Уже к середине 1917 года поставки самолетов и моторов от стран-союзниц России почти прекратились. И к моменту Великой Октябрьской социалистической революции самолетный парк страны насчитывал всего около тысячи машин, более половины которых нуждались в срочном ремонте. Собственная авиапромышленность в результате войны пришла в упадок.
Но большевики буквально на заре Советской власти сразу же начали думать о создании воздушного флота молодой Страны Советов. В составе Наркомата по военным делам была создана Коллегия воздушного флота, состоящая из девяти человек: трое от военных летчиков и шестеро от авиазаводов и профсоюзных организаций авиапредприятий. Нужно было как можно скорее собрать всю технику и готовить ее для защиты завоеваний Октября.
В это трудное время Коллегия обратилась за помощью лично к В. И. Ленину. Вспоминая об этом, член Коллегии К. В. Акашев писал:
«…Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичом и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце назначение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской Республики, мы просили Владимира Ильича о создании народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одно из величайших достижений культуры нашего века.
Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы, было заявлено, что Советская Республика не должна иметь предприятий, «подобных фабрике духов и помады».
По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему — об учреждении народного комиссариата воздушного флота, Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской Республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны — народное хозяйство. «Об учреждении наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз», — были подлинные и заключительные слова Владимира Ильича.
Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция…»
В мае 1918 года было организовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, а в июне национализированы заводы, изготавливающие самолеты. Так начиналась советская авиация.
В этих условиях Жуковский и его ученики отчетливо понимали, что их аэробюро должно стать основой большого научно-исследовательского авиационного центра, который будет создан Советской властью в ближайшее время.
А пока надо в очень сложных и порой противоречивых условиях организационной неразберихи любой ценой сохранить уже существующее аэробюро. За него приходилось бороться: кое-какие горячие головы, наивно полагая, что аэродинамика — буржуазная выдумка, попросту предлагали его ликвидировать. Другие тоже предлагали его ликвидировать по статье «Сокращение штатов и расходов».
Возражая им, Жуковский писал: «Правда, расчетно-испытательное бюро представляет для Управления Воздушного Флота некоторый расход, но содержание расчетного бюро в течение года стоит столько же, сколько стоят три разбитых боевых аэроплана. На самом же деле на Московском аэродроме за последние пять недель было разбито восемь аппаратов».
Весной 1918 года студенты — сотрудники аэробюро — стали защищать свои дипломные проекты. Шуре Архангельскому Жуковский темой проекта назначил «Фарман-30», тот самый, который он изучал в аэробюро. Туполев в качестве задания получил гидроплан. Стечкин — мотор.
Шура и Володя Архангельские защитились первыми. И Николай Егорович вместе с дочерью Леночкой пришел к ним домой поздравить их мать Анастасию Евграфовну с инженерными дипломами сыновей. Тут же после защиты Шура побежал к Туполеву, который жил неподалеку от него на Покровке, — надо было помочь ему делать чертежи. Таков был непреложный закон студенческой дружбы. А Шура Микулин помогал чертить диплом Стечкину. Освободившись от учебы, все ученики Жуковского с жаром принялись за новое дело — организацию ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института.
Новый институт должен был заниматься не только проблемами авиации, хотя это, несомненно, и являлось главным направлением, он должен был также конструировать аэросани и глиссеры, ветродвигатели, создавать новые материалы для авиации.
4 ноября 1918 года на квартире Жуковского в Мыльниковом переулке собралась на первое заседание аэродинамическая секция Научно-технического отдела ВСНХ, где обсуждался проект создания ЦАГИ. Руководство ЦАГИ должна была возглавить коллегия под председательством Жуковского.
23 ноября подробные предложения по созданию ЦАГИ были направлены в Научно-технический отдел ВСНХ, который тогда был призван руководить наукой.
1 декабря 1918 года было утверждено Положение о создании ЦАГИ и выделены деньги на организацию института, который положил начало советской авиации.
К сожалению, ни Туполеву, ни Архангельскому в то время не посчастливилось лично встретиться с Владимиром Ильичем Лениным. Однако общеизвестно, что Ленин был хорошо знаком с деятельностью Жуковского. Но знал ли он его сотрудников?
В 1979 году Воениздат выпустил в свет очень интересный сборник «В. И. Ленин и советская авиация. (Документы, материалы, воспоминания)». В этой книге приводится отрывок из документа, посвященного деятельности Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства.
«Центральный Аэро- и Гидродинамический институт.
…Институтом управляет коллегия, состоящая из трех лиц.
В состав коллегии с совещательным голосом входят: а) председатель авиационной секции Высшего совета народного хозяйства; б) представитель аэродинамического или гидротехнического отдела Экспериментального института путей сообщения; в) представитель от Управления Военно-Воздушного Флота; г) представитель от секции сельскохозяйственного машиностроения Высшего совета народного хозяйства и д) представители других, заинтересованных в развитии аэро- и гидродинамики, учреждений по соглашению с коллегией.
Центральный аэродинамический институт подразделяется на следующие отделы:
I) Общетеоретический.
II) Авиационный. При нем IIа) Отделение винтомоторных групп.
III) Ветряных двигателей.
IV) Средств сообщения.
V) Приложение аэро- и гидродинамики к сооружениям.
VI) Отдел изучения и разработки конструкций и
VII) Отдел научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике.
Общие задачи и цели:
Центральный аэродинамический институт создается с целью: а) способствовать развитию аэро- и гидродинамики и направлению ее практического использования в различных отраслях техники; б) способствовать отдельным учреждениям и работникам в их научных и практических исследованиях и изобретениях в области аэро- и гидродинамики; в) институт руководит научной работой и распределяет ее в аэро- и гидродинамических институтах Республики; г) руководит изданиями оригинальных и переводных трудов в области аэро- и гидродинамики; д) производит научную экспертизу в области изобретений, научную классификацию и систематизацию материала; е) поддерживает связь путем письменных сношений и командировок с русскими и заграничными научными лабораториями и институтами; ж) устраивает и назначает конкурсы и премии по различным вопросам аэро- и гидродинамики; з) для выполнения необходимых задач институт пользуется Аэродинамической лабораторией Высшего московского технического училища, лабораторией двигателей внутреннего сгорания Высшего московского технического училища, лабораторией испытания материалов Высшего московского технического училища, Аэродинамическим институтом, бывшим Рябушинского, образует в настоящее время собственную лабораторию испытания авиационных двигателей и мастерские для выполнения необходимых моделей и постройки приборов.
Кроме того, Институт пользуется, как указано в п. в), другими аэродинамическими лабораториями и институтами.
Институт учрежден на основании постановления Коллегии НТО от 30 октября 1918 года.
Коллегия:
Председатель — заслуженный профессор Николай Егорович Жуковский.
Товарищ председателя [10] — инженер-механик Андрей Николаевич Туполев.
Секретарь — Николай Валентинович Красовский.
Общетеоретический отдел:
Заведующий отделом — инженер-механик Владимир Петрович Ветчинкин.
Помощник заведующего отделом — Николай Гавриилович Ченцов.
Специалисты по расчету аэропланов на прочность:
Инженер-механик Александр Александрович Семенов, военный летчик Николай Иванович Лобоч-Жученко, Сергей Владимирович Гернгросс.
Специалист по расчету винтов — Михаил Николаевич Веселовский.
Задачи отдела:
Объединение и общее руководство опытными исследованиями в отделах института и выработка методов и приемов работы в разрешении отдельных вопросов аэро- и гидродинамики.
Авиационный отдел:
Заведующий — инженер-механик — Андрей Николаевич Туполев.
Помощник заведующего — инженер-механик Александр Александрович Архангельский.
Опытные специалисты-экспериментаторы: Константин Андреевич Ушаков, Николай Иванович Ворогушин, Николай Северинович Некрасов, Александр Иванович Путилов.
Задачи отдела:
Систематизация и классификация аэродинамических данных различных элементов и их сочетаний, которые могут быть использованы для целей аэропланостроения.
Производство опытных аэродинамических исследований, необходимых для аэропланостроения.
Улучшение существующих типов аэропланов и их частей с аэродинамической стороны.
Аэродинамическое исследование появляющихся новых типов аэропланов.
Разработка и выполнение приборов для аэродинамических и гидродинамических исследований.
а) Отделение винтомоторных групп:
Заведующий — инженер-механик Борис Сергеевич Стечкин.
Руководитель постройки аэросаней — инженер-механик Алексей Степанович Кузин.
Константин Николаевич Шатловский.
Задачи отделения: отделение ставит своей задачей теоретическое и опытное исследование работы винтомоторного агрегата в воздухе и в воде, равно как и проведение результатов научного исследования в жизнь.
Отделение строит камеру низкого давления, дающего возможность исследовать работу мотора при условии подъема его на высоту. (Этот вопрос, чрезвычайно важный для аэропланостроения, надо считать открытым до настоящего времени.)
Отдел ветряных двигателей:
Заведующий — военный летчик Николай Валентинович Красовский.
Помощник заведующего — Борис Николаевич Юрьев.
Опытные специалисты-экспериментаторы: Гурген Мкртычевич Мусинянц, Алексей Михайлович Черемухин.
Задачи отдела:
а) изучение ветряных двигателей как теоретическое, так и экспериментальное,
б) обработка и систематизация соответственного литературного материала,
в) изыскание способов применения ветряных двигателей к различным отраслям промышленности,
г) составление проектов двигателей.
Отдел средств сообщения (отдел не развернут).
Задачи:
а) исследование сопротивления воздуха на подвижной состав железных дорог,
б) исследование сопротивления автомобилей,
в) разработка вопроса об аэросанях и испытание различных типов их и отдельных двигателей,
г) опытное и теоретическое исследование сопротивления подводной и надводной части пароходов, барж, лодок и глиссеров,
д) изучение работы пароходных винтов и колес и опыты с ними,
е) теоретическое и опытное изучение вопроса о снежных заносах и движении песков и мерах борьбы с ними,
ж) изучение вопроса о заносе песками и заиливании речных фарватеров и мерах предупреждения этого явления.
Отдел приложения гидро- и аэродинамики к сооружениям (отдел не развернут).
Задачи:
а) исследование действий ветра на различные типы стационарных сооружений и выработка норм расчета последних на усилие от ветра,
б) опытное и теоретическое исследование вопросов о вентиляции зданий и разработка типов вентиляторов, соответствующих различным заданным условиям,
в) опытное и теоретическое изучение работы гидротехнических сооружений и изыскание средств изучения их конструкций.
Отдел изучения и разработки конструкций;
Заведующий — инженер-механик Николай Иванович Иванов.
Помощники: инженер-механик Владимир Александрович Архангельский, инженер-механик Василий Ефимович Лебедев.
Задачи отдела:
а) систематизация и классификация конструктивных деталей аэропланов,
б) теоретическое и опытное изучение существующих аэропланных конструкций,
в) улучшение существующих типов аэропланов со стороны прочности и замены материалов,
г) проектирование новых типов аэропланов, удовлетворяющих поставленным заданиям (работа производится вместе с общетеоретическим отделом).
Отдел научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике;
Отдел имеет своей целью подготавливать специалистов в различных областях аэро- и гидродинамики путем организации групповых занятий согласно намеченным планам специализации и организации отдельных циклов лекций и подготовительных курсов для лиц, работающих в области технического применения аэро- и гидродинамики…»
На этом документе, относящемся к маю 1919 года, Владимир Ильич Ленин собственноручно сделал надпись: «О Научно-техническом отделе ВСНХ».
Содержание этого материала и ленинский автограф на нем позволяют со всей очевидностью утверждать, что Владимиру Ильичу не только были знакомы фамилии сотрудников ЦАГИ — в том числе Туполева и Архангельского, но и то, что Ленин детально знал, над чем они работают.
Основой ЦАГИ стали аэробюро и воздухоплавательный кружок Жуковского. Прежде всего встал вопрос о помещении. Дом купца Михайлова и соседний трактир «Раек» стали базой ЦАГИ.
Надо было теперь позаботиться о материальной базе института: станках и инструментах. Сотрудникам были выписаны соответствующие мандаты, в которых их обладателям поручалось изыскивать все необходимое. Формулировки мандатов были так широки и расплывчаты, что как-то Шуре и Володе Архангельским вкупе с Туполевым и Стечкиным удалось с подъездных путей Курского вокзала умыкнуть на глазах изумленной охраны несколько станков, которые им показались почему-то бесхозными. Своими руками молодые цаговцы ремонтировали здание, устанавливали оборудование лабораторий, отчетливо сознавая, что идет гражданская война и надо спешить, чтобы дать практическую отдачу Красной Армии. И уже в 1919 году Чрезвычайная комиссия по снабжению Красной Армии — Чусоснабарм поставила вопрос о создании организации, которая должна проектировать и строить аэросани.
Гражданская война была войной маневренной. Причем особую роль в ней играла конница, в частности знаменитая 1-я Конная армия, и особенно пулеметные тачанки. Запряженные четверкой лошадей, эти тачанки могли мчаться с большой скоростью, поливая противника пулеметным огнем.
Но зимой на смену тачанкам приходили сани, а по глубокому снегу они быстро ехать не могли. Вот почему вспомнили об аэросанях. Однако у аэросаней была своя предыстория. Еще в 1915 году среди трофеев русской армии оказалось несколько немецких аэросаней, которые германское командование использовало в основном для разведки зимой. В 1916 году Всероссийский земский союз поручил профессору Императорского Московского технического училища Николаю Романовичу Бриллингу, известному специалисту в области двигателей внутреннего сгорания, и его помощнику инженеру Кузину построить партию аэросаней для нужд действующей армии.
Первая партия — 24 штуки была построена еще в 1916 году, причем прототипами послужили трофейные, хотя они в техническом смысле были далеко не совершенны.
Аэросани появились на фронтах гражданской войны. Их применяли английские интервенты, высадившиеся на Севере, появились они и у Колчака. Их использовали для разведывательных и диверсионных рейдов в тыл красных.
По указанию Чусоснабарма была организована комиссия по постройке аэросаней — сокращенно КОМПАС. Проблеме создания аэросаней Советское правительство уделяло очень большое внимание. Вот выдержка из протокола № 603 заседания малого Совнаркома (13 декабря 1920 г.):
«Слушали:
6 (9). Об отпуске Совету военной промышленности сверхсметного кредита в 9873469 р. 89 к. на возмещение суммы, выданной Совету военной промышленности из фонда Чрезвычайного уполномоченного по снабжению Красной Армии и Флота (ЧУСО) на постройку первой партии аэросаней. (Эйсмонт)
Постановили:
6 (9). Признать расходом казны выданные Совету военной промышленности из фонда ЧУСО заимообразно на постройку первой партии аэросаней до 1/II.20 г. 6097501 р.
2) отпустить Совету военной промышленности 9873470 р. из наличных средств казны на возмещение сумм, выданных Совету военной промышленности из фонда Чрезвычайного уполномоченного по снабжению Красной Армии и Флота (ЧУСО) для указанной потребности после 1 февраля 1920 г. (принято единогласно при согласии докладчика)».
Этот протокол подписал Владимир Ильич Ленин.
Председателем коллегии КОМПАСа назначили профессора Николая Романовича Бриллинга. Он включил в коллегию специалистов по моторам и среди них: Евгения Алексеевича Чудакова — впоследствии вице-президента АН СССР; Микулина, Стечкина . Но так как были необходимы и аэродинамики, то в коллегию были введены и братья Архангельские, Туполев и еще несколько человек, КОМПАС занял пустующее помещение некогда прославленного в песнях цыганского ресторана «Яр». Рядом с рестораном находились конюшни: частенько подгулявшие посетители ресторана, разгоряченные шампанским и звоном струн гитар, заказывали тройки и с песнями мчались по заснеженной дороге.
Теперь это ушло в небытие. А в конюшнях разместились мастерские по изготовлению аэросаней, руководить которыми назначили Микулина.
Надо сказать, что Шуру Архангельского и Шуру Микулина объединяло еще и то, что оба были завзятыми водителями-лихачами. И тот и другой мастерски водили автомобиль. С началом войны в распоряжение Жуковского был выделен «Форд», а возить Жуковского по очереди стали Архангельский, Микулин и Стечкин.
Аэросани самой своей конструкцией предназначены для езды на максимальной скорости, и они тотчас же покорили сердца и Архангельского, и Микулина. Сначала каркас саней обтягивали перкалем, как крылья самолетов того времени. Но перкаля не хватало, и братья Архангельские предложили заменить ткань фанерой. Аэросани из фанеры оказались вполне удачными.
Другая трудность была с моторами. Их не хватало. Авиамоторы были самых разных марок, запчастей к ним вечно недоставало. Их надо было где-то добывать, а пока Микулин бился, пытаясь хотя бы самым кустарным способом наладить ремонт, а когда возможно, то и изготовление.
Кроме того, Архангельскому нужно было для каждых саней рассчитывать пропеллер — все сани были разные.
В мастерских КОМПАСа работало 124 человека. И тут-то неожиданно прорезался организационный талант Владимира Архангельского. Он как-то удивительно ловко умел доставать дефицитные материалы, детали, горючее.
Микулин, видя, что большинство моторов к саням с водяным охлаждением, которые в мороз мигом застывали, да так, что их запустить можно, только отогрев паяльной лампой, придумал «самовар». «Самоваром» КОМПАСовские острословы окрестили водяную печку, действительно работающую по принципу самовара. Из нее горячая вода поступала сифоном в рубашку водяного охлаждения двигателя, не давая ему зимой остыть.
Несколько опытных саней было создано в КОМПАСе, прежде чем коллегия приняла решение выпустить первую серию — 9 штук — для Красной Армии. На них были установлены английские моторы Холл-Скотт с водяным охлаждением, к которым Микулин приладил свои «самовары». Мощность моторов составляла 125 лошадиных сил. Весили сани 44 пуда, были вооружены пулеметом. Экипаж их состоял из пяти человек.
В 1921 году на штурм мятежного Кронштадта были отправлены последние трое аэросаней. Причем одному экипажу удалось первому ворваться в крепость, за что он был удостоен ордена Красного Знамени. Двое других саней погибли во время штурма, провалившись под лед в полыньи, пробитые снарядами крепостной артиллерии.
Проверяя собственные сани, конструкторы часто отправлялись на них в дальние испытательные пробеги. Но один рейс запомнился Архангельскому и Микулину на всю жизнь. Они возили председателя ВЧК Дзержинского и Менжинского от Лубянки до района лесоразработок в Подмосковье.
На следующий день после возвращения в Москву Феликс Эдмундович вызвал их к себе, поблагодарил и подарил каждому по браунингу. Последнее было очень кстати. Во время испытательных пробегов бывало, что вслед грохочущим аэросаням раздавался выстрел. Правда, скорость в 60–70 км/час спасала, но чувствовать себя безоружным было не очень-то приятно. Подарки Дзержинского вселяли уверенность.
В лаборатории все вроде шло хорошо, но именно в это время Жуковского постигло страшное горе — скоропостижно скончалась его любимая дочь Леночка, и старый ученый слег от тяжелого удара. Все его ученики тяжело переживали его болезнь. Жуковского увезли лечиться в специальный подмосковный санаторий «Усово», и туда каждую неделю на здоровенном компасовском «кадиллаке» ездили Архангельский, Стечкин, Микулин и Ветчинкин, чтобы проведать его. Постепенно Жуковскому становилось лучше, и он, полупарализованный, лежа в кровати, начал работать. Огромной радостью для него и всех его учеников явилось постановление Совнаркома от 3 декабря 1920 года, подписанное Лениным. В нем Владимир Ильич, отмечая 50-летие научной деятельности Жуковского, назвал его «отцом русской авиации».
Это личное внимание Ленина к великому ученому было последней радостью его жизни. Он угасал, и 17 марта 1921 года его не стало.
Гроб с его телом привезли в Москву, на все том же КОМПАСовском «кадиллаке», Архангельский, Стечкин и Микулин. Начиная от Елоховской церкви, вдоль улицы стояли с обнаженными головами студенты, провожая взглядом в последний путь своего любимого учителя. А когда похоронная процессия из здания МВТУ двигалась на Донское кладбище, два самолета на бреющем полете сбросили на гроб букеты живых цветов. Так русская авиация прощалась со своим отцом.
После смерти Жуковского КОМПАС закрыли. Во-первых, в наличии у него не осталось ни одного экземпляра аэросаней — последние были отправлены в Кронштадт, а во-вторых, Бриллинг задумал организовать Автомоторный научно-исследовательский институт, в котором он предполагал разрабатывать новые двигатели для самолетов, автомобилей, тракторов и танков, а также сами автомобили и аэросани.
В свою очередь, и Туполев решил продолжать в ЦАГИ строительство аэросаней. Тем более что командование РККА продолжало проявлять к аэросаням большой интерес. Механизированными и бронетанковыми войсками в это время руководил Петр Ионович Баранов, впоследствии первый руководитель Главного управления авиационной промышленности. Начиная с 1922 года Архангельский продолжал усиленно работать над конструкцией и аэродинамикой саней. Туполев также остался верен аэросанной тематике не только на заре создания своего конструкторского бюро, но и спустя десятки лет, уже в эпоху реактивной авиации. Возможно, что личное пристрастие Туполева к аэросаням объяснялось тем, что в нем проснулся лихой гонщик и обязательный участник соревнований и пробегов на аэросанях.
Один из таких пробегов в 1926 году, в котором соревновались сани ЦАГИ и НАМИ, был организован по маршруту Москва — Тверь — Ленинград. Этот пробег широко освещался в тогдашних центральных газетах.
Дружба Архангельского и Стечкина привела к созданию аэросаней с оригинальным названием «АрБес» — аббревиатура — Архангельский Стечкин.
Короче говоря, история аэросаней была, безусловно, серьезным, но не самым главным этапом их деятельности. Дело в том, что начало 20-х годов ознаменовалось также и началом революции в самолетостроении. Появился новый авиационный материал — дюраль. История его была необычайной. Родила дюраль война. Традиционным материалом для самолета всегда было дерево, единственным «предметом» из металла был только мотор, если не считать бесчисленных стальных проволочных расчалок, которые, как паутина, опутывали аэроплан. Даже знаменитый винт «НЕЖ» Николая Егоровича Жуковского, названный так в честь его автора, был деревянный.
Алюминий, как таковой, почти не применяли: он был недостаточно прочен. А конструктор дирижаблей фон Цеппелин еще перед первой мировой войной задумал создать необычный дирижабль. Предполагалось, что он должен иметь жесткий каркас, в котором разместится ряд баллонов с водородом. Анализируя этот проект, сразу отмечали его военную направленность: в случае поражения лишь ряда баллонов с водородом пулями, дирижабль все равно не утратил бы возможности выполнять боевую задачу.
Однако из чего делать жесткий каркас? После напряженных усилий в городе Дюрене немецким металлургам удалось создать прочный и легкий металл, который теперь называется дюралюминием или просто дюралем. Но тогда немцы хранили состав дюраля в строгом секрете. И раскрыть его удалось лишь в 1916 году, когда русские артиллеристы под Ригой сбили такой дирижабль. Его обломки подобрали и передали ученым на анализ. Оказалось, что удивительную прочность алюминию придают медь и марганец в качестве компонентов сплава.
Так ученые узнали состав «крылатого» металла. Впрочем, «крылатым» он тогда еще не был — из него в России самолетов никогда не строили. И на то были свои веские причины.
В значительной степени история цивилизации — это история материала. На заре цивилизации человек делал орудия из камня. Но камень тяжело обрабатывать. Потом появился металл — медь. А почему медь, а не сталь? Опять-таки потому, что медь встречается в самородном состоянии. Температура плавления ее очень невелика. Из меди можно отливать изделия — в первую очередь, наконечники стрел.
Однако медь мягкая. Но если ее сплавить со свинцом или оловом, то получится бронза — более твердый материал. И только потом древние кузнецы научились получать в своих горнах кричное железо. И тогда наступил век железа. Процесс этот — от каменного топора до ножа из кричного железа — растянулся на многие тысячелетия. И более того, в эпоху великих географических открытий испанцы, высадившись в Америке, обнаружили там лишь культуру меди.
Что же касается России с ее необъятными просторами, занятыми лесами, то совершенно закономерно, что именно дерево стало в России на протяжении многих веков ее развития основным конструкционным материалом.
Дома из дерева, рубленные с изумительным мастерством, деревянные мосты, телеги и лодки и даже пахали землю деревянной сохой. Конечно, каменные дома лучше, стальные мосты и стальные плуги — тоже. Но это лишь одна сторона дела.
Другая — дерево чрезвычайно удобный для обработки материал, не трудоемкий, который был в изобилии. Вот чем объясняется традиционная по тем временам приверженность России к дереву как конструкционному материалу.
А для авиации дерево просто незаменимо. Главное его достоинство это легкость. И самолеты того времени строились только из дерева и перкаля, применяемого для обшивки крыльев. Более того, несмотря ни на что, дерево еще почти 30 лет «продержалось» в авиации. Достаточно вспомнить прославленные Яки и Илы — истребители и штурмовики Великой Отечественной войны да и другие самолеты — они тоже были деревянными. Правда, на Ил-2, прозванном «летающим танком», мотор и кабина пилота были заключены в бронированный отсек. Но весь «остальной» самолет был опять-таки деревянный.
Дюраль позволил самолету достичь совершенства. Это очевидно сегодня, но не 60 лет назад. Тогда авиация продолжала, и все думали, что она еще долго будет продолжать быть деревянной.
Именно тогда Туполев открыто заявил, что надо делать самолеты из дюраля. Это было началом революции в авиации. И именно Октябрьская революция позволила в конечном итоге осуществить туполевский замысел. Можно с уверенностью предположить, что создание собственного производства дюраля царской России было не по плечу. В лучшем случае, приняли бы решение покупать дюраль за границей.
Но то, что было не по плечу старой России, оказалось посильным большевикам. Высший совет народного хозяйства принял решение о выпуске отечественного дюраля. И в 1922 году в городе Кольчугине на Владимирщине начались опытные плавки, тогда же удалось прокатать первые слитки «крылатого» металла, который, в знак того, что он создан в Советской России, был назван кольчугалюминий.
Конечно, не все шло так легко и гладко. Прежде, чем было принято решение о создании производства кольчугалюминия, Туполев долгие дни и месяцы до хрипоты сражался на бесчисленных совещаниях за свою идею. Тем самым он восставал и против вековых традиций, и против уже существующей практики строительства аэропланов. В этом сказывалась индивидуальность конструктора. Подобный пример подтверждает, что талантливый человек, способный видеть на десятилетия вперед, прежде всего, не должен быть зараженным техническим конформизмом. А это очень трудно, ибо такой человек оказывается как бы в психологической изоляции. И преодолеть ее и победить существующие традиции можно только в том случае, если имеешь друзей-единомышленников. Они же у Туполева были — это, прежде всего, члены кружка Жуковского. И первый среди них — Архангельский. Он полностью разделял концепцию Туполева.
Только моноплан имеет будущее в авиации, которая завтра станет и скоростной, и высокогрузоподъемной. Еще тогда, когда Архангельский был членом КОМТА — комиссии по постройке триплана — самолета с крыльями в три ряда, он убедился, что такие машины будут обладать очень большим аэродинамическим сопротивлением. Это самое скверное в авиации.
Но пока сотрудники ЦАГИ ждали дюраль не столько для создания самолетов, сколько для аэросаней и глиссеров.
Новая идея, чтобы она завоевала позиции в технике, должна созреть. Она, как новорожденный ребенок, сначала растет и крепнет, а потом уже вступает в жизнь. Как поведет себя дюраль? Тут возникало множество вопросов — и конструктивных, и технологических. А прочность? Короче говоря, сделать новый самолет из дюраля можно было бы. Но вот если этот дюралевый первенец погибнет в полете, то вместе с ним будет похоронена и туполевская идея о «крылатом» металле. Поэтому цаговцы решили сначала «отработать» дюраль на аэросанях и глиссерах, накопить опыт, «переболеть» всеми «болезнями», которые неминуемы при освоении нового материала. И только после этого, вооруженные знаниями, начать строить самолеты.
К тому же на первых порах процент брака на Кольчугинском заводе, осваивающем производство дюраля, был настолько высок, что и речи не могло быть об использовании его в самолетостроении. Лишь позже, когда заводская технология оказалась отработанной, это время пришло.
В конструировании аэросаней опыт Архангельского был незаменим. На первом же образце вместе с Туполевым он пришел к выводу, что корпус из дюраля будет обладать требуемой прочностью только в том случае, если обшивку сделать гофрированной, поскольку гофрированные листы из любого металла обладают большей жесткостью, чем гладкие.
Тем временем Туполев начал строить свой первый самолет. Помогали ему в этом сотрудники АГО, которым он руководил. АГО было специальным подразделением ЦАГИ и расшифровывалось как авиационный отдел с гидроавиационным подотделом, на базе которого впоследствии выросло прославленное туполевское ОКБ. АГО в 1925 году был преобразован в АГОС .
Первый туполевский самолет АНТ-1 разительнейшим образом отличался от гигантских туполевских бомбардировщиков и пассажирских лайнеров, которые привыкли мы видеть сегодня. Это был крохотный одноместный самолетик, иначе говоря, авиетка смешанной конструкции — из металла и дерева. Размах крыла всего 7 метров, длина аэроплана — 5, мотор мощностью в 35 лошадиных сил — меньше, чем у «Запорожца». Но с этого АНТ-1, который взлетел в небо 21 октября 1923 года, и начинается славная династия самолетов туполевского ОКБ. После АНТ-1 наступила очередь АНТ-2. Его дебют в небе состоялся 26 мая 1924 года. Самолет опять-таки был небольшим, двухместным пассажирским. Но в нём уже была реализована на практике мечта цаговцев о цельнометаллическом самолете.
В это же время в Европе некоторые авиационные фирмы начинают также строить цельнометаллические самолеты. И в 1924 году Архангельского и Стечкина коллегия ЦАГИ командирует в Берлин, Париж и Лондон для ознакомления с последними достижениями науки. Прибыв в Берлин, Архангельский и Стечкин отправились к профессору Прандлю, чья аэродинамическая лаборатория была известна во всем мире. Узнав, что его посетители из Советской России, ученики самого Жуковского, профессор Прандль сделался очень любезным хозяином и в течение двух недель знакомил Архангельского и Стечкина со своими работами, так что пребывание в Берлине оказалось очень плодотворным.
Затем они уехали в Париж. Здесь их ждали в лабораториях знаменитой «Эколь политехник» — политехнической школы — самого известного во Франции технического вуза. Кроме того, они побывали на авиазаводах. Работу свою закончили быстро, и у них осталось несколько свободных дней. Шура вместе со Стечкиным решил съездить в Канны, тем более что там жил дядя Архангельского — Николай Евграфович Попов. В 1910 году он уехал во Францию лечиться после авиакатастрофы и, женившись, остался в этой стране.
По дороге в Канны произошел забавный случай. Усевшись в поезд, который отошел от Лионского вокзала, Архангельский и Стечкин случайно оказались в разных купе. Архангельский стал располагаться на своем месте, как дверь в купе вдруг отворилась и вошла дама с двумя молодыми девушками. Архангельский тотчас же вскочил и помог им положить чемоданы и сумки в багажные сетки, поклонился в ответ на благодарность и уселся у окна, разглядывая картины парижского пригорода, мимо которого мчался поезд. Но через две минуты он почувствовал, что девушки смотрят на него в упор, и чуть не вздрогнул, услышав русскую речь.
— Посмотри, Ира, на него, — сказала одна из них, — правда, он удивительно красив.
— Очень, — отозвалась другая, — но ты знаешь, он, хотя и говорит прекрасно по-французски, но на француза непохож.
— Может, он англичанин, — ответила Ира.
Услышав это, Архангельский встал, вышел в соседнее купе к Стечкину, выбрал из пачки газет лондонскую «Таймс», вернулся обратно и уселся у окна, загородившись газетой. «Таймс» убедила девушек, что Архангельский действительно англичанин.
Теперь Ира решила перейти к активным действиям.
— Как бы нам с ним познакомиться? — сказала она.
— Спроси у него, который час, а потом начни разговор о погоде, посоветовала вторая.
— Нет, — решительно возразила Ира, — я лучше предложу ему шоколадных конфет. — И встала, потянувшись к багажной сетке.
Архангельский тотчас же отбросил газету и услужливо снял ей с сетки небольшой саквояж. Ира раскрыла саквояж, вынула коробку конфет и со словами: «Не угодно ли, месье!» — протянула ее Архангельскому. Тут он не выдержал и провалил игру.
— С детства не люблю шоколада, — сказал он по-русски.
Девицы ахнули и залились румянцем. Впрочем, на их счастье, поезд, подъезжая к станции, замедлил ход, и они, схватив багаж, выскочили из купе.
Приехав в Канны, друзья отправились прямо к дяде, который жил в большом особняке. Однако его в городе не оказалось, и камердинер, окинув гостей снисходительным взглядом, после долгого раздумья все же предложил им небольшой флигель во дворе. Архангельский и Стечкин согласились и, переодевшись, отправились осматривать город.
В тот же вечер, посетив один из местных баров, они мгновенно превратились в знаменитостей. Подумать только, в Канны приехали инженеры из загадочной, непонятной России. Хорошо одетые, говорящие на отличном французском языке, с безукоризненными манерами, они совсем не были похожи на тех диких варваров, какими изображали большевиков в глазах французских обывателей белоэмигранты.
Почти весь вечер им пришлось отвечать на такие идиотские вопросы, как «обобществление» женщин в России, или объяснять, что нэп — вовсе не возврат капитализма. На следующий день друзья поехали в казино в Монте-Карло, благо оно было рядом с Каннами, и здесь впервые увидели рулетку.
— Давай поставим, — предложил Стечкин.
— Зачем? У нас же нет лишних денег, — возразил Архангельский.
— Рискнем. Поставь 20 франков.
— 20 много. Лучше один.
— Поставь 20.
Архангельский вдруг почувствовал, как в нем просыпается азарт игрока. А вдруг? Чем черт не шутит!
— Хорошо, — сказал он, — но учти: проиграем, завтра без обеда и ужина будем.
Архангельский купил в кассе фишек на 20 франков и, подойдя к столу, поставил все на шесть.
— Ставки кончены, — провозгласил крупье и пустил рулетку.
Несколько мгновений они с затаенным дыханием смотрели на стол. Шестерка выиграла, и крупье длинной лопаточкой бросил против них фишек на 120 франков.
— Сорвали банк, — послышался возглас.
Стечкин спокойно сгреб все фишки и отправился к другому столу, где шла уже крупная игра.
— Слушай, — прошептал Архангельский, — оставь на завтра на обед 20 франков.
Тот, отрицательно мотнув головой, сделал ставку. И снова выигрыш. Теперь у них было уже 600 франков.
— Что будем делать с такими деньгами? — спросил Стечкин.
— Я знаю, что делать, — Архангельский весело улыбнулся. — Мы организуем файв о'клок.
— Какой файв о'клок.
— Устроим прием. Позовем всех знакомых и прочтем им лекцию о России.
Прием удался на славу. Архангельский горячо объяснял гостям смысл событий, происходящих сейчас на родине, особенно напирая на развитие авиации.
— Мадам и месье! — обратился он к ним в конце речи. — Не пройдет и нескольких лет, как мы снова увидимся с вами. Но тогда мы уже не приедем, а прилетим. Прилетим на нашем новом большом советском самолете, и вы все сможете убедиться, что мы вам здесь говорили правду.