20.1. Состояние и перспективы развития транспортного рынка в Российской Федерации

В условиях современного транспортного рынка в целях рациональной организации перевозок грузовладельцы встречаются с широким выбором перевозчиков с помощью различных видов транспорта. Поэтому возникает актуальная проблема определения рационального варианта перевозки из множества возможных вариантов. Особенно усложняется эта задача при заключении внешнеторговых контрактов.

Развитие рыночных отношений в нашей стране повлекло за собой дезинтеграцию промышленного производства и транспорта, разрушение устоявшихся хозяйственных связей. Транспортный рынок в настоящее время представляет собой совокупность самостоятельных организаций (перевозчиков и посредников) с выраженным преобладанием мелкого капитала. Предприятиями негосударственных форм собственности выполняется на автомобильном транспорте 90 % перевозок грузов, на морском транспорте – 99 %, речном – 94 %, воздушном – 64 %.

Раздробление транспортной системы в России привело к возникновению трудностей планирования транспортного процесса как в целом по стране (макроуровень), так и во взаимодействии с другими странами при участии в системе международных транспортных коридоров (глобальный уровень). Это привело к развитию комплекса противоречий между интересами грузоперевозчиков и заказчиков услуг транспорта. В отношении всего транспортного комплекса России в настоящее время отсутствует управляющая подсистема, позволяющая осуществить настройку функционирования этого комплекса.

В связи со значительным увеличением количества перевозчиков и транспортно-экспедиционных компаний, перед грузовладельцами возникает задача самостоятельного планирования и организации процесса доставки грузов или выбора логистических посредников или логистических провайдеров, оказывающих комплексную услугу. При этом возникает необходимость определения рационального варианта транспортировки из множества возможных вариантов, различающихся владельцами транспорта, видами транспортных средств, их сочетаниями.

Существующее положение, таким образом, определяется следующими обстоятельствами: происшедшей деструктуризацией транспортного рынка, приведшей к появлению большого числа мелких или средних предприятий; отсутствием единой централизованной системы планирования перевозок для эффективного управления цепями поставок, правомочной распределять их объемы между предприятиями магистральных видов транспорта.

Следовательно, в сложившихся условиях грузовладельцы могут заниматься составлением транспортных схем самостоятельно или пользоваться услугами операторов мультиинтермодальных перевозок.

Таким образом, современная тенденция развития рынка логистических услуг в России после длительного периода выполнения предприятиями единичных логистических функций или операций направлена на возникновение и развитие транспортно-экспедиционных компаний, оказывающих комплекс услуг в интересах клиента и в соответствии с его запросами. Такие предприятия получили название «логистический провайдер».

 

20.2. Понятие локальной транспортной системы

В современных условиях грузовладельцы или взаимодействующие с ними интермодальные операторы осуществляют планирование доставки груза с использованием различных видов транспорта и с участием грузовых терминалов.

Форму исполнения этой функции можно представить в виде процесса организации локальных транспортных систем (ЛТС) – как совокупностей средств транспорта, используемых путей сообщения, подразделений и различных организаций, объединяемых и координируемых одним грузовладельцем (или интермодальным оператором) с целью выполнения перевозок с заданными количественными и качественными показателями.

Основное отличие локальной транспортной системы от транспортной системы заключается в том, что ЛТС организуется и функционирует для выполнения конкретной перевозки и в интересах отдельного грузовладельца.

В этой связи транспортная система может рассматриваться как совокупность различных локальных транспортных систем. Для организации работы ЛТС можно использовать следующие положения концепции логистики.

Анализ специальной литературы показывает, что имеющиеся методики организации транспортного процесса рассчитаны на использование их владельцами транспорта и при перевозке несовместимых однотипных грузов одним видом транспорта по территории одной страны.

К примеру, стандартная транспортная задача, где целевой функцией задается минимальная стоимость транспортировки с учетом ограничений на производство (предложение), на спрос, на расходы по доставке от грузоотправителей к грузополучателям. Когда одно из условий при формировании локальных транспортных систем нарушается, разрушается вся модель.

К примеру, при пересечении границ могут изменяться правила перевозки груза. При переходе к мультимодальной и интермодальной перевозкам изменяются также способы расчета тарифа. При перевозках совместимых разнотипных грузов появляется возможность комплектовать контейнеры. Эти и другие особенности технологии интермодальных перевозок требуют изменения моделей расчета и оптимизации затрат на перевозки.

Таким образом, при планировании функционирования локальных транспортных систем наблюдается слабая проработка методического аппарата для использования грузовладельцем или интермодальным оператором при организации доставки грузов.

 

20.3. Методология организации локальных транспортных систем при интермодальных перевозках

Общая методология процесса формирования локальных транспортных систем основывается на положении, определяющем, что организаторами систем доставки груза в международном сообщении могут являться грузоотправитель, грузополучатель или интермодальный оператор, а исполнителями – транспортные организации.

Из имеющегося предложения от транспортных организаций организатор доставки грузов выбирает приемлемые варианты или их сочетания. При этом подходы к рациональному планированию перевозок у организаторов доставки и владельцев транспорта общего пользования существенно отличаются.

В частности, перевозчики, рассчитывая возможность переработки грузопотоков разных владельцев, учитывают вероятностные параметры доставки грузов по разным схемам отдельным клиентам, так как заявки на перевозку поступают неравномерно (стохастическая модель).

В свою очередь, грузовладелец или интермодальный оператор точно рассчитывают график выполнения перевозок на основе имеющихся данных (детерминированная модель).

Следовательно, организация транспортного процесса должна включать в себя определенную последовательность действий:

– формулировка начальных перечней транспортных услуг по результатам конъюнктурного исследования транспортного рынка;

– составление из перечня совместимых элементов групп транспортных услуг;

– составление из выделенных групп локальных транспортных систем, оптимальных по заданным критериям;

– выбор из альтернативных локальных транспортных систем приемлемых вариантов, по значениям количественных и качественных показателей наиболее соответствующих существующим ситуациям;

– выбор оптимальной локальной транспортной системы.

Актуальной проблемой при реализации выбранной локальной транспортной системы является согласование интересов участников логистического процесса, обуславливающее организационный переход от имманентности к синергии. В условиях высокой конкуренции владельцы транспортных средств могут уделять повышенное внимание ускорению оборота вложенных финансовых средств и увеличению количества контрактов, что может привести к ухудшению качества транспортного процесса и неудовлетворению потребностей клиентов. Поэтому при организации локальных транспортных систем должны быть использованы принципы логистики.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Состояние транспортного рынка в Российской Федерации.

2. Особенности управления транспортным процессом на макро– и микроуровне.

3. Особенности планирования доставки груза со стороны грузовладельца.

4. Понятие локальной транспортной системы (ЛТС).

5. Основные положения концепции логистики, используемые для организации ЛТС.

6. Особенности использования существующих методик организации транспортного процесса. Возможность их использования в международных перевозках.

7. Сравнительная характеристика подходов к планированию перевозок у грузовладельцев и владельцев транспорта.

 

Тест

1. В России в настоящее время основные перевозки осуществляются транспортными предприятиями:

а) с государственной формой собственности;

б) с негосударственной формой собственности;

в) с коллективной формой собственности.

2. В настоящее время в Российской Федерации:

а) осуществляется управление транспортным комплексом страны в целом;

б) имманентные интересы перевозчиков не совпадают с интересами грузоотправителей;

в) отсутствует управляющая подсистема транспортного комплекса страны.

3. Грузоотправитель при осуществлении поставки в международном сообщении:

а) составляет транспортную схему самостоятельно;

б) пользуется услугами интермодального оператора;

в) пользуется услугами стивидорной компании.

4. Организаторами систем доставки грузов в международном сообщении являются:

а) грузоотправитель;

б) грузополучатель;

в) интермодальный оператор;

г) транспортные организации.

5. Переход от имманентности к синергии означает:

а) переход от частного к общему;

б) переход от общего к частному;

в) использование принципа экономических компромиссов.

 

Библиографический список

1. Кириченко А.В. Перевозка экспортно-импортных грузов. М.: Питер. 2004. 506 с.

2. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов/ Под ред. Сергеева В.И. М.: Инфра-М. 2005. 976 с.

 

21.1. Предпосылки использования смешанных перевозок в международной торговле

Глобализация мировой экономики, развитие международных отношений и внешнеэкономических связей привели к необходимости организации грузоперевозок между странами и континентами. При этом часто невозможно доставить груз без перевалки с одного вида транспорта на другой. Поэтому в перевозках грузов за последние десятилетия получили широкое распространение смешанные перевозки, в которых участвуют несколько видов транспорта.

Термин «интермодальные перевозки» был впервые введен в США. В Великобритании аналогичные перевозки называются комбинированными или мультимодальными перевозками. В России аналогом этих терминов является понятие смешанных прямых перевозок.

Интермодальные перевозки являются неотъемлемой частью межконтинентального товарообмена. Их применяют также в пределах одного континента, если использование того или иного вида транспорта на определенном участке дороги более выгодно из финансовых или временных соображений.

Сложность этого способа транспортировки заключается в координировании действий всех участников транспортного процесса. Не имея определенного опыта и должной подготовки, невозможно отследить тот или иной груз, добиться его своевременной перевалки, обойтись без сбоев и простоев.

Интермодальные технологии обеспечивают транспортировку грузов по всей транспортной цепи, в результате увеличивается число перевалочных пунктов, а также усложняется организация коммерческо-правового обеспечения перевозок. Эти перевозки осуществляются «от двери до двери», то есть от пункта происхождения материального потока до пункта его конечного назначения. Такая возможность обеспечивается посредством формирования единой грузовой единицы (контейнер), которая не изменяется на всем пути движения груза вне зависимости от применяемого вида транспорта. Ключевым моментом при организации транспортировки по этой технологии является постоянный контроль над грузом.

Тенденция к созданию систем интермодальных перевозок грузов объясняется тем, что интермодальные перевозки вовлекают в участие в едином перевозочном процессе не только различные виды транспорта, но и промышленные, торговые, экспедиторские и другие предприятия.

Это требует использования новых форм взаимодействия между участниками логистического процесса, их координации, усиления контроля за грузами, концентрации капитала и производства, в частности, в следующих элементах, обеспечивающих единство и непрерывность перевозочного процесса:

– комплексном развитии материально-технической базы различных видов транспорта (подвижного состава, погрузочно-разгрузочного оборудования, контейнерных и контрейлерных парков);

– согласовании параметров подвижного состава по габаритным размерам, грузоподъемности и вместимости;

– обеспечении возможности перевозки грузов на разных видах транспорта в одной и той же таре;

– применении типовых погрузочно-разгрузочных работ;

– ритмичной, согласованной и ускоренной подаче подвижного состава к пунктам перевалки грузов между видами транспорта;

– организации систем связи и информационного обмена;

– единообразии коммерческо-правового режима на разных направлениях перевозок (единые правила перевозок, унификация грузовых документов и облегчение таможенных процедур, установление унифицированных тарифных правил).

Все вышеперечисленное обеспечивает ритмичную работу глобальной логистической системы, охватывающей страны, которые участвуют в международной торговле.

 

21.2. Преимущества использования интермодальных технологий для грузоотправителей

Сквозной контроль над перемещением груза в цепи поставок имеет значительное преимущество над контролем груза на отдельных видах транспорта. Сторона договора, контролирующая груз на всем пути следования, может принимать следующие ключевые решения, относящиеся к транспортировке: выбор маршрута следования; выбор перевозчиков; определение портов или пунктов перевалки; комбинирование видов транспорта.

Такой выбор позволяет освободить грузоотправителей и грузополучателей от решения сложных вопросов, связанных с выбором вариантов движения материального потока.

Одной из причин широкого распространения интермодальных перевозок на современном этапе развития логистики является существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта. Преимущества интермодальной перевозки могут состоять в установлении точного времени доставки, расчете степени риска, простоте контрольных процедур при пересечении государственных границ.

Организацию смешанных перевозок предпочтительно доверять логистическому провайдеру от уровня 3PL, способному гарантировать безупречную доставку товара «от двери до двери» и экономию на доставку за счет эффекта масштаба деятельности.

За счет использования услуг интермодального оператора, как посредника между грузоотправителем и транспортными компаниями, появляется ряд преимуществ, способствующих снижению затрат денег и времени на организацию перевозки грузов.

Преимущество 1. Оператор, как правило, оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других транспортных предприятий или логистических посредников как крупный клиент. Разделение экономии транспортных затрат выгодно обеим сторонам по договору смешанных перевозок. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с большим количеством логистических посредников.

Преимущество 2. Большинство банков мира принимают коносамент в качестве товарно-распорядительного документа. Продавец, погрузив товар со склада на транспортные средства, предоставленные интермодальным оператором, получает от него коносамент и может предъявить его банку для открытия аккредитива, то есть получить причитающуюся ему по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. Покупатель, в свою очередь, получив коносамент на руки, может распоряжаться товаром задолго до его погрузки на морское судно. В результате и у продавца, и у покупателя из логистических затрат исключаются затраты на запасы в пути.

Преимущество 3. В результате использования интермодальных технологий сокращаются простои грузов в пунктах перевалки и есть возможность организовать доставку строго по графику в соответствии с технологией доставки «точно в срок», то есть доставка грузов регулярно и в строго фиксированные сроки. В результате сокращаются запасы по всей товаропроводящей цепи от источника сырья, заканчивая конечным потреблением товаров.

Преимущество 4. Использование интермодальной технологии позволяет осуществлять в одном контейнере сборные поставки, включающие в себя мелкие партии от нескольких поставщиков. Соответственно сокращается стоимость перевозки и перевалки груза, повышается его сохранность.

Преимущество 5. Облегчение таможенных процедур, сокращение до минимума времени оформления документов и выполнения других формальностей в результате того, что законодательные требования в отношении таможенных процедур и документов обычно упрощаются.

Таким образом, использование интермодальных технологий способствует экономии времени, финансовых средств для грузоотправителей и грузополучателей, а также повышению надежности доставки грузов в международном сообщении.

 

21.3. Роль интермодального оператора в организации смешанных перевозок

Достоинством интермодального сообщения является то, что его оператор заявляет грузоотправителю о том, что он освобождает его от необходимости каких-либо деловых контактов с фактическими перевозчиками груза. Оператор заключает договор с грузовладельцем и полностью берет на себя функции по доставке груза до склада покупателя или другого пункта, предусмотренного в договоре. Затем оператор заключает договоры с фактическими перевозчиками и несет ответственность за возможный ущерб как в результате утраты груза, так и при задержке в его доставке.

Тем не менее, от грузоотправителя требуется предоставление оператору определенной информации или выполнение локальных требований и правил. К примеру, грузоотправитель должен следовать определенным требованиям от оператора, связанным с подготовкой груза к погрузке. Со своей стороны, интермодальный оператор обеспечивает грузовладельца регулярной информацией об этапах движения груза по материалопроводящей цепи.

В качестве операторов интермодальной перевозки могут быть предприятия различных видов транспорта или экспедиторы. Чаще всего операторами смешанной перевозки являются крупные экспедиторские предприятия, имеющие прямые контакты со многими грузоотправителями. Это дает им возможность контролировать крупные грузопотоки, комбинируя и консолидируя отправки.

Основная задача крупного интермодального оператора заключается не просто в перевозках грузов, но и в предоставлении клиентуре комплекса услуг по транспортному обслуживанию, включающих экспедиторское, лизинговое, страховое, агентское, информационное, консультативное и другие виды обслуживания, а также услуги по складированию и комплектации грузов.

Кроме головных контор в своих странах, интермодальный оператор обычно имеет региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, которые выполняют отдельные элементы транспортного процесса и содержат широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах. Иногда экспедиторы следуют стратегии инсорсинга, создавая в других странах автотранспортные предприятия и фидерные морские линии для дальнейшего сокращения затрат и сокращения времени на оформление и доставку грузов.

Эффективность интермодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включаемой в тариф, и контрактной скидки, которую он получает как крупный клиент с базисных ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников.

Таким образом, использование смешанных перевозок и интермодальных технологий обусловлено структурой логистических каналов в международной торговле. Наличие интермодального оператора в материалопроводящей цепи обусловлено необходимостью организации взаимодействия между несколькими видами транспорта и координации их действий на пути движения груза при пересечении государственных границ. Наличие такого посредника приводит к уменьшению затрат на транспортировку и повышению эффективности выполнения логистических внешнеторговых операций.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Предпосылки использования смешанных перевозок в международной торговле.

2. Сферы применения интермодальных перевозок.

3. Основные характеристики интермодальной перевозки грузов.

4. Элементы, обеспечивающие единство и непрерывность транспортного процесса при использовании интермодальной технологии.

5. Основные действия, предпринимаемые интермодальным оператором при формировании маршрутов.

6. Преимущества в пользовании услугами интермодального оператора для грузоотправителя, показатели эффективности.

7. Роль интермодального оператора в осуществлении смешанных перевозок.

8. Ответственность грузоотправителя при взаимодействии с интермодальным оператором.

 

Тест

1. Термин «интермодальные перевозки» соотносится с термином:

а) амодальные перевозки;

б) смешанные прямые перевозки;

в) смешанные перевозки.

2. При использовании интермодальной технологии:

а) уменьшается количество перевалочных пунктов;

б) увеличивается количество перевалочных пунктов;

в) количество перевалочных пунктов остается без изменения.

3. Интермодальные перевозки используются:

а) в межконтинентальных перевозках;

б) во внутриконтинентальных перевозках;

в) во внутригородских перевозках.

4. При использовании интермодальной технологии в международной торговле:

а) используются несколько видов транспортной тары на разных видах транспорта;

б) формируется единая грузовая единица;

в) в качестве единой грузовой единицы используется контейнер;

г) в качестве единой грузовой единицы используется поддон.

5. В международных перевозках сторона договора, контролирующая груз на всем пути его следования:

а) заключает контракт купли-продажи товаров с грузоотправителем;

б) осуществляет выбор маршрута следования груза;

в) согласовывает условия контракта купли-продажи товаров с грузополучателем;

г) осуществляет выбор фактических перевозчиков и заключает с ними договоры на перевозку;

д) определяет порты или пункты перевалки грузов.

6. Провайдер 3PL имеет следующие характеристики:

а) осуществляет только перевозку груза;

б) оказывает комплексную услугу, включая таможенную очистку груза;

в) выполняет отдельные логистические операции при движении грузов через порты (погрузку, разгрузку, взвешивание грузов).

7. Стратегия логистического инсорсинга предполагает:

а) передачу на исполнение логистическому посреднику функций и операций, осуществляемых ранее самостоятельно;

б) передачу на исполнение логистическому провайдеру функций и операций, осуществляемых ранее самостоятельно;

в) выполнение логистических функций и операций, ранее на предприятии не осуществляемых (расширение деятельности).

8. Сборная поставка от нескольких поставщиков в международном сообщении, при которой существенно сокращаются затраты на транспортировку осуществляются:

а) путем перевозки контейнеров от разных поставщиков на одном морском судне;

б) в одном контейнере от разных поставщиков одному клиенту;

в) в одном контейнере от разных поставщиков разным клиентам.

9. Таможенное оформление грузов при использовании интермодальных технологий:

а) упрощается;

б) усложняется;

в) остается без изменений.

10. При использовании интермодальных технологий грузоотправитель:

а) контактирует с фактическими перевозчиками грузов;

б) интермодальный оператор в качестве посредника меж ду грузоотправителем и перевозчиками осуществляет дело вые контакты с фактическими перевозчиками грузов.

 

Библиографический список

1. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов/ Под ред. Сергеева В.И. М.: Инфра-М. 2005. 976 с.

2. Милославская С. Мультимодальные и интермодальные перевозки /Милославская С, Плужников К. М.: РосКонсульт. 2001. 368 с.

 

22.1. Особенности мультимодальных систем транспортировки

Организация доставки грузов в международном сообщении предполагает взаимодействие продавцов, покупателей, экспедиторов, интермодальных операторов и перевозчиков. Деятельность экспедиторов связана в основном с грузом, а деятельность перевозчиков – с транспортным процессом, то есть потоками транспортных средств с грузами и порожней тарой. В целом вся система доставки грузов разными видами транспорта на определенных направлениях представляет собой мультимодальную систему транспортировки.

Мультимодальность как понятие относится к транспортной инфраструктуре, к видам транспортных средств и к грузовым единицам. Мультимодальная система транспортировки находится в состоянии ожидания заказов потребителей транспортного процесса и при поступлении запросов от клиентов выполняет их заказы. В основе функционирования такой системы лежит накопление запаса производственной мощности для бесперебойного оказания услуг.

В каждой конкретной перевозке сочетания видов транспорта будут различными в зависимости от их территориального расположения относительно грузоотправителя и грузополучателя. К примеру, различают железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-автомобильно-воздушные, автомобильно-морские и другие мультимодальные системы транспортировки.

Мультимодальные системы транспортировки грузов следует рассматривать внутри страны или в международном масштабе. Исторически в России, обладающей большим разнообразием водных ресурсов, при появлении железнодорожного транспорта стало развиваться водно-железнодорожное сообщение, так как речным транспортом из-за своеобразного размещения внутренних рек и морей невозможна прямая доставка грузов и пассажиров.

В международном масштабе одним из перспективных направлений является интеграция наземного, воздушного и водного транспорта в единую систему. Одним из таких перспективных направлений является интеграция Транссибирской магистрали в международную транспортную сеть.

Объединение видов транспорта для перемещения крупных материальных потоков в международном сообщении осуществляется путем создания и поддержания транспортных коридоров, которые являются неотъемлемой частью мультимодальных систем транспортировки.

Еще одним из элементов мультимодальных систем являются транспортные узлы, где пересекаются материальные потоки разных видов транспорта. С точки зрения взаимодействия видов транспорта среди всех видов узлов особое значение имеют транспортные узлы на базе морских и речных портов. В таких узлах обеспечивается наибольший объем перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

Активное участие России в создании системы международных транспортных коридоров является одним из значимых элементов стимулирования российской экономики и важной предпосылкой для привлечения инвестиций.

 

22.2. Роль транспортных узлов в мультимодальных системах

Особое место в вопросах взаимодействия различных видов транспорта отводится транспортным узлам, где перерабатывают материальные потоки при переходе с одного вида транспорта на другой.

Транспортный узел – это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим комплексом устройств и средств, а также организационными мерами. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих видов транспорта.

Транспортные узлы являются местами повышенного риска. Кроме того, в них увеличена доля непроизводительных расходов. Например, железнодорожный вагон может простаивать в ожидании переработки и оформления документов до 70 % от общего времени его нахождения в узле.

В зависимости от комбинации видов транспорта необходимо учитывать рациональное построение инфраструктуры мультимодальной транспортной системы. К примеру, в воздушно-морских системах очень важно определиться с транспортным узлом, где происходит переработка грузов.

Такой узел должен соответствовать определенным требованиям:

– быть на рациональном расстоянии между отправителями и получателями;

– морской порт и аэропорт должны находиться недалеко друг от друга;

– таможенные платежи за транзитный груз должны быть разумными;

– место перевалки грузов должно обеспечивать полную гарантию безопасности и надежности, иметь хорошую информационную обеспеченность;

– работать круглосуточно и ежедневно.

Из транспортного узла самолеты и суда меньшей вместимости или автомобили перевозят грузы по радиальным маршрутам по системе «ступица и спицы». То есть в узлах пересечения крупных потоков происходит разукрупнение партий и передача грузополучателям.

В мультимодальных транспортных системах должен быть применен логистический подход, позволяющий соединить все части системы в единое целое для ликвидации любых сверхнормативных простоев и потерь. Главным направлением ликвидации основных недостатков обработки грузов в транспортных узлах является интермодальная (бесперегрузочная) технология.

Интермодальная технология – это технология, используемая при мультимодальном сообщении, находящаяся внутри транспортной системы между различными видами транспорта и соединяющая их. Отличительной особенностью или главным признаком интермодальности является бесперегрузочность, то есть перевозка груза в одной транспортной таре (контейнере) по всему пути следования.

Интермодальная технология сокращает время нахождения груза в пути и ликвидирует потери грузов на погрузочно-разгрузочных (перевалочных) пунктах; снижает трудозатраты и расходы на перегрузочные работы; уменьшает потребность в перегрузочных механизмах; улучшает взаимодействие видов транспорта.

С 1960-х годов транспортный узел как пункт соединения нескольких видов транспорта преобразовался в понятие «терминал» как место стыка видов транспорта и их транспортных путей со сложным комплексом инженерно-технических сооружений.

Терминальное хозяйство предоставляет своим клиентам комплексную услугу и по своей форме относится к логистическим провайдерам. В последнее время наметился новый подход к перерабатывающим пунктам в международных транспортных коридорах – создание не просто терминалов, а логистических распределительных систем. Эти центры переработки грузов, в которых идет перераспределение крупных материальных потоков, стали называть хабами (хаб – в переводе с английского «ступица»). Это связано с расширением системы «ступица и спицы».

Для того, чтобы организовать бесперебойную и быструю работу мультимодальной системы транспортировки в международном сообщении, нужна хорошо развитая транспортная инфраструктура, главным звеном которой является система терминалов. В настоящее время количество терминалов как государственных, так и частных увеличивается. Например, в Западной Европе существует Европейская система терминалов, обслуживающая различные виды транспорта нескольких стран.

Современные терминалы выполняют ряд операций, сопутствующих непосредственно транспортировке. Различают пять типов функций, определяющих специализацию терминалов:

– услуги по перевозке;

– обслуживание грузовых мест или контейнеров (аренда, лизинг, складирование, ремонт);

– обслуживание транспортных средств (аренда, лизинг, стоянка, ремонт, техобслуживание, мойка);

– обслуживание транспортной сети (начально-конечные операции, таможенное обслуживание, система контроля за движением);

– услуги, связанные с грузом (погрузка, выгрузка, предоставление складов).

Современный мультимодальный терминальный комплекс является предприятием, выполняющим широкий спектр услуг. Он представляет собой комплекс сооружений с современным технологическим оборудованием, позволяющим иметь в составе терминала специализированные складские помещения для хранения и переработки грузов и помещения для выполнения таможенных операций. Склады, входящие в состав крупных транспортных узлов, должны иметь характеристики складов класса А+ или А.

Кроме основных служб, обеспечивающих движение материальных потоков, в транспортных узлах размещаются сопутствующие службы:

– банки;

– транспортно-экспедиционные компании;

– брокерские и страховые компании;

– служба охраны и безопасности;

– административные помещения и офисы клиентов;

– торговые представительства и бизнес-центры;

– центры технического обслуживания подвижного состава транспорта;

– комнаты отдыха и гостиницы, пункты питания;

– центры дистрибьюции и оптово-розничной торговли;

– консалтингово-аналитические и информационные центры;

– оздоровительные комплексы;

– площадки для стоянки подвижного состава.

Таким образом, в транспортных узлах происходит пересечение материальных и финансовых потоков разных уровней. Координация потоков с помощью логистического подхода способствует увеличению надежности систем доставки грузов.

 

22.3. Взаимодействие и координация видов транспорта в мультимодальных системах

Взаимодействие видов транспорта заключается в слаженности и согласованности их технологий при участии в общем перевозочном процессе. Единство мультимодальной транспортной системы дает возможность устанавливать рациональные сферы деятельности каждого вида транспорта, внедрять совершенную форму их взаимодействия, осуществлять со стороны государства или международных организаций координацию работы видов транспорта.

Из-за различных технологий работы видов транспорта при их взаимодействии возникают «узкие места» или места повышенного риска. Причинами возникновения зон повышенного риска являются:

– разные провозные возможности видов транспорта;

– разные сроки сбора грузов для отправки, что связано с грузоподъемностью транспортных средств и разными способами перегрузочных работ;

– диспропорции в развитии видов транспорта;

– несогласованность сроков доставки на перевалочный пункт;

– незначительное использование прямой перегрузки между видами транспорта, что приводит к необходимости промежуточных операций или перевалке грузов через склад;

– несогласованность сроков доставки грузов на перевалочный пункт;

– неразработанность интермодального сообщения;

– несовершенство транспортно-экспедиционной работы;

– несовершенство единой технической и правовой основы взаимодействия видов транспорта.

Преимущественное использование каждого из видов транспорта или их комбинации основано на технико-экономических особенностях видов транспорта, размещении транспортной инфраструктуры на территории страны, а также стоимости, времени доставки или других показателях.

При выборе способа транспортировки с учетом использования комбинации видов транспорта необходимо учитывать потребности клиентов в отношении времени (срочности) доставки грузов или стоимости доставки. В общем случае стоимость доставки увеличивается при уменьшении срока доставки, поэтому необходимо разрабатывать несколько вариантов доставки грузов и выбирать из них рациональный вариант.

Таким образом, функционирование мультимодальных транспортных систем в международном сообщении сопряжено с координацией работы разных видов транспорта, различных транспортно-экспедиционных компаний, функционированием грузовых терминалов для организации своевременной доставки грузов и удовлетворения потребностей клиентов.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Характеристика мультимодальных систем транспортировки.

2. Роль транспортных коридоров в мультимодальных системах транспортировки.

3. Инфраструктура мультимодальной транспортной системы в зависимости от комбинации видов транспорта.

4. Система радиальных маршрутов доставки грузов «ступица и спицы».

5. Особенности интермодальной технологии доставки грузов.

6. Причины возникновения зон повышенного риска в сме шанных перевозках.

 

Тест

1. Правильная последовательность. Риск потерь на разных видах транспорта от меньшего к большему.

1) морской транспорт;

2) воздушный транспорт;

3) автомобильный транспорт;

4) железнодорожный транспорт.

2. В России первым смешанным сообщением стало:

а) автомобильно-железнодорожное сообщение;

б) водно-железнодорожное сообщение;

в) воздушно-автомобильное сообщение;

г) воздушно-автомобильно-железнодорожное.

3. С точки зрения взаимодействия видов транспорта наибольший объем перевалки грузов отмечается:

а) на базе речных и морских портов;

б) в крупных аэропортах;

в) на железнодорожных станциях.

4. По радиальным маршрутам в системе «ступица и спицы» осуществляются:

а) доставка крупных партий грузов в международном сообщении;

б) фидерные перевозки;

в) транзитная доставка грузов;

г) доставка грузов автомобильным транспортом грузополучателям.

5. Система «ступица и спицы» предполагает:

а) разукрупнение партий грузов;

б) передачу партий грузов по радиальным маршрутам грузополучателям или коммерческим посредникам;

в) консолидацию партий грузов от нескольких поставщиков.

6. Выбрать правильное определение:

а) интермодальная технология используется внутри мультимодальных транспортных систем;

б) мультимодальная технология используется в интермодальных перевозках;

в) интермодальная технология предполагает смену транс портной тары на пути следования груза при последовательной перевозке несколькими видами транспорта.

7. Мультимодальная система транспортировки соотносится с понятиями:

а) транспортная система;

б) локальная транспортная система;

в) микрологистическая система;

г) макрологистическая система.

8. Открытый вопрос…. – это технология, используемая при мультимодальном сообщении, находящаяся внутри транспортной системы, между различными видами транспорта и соединяющая их.

9. Использование базисных условий ИНКОТЕРМС 2010 при доставке грузов в международном сообщении является:

а) обязательным; б) факультативным.

 

Библиографический список

1. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии. Учебное пособие /Троицкая Н.А., Чубуков А.Б., Шилимов М.В. М.: Академия. 2009. 336 с.

2. Кородюк И.С. Развитие логистической инфраструктуры в мультимодальных транспортных узлах. Известия ИГЭА. № 2 (35). 2003. С. 69–72.

3. Общий курс транспортной логистики. Учебное пособие / Федоров Л.С, Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. М.: КноРус. 2013. 312 с.

 

23.1. Понятия «транспортная экспедиция» и «экспедитор» в международной торговле

При транспортировке грузов возникает необходимость выполнения целого ряда дополнительных, сопутствующих операций, которые носят название «транспортно-экспедиторские». Их выполняют предприятия, являющиеся связующим звеном между клиентурой и перевозчиком, а также между различными видами транспорта в местах перевалки грузов.

В условиях глобализации современной экономики повышение эффективности доставки грузов входит в приоритетные направления сокращения затрат промышленных предприятий, торговли и сферы услуг. В связи с этим транспортно-экспедиционное обслуживание выделяется в самостоятельную сферу транспортного комплекса.

В России транспортно-экспедиционное обслуживание традиционно рассматривалось как расширение деятельности перевозчика и было жестко привязано к определенному виду транспорта. Термин «экспедитор» ассоциировался не с организатором перевозок, а работником, сопровождающим груз. Общемировая практика транспортно-экспедиционное обслуживание рассматривает не с ведомственных позиций, а с точки зрения наиболее эффективной организации процессов доставки грузов не зависимо от используемых видов транспорта.

Термин «экспедиция» происходит от латинских слов expeditio – приведение в порядок и expedire – отправлять, ускорить. Это отправка и прием грузов, а также предприятие или отдел предприятия для отправки или пересылки грузов.

Транспортная экспедиция исторически выделяется из сфер производства, торговли и транспорта и функционирует в качестве самостоятельного юридического лица и берет на себя функции, непосредственно предшествующие перевозке грузов или следующие за ней.

Под понятием «экспедитор» в мультимодальном (смешанном) сообщении подразумевается посредник, который выступает от лица грузоотправителя. В качестве клиента экспедиторской компании может выступать продавец, покупатель или другой экспедитор. Схема взаимодействия между клиентом и экспедитором может осуществляться в следующих вариантах.

Вариант 1. Продавец или покупатель (в качестве клиента) – экспедитор.

Вариант 2. Экспедитор 1 (в качестве клиента) – экспедитор 2;

Вариант 3. «Домашний» экспедитор (в качестве клиента) – экспедитор.

«Домашние» экспедиторы не имеют возможности открывать представительства в каждой из стран, куда экспортируется товар, производимый транснациональной компанией, поэтому в качестве альтернативного решения использует партнерские транспортно-экспедиторские компании, входящие в интегрированные логистические системы. В этом случае логистический канал взаимодействия может быть следующий: продавец – «домашний» экспедитор – экспедитор – перевозчик.

К специфическим транспортно-экспедиционным услугам можно отнести следующие:

– организация и обслуживание сборных отправок;

– обработка грузов при отправке и получении (упаковка, затаривание, маркировка, комплектация, сортировка);

– подготовка транспортных средств и контейнеров для перевозки специфических грузов;

– обеспечение максимального значения коэффициента грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств;

– организация перегрузочных работ; организация тальманских операций; инвентаризация грузов;

– контроль в порту и на станции за складированием грузов и др.

Экспедитор, в частности, оформляет товарно-транспортные документы на всех этапах перемещения грузов, а также таможенные декларации и документы; осуществляет розыск грузов и реализацию невостребованных товаров; ведет дела по претензиям (рекламациям). В обязанность экспедитора также могут входить операции по маркетинговым исследованиям рынка, консультации по таре, упаковке и финансовым вопросам.

Таким образом, транспортная экспедиция охватывает комплекс сложных работ, выходящих за пределы обязанностей транспортного предприятия, основная функция которого – осуществление перевозки груза или пассажиров.

 

23.2. История развития транспортно-экспедиционного обслуживания

История развития транспорта и транспортно-экспедиционного обслуживания начинается в глубокой древности и связана с возникновением международной торговли. В Финикии и Древнем Риме со II тысячелетия до нашей эры началось развитие торгового мореплавания, портов, портовых служб, а также складирования, обработки грузов и их доставка в другие страны. Как самостоятельная отрасль экономики экспедиционная деятельность существует с X века нашей эры. На ее развитие оказали влияние расширение мировой торговли, создание общественных складов в портовых городах и проведение оптовых торговых ярмарок.

Поначалу вопросами организации транспортного обслуживания своих же сделок занимались купцы. Располагая собственными транспортными средствами, они приобретали товары у производителей и доставляли на рынки потребления. Дальнейшее развитие торговли и транспорта повлекло за собой специализацию купеческих компаний. Часть из них сосредоточилась на финансировании торговых операций (банковская сфера), часть стала специализироваться на доставке не принадлежащих им товаров (транспортная сфера), а остальные сконцентрировали свои усилия на собственно торговых операциях (торгово-закупочная сфера коммерческих посредников). В дальнейшем из транспортной сферы выделились экспедиторы.

Изначально экспедитор выступал в роли комиссионера, за свою работу получал комиссионное вознаграждение и был связан только с товаром. В XVII веке экспедиторы стали независимыми предпринимателями со своими или арендованными складами, формирующими торговые караваны и обеспечивающими доставку товаров к месту назначения с оплатой необходимых сборов и пошлин по пути следования.

В XVI–XVII веках при бурном развитии морских перевозок стали открываться представительства экспедиторов в крупных портах и торговых центрах Европы, использоваться коносамент, транспортные накладные, складские расписки (варранты). В начале XVII века экспедиторы приступают к операциям по консолидации отправок, то есть к сбору груза от нескольких отправителей в один пункт назначения; вводится страхование груза. Постепенно экспедиторы освобождаются от финансовых операций и передают их коммерческим банкам.

В XX веке появляются грузовые автомобили и самолеты. Начинается эпоха автомобилизации и появляется возможность выполнять срочные перевозки. В конце 1950-х годов происходит очередная революция в международных перевозках, связанная с резким расширением автомобильных перевозок. Важную роль в этом процессе сыграли экспедиционные компании, которые способствовали внедрению в практику поддонов, складывающейся тары, контейнеров. Знаковым событием в развитии транспортных систем стало появление в 1965 году большегрузных контейнеров, впервые примененных в трансатлантических перевозках.

 

23.3. Специализация участников транспортного процесса в международной торговле

В настоящее время на рынке транспортных услуг отмечается следующая специализация участников транспортного процесса: экспедиторы, агенты, брокеры, операторы и перевозчики. Агенты работают на постоянной основе, а брокеры выполняют разовые услуги.

Специалиста, действующего по поручению транспортной организации, называют агентом. Профессия транспортного агента приобрела значение при развитии внешнеторговых связей и международных перевозок.

Агент – это лицо, действующее от имени и по поручению принципала или действующее от своего имени, но за счет и по поручению принципала, или действующее от своего имени и за свой счет. Когда агент выступает не от своего имени, а от имени другой стороны, он получает за свои услуги агентскую комиссию или вознаграждение.

Агент в рамках агентского договора заключает различные контракты, относящиеся к транспортированию, но переговоры по ним проходят строго в рамках полномочий, выданных принципалом (оператором смешанных перевозок, продавцом или покупателем). Таким образом, агенты сами не предоставляют транспортных услуг, а лишь помогают организовать перевозку, за которую не несут ответственности как перевозчики. В случае утраты груза агенты могут оказать помощь своему клиенту в предъявлении претензий виновной стороне.

Для оформления внешнеторговых грузов грузоотправители пользуются услугами таможенных брокеров. Это юридическое или физическое лицо, обладающее на основании лицензии правом от собственного имени производить по поручению клиентов содействие в прохождении таможенных формальностей, таможенном оформлении внешнеторговых грузов.

Специалист, выполняющий одновременно функции экспедитора и агента, является оператором. В Конвенции ООН 1980 года о международных смешанных перевозках оператор определен следующим образом: «оператор – это лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо, или от имени грузополучателя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора (то есть как принципал, а не как агент), принимающая ответственность за исполнение договора». Оператор освобождается от ответственности в следующих случаях: при ущербе по вине клиента или лиц, им привлекаемых; плохой транспортабельности груза; по причине присущих грузу пороков; форс-мажорных обстоятельствах; при навигационной ошибке.

Оператор выполняет организационно-правовые и оперативно-производственные действия. К организационно-правовым действиям относятся: консультации по вопросам логистики, расчет стоимости доставки груза, обоснование выбора базисных условий поставки, организация перевозки груза всеми видами транспорта, таможенное оформление груза и его страхование, выписка документации. К оперативно-производственным действиям относится: комплектация грузовых мест; хранение и складирование груза в транзите; погрузка, разгрузка, перегрузка, упаковка, маркировка и перевозка груза собственным или арендованным транспортом.

Оператор работает за комиссию в размере 1,5 процента за организационно-правовые действия и 3–5 процентов за оперативно-производственные действия. Оператор отвечает за сохранность груза на период времени от принятия груза до сдачи его получателю, за все, что произошло с грузом: повреждение, утрата, хищение, задержка по его вине или по вине его субподрядчиков. Груз считается полностью утраченным, если он не дошел до адресата в течение девяносто дней после обусловленной даты доставки.

Таким образом, организация экспедиторской деятельности в международной торговле предполагает специализацию посредников в процессе оказания услуг, предшествующих доставке товаров или последующих доставке товаров. Использование транспортно-экспедиторских компаний предполагает повышение качества обслуживания клиентов и повышение надежности функционирования мультимодальных транспортных систем.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Функции экспедитора при организации доставки грузов в мультимодальном сообщении.

2. Варианты взаимодействия между клиентом и экспедитором при организации доставки груза.

3. Особенности деятельности «домашнего экспедитора».

4. Специфические транспортно-экспедиторские услуги, их характеристика.

5. Эволюция транспортно-экспедиционного обслуживания.

6. Характеристика участников транспортного процесса в локальных транспортных системах.

 

Тест

1. В международной торговле экспедитор:

а) лицо, сопровождающее груз;

б) имеет ведомственную принадлежность;

в) посредник, выступающий от лица грузоотправителя и выполняющий услуги, сопутствующие транспортировке грузов;

г) посредник, выступающий от лица транспортной компании и выполняющий услуги, сопутствующие транспортировке грузов.

2. Транспортно-экспедиторские услуги включают в себя:

а) основные транспортные операции;

б) операции, сопутствующие транспортировке грузов.

3. Тальманские операции:

а) связаны непосредственно с транспортировкой грузов;

б) включают в себя подсчет грузовых единиц;

в) связаны с выбором перевозчика;

г) документальная отчетность погрузки-выгрузки морских судов.

4. «Домашний» экспедитор:

а) имеет возможность открывать свои представительства в странах, куда экспортируется груз;

б) взаимодействует с другими экспедиторами при организации доставки грузов в международном сообщении;

в) не имеет возможности открывать представительства в других странах.

5. Варрант-это:

а) складское свидетельство (расписка);

б) коносамент;

в) транспортная накладная.

6. Транспортные агенты выполняют поручения:

а) грузоотправителей;

б) грузополучателей;

в) транспортных компаний;

г) таможенных брокеров.

7. Транспортный агент при выполнении работ, связанных с транспортировкой грузов:

а) несет ответственность за груз в размере агентского воз награждения;

б) не несет ответственности за груз;

в) осуществляет страхование груза в пользу грузополучателя.

8. Таможенный брокер осуществляет таможенное оформление внешнеторговых грузов:

а) от имени грузоотправителя;

б) от имени грузополучателя;

в) от своего имени;

г) на основании лицензии.

9. Оператор в международных перевозках:

а) выполняет функции экспедитора;

б) выполняет функции транспортного агента;

в) является принципалом и несет ответственность за груз;

г) по договору смешанной перевозки является агентом.

10. К оперативно– производственным действиям в мультимодальных системах относят:

а) таможенное оформление грузов;

б) комплектацию грузовых мест;

в) хранение и складирование грузов.

 

Библиографический список

1. Кретов И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности / Кретов И.И., Садченко К.В. М.: Дело и Сервис. 2003.

2. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии. Учебное пособие / Троицкая Н.А., Чубуков А.Б., Шилимов М.В. М.: Академия. 2009. 336 с.

3. Общий курс транспортной логистики. Учебное пособие / Федоров Л.С, Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. М.: КноРус. 2013. 312 с.

4. Основы транспортно-экспедиционного обслуживания. Учебное пособие / Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. М.: Академия. 2011. 432 с.

5. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. Кириченко А.В. СПб: Питер. 2004.

 

24.1. Обоснование необходимости страхования в международных перевозках

Окружающий человека вероятностный мир предопределяет развитие научных исследований в области новейших технологий, нелинейной динамики, теории вероятности, позволяющих минимизировать воздействие неблагоприятных вероятностных событий и прогнозировать те или иные явления и процессы.

В настоящее время разум человека и универсальность природы с трудом сопоставимы, а природные системы несравнимо надежней и долговечней, чем те, что созданы человеком, поэтому, в частности, в транспортных системах при доставке грузов возникают специфические риски.

Эволюция логистических систем, логистические процессы в экономическом пространстве также определяются универсальными законами вероятностного мира. Осуществление транспортировки во внутреннем и международном сообщении может осуществляться с потерями качественного и количественного характера, следовательно, необходимо предпринимать соответствующие действия по снижению транспортных рисков.

Собственно использование логистики в разных сферах деятельности человека предполагает повышение надежности функционирования логистических систем на макро– и микроуровне. Логистический подход при организации транспортировки грузов, включая материальные и сопутствующие потоки, смежные логистические функции и операции, предполагает техническую и технологическую составляющую процессов.

Кроме технической и технологической составляющей надежности доставки, складирования и переработки грузов, могут возникать другие факторы, которые приводят к нарушению сроков доставки, нарушению договорных обязательств между продавцом и покупателем в части количества и качества отгружаемых товарных партий, нарушению качества грузов в процессе транспортировки. Эти факторы могут быть связаны с действиями людей или природных явлений.

При организации перевозок в международном сообщении в особенности увеличивается риск порчи или потери товара, так как груз по пути следования проходит через ряд посредников, используются разные виды транспорта, грузовые терминалы и склады.

Использование контейнеров для перемещения грузов на пути следования от грузоотправителя до грузополучателя значительно сократило степень риска по нарушению качества груза, но не исключило вероятности потери контейнера в целом или несвоевременности доставки груза, что особенно актуально при организации поставок по технологии «точно в срок». Кроме того, длительный путь движения груза по межконтинентальным маршрутам повышает риск возникновения форс-мажорных обстоятельств.

В любом случае при любых причинах нарушения условий транспортирования, перевалки или промежуточного хранения груза возникает ущерб, который возмещают стороны по торговому контракту, перевозчики, интермодальный оператор или страховая компания.

Страхование – это защита имущественных или финансовых интересов сторон грузоперевозки. При этом грузовладелец желает получить возмещение за утраченный груз, а перевозчик или интермодальный оператор не желают возмещать убытки за свой счет. То есть при возникновении проблем в процессе грузоперевозки каждый участник процесса преследует собственные цели.

В процессе грузоперевозки могут возникать следующие проблемы: стихийные бедствия; человеческий фактор; повреждение груза; хищение груза; уничтожение груза; пропажа груза без вести; порча груза вследствие нарушения температурного режима; задержка в доставке груза; выдача груза неправомочному грузополучателю; отправка груза по неверному адресу.

Таким образом, использование страхования в транспортных системах связано с недостаточной надежностью локальных транспортных систем и неопределенностью внешней среды в процессе транспортировки грузов. Страхование является одним из средств снижения транспортного и коммерческого риска.

 

24.2. Специфика работы страховой компании при участии в локальных транспортных системах

Под транспортным страхованием понимается совокупность различных видов страхования, создающих условия для возмещения отдельных финансовых убытков, возникающих у участников транспортного процесса в результате обстоятельств, находящихся вне зоны их контроля. Страхование не отменяет риск, но дает возможность вернуть все потери или часть потерь благодаря страховой компании. В мультимодальных системах, особенно в международном сообщении, практически всегда осуществляется страхование груза из-за сложности и множественной вариантности процесса транспортировки.

Страховые компании являются экономическими структурами, компенсирующими воздействие негативных явлений и осуществляющими прогнозирование страхового события. Страховые компании осуществляют страхование грузов, автотранспорта и судов на следующих условиях: с ответственностью за все риски (возмещаются все убытки кроме особо оговоренных случаев); с ответственностью за частную аварию (возмещаются убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза вследствие стихийных бедствий, крушения транспортных средств); без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения (возмещаются убытки от полной гибели всего или части груза вследствие крушения транспортных средств).

Страховое покрытие может распространяться на локальную транспортную систему в целом, включая транзитную транспортировку через третьи страны и хранение на транзитном складе. Сумма, уплачиваемая страховой компании за страхование грузов, а именно страховой взнос (страховая премия), зависит от характера и стоимости груза, особенности упаковки, маршрута, наличия пломбы или другого варианта охраны, периода и способа перевозки, скидок, предоставляемых страховой компанией постоянным клиентам, частоты отправок, объема перевозок и ряда других условий. Данная сумма составляет, как правило, не менее 0,1 % от заявленной страховой суммы.

Условия страхования оговариваются в договоре страхования, заключаемом между страховой компанией (страховщиком) и юридическим или физическим лицом (страхователем). Страхователями могут быть, в частности, участвующий во внешнеторговой сделке продавец или покупатель, а также интермодальный оператор.

 

24.3. Страхование грузов и ответственности перевозчика в международной торговле

При выполнении международных перевозок различают два основных направления страхования: страхование грузов и страхование ответственности транспортного оператора (перевозчика или интермодального оператора).

Первое направление ориентировано на защиту грузовладельцев от возможной порчи или полной утраты груза. Это могут быть как грузоотправители, так и грузополучатели в зависимости оттого, на ком из контрагентов в период перевозки лежит риск утраты.

Второе направление – страхование ответственности транспортного оператора – предполагает защиту перевозчика или экспедитора от возможных нежелательных последствий их действий, которые повлекли за собой причинение ущерба другим сторонам. Более распространен и востребован первый вид страхования – страхование грузов. Выгодоприобретателем в любом случае является грузоотправитель.

Под объемом ответственности страховщика понимается совокупность страховых случаев, при наступлении которых страховщик обязан выплатить страхователю предусмотренное договором страхования страховое возмещение. Договор страхования может заключаться с ответственностью за все риски или с ответственностью по отдельным рискам. Страховщик несет ответственность в пределах страховой суммы, которая включает в себя: стоимость груза как товара; стоимость доставки груза до грузополучателя; страховой взнос (страховая премия).

Страхование в международной торговле может покрывать большую цену, чем та, которая предусмотрена в контракте купли-продажи. Такой случай в ИНКОТЕРМС 2010 в разделах «Договоры перевозки и страхования» для условий CIF и CIP, когда страхование должно покрывать, как минимум, цену за товар, зафиксированную в контракте купли-продажи, плюс 10 %, то есть 110 %.

В договоре страхования может оговариваться франшиза и лимит ответственности (максимально выплачиваемое страховое возмещение). Франшиза представляет собой предусмотренное условиями договора освобождение страховой компании от возмещения убытков, не превышающих определенный уровень. Франшиза может применяться как к общей стоимости застрахованного имущества, так и к отдельным местам груза.

Договор страхования вступает в силу с момента оплаты страхового взноса страхователем. После наступления страхового случая и требования страхового возмещения, страхователь должен предъявить страховщику следующие документы: страховой полис; документ, подтверждающий факт перевозки (CMR, коносамент, авиационную накладную); документы, подтверждающие наступление страхового события (коммерческий акт, справки от пожарной охраны, полиции, акты осмотра груза); документы, подтверждающие стоимость груза на момент перевозки (контракт, счет-фактура, товарная накладная); документы, подтверждающие размер ущерба (подписанные представителями продавца и покупателя или акты экспертизы, проведенной независимой экспертной организацией по согласованию со страховщиком). После рассмотрения этих документов страховая компания принимает решение о страховой выплате.

С развитием мультимодальных систем границы ответственности судовладельца, фрахтователей или интермодальных операторов, осуществляющих такие перевозки, значительно расширились. Поэтому появилась необходимость в создании клубов взаимного страхования, специализирующихся на страховании ответственности перевозчиков. При этом осуществляется соединение страхования имущества и ответственности. К примеру, такие организации оказывают следующие страховые услуги: страхование оборудования (контейнеры, трейлеры, крановое оборудование); страхование ответственности перед грузовладельцем (утрата или повреждение грузов, доставка не по назначению, задержка в доставке груза).

Страховые выплаты при международных перевозках исключены в следующих случаях:

– нарушение установленных самим страхователем правил перевозки, погрузки, упаковки, крепления и хранения груза;

– нормативная потеря веса и объема, нормативный износ груза (естественная убыль);

– недостача груза при целостности контейнера или пломб;

– потери при погрузо-разгрузочных работах;

– проявление внутренних свойств груза и его естественных качеств(порча, ржавление, окисление, обесцвечивание, плесень, самовозгорание);

– воздействие биологических факторов;

– производственные дефекты груза;

– отправка судна в неисправном состоянии и непригодном для перевозки застрахованного груза;

– ряд форс-мажорных обстоятельств; изменение температурного режима вследствие поломки рефрижераторной установки (так называемый «рефрижераторный риск»).

Таким образом, страхование при осуществлении поставок внешнеторговых грузов приводит к снижению риска поставщика, покупателя и интермодального оператора. Использование принципов логистики при осуществлении доставки товаров в международном сообщении приводит к повышению надежности локальных транспортных систем.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Факторы логистики, способствующие снижению риска при транспортировке.

2. Основные проблемы при транспортировке грузов, приводящие к финансовым, количественным и временным потерям.

3. Сущность транспортного страхования.

4. Особенности страхования ответственности интермодального оператора.

5. Сущность франшизы и лимита ответственности в транспортном страховании.

6. Случаи, в которых исключены страховые выплаты при транспортировке грузов.

 

Тест

1. Качественная составляющая в процессе транспортировки включают в себя:

а) несвоевременность доставки груза;

б) пересортицу;

в) нарушения качества грузов, не приводимые к утрате его потребительских свойств.

2. Метод снижения транспортного риска:

а) страхование;

б) лимитирование;

в) диверсификация.

3. Технологическая составляющая логистического подхода при организации транспортировки включаете себя:

а) использование современного подъемно-транспортного оборудования;

б) поставку «точно в срок»;

в) интермодальную перевозку;

г) радиочастотное кодирование и штрих-кодирование;

д) использование в морских перевозках контейнеровозов.

4. Нарушения при транспортировке, которые могут быть связаны с человеческим фактором:

а) форс-мажорные обстоятельства; б) пересортица;

в) доставка груза не по адресу;

г) нарушение температурного режима;

д) несвоевременность доставки груза.

5. Страхование ответственности предполагает в качестве страхователя:

а) продавца;

б) покупателя;

в) интермодального оператора.

6. Страхователь-это:

а) лицо, получающее страховой взнос;

б) лицо, получающее страховую выплату;

в) сторона по договору, осуществляющая прогнозирование страхового события.

7. Франшиза в договоре страхования учитывает:

а) минимальный убыток, не оплачиваемый страхователем;

б) минимальный убыток, не оплачиваемый страховщиком;

в) максимально выплачиваемое страховое возмещение.

8. Документы, подтверждающие факт перевозки:

a) CMR;

б) коносамент;

в) торговый контракт;

г) авиационная накладная.

9. Страхование при международной транспортировке осуществляется:

а) в транспортной системе;

б) в локальной транспортной системе;

в) на участке склада.

10. Клубы взаимного страхования возмещают затраты:

а) грузоотправителям;

б) грузополучателям;

в) транспортным компаниям;

г) интермодальному оператору.

 

Библиографический список

1. Кретов И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности / Кретов И.И., Садченко К.В. М.: Дело и Сервис. 2003. 192 с.

2. Троицкая Н.А. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии / Троицкая Н.А., Чубуков А.Б., Шилимов М.В. М.: Академия. 2009. 336 с.

 

25.1. Сущность риска в транспортных системах

Слово «риск» – испанско-португальского происхождения и означает «подводная скала». Риск в коммерческой деятельности в целом можно рассматривать с двух противоположных позиций.

С одной стороны – это вероятность наступления нежелательного события, материальная или иная потеря, которая может возникнуть в результате претворения в жизнь выбранного решения.

С другой стороны – это предполагаемая удача, благоприятный исход, то есть действие наудачу в надежде на счастливый случай. Поэтому различают динамические риски (как приобретение, так и потеря) и статические риски (только предполагаемая потеря). При выполнении транспортировки, в отличие от торговой деятельности и биржевой торговли, выделяют только статические риски.

Транспортировка грузов – довольно длительный период, когда продаваемый товар уже выпал из поля зрения продавца, но еще не попал в поле зрения покупателя. Согласно статистике, наибольший ущерб приходится на кражи и потерю груза в процессе его транспортировки, в то же время ущерб от повреждения груза в пути в несколько раз меньше. Следовательно, необходимо оценить риск, постараться его предвидеть и снизить до минимума возможные отрицательные последствия.

Можно выделить следующие основные характеристики риска в транспортных системах:

– случайный характер события;

– наличие альтернативных решений;

– известны или поддаются определению вероятности исходов и ожидаемые результаты;

– вероятность возникновения убытков.

При организации транспортировки грузов в международном сообщении следует учитывать три основные типа внешних воздействий, носящие, как правило, случайный характер: механические; климатические и биологические.

К механическим воздействиям в процессе транспортировки относят удары, толчки, вибрации, статические нагрузки, трение. Риск от климатических явлений , к примеру, гололедица и грязь при доставке автомобильным транспортом. Биологические воздействия наиболее характерны для пищевых продуктов, но бывают случаи порчи грызунами пластмассовой изоляции проводов.

Таким образом, риск является объективным явлением в любой сфере человеческой деятельности и проявляется как множество отдельных обособленных рисков. Для оценки рисков, связанных с возможными их ситуациями, в которых грузовладелец может понести ущерб, важно установить их источники и последствия.

 

25.2. Риски в локальных транспортных системах

При заключении внешнеторговых сделок возникает целый ряд рисков, связанных с пространственной отдаленностью между покупателями и продавцами. В экономике различают следующие виды рисков: предпринимательский, кредитный, финансовый, инвестиционный риски.

Для транспортных предприятий в большей степени присущи предпринимательские риски. Предпринимательский риск связан с хозяйственной деятельностью предприятия и с ее конечным финансовым результатом. Это угроза того, что предприниматель понесет потери в виде дополнительных расходов или получит доходы ниже тех, на которые он рассчитывал.

По этапу товародвижения предпринимательские риски для грузоотправителей и грузополучателей включают в себя: риск невыполнения договорных обязательств; транспортный риск; риск форс-мажорных обстоятельств; риск, связанный с приемкой товара (услуг); риск, связанный с реализацией товара (услуг) на рынке.

Отдельно следует выделить транспортный риск, то есть опасность потери или порчи товаров в процессе транспортировки. Следует различать транспортный риск во внутренней торговле и в международной торговле, так как в последней условия доставки груза значительно усложняются.

Момент перехода права собственности на товар неодинаково регламентирован в разных странах. Концептуально выделяют два подхода: момент перехода права собственности с продавца на покупателя связан с фактом передачи вещи; для перехода права собственности с продавца на покупателя достаточно соглашения сторон по поводу купли-продажи. Первой концепции придерживаются в России, Германии, Швейцарии, а вторая характерна для США, Великобритании и Франции и некоторых других государств.

Классификация транспортных рисков в международной торговле впервые была приведена в сборнике торговых терминов ИНКОТЕРМС. Базисные условия поставки разработаны с целью однозначного определения системы транспортировки, возможных рисков и других особенностей, так как при осуществлении международных мультимодальных перевозок сталкиваются интересы разных предприятий и государств. В настоящее время транспортные риски в международной торговле классифицируются по степени риска и перехода прав собственности на товар в четырех группах: Е, F, С, D.

Транспортный риск является частью предпринимательского риска для предприятий продавцов, покупателей, перевозчиков и коммерческих посредников. В локальных транспортных системах возникают специфические риски как для грузоотправителей, так и для грузополучателей.

К примеру, грузоотправитель или грузополучатель при пользовании услугами посредника, которым является интермодальный оператор, передает ему часть своих функций в рамках логистического аутсорсинга, поэтому для предприятий, заказывающих доставку грузов и пользующихся услугами посредников, можно выделить аутсорсинговый риск.

Интермодальный оператор, в свою очередь, принимая на себя ответственность по доставке грузов «от двери до двери», несет специфические риски, так как при сбоях в поставках по вине перевозчиков вся ответственность возлагается на оператора. Кроме того, результатом деятельности интермодального оператора является услуга (как товар), поэтому риск невыполнения услуги может приводить к потере его репутации и финансовым потерям (репутационный риск). В данном случае очень важна индивидуальная работа с клиентами и транспортно-экспедиторскими компаниями в процессе оказания услуги.

 

25.3. Организация мероприятий по снижению транспортного риска при осуществлении интермодальных перевозок

При выполнении транспортировки в международном сообщении лицо, организующее доставку грузов, должно оценить степень возникающих неблагоприятных событий и предусмотреть мероприятия, способствующие снижению потерь при возникновении этих событий. Уровень транспортного риска можно определить как количественное выражение несоответствия между тем, что ожидают, и тем, что действительно происходит. Любое действие при транспортировке на пути от продавца к покупателю происходит в условиях неопределенности внешней среды.

Из теории риска известно, что он связан с оценками (ожиданиями) субъектов транспортного процесса и не существует безотносительно от них. Свободного от риска поведения не существует, поэтому следует различать риск и его меры, так как одна и та же рискованная ситуация может содержать различные риски и соответственно разные последствия.

Противодействовать рискам можно, применяя определенные способы защиты, прежде всего превентивные меры, а также транспортное страхование. При транспортном страховании осуществляется страхование транспортных средств (каско) или грузов (карго). Степень риска при доставке груза зависит от вида транспорта, продолжительности и маршрута перевозки.

К примеру, на воздушном транспорте страховой тариф ниже в связи с меньшей вероятностью порчи груза из-за минимального внешнего воздействия во время транспортировки. Степень риска неодинаково распределяется между видами транспорта, к примеру, меньше риск на воздушном транспорте, затем идет железнодорожный и автомобильный, а следом – водные виды транспорта.

При осуществлении интермодальных перевозок необходимо осуществлять снижение рисков для грузовладельцев, для владельцев транспортных средств, для интермодального оператора.

Риск в деятельности интермодального оператора неизбежен, поэтому он должен вырабатывать политику в области риска. Основные направления такой политики следующие: политика избегания риска; политика принятия риска; политика снижения степени риска.

Политика избегания риска полностью исключает конкретный вид деятельности, вызывающий потери, к примеру, отказ от организации доставки грузов на определенных направлениях. Эта политика наиболее проста, но не всегда эффективна, так как существует вероятность отказа от прибыльных операций в условиях отсутствия достоверной информации.

Политика принятия риска. Означает покрытие потерь клиента за счет собственных средств и уместна при стабильном финансовом состоянии предприятии.

Политика снижения степени риска. Предполагает уменьшение вероятности и объема потерь. К методам предупреждения и снижения риска в транспортировке относят страхование и диверсификацию.

Страхование позволяет компенсировать последствия отрицательных событий. Заключается в передаче ответственности за результаты негативных последствий проведения операции за определенное вознаграждение страховой компании.

Диверсификация предполагает организационные изменения на предприятии, при которых распределяются риски, и снижается их концентрация. Наиболее актуальным для транспортной компании является сочетание перевозок с сопутствующими услугами, которые оказываются клиентам (складирование, перевалка груза, комиссионирование, таможенная очистка), для чего развивается соответствующая инфраструктура. Диверсификация может реализовываться путем создания дочерних предприятий или филиалов. Кроме того, перевозки могут осуществляться в одном географическом районе или в разных географических регионах, на различных фрахтовых рынках или по разным маршрутам.

Для эффективной работы предприятия необходимо создать систему управления рисками, которая включает в себя четыре этапа.

Этап 1. Анализ основных видов риска, входящих в комплекс рисков предприятия, определение силы их влияния на деятельность предприятия, выявление наиболее значимых видов.

Этап 2. Определение уровня рисков и возможной величины потерь, для того, чтобы определить рискоустойчивость основных показателей деятельности организации и целесообразность управленческих воздействий.

Этап 3. Определение наиболее эффективного метода управления рисками с целью обеспечения контроля над ситуацией риска и при необходимости выявление источников возмещения возможных потерь.

Этап 4. Определение эффективности управленческих воздействий. Оценка эффективности страхования или других методов снижения риска.

Любое снижение риска имеет свою цену. Это так называемая плата за снижение риска. При страховании платой за снижение риска является величина страховых взносов. Следовательно, выбирая способ снижения риска, необходимо учитывать его стоимость и целесообразность.

Таким образом, организация локальных транспортных систем с использованием интермодальных технологий достаточно сложный процесс, требующий внимательного отношения к его проектированию и реализации, особенно в международном сообщении во избежание значительных потерь при транспортировке грузов.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Основные характеристики риска в транспортных системах.

2. Типы внешних воздействий при транспортировке грузов.

3. Предпринимательские риски при транспортировке по этапу товародвижения.

4. Характеристика транспортного риска.

5. Специфические риски интермодального оператора.

6. Зависимость степени риска в зависимости от вида транспорта, продолжительности перевозки и маршрута доставка.

7. Основные направления снижения риска для участников транспортного процесса.

 

Тест

1. Риски в процессе транспортировки предполагают:

а) только потерю;

б) только приобретение;

в) потерю или приобретение.

2. При транспортировке грузов различают:

а) динамические риски;

б) статические риски;

в) динамические и статические риски.

3. Использование логистики при транспортировке предполагает:

а) исключение риска;

б) предупреждение риска (превентивные меры);

в) снижение степени риска.

4. Риск форс-мажорных обстоятельств:

а) связан с порчей груза в процессе транспортировки;

б) действия непреодолимой силы;

в) кража грузов;

г) несвоевременность поставки груза по вине перевозчика.

5. В России момент перехода права собственности ириска утраты груза:

а) связан с фактом передачи вещи от продавца к покупателю;

б) возникает в момент заключения договора купли-продажи между продавцом и покупателем.

6. В ИНКОТЕРМС группа «Е» предполагает:

а) минимальную ответственность покупателя на пути доставки груза в международном сообщении;

б) минимальную ответственность продавца в части доставки и риска утраты груза;

в) передача права собственности и риска от продавца к покупателю переходит в промежуточном пункте при перевозке с помощью морского транспорта.

7. Страхование груза продавцом с минимальным покрытием в пользу покупателя осуществляется на условии:

а) FOB;

б) CIP;

в) CIF;

г) FCA.

8. Аутсорсинговые риски несут:

а) грузоотправитель;

б) грузополучатель;

в) интермодальный оператор.

9. Самый низкий страховой тариф при перевозке:

а) морским транспортом;

б) воздушным транспортом;

в) железнодорожным транспортом;

г) автомобильным транспортом.

10. Транспортные риски в соответствии с ИНКОТЕРМС подразделяются на группы:

а) А, С, Е, D;

б) Е, F, С, D;

в) Е, С, G, А.

 

Библиографический список

1. Афанасенко И.Д. Логистика снабжения/Афанасенко И.Д., Борисова В.В. СПб: Питер. 2010. 336 с.

2. Буянов В.П. Рискология (управление рисками). Учебное пособие / Буянов В.П., Кирсанов К.А., Михайлов Л.М. М.: Экзамен. 2003. 384 с.

3. Денисова Н.И. Организация предпринимательства в сфере коммерции. Учебное пособие /Денисова Н.И., Диянова С.Н., Штессель Э.М. М.: Магистр. 2008. 336 с.

4. Михалев В.Д. Формирование системы управления рисками транспортных предприятий и организаций. Fundamental research. № 12. 2011. С. 640–644.

5. Корезин А.С. Инструменты комплексного управления рисками транспортной компании. Ученые записки Российского государственного гидрометеорологического университета. № 7. Научно-теоретический журнал. СПб: изд. РГГМУ. 2008. С. 154–164.

6. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов/ Под ред. Сергеева В.И. М.: Инфра-М. 2005. 976 с.

7. Троицкая Н.А. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии / Троицкая Н.А., Чубуков А.Б., Шилимов М.В. М.: Академия. 2009. 336 с.