, 1898 г.р., уроженец Латвии, латыш, образование среднее специальное, капитан парохода «Сучан» ДВМП, проживал во Владивостоке. Арестован 18.07.1938 г. как «член контрреволюционной латышской фашистской шпионской организации» (т. н. «латышская операция НКВД», начатая в декабре 1937 года – авт.), осуждён 18.07.1938 г. «в особом порядке» Комиссией НКВД и Прокурора СССР по обвинению в шпионской деятельности к расстрелу, расстрелян 03.09.1938 г. во Владивостоке. Реабилитирован 26.09.1958 г. В Северо-Восточной экспедиции 1932 года Я.Л.Спрингс командовал пароходом «Урицкий», перенесшим тяжёлую зимовку отдельно от других судов, а в 1934 и 1935 годах вновь ходившим в Амбарчик под его командованием.

Стехов Владимир Михайлович, 1887 г.р., уроженец Владивостока, русский, образование среднее, капитан дальнего плавания в Госморпароходстве, проживал во Владивостоке. На командных должностях в морском флоте с 1910 г., капитан с 1928 г., был капитаном ледокола, с 1926 года – в полярных экспедициях. Аттестован как «инициативный, трудолюбивый, … осторожен при хорошем знании навигационной и эксплуатационной стороны работы. Может быть использован капитаном в полярных экспедициях. Не занимался и не желает заниматься стахановским движением. Имеет 8 поощрений и ни одного взыскания». Арестован 07.07.1937 г. по обвинению в «измене Родине и участии в диверсионной контрреволюционной организации» (ст. ст. 58–1а, 58–9 и 58–11 УК), по мнению следствия – ответвление «Промпартии». Тройкой УНКВД по Дальневосточному краю 02.09.1937 г. «за антисоветскую агитацию» (ст. 58–10 УК) осуждён к расстрелу, расстрелян во Владивостоке 11.09.1937 г. Реабилитирован 20.05.1958 г. В Северо-Восточной экспедиции 1932 года В.М.Стехов командовал пароходом «Микоян», с января 1933-го – пароходом «Анадырь».

Литература

1. Бацаев И.Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах. Ч. 1 (1931–1941). Магадан, 2002.

2. Белов М.И. Советское арктическое мореплавание 1917–1932 гг. // История открытия и освоения Северного морского пути: Т. 3. Л.: Морской транспорт, 1959.

3. Белов М.И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933–1945 гг. // История открытия и освоения Северного морского пути: Т.4. Л.: Гидрометеоиздат, 1969.

4. Бирюков А. Заговор в бухте Амбарчик // Колымские истории: Сборник. Магадан, 2003.

5. Бочек А.П. Доклад начальника Северо-Восточной Полярной экспедиции Наркомвода Народному комиссару водного транспорта тов. Янсону Н.М., 1934 //

6. Визе В.Ю. Моря Советской Арктики. М.;Л.: Изд-во Главсевморпути, 1948.

7. Водолазов А. «Там, за далью непогоды» // Голоса Сибири: Литературный альманах. Вып. 3. Кемерово: Кузбассвузиздат, 2006.

8. Жертвы политического террора в СССР. М.: Звенья, 2004. (CD-диски).

9. Каминский М. В небе Чукотки. М.: Мол. гвардия, 1973.

10. Корякин В. Долгое эхо рокового рейса // Вокруг света. 2004. № 4.

11. Навасардов А.С. Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932–1937 гг. Магадан, 2002.

12. «Пароход не подходил для ледового плавания»: Версия капитана «Челюскина» В.И.Воронина // Источник. 1996. № 1.

13. Поход «Челюскина»: Героическая эпопея. В 2 т. / Под ред. О.Ю.Шмидта, И.Л.Баевского, Л.З.Мехлиса. М.: Изд. ред. газ. «Правда», 1934.

14. Самойлович Р.Л. Во льдах Арктики: Поход «Красина» летом 1928 года. Л.: Прибой, 1930.

15. Славным завоевателям Арктики: Сборник / Под ред. И.Р.Грозы, П.С.Дубенского. М.: Соцэкгиз, 1934.

16. Черепков А. Немецкая «Комета» штурмует Севморпуть: в сб. «Неизвестный Север». М.: Литературная Россия, 2005

17. Шевелёв М.И. Арктика – судьба моя. Воронеж: «МОДЭК», 1999

18. Bollinger M.J. Stalin`s Slave Ships. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 2003

В статье использованы материалы фонда Управления Главсевморпути Российского государственного архива экономики (Москва), архива НИПЦ «Мемориал» (Москва), Архива НИЦ «Мемориал» (Санкт-Петербург), Государственного Музея Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург), Нижнеколымского музея истории и культуры народов Севера Якутии (пос. Черский). Сведения о репрессиях получены по запросам НИПЦ «Мемориал» (Москва) от Управления ФСБ по Республике Карелия, Управления ФСБ РФ по Иркутской области, Управления УФСБ РФ по Омской области, Управления ФСБ РФ по Приморскому краю. Использованы также сведения, предоставленные Российским морским регистром судоходства (Санкт-Петербург). Всем этим организациям и их сотрудникам авторы выражают свою искреннюю признательность и глубокую благодарность.