Русская техника XVII века

Промышленность Руси вплоть до начала XVIII века носила примитивный характер. Господствовало мелкое производство, не было заводов, фабрик и мануфактур. Огромное количество предметов производства, представленных на выставке (Быт Московской Руси XVI–XVII вв. в Историческом музее в Москве), сделано кустарями, будь то довольно сложный замок, подкова, топор или красиво и чисто художественно выделанная ткань. То же следует сказать о пушках и колоколах, также представленных на выставке.

Правда, уже в первой половине XVII в. появляются чугунно-плавильные заводы, есть попытки наладить производство бумаги, стеклянной посуды, но эти попытки обычно производились приглашенными иностранцами по инициативе правительства и были единичными.

 

Пути сообщения

Дороговизна перевозки вследствие отсутствия хороших путей сообщения, редкость населения, континентальность страны — не могли способствовать развитию промышленности и техники даже в XVIII в.

Но все же русская техника XVII в., как и сама жизнь, в эту эпоху содержит много оригинального, как об этом свидетельствуют путешественники-иностранцы.

О том, как путешествовали по Руси в XVII в., мы имеем много описаний, и наших соотечественников, и иностранцев.

Так, Павел Алеппский, сопутствовавший антиохийскому патриарху, приезжавшему в первой половине XVII в. в Россию, пишет: «До чего трудны и узки здешние дороги… Непролазная грязь… Дорогу часто заслоняют упавшие деревья, которые столь велики, что никто не в силах их разрубить или отнять прочь… Когда подъезжала повозка, то колеса приходилось подымать на эти деревья… Повозка падала с такой силой, что у нас в животе разрывались внутренности»…

Плохие дороги, подобно тому как это было на Западе в средние века, заставляли даже богатый класс совершать путешествия верхом или дожидаться зимы, когда первопуток был особенно благоприятен для дальних путешествий на санях. Вообще сани — любимый экипаж русского человека XVI–XVII вв. Невеста даже летом выезжала в церковь в санях. Лошадью редко правили при помощи вожжей. Обычно кучер сидел верхом на лошади. Вот что пишет иностранец Таннер (бывший в Москве в 1678 г.) о выезде русской боярыни:

«На лошади находился парень в косматом полушубке (дело было летом. — В. Л.), босоногий. В экипаже сидела дородная госпожа в широкой, нигде не стянутой одежде и так густо набеленная, что с первого взгляда можно было подумать, что лицо ее обсыпано мукой. В ногах у нее помещалась служанка, заменявшая скамейку для ног»…

Иностранцы указывают на другие особенности русских путей сообщения: на редкость населения и отсутствие постоялых дворов. Англичанину Дженкинсону, посетившему Москву в 1557 г. при путешествии от Холмогор до Вологды по Двине не пришлось побывать ни в одной избе. Путешественники останавливались на берегу реки под открытым небом и здесь готовили пищу из запасов, взятых с собой. Дженкинсон советует всякому, предпринимающему поездку по России, непременно иметь при себе топор, огниво с трутом, котел и пищу на всю дорогу, потому что всего этого обыкновенно нельзя достать. Путешественнику грозила, кроме того, опасность от хищных зверей, а еще более от лихих людей, которые промышляли по большим дорогам.

Рис. 120. Выезд знатной особы в XVII веке.

Московское правительство еще в XVI в., желая облегчить торговлю, которую оно вело, а также для лучшего управления государством и для охраны границ, создало — «ямы». «Ям» и «ямщик» — слова татарские. «Ям» (исковерканное слово «дзям») значит дорога, ямщик — значит «проводник». Ямы, или ямщичьи стойки, получили большое распространение в XVI в.

Иностранец Герберштейн, посетивший Москву в 1517 г. и в 1526 г., следующим образом описывает свой переезд:

«Когда я ехал наскоро из Великого Новгорода в Москву, то начальник почт, который на их языке называется „ямщиком“, заботился, чтобы ранним утром мне приводили, когда тридцать лошадей, а иной раз 40 и 50, когда мне нужно было не более двенадцати. Поэтому каждый из нас брал такого коня, который казался ему подходящим. Потом, когда эти лошади уставали и мы приезжали на пути к другой гостинице, которая у них называется „ямом“, нам немедленно меняли лошадей, оставляя прежнее седло и уздечку».

Повинность выставлять к ямам, ямская езда на таком пути, как Москва — Ленинград, просуществовала вплоть до открытия Николаевской (теперь Октябрьской) железной дороги.

В XVII в. — в 1666 г., по почину знаменитого Ордына-Нащокина, была заведена в Московии почта для пересылки государственных бумаг и частной переписки торговцев. Эта почта направлялась на Запад.

В 1693 г. по просьбе английских и голландских купцов была учреждена почта от Москвы до Архангельска, через Ярославль и Вологду. Это имело огромное значение для развития мануфактуры в Ярославле, несмотря на то, что почта ходила всего раз в неделю.

12 ноября 1698 г. выходит указ об организации почт с Москвы во все сибирские города до Якутска и Нерчинска. Почта ходила три раза в месяц.

Таковы были сухопутные пути. В XVII в. в торговле, при перевозке партий товаров, предпочитали переезды водным путем.

На выставке в Московском Историческом музее имеется интересная карта торговых путей, где показаны также важнейшие водные пути XVII в. торговых людей при переправке товаров с Востока — из Персии, Индии, Турции и пр. — и с Запада — из Англии, Голландии, Германии и пр.

В качестве двигательной силы для судов служили либо парус, либо весла, либо бечева, которую тянули люди, шедшие по берегу. Вот почему уже в XVI в. наблюдается «канатное производство». На выставке имеется гравюра, воспроизводящая технику этого производства. И здесь, как и в других производствах, русское канатное производство XVI в. носило кустарный характер.

Первый русский корабль («Апостол Петр») был спущен 26 апреля 1696 г., а 27 мая 1696 г. русский флот впервые вышел в Азовское море.

 

Горное дело и металлургия в XVII веке

Множество славянских названий разных железных орудий убеждают нас в том, что русские были знакомы с железом уже давно. Однако, многое из того, что теперь делается из железа, в XIV и XV вв. производили из других металлов. Например, в XII веке существовали мастера по литью свинцовых досок для крыш: для покрытия крыш больших церквей прибегали не к железу, а к свинцу.

Рис. 121. Горное дело в XVI веке (из сочинения Агриколы). Вверху — искатель руды с «волшебным прутом».

Однако, уже в XII в. из железа выделывались орудия труда: серпы, топоры, ножи, сверла, ножницы. По свидетельству Аристова, автора книги «Промышленность древней Руси», до XV века русские пользовались иностранными железными изделиями, выделывавшимися кузнецами-иностранцами. Эти изделия были распространены не во всех классах общества. Железные вещи в обороте народной массы были русского мастерства, может быть менее искусной выделки сравнительно с работой чужеземных мастеров.

Правительство начало заботиться о «рудном деле» в связи с развитием огнестрельных орудий.

Рис. 122. Артиллерийский музей, в Ленинграде с орудиями XVII в.

Летописцы указывают, что в 1389 г. привезены были из-за границы «арматы и стрельба огненная». В Москве существует уже в 1488 г. «Пушечная изба», и царь Иван III, отпуская венгерского посла, просит прислать ему иностранных мастеров — «рудознатцев».

Прибывшие иностранцы находят медную руду на р. Цыльме (1491 г.). Это были первые горные люди на Руси. Найденная руда вряд ли подверглась обработке, так как еще в 1677 г. в России было мало меди. До нас дошел указ 1677 г., запрещавший продажу меди персидским купцам свыше 20 пудов: «больше того указанного числа медным делом не бывает, потому что в Московском государстве то не родится, приходит из немецких сторон».

Первая привилегия по горному делу была выдана Строгановым. Эти первые русские промышленники, имевшие соляные варницы на Урале, получили грамоту в 1574 г. В ней говорилось, что им позволено сделать укрепление на берегах Тобола и обрабатывать железо, медь, олово, свинец, серу.

Первый железоделательный завод возник близ Тулы. В 1632 г. царь Михаил Романов дал Андрею Винеусу и Вилькенсону грамоту, по которой они имели право строить «мельничные заводы» для обработки руд в доменных печах, дабы «впредь то железное дело было государю прочно и государевой казне прибыльно», а «людей государевых ему, Винеусу, всему железному делу научить и никакого ремесла от них не скрывать».

Так возникли почти триста лет тому назад близ Тулы так называемые «Городищенские заводы» — первые железоделательные заводы на Руси.

Техника горного дела у первых горнозаводчиков ничем не отличалась от техники Запада, так как мастера были — иностранцы.

 

Строительное искусство

Путешественники XVI и XVII вв. в один голос говорят, что даже в таком городе, как Москва, почти не было каменных домов. Дома были деревянные; материалом служили сосна и ель. Крыли тесом или берестой, которую обкладывали сверху дерном.

Путешественник Олеарий (1663 г.) рассказывает об одном замечательном обычае у москвичей.

«В Москве за Белокаменной стеной, — говорит он, есть особый рынок домов разных построек, и там стоит множество совсем сложенных и разобранных домов, которые покупаются, перевозятся с небольшими издержками на место и быстро устанавливаются». Ничто не ново под луной.

«Рынок домов» — одно из достижений современной западной техники. «Фабрика домов» стала возможной на Западе благодаря стандартизации отдельных частей дома и строительных материалов. На Руси же «дома-стандарты» существовали еще в XVII веке, если не раньше.

Легко догадаться, почему возникла такая стандартизация. Москва часто горела от поджогов, от плохой организации тогдашнего быта. Упоминаниями о пожарах в Москве полны наши летописи. Благодаря «рынку домов», город быстро восстанавливался вновь. Когда появились каменные стройки, город стал благоустроеннее, пожаров меньше, спрос на деревянные дома понизился, и об этом замечательном «изобретении» русских строителей позабыли.

Строителями каменных домов и церквей даже в XVII в. были исключительно иностранцы. С 1628 г. имелся уже особый приказ «каменных дел». Образцами каменных построек XVI века в Москве могут служить — Китайская стена, заложенная в 1535 г., колокольня Ивана Великого в Кремле, выстроенная в 1600 г., Новодевичий монастырь (1525 г.)…

Рис. 123. Часть Китайской стены XVI века в Москве, теперь уничтоженная.

Одной из особенностей домов XVII в. являются слюдяные окна.

Орнамент домов в XVII в. еще не успел утратить своей национальности, как это мы наблюдаем в XVIII и XIX вв.

Суровый климат заставил русских строителей позаботиться о печах. Выработался особый тип «русской печи». Интересны с художественной точки зрения изразцы XVII в., которые представлены на выставке в Историческом музее. Так называемое «ценинное искусство» состояло в том, что хорошо обожженные плиты покрывали полупрозрачной поливой разного цвета и потом подвергали обжигу, от которого полива делалась твердой и прочной, приобретая в то же время глянец.

Говоря о строительном искусстве XVII в., нельзя не упомянуть о знаменитом «Всесвятском мосте» в Москве. Москвичи считали этот мост чуть ли не «восьмым чудом света». Он опирался на массивные каменные быки; при въезде его украшали высокие крепостные башни. Мост был разобран в XIX веке.

 

Обработка волокнистых веществ

Обработка льна и пеньки, а также приготовление изделий из них в XVI–XVII вв. мало чем отличались от обработки современного крестьянина. Что касается хлопка, который преобладает сейчас в текстильной промышленности, то его не знала Русь XVII в. Хлопчатобумажные изделия, привозимые из Бухары и Персии, обходились слишком дорого, вследствие дальнего пути, и не могли соперничать с дешевыми русскими льняными изделиями.

Рис. 124. Производство канатов в XVII веке.

Как известно, обстоятельства несколько изменились с появлением хлопкоочистительных машин в конце XVIII в., когда хлопок подешевел; в 1808 г. бумаготкацких фабрик насчитывалось в России уже около 60.

 

Освещение

В деревнях для освещения служила лучина, вставляемая в «светцы». Городской житель употреблял свечи — восковые и сальные, которые он вставлял в «шандалы» (подсвечники) и фонари. В фонарях вместо стекол была слюда.

Город ночью не освещался. На перекрестках и площадях стояла стража, смотревшая за тем, чтобы никто не ходил без фонаря, и всякий, ехавший или шедший ночью без огня, считался вором.

 

Стеклоделие и другие производства

Русь XVII в. не употребляла стекла. Между тем в XVII в. на Западе, в Венеции и других странах, стеклоделие получило уже огромное развитие. Началом стеклоделия следует считать 1634 г., когда царь Михаил Романов дал грамоту некоему Елисею Коэту на то, чтобы «заводить и делать скляничное дело».

Зеркала стали проникать в Московию в конце XVII в. Любопытно, что люди старого закала приняли это новшество с большим осуждением и жестоко порицали тех, кто вешал их в комнатах. Духовным лицам даже запрещалось иметь у себя зеркало.

 

Русские изобретения до начала XVIII века

Путешественник по Московии Адам Олеарий указывает на способность русских к ремеслам:

«Люди эти (русские) очень способны к различным ремеслам, легко перенимают все, что увидят у немцев, и в немного лет они научились и переняли у последних много такого, чего прежде совсем и не знали. Поэтому в настоящее время они улучшенные изделия свои продают уже за гораздо высшую цену в сравнении с прежними ценами».

В своих описаниях иностранцы постоянно говорят о многих русских изобретениях, как особенностях быта, о «базаре домов», о «русских слюдяных окнах», об особом способе передвижения при помощи «ям», о «русской бане».

Однако, иностранцы, посещавшие Московию, нигде не упоминают о двух замечательных изобретениях, введенных кем-то в русский быт.

Я разумею здесь «самовар» или, как немцы называют, «машину для чая (Theemaschine)» и «русские счеты».

Нечто вроде наших самоваров применяли римляне времен империи. Римские самовары, однако, во многом отличались от современных русских. Римляне редко доводили воду до кипения, а только подогревали ее при помощи горячих углей и черпали воду ложкой (кранов очень часто не было). В римских самоварах была также дымогарная труба, тяга внизу, но уголья лежали на трубах с водой. Нижние части котла с водой соединялись с этими трубами. Римский самовар нагревал воду скорей, чем русский, но он был менее практичен благодаря этим трубам, чистить которые от накипи было трудно.

Рис. 125. Древнеримский самовар. Слева — разрез и нижняя трубчатая решетка.

Наши счеты — чрезвычайно удобный счетный прибор. Трудно себе представить, как обошлись бы без них наши счетоводы и бухгалтеры. С точки зрения экономии времени счеты — замечательное изобретение. Не даром знаменитый французский математик — наш пленник 1812 г. — Понселе, основатель новой геометрии, вывез этот прибор из России во Францию и сделал попытку привить «русское изобретение» у себя на родине. Но иностранцы не прибегают к счетам: они пользуются таблицами или арифмометрами.

 

Как прежде ездили из Москвы в Ленинград

О том, как путешествовали из Москвы в Ленинград в начале XVIII века, т. е. первое время после основания Петром I «Санкт-Петербурга», имеется очень много описаний наших соотечественников и иностранцев. Все говорят о том, что, если зимой экипажи, «называемые санями», скользят, «передвигаясь с быстротою выше меры», то этого нельзя сказать про те же дороги с наступлением весны, лета и осени.

«До чего трудны и узки здешние дороги, — пишет один из путешественников-иностранцев. — Все дороги покрыты водой. Непролазная грязь… Дорогу часто заслоняют упавшие деревья, которые столь велики, что никто не в силах их разрубить или отнять прочь… Когда подъезжала повозка, то колеса приходилось поднимать на эти деревья… Повозка падала с такой силой, что у нас в животе разрывались внутренности».

От новой столицы — Петербурга — до старой — Москвы — во времена Петра I-го вел извилистый путь, тянувшийся верст на 750. На переезд из Москвы в теперешний Ленинград даже иностранные послы тратили до пяти недель. Одной из забот русского правительства было несколько выпрямить этот путь, сократив его верст на 100. Петр I издал указ, по которому новая «перспективная», как ее называли, дорога между «Петербурхом» и Москвой должна была устраиваться «натуральной повинностью жителей», населявших пятиверстную полосу по обеим сторонам дороги. Мосты через реки и ручьи поведено было строить «на государевы деньги», разложенные на купечество и крестьянские дворы со всего государства. Необходимый для стройки лес поведено было рубить в придорожных «дачах» безвозмездно, чей бы он ни был.

Эта «перспективная дорога» была окончена лишь в 1746 г., уже после смерти Петра I.

Рис. 126. Русские сани в XVII веке.

«Перспективная дорога» шла через Новгород. По ней ездили на «ямщиках». «Ямская гоньба» появилась в России еще в XVI веке.

Существовала повинность «выставлять к ямам» — ямским слободам — людей, «охотников» с лошадьми. Ямщики пользовались различными льготами сравнительно с остальным населением. Уже в XVIII веке существовала «такса на всякую лошадь»: от «Петербурха» до Новгорода и обратно — «по деньге на версту»; от Новгорода до Москвы — «на 10 верст по 6 денег»; в других губерниях — «на 10 верст по 4 деньги». Такая разница в плате объяснялась, по-видимому, неодинаковым состоянием дорог.

От Москвы до «Петербурха» помещики XVIII и начала XIX вв. ездили обычно в своих экипажах и пользовались только лошадьми. Отсюда выражение — «езда на перекладных», которое мы встречаем в повестях Пушкина, Лермонтова и Гоголя.

Рис. 127. Езда в карете по-ямски в начале XIX века.

В 1817–1834 гг. было проведено «Петербурхское шоссе», которое облегчило переезд из Москвы в северную столицу. Появился новый тип экипажа — «сидейка», нечто вроде омнибуса или линейки. Экипажи эти выходили из обеих столиц по два раза в день и должны были совершать путь в 6 дней. Сидейки вмещали до 5 пассажиров и обслуживали, главным образом, неимущие классы населения. Место стоило 17 рублей.

Открытие железнодорожного сообщения в Англии (1825), во Франции (1828), в Германии (1835 г.) и успех такого сообщения в этих странах побудили и наше правительство приступить к постройке железных дорог. В 1837 г. была выстроена Царскосельская жел. дор., а в июне 1843 г. началась постройка железной дороги между столицами.

Не следует, однако, думать, что переход на рельсовую дорогу был принят без возражений среди русских инженеров-путейцев. В то время еще и заграницей существовали противники такого движения. Многие стояли за «паровозные автобусы». Из русских инженеров на такой точке зрения стоял, например, Гурьев. Он предложил осуществить паровую торцовую дорогу, т. е. использовать существование шоссе и, хорошо утрамбовав его, пустить по нему паровые автобусы.

Рис. 128. Проект железно-торцовой дороги Гурьева в начале XIX века. Гурьев предлагал пустить по утрамбованному шоссе паровые автобусы.

Восторжествовала, однако, точка зрения инженера Мальникова, который стоял за рельсовый путь и за паровоз. Как мы уже сказали, железная дорога, соединяющая Москву с Петербургом, начала строиться в 1843 г., и закончена была она только через 8 лет.

Эта дорога вплоть до Октябрьского переворота называлась «Николаевской», так как была открыта при Николае I в 1851 г. На постройку дороги было истрачено около 67 миллионов.

При осуществлении Октябрьской дороги пришлось преодолеть огромные препятствия. Рассказывают, что когда к Николаю I-му обратились с вопросом, как вести дорогу, то царь-самодур взял карту и при помощи линейки соединил Москву с Ленинградом. Задача проведения дороги по прямому направлению представляла огромные трудности: на пути было много пловучего грунта, оврагов, рек, которые чрезвычайно усложняли работу. Если принять во внимание, что это был почти первый опыт постройки большой железнодорожной линии в России, что не было достаточного количества специалистов, не было своей заводской промышленности, что само общество относилось несочувственно к проведению дороги, то станет понятно, почему так медленно шла постройка этого сооружения.

Первые паровозы Октябрьской ж. д. были изготовлены на Александровском чугуннолитейном заводе. Этот первый русский машиностроительный завод возник в 1824 г. и получил все станки и рабочих-мастеров от Екатерингофского завода, пострадавшего после наводнения 1824 г. Когда возникла мысль строить ж. д., соединяющую Москву с «Петербурхом», этот завод был передан двум американским инженерам Гаррисону и Уайненс по контракту на 6 лет — «на предмет изготовления всего подвижного состава: локомотивы, вагоны и пр.» Американские концессионеры обязаны были также «снабдить завод всеми необходимыми для этого машинами и инструментами, научить механическому делопроизводству мастеровых завода, образовать из них машинистов, приготовить кондукторов и вообще привести завод в соответственное его предначертанию устройство».

Если паровозы для Царскосельской ж. д. строились в Англии, то паровозы для дороги между Москвой и Петербургом строились в России.

Гаррисон и Уайненс, известные американские строители паровозов, внесли много усовершенствований в его устройство. Самое интересное в этом первом русском паровозе — устройство парораспределения. Оно было сделано по патенту третьего американского компаньона Иствика и состояло в следующем. В нем также был золотник, скалка которого соединялась с качающимся валом, приводимым в движение эксцентриком, сидевшим на задней оси. Между золотником и паровыми окнами цилиндра помещался брусок, снабженный 4 каналами, из которых два предназначались для переднего, а другие два — для заднего хода. Каналы переднего хода, называемые «косвенными», проходили через брусок только до половины его толщины, затем поворачивали и пересекали друг друга до входа в цилиндр. Брусок соединялся помощью тяги с рычагом на задней площадке. Когда нужно было дать задний ход паровозу, брусок помощью рычага передвигался так, чтобы привести косвенные каналы в сообщение с цилиндром. Таким образом, когда золотник выпускал пар в передний канал бруска, этот пар направлялся в заднюю сторону цилиндра и обратно.

Любопытно, как запускался этот паровоз. Проводков для открывания продувательных кранов цилиндров не существовало, и помощнику машиниста приходилось, открыв краны рукою, бежать рядом с паровозом, пока колеса не сделают несколько оборотов, после чего нужно было закрыть краны на ходу и вскочить на паровоз.

Питание котла водой производилось насосом. Тогда еще инжекторов не знали.

Первый сквозной поезд прошел по вновь выстроенной ж. д. 19 августа 1851 г. Он вышел в 4 часа утра и прибыл в Москву в Л часов вечера: расстояние в 609 в. он покрыл в 19 часов. В поезде находились царь Николай I-й с великими князьями и со свитой.

Правильное пассажирское движение по всему протяжению вновь выстроенной дороги началось только 1-го ноября 1851 г.

В 1872 г. начали ходить курьерские поезда, проходившие то же расстояние меньше чем в 12 часов.

 

Первые паровые машины в России

Одна из первых паровых машин, построенных в Англии, была машина Урстера, затем Сэвери, который взял патент на свою машину в 1698 г. Паровая машина англичанина Сэвери впервые начала работать в России.

Рис. 129. Томас Сэвери, изобретатель парового насоса.

В старинном курсе физики англичанина Дезагюлье говорится:

«Я заказывал семь таких машин (Сэвери), действующих огнем, начиная с 1717 по 1719 г. Первая была заказана для покойного Петра I, поместившего ее в своем саду в Петербурге. Перегонный куб этой машины был сферический (каковую форму должны иметь все кубы в том случае, когда давление пара превосходит атмосферное), емкостью в 5–6 бочек.

Он наполнялся и опоражнивался четыре раза в минуту. Вода поднималась давлением атмосферы на высоту 29 футов, да еще давлением пара на 11 футов»…

Рис. 130. Паровой насос Сэвери двойного действия: а — котел; Р и Р — резервуары, соединенные с котлом.

По другим источникам, «две усовершенствованные машины Сэвери были установлены в Санкт-Петербурхе в банях Грусова на Фонтанке». Машина поднимала воду на высоту 3 м от поверхности земли. Производительность этой машины была 4 бочки в минуту. Машины Сэвери поднимали воду для фонтанов в Летнем саду.

Трудно подсчитать действительную мощность этой первой паровой машины, так как неизвестны объем бочки, уровень воды в реке Фонтанке (река получила название от действующих фонтанов в 1717 г.)…

Дальнейшее усовершенствование паровой машины, как известно, сделал кузнец Ньюкомен, введший, между прочим, сгущение пара при помощи вспрыскивания воды. И такая машина — машина Ньюкомена — работала у нас в России в 1777 г., т. е. через 11 лет после того, как была пущена в ход машина И. И. Ползунова.

Рис. 131. Модель паровой машины Ив. Ив. Ползунова (хранится в Барнаульском музее).

Сохранилось подробное описание этой машины, написанное неким Картомазовым и изданное «по приказу Министерства Внутренних Дел» в 1817 г.

В этом описании говорится:

«Россия с прошлого столетия, познав выгоды сей машины через устроение оной в Кронштадте при канале Петра Великого в 1777 г., и до днесь без ослабления пользуется плодами оные. Она тогда стоила при всей ее обширности соответственно важности предмета 70 882 1/3 рубля. В ней находится три котла от 8 до 10 футов в поперечнике, но пары из трех котлов соединяются в среднем, который находится под цилиндром. Поперечник цилиндра в 5 1/2 фут., а высота оного 10 футов, ход поршня 8 фут., длина коромысла 27 2/3 фута, его ширина 2 1/2 фута…

Сия машина действует каждую минуту 10 раз, а посредством двух насосов, имеющих в поперечнике по 26 дюймов за каждый раз выливает 57 куб. фут. или 3990 фунтов воды. Всю же южную часть канала, содержащую в себе 2 462 000 куб. фут воды, осушает около трех суток, для чего и издерживается 2304 пуда земляных угольев».

Эта машина, как мы уже сказали, была пущена в 1777 г. через 11 лет после смерти И. И. Ползунова, первого русского теплотехника, первого спроектировавшего и построившего в России (в 1766 г.) паровую машину; до этого паровые машины выписывались из Англии.

Чрезвычайно интересна судьба этого теплотехника-самоучки. В качестве пособия при проектировании паровой машины Ползунову служила книга Шлаттера: «Обстоятельное наставление рудному делу», изданная в 1760 г., где имеется описание парового насоса Ньюкомена.

Через два года после того как вышла эта книга, в 1762 г. И. И. Ползунов, тогда «шихтмейстер» с жалованьем 50 рублей в год, обращается к своему начальству с заявлением, где указывает, что составил проект машины, которая может действовать «через посредство воздуха и паров, происходящих от варения в котле воды», и которая «применительна там, где руда и горючее есть, а воды мало».

Последним замечанием Ползунов хочет указать, что его машина не может конкурировать с водяным двигателем.

Начальство признало, что предлагаемая машина Ползунова — это были паровые мехи для выплавки руд — «не есть копия» машины, описанной Шлаттером в его руководстве и что «оного (т. е. применения пара к мехам) в употреблении нигде еще нет». Поэтому начальство обращалось к «Кабинету», т. е. к Екатерине II, с просьбой о награждении составителя проекта званием «механикуса» и деньгами, хотя и «не за изобретение новой машины, но за совершенную охоту к сысканию знатной пользы».

Проект И. И. Ползунова был рассмотрен по приказу Екатерины II Шлаттером. Последний хотя и признал, что такую машину строить «за неспособно признается», но что Ползунов «так машину умел переделать, что сей его вымысел за новое изобретение почесть должно».

Поэтому И. И. Ползунову было дано звание «Берг-механикуса» и награда в 400 рублей.

Несмотря на не совсем благоприятный отзыв Шлаттера, И. И. Ползунов все же приступил к постройке своей машины. Постройка началась в марте 1764 г. и была закончена уже после смерти Ползунова, последовавшей 16 мая 1766 г. Машина была пущена учениками И. И. Ползунова, через три месяца после смерти ее изобретателя.

Дальнейшая судьба этой машины была такова: в ноябре 1766 г. машина была остановлена. Согласно донесения «Кабинету», который делал запрос о ней в 1769 г., машина остановлена, так как «по изобилию в заводе воды за нужное не признается», а «к перенесению в другое место не весьма надежна».

Несмотря на то, что машина Ползунова проработала всего три месяца, она успела выплавить 14 пуд. 38 фун. серебра и 14 фун. золота. Машина обошлась в 7500 р., и выплавленная руда с избытком больше чем 10 000 руб. окупила расходы.