1

В начале апреля 1929 года Лихачев с группой заводских инженеров выехал из Москвы. В Москве была зима, а в Варшаве шел дождь и цвели подснежники. Поезд в Варшаве стоял два часа. Взяли такси, поехали в город посмотреть достопримечательности. Шофер попался обстоятельный. Он отлично понимал по-русски, хотя и делал вид, что не понимает. Впрочем, это было лишь в начале поездки. Когда они проехали по Иерусалимской аллее до Маршалковской улицы, он уже на чисто русском языке рассказывал историю площадей и улиц Варшавы как заправский гид. Он был, очевидно, эмигрант, но никто не спросил его об этом.

Свернули через площадь Трех Крестов на Новый свят.

Лихачеву запомнился этот Новый свят с пестрыми, цветастыми витринами магазинов, удивительно похожий на Столешников переулок Москвы. Здесь время будто остановилось. Булыжные мостовые и черепичные скаты крыш, должно быть, выглядели так же, как и сто лет назад.

Назавтра, когда поезд шел уже где-то возле Познани, перед его глазами все еще стояли крутые красные башни Барбакана, высокий костел святого Креста, где в одной из колонн вмуровано сердце Шопена, дворец короля Августа. Лихачев впервые был за границей и все время помнил об этом. Он за границей! Много раз в юности мечтал он о такой поездке.

 

2

Лихачев уезжал из Москвы, когда дочь была больна. Брат Василий предложил перевезти его семью из их тесной квартиры в Гнездниковском переулке на дачу в Серебряный бор. На этой казенной даче жили три семьи, у Лихачева была там всего одна комната и терраса на втором этаже, но зато сосны, песок, высокое небо и Москва-река, куда он сам бегал купаться, вспоминались ему теперь постоянно.

И Василий, конечно, уже выполнил свое обещание. Семья Лихачевых была всегда дружной, спаянной. Брат Василий был по-прежнему особенно близок ему. Он был директором Кусковского химического завода. Двое братьев были токарями: один на авиационном заводе, другой на заводе «Спартак». Когда они собирались вместе по праздникам, стулья занимали у соседей.

Мать, жена и дочь были для Ивана Алексеевича счастливым прибежищем, миром, который не хотелось покидать никогда.

Он стряхивал с себя эти мысли, не давая им разрастись. Впервые он так много думал о доме. Обычно все его мысли с утра и до ночи были заняты заводскими делами.

С завода он возвращался поздно, смотрел на спящую дочку и, если она просыпалась, задавал ей несуразные вопросы, а жене отвечал невпопад. Зато теперь, и это было неожиданно для жены, каждые два дня приходило письмо.

Первое письмо из Берлина Лихачев написал жене 12 апреля 1929 года.

«Шлю тебе европейский привет. Доехали благополучно. Выехали из Москвы, была зима. Приехали в Берлин, здесь весна в полном разгаре. Тепло, погода солнечная. Живем в советском посольстве. Товарищи заставили меня купить шляпу и белый воротничок, иначе обращают внимание. Жить здесь неплохо, но все же, как ты понимаешь, в России мне правится лучше».

Анна Николаевна отвезла это письмо Игнатову. Он прочитал его товарищам на заседании парткома.

Все, о чем писал Лихачев, и белый воротничок, и новая шляпа, и идеальная тишина, никак не совпадали с тем шумом, похожим на гул сражения, который оглушал каждого на заводе.

 

3

Пока Лихачев и заводская делегация осматривали достопримечательности дворца короля Августа, в Москве на заводе ждали приезда американских специалистов во главе с инженером Брандтом. Говорили, что Сорокин встретился с Брандтом еще в Германии и что Брандт просмотрел основные расчеты Ципулина и сказал, что со всех заводских площадей при небольших капиталовложениях, но при иной организации производства можно «снять» значительно большее количество машин. Эти слухи волновали каждого. Едва Лихачев появился в торгпредстве, ему передали несколько писем от Чернушевича и Ципулина. Оба писали, что наконец на заводе появился сам Брандт в сопровождении своих сотрудников. Это был высокий, или, как они сообщали, «представительный», блондин в отлично сшитом модном сером костюме, с солидным желтым портфелем. Держался Брандт важно, подчеркнуто высокомерно.

Все уже знали, что он брался осуществить реконструкцию завода за 16 месяцев и разместить оборудование в построенных по проекту Ципулина цехах, сделав только небольшие пристройки.

— Если понадобится, то я кузницу размещу в стакане, — разъяснял Брандт тем, кто сомневался.

Один только слух о том, что Московский автозавод будет реконструирован по американскому образцу, распространился с быстротой горной речки.

Чериушевич подробно писал Лихачеву и о совещании в Автотресте, в кабинете Лапина, где вырабатывали договор с американцами.

Вот что он писал: «На докладе Брандта присутствовали все начальники цехов; Евсеев, Демьянюк, Коган, Владимиров, Строканов, а кроме того, Ципулин и Зубков. Доклад носил чисто информационный характер».

Письмо было большое, взволнованное. Удивило оно прежде всего тем, что, по словам Брандта, через полтора года завод будет выпускать 25 тысяч автомобилей на тех же площадях, которые были построены по проекту Ципулина для выпуска 4 тысяч.

Брандт предложил только небольшую перепланировку и совсем незначительную перестройку цехов. И требовалось на осуществление этой программы не более 12 миллионов рублей. Трудно было понять, как при столь незначительных капиталовложениях можно будет получать 25 тысяч автомобилей в год.

Американцы говорили с апломбом и уверенностью. Однако Лапин сомневался в реальности этого проекта, а между Брандтом и Ципулиным состоялся, как он сообщал, «очень острый разговор».

«Мы хотя и не поверили американцам, — писал Чернушевич, — думаем, что, когда американцы представят более подробный проект, мы сумеем больше углубиться в американскую технику и более трезво дадим оценку их работы».

 

4

Председатель Автотреста Сорокин, наоборот, сразу поверил американским инженерам. Он увлекся самой идеей американского темпа и ритма. Он говорил, что американцы покажут, как нужно работать, и верил даже в необходимость особо быстрых и энергичных жестов, походки, движений. Ни на заводе, ни в УРРА, кроме него, никто так безоговорочно не верил во все это.

Получив эти сообщения из Москвы, Лихачев попросил в торгпредстве составить ему справку о мировой автомобильной промышленности. По этой справке получалось, что в 1929 году США будет располагать парком в 26 миллионов 500 тысяч автомобилей, Англия — 1 миллион 447 тысяч, Франция — 1 миллион 240 тысяч, а вот Германия — в 690 тысяч.

СССР рассчитывал на парк в 500 тысяч автомобилей к концу пятилетки. Разрыв с немцами был, казалось, не так уж велик. Правда, следовало принять во внимание, что немецкая промышленность переживала всеобщий кризис 1929 года и заводы были загружены всего на 15 процентов.

Вот что писал Лихачев по этому поводу в Москву:

«Вчера вечером приехал в Брауншвейг, только что пришел с завода «Бюсинг». Это один из самых больших автомобильных заводов Европы. Он изготовляет грузовики большой грузоподъемности, но ввиду кризиса завод загружен только на 15–20 процентов. Все фабрики и заводы минимально загружены или совсем стоят. При таком положении дела любой завод-поставщик на лету хватает заказы и выполняет в срок с точностью удивительной».

Судя по этому письму, Лихачев собирался быстро разместить заказы и ехать в Америку. В начале мая он уехал в Париж, чтобы получить визу и оттуда ехать в Гавр, где ему предстояло сесть на пароход, чтобы пересечь океан.

Поездка в Европу принесла Лихачеву наглядное решение многих вопросов. Прежде всего стало очевидно, что европейские заводы в своем большинстве недалеко ушли от старого АМО. Завод АМО ничем не уступал знаменитым немецким «Мерседес» или «Опель». Об этом говорили и в Москве. Но теперь и Лихачев, и Голяев, и Лялин сами в этом убедились. А это было очень важно. Стало ясно и другое, то, что русские инженеры были ничуть не менее подготовлены, чем немецкие или французские. И если Сорокин был исполнен скепсиса и довольно часто старался подчеркивать невежественность и полное непонимание элементарных вещей молодыми инженерами, окончившими МВТУ, то теперь было ясно, насколько он не прав. Самосознание этих инженеров в результате поездки в Европу основательно поднялось, и это радовало Лихачева.