McLaren — хорошая, большая, правильно руководимая команда Формулы 1. Рон Деннис — менеджер, обладающий мужеством и фантазией, Джон Барнард — конструктор с мужеством и фантазией. Если к этому добавить могущественного спонсора Marlboro, разделяющего эти убеждения, то все это дает неплохие базовые условия.
В переходный период развития техники в 1981/82 годах, когда McLaren еще не была так хороша, Рон Деннис вбил себе в голову идею Лауды и со своей настойчивостью облегчил мне возвращение. На меня произвело впечатление, какими категориями он мыслил, чтобы с помощью спонсоров перебросить мостик через период упадка.
В таком же формате он размышлял о следующем большом решении — выборе срочно необходимого турбо-мотора. Воспользоваться уже имеющимся или находившимся в разработке двигателем означало попасть в зависимость от производителя, кроме того, пришлось бы подгонять машину под готовый мотор, а не наоборот.
Porsche была идеей исключительно Рона Денниса. С одной стороны, логичный выбор, поскольку у Porsche уже был опыт с турбо из гонок спортивных машин и серии Кан-Ам, то есть подготовка не заняла бы так много времени, как у другой фирмы. С другой стороны, было достаточно дерзко вообще обратиться к такой фирме, как Porsche — если бы они захотели в Формулу 1, то пришли бы сами.
Деннис устроил обед с Вольфгангом Порше и мною. Речь шла о пяти миллионах долларов на конструирование турбо-мотора для Формулы 1. Мы уговаривали Вольфганга Порше предложить этот проект прочим совладельцам фирмы, то есть семье. Мы представляли себе это так, что немецкая фирма придет в Формулу 1 вместе с нами, то есть с мотором под именем Porsche, чью стоимость (хотя бы частично) штутгарцы возьмут на себя. Все закончилось полным провалом, так как у семьи Порше полностью отсутствовал интерес вкладывать собственные средства в Формулу 1. Конечно, они были в состоянии сконструировать мотор любого типа, но только за счет клиента.
Деннис начал искать партнера, желающего участвовать в заказе для Porsche. Он устроил встречу с Мансуром Ойехом, младшим руководителем Technique d'Avantgarde в Париже и пригласил меня с собой. TAG тогда спонсировала команду Williams. Рон очень искусно подошел к теме разговора, заявив, что быть просто спонсором не соответствует запросам передовой технической фирмы. Следует сделать больше, чем просто написать название на машине. Фирма подобная этой, должна стать частью команды Формулы 1, разумеется, лучшей (Прежде чем предпринять такие усилия, Рон удостоверился в фантастических финансовых возможностях группы Ойеха. В таких делах он ничего не делает просто так.). Моя роль в этом разговоре свелась к тому, чтобы свести к минимуму страх молодого шефа перед неудачей — я с чистой совестью предсказал, что мотор, который сконструирует Porsche, просто обязан стать лучшим, возможность провала можно исключить.
Эти две встречи, с Вольфгангом Порше и Мансуром Ойехом, и стали моим вкладом в проект. Мансур Ойех добился от своего отца благословения этого предприятия, была основана совместная фирма, и со временем отношения между Роном и Мансуром становились все более близкими. В той или иной степени Мансур Ойех сегодня является совладельцем McLaren (вместе с Роном Деннисом). Насколько мне известно, Джон Барнард продал свою долю. Неплохо, если вспомнить что в 1980 году Деннис и Барнард пришли в McLaren исключительно с голыми идеями. Фирмой тогда совместно владели Тедди Майер и Тайлер Александр, однако они во многом зависели от спонсорской поддержки Marlboro. И именно Marlboro добилась того, чтобы пришли Деннис и Барнард, вместе с идеей шасси из углепластика в голове у Джона.
Позже иногда снова прибегали к моим дипломатическим талантам, если между англичанами и немцами начиналась перепалка; будучи нейтральным австрийцем, я три или четыре раза брал на себя роль посредника. Схватки между McLaren, Porsche и Bosch были никак не драматичней, чем между Brabham и Alfa или Brabham и BMW, или между любыми другими партнерами из разных стран, совместно занимающимися созданием машины. Соответственно, Porsche все время думала о моторе, Bosch о компьютерах, и единственным, кто держал в голове всю конструкцию, был Джон Барнард. Чем сложнее с конца 70-х годов становились машины Формулы 1, тем большее значение приобретала общая гармония: каждая отдельно взятая деталь должна была находиться в соответствии с еще десятью другими. Качество современной машины Формулы 1 определяется совместной работой мотора, аэродинамики и ходовых качеств: таким образом, изолированная разработка двигателя была бы неверным путем. Также понятно, что в этой общности разделенного труда кроется зародыш для бесконечных прений.
Факт, что у Барнарда с самого начала было правильное представление о всей машине, и он мог предоставить точное техническое задание. Кроме всего того мастерства и знаний, которые и так предполагаются у этой фирмы, в Porsche нас очень впечатлила та скорость, с которой они реагировали на различные постоянно возникавшие проблемы. Одно из важных решений касалось системы впрыска. Конструктор мотора Мецгер был за испытанную и надежную механическую систему впрыска, Bosch предлагал систему со сложной электроникой. Руководствуясь общей тенденцией проекта, было выбрано более прогрессивное решение, которое позже оправдало себя на все сто процентов.
Летом 1983 года начались испытательные заезды на тестовой трассе Porsche в Вайсзахе, результаты с самого начала были достойны Porsche, и у меня сразу появилось хорошее чувство. В сезоне Гран-при 1983 года уже доминировали турбо (BMW, Ferrari, Renault), а у McLaren не было никаких шансов. Я настаивал на как можно скорейшем вводе в строй нашего нового мотора, чтобы использовать остаток и так уже проваленного сезона в качестве серии тестов. Барнард возражал, он не хотел компромиссов на остаток 1983 года, и хотел начать 1984 с совершенно новой машиной. Это соответствовало его перфекционизму и его желанию добиться всего или ничего, и он упирался изо всех сил, чтобы добиться своего. Это было грандиозное эго технического гения не от мира сего.
Я был зол и в ярости, потому что понимал, что мы совершаем огромную ошибку. Мы, может, и начнем 1984 год с новой, грандиозной машиной, но нам понадобится половина сезона, чтобы избавиться от «детских болезней», и о чемпионате можно будет забыть.
Джон Барнард уперся, как осел, и мне не оставалось иного выбора, кроме как попробовать плести интриги и зайти со стороны Marlboro. Я полетел в Лозанну и описал соответствующему боссу положение, каким я его видел. После этого Marlboro надавила на Рона Денниса, что по условиям контракта было вполне возможно. Речь шла о таких деньгах, что Рону и, что особенно важно, Джону пришлось уступить. Последние четыре гонки сезона 1983 мы стартовали с турбо и тут же получили множество проблем: с тормозами, охлаждением и задним антикрылом. Как и можно было предположить, ни в одной из четырех гонок мы не доехали до финиша. Однако в Кьялами машина была настолько быстрой, что я уже видел перед собой лидирующего Патрезе и настроился побеждать, когда за шесть кругов до конца машина замерла без электричества. Это была та гонка, в которой Пике, Brabham и BMW добыли чемпионский титул. Первый турбо-чемпион в мире.
То высокомерие, с которым Рон и Джон пытались предотвратить эти четыре старта, стоило обеим сторонам множества нервов. Я злился на заносчивость и эго Барнарда, а они, вероятно, злились на то упорство, с которым я добивался своего. При этом нас ожидали еще более тяжелые времена. Первым делом надо было решить вопрос с Уотсоном.
Мой дорогой коллега по команде очередной раз решил, что ему недостаточно хорошо платят, особенно по сравнению со мной, и потребовал неплохую сумму за продление контракта. Я считал, что он сильно переоценил свою рыночную стоимость, а его советник Ник Бриттан загнал его в тупик. Меня все это не касалось, хотя, конечно, мне хотелось оставить в команде Джона, поскольку мы хорошо друг с другом уживались. Уотсон — специалист по затягиванию переговоров и выжиданию, на этот раз он тоже не спешил. Поскольку все остальные стоящие гонщики уже подписали новые договоры, он чувствовал себя уверенно. Он был нужен McLaren и ему хотелось исчерпать свои возможности до последнего.
Но потом неожиданно произошло увольнение Алена Проста из Renault. Там сошлись вместе несколько факторов, в том числе и очень личные (по слухам, ходившим в Формуле 1, у Проста была связь с женой шефа команды Ларусса). Как бы то ни было, расставание произошло в самый неудачный момент. Как правило, в ноябре обычно все договоры уже заключены — и свободных кокпитов обычно уже не остается.
Для Рона Денниса ситуация была идеальной. Он мог выкинуть строптивого Уотсона — «мне очень жаль, но мы не можем себе тебя позволить» и за смешные деньги получить, вероятно, самого быстрого гонщика в мире. Деннис не был бы Деннисом, если бы не воспользовался ситуацией, и Прост по дешевке сменил команду.
Я же, в отличие от Проста, был очень дорогим. Я уже выторговал себе двухгодичный контракт на 1983/84 годы, который снова поставил новый рекорд на бирже гонщиков. Моим партнерам по переговорам я напомнил, что при своем возвращении потребовал только один доллар за езду, остальное за мою рекламную ценность. При заключении второго договора я смог сказать, что гонщик выигравший в прошедшем сезоне две гонки, стоит все же больше, чем один доллар — в то время как рекламная ценность осталась прежней. Таким образом, я еще больше расширил рамки и добился цены, которая действительно выглядела несколько завышенной по сравнению с другими. И особенно по сравнению с уцененным до минимума Простом, и в этом крылась причина для противоречий в будущем сезоне. В глазах Рона Денниса я был человеком, который выжал из него слишком много, зато Ален Прост был его призом, его дешевой покупкой.
Я не был счастлив получить в команду вместо беспроблемного Уотсона супергонщика. Однако приходилось изображать крутость и делать вид, что мне совершенно безразлично, но я знал, что неприятности на подходе. Мое упорство, мои тесты, мои маленькие политические победы создали основательную базу для новой машины. И мысль, что теперь придет новичок и пожнет плоды всего этого, сначала меня огорчала, но потом подстегнула. Ален Прост был у меня на пути.
Об Алене я знал только одно: он был быстр. С человеческой точки зрения я приготовился к сюрпризам, был недоверчив и осторожен. В первое время он только усилил мои чувства. У него был инстинкт к тому, чтобы укрепить свое положение в команде. Он без причин посещал фабрику McLaren в Англии, заставлял играть на себя весь свой шарм и делал себе рекламу. Мне нечего было возразить — профессионал должен уметь создать себе хорошую рабочую атмосферу.
Мне он наговорил много приятных вещей. Что я был его кумиром, когда он только начинал заниматься гоночным спортом. Что он получил водительские права в 1975 году — когда я впервые стал чемпионом мира. Тогда я думал, что он преследует некую цель, хочет понравиться и подлизаться ко мне, но со временем мое недоверие улеглось. Я понял, что он сердечный, приятный, честный человек. Вот только, к сожалению, быстрый, как черт.