Фото: ИТАР-ТАСС
Сейчас много говорят о транспортной стратегии, о необходимости единого транспортного пространства. Но ради кого оно: ради самого пространства? Или всё-таки ради человека? А если ради человека, то какого: каждого гражданина страны или только для тех, у кого тугой кошелёк?
Наши отечественные реалии, к сожалению, демонстрируют: пока всё делается в интересах самих компаний-монополистов, ради извлечения ими максимальной прибыли. Отменяются поезда, доступные малообеспеченным людям. Выдёргиваются последние скрепы, соединяющие огромное географическое пространство в единый государственный организм. Выпуская из своих рук эти скрепы, власть рискует потерять и контроль над территориями, а в перспективе страну.
Это не очередная страшилка, коими постоянно пугают народ всевозможные оракулы от политики. Это жестокая реальность.
Вот пример "создания" единого железнодорожного транспортного пространства.
...В середине 90-х, когда в результате денежной реформы обрушилась национальная валюта и большинство людей в одночасье стали нищими, железная дорога вдруг «отцепляет» от своего состава общие вагоны, доступные малообеспеченным. Даже на местных маршрутах! Например, между Псковом и Великими Луками. Сам ехал, знаю. «Отцепляет», наверное, в целях улучшения обслуживания населения. Мол, лучше ехать в плацкартных и купейных. А если по существу, то общие вагоны стали экономически невыгодны железной дороге. Вот она их и «отцепила» от своего состава.
Но именно тогда большинство людей перестали ездить. Даже если ехать была острая необходимость. Что, естественно, повлекло за собой ещё большее удорожание теперь уже всех пассажирских железнодорожных перевозок.
Следом или почти одновременно закрылись местные авиалинии. В середине 90-х я ещё летал на «Ан-2» из Великого Новгорода в город Пестово, но уже в Тверь из райцентров «кукурузники» летать перестали. Объясняли это тем, что не окупаются траты на керосин. Следом поставили в ангары свои самолёты и компании, обслуживавшие в прежние времена межобластные авиалинии. И добираться из одного сибирского города в другой (а расстояния там огромные) приходилось через Москву. Информация об этом до Кремля шла, видимо, пешком, потому как узнали там об этом поздно, а узнав, удивились, и только. Сибиряки же как летали в соседний город через столицу, так и летают.
К слову сказать, цены на топливо в стране нефти и газа почему-то выше, чем в странах, куда эти нефть и газ продают. Мои знакомые в Питере, имеющие шенгенские визы, летают в Европу через Финляндию - это значительно дешевле, чем лететь туда из России.
Железная дорога следом за общими вагонами стала сокращать и плацкартные. Были отменены сотни поездов, в основном местного значения. Они, как объясняли бизнесмены от железной дороги, полными составами оказались невыгодными для РЖД.
В своё время через город Пестово ходил поезд Ленинград–Москва. В 90-е годы он был упразднён, вместо него оставили два прицепных вагончика: один возил пассажиров в Питер, другой – в Москву. Прошлым летом, в самый разгар дачного сезона, и их отменили. Хотели поставить на запасный путь и местный поезд Пестово–Санкт-Петербург, но горожане вышли на рельсы и не пустили, отстояли своё право на него. Надолго ли?
Даже на маршруте Москва – Санкт-Петербург многие «дешёвые» поезда заменили «Сапсанами», билеты на которые по карману лишь довольно состоятельным людям. «Сапсаны», как кукушата из гнезда, выкинули с маршрутов и часть пригородных электричек, что вызвало недовольство местного населения. Потому как большинство проживающих на маленьких станциях ездят на работу в Москву, Питер или Тверь. Пролетающие мимо «Сапсаны» стали забрасывать камнями, разбивать на ходу стёкла вагонов.
Увы, ситуация с железнодорожными пассажирскими перевозками в перспективе грозит лишь ухудшиться. Глава РЖД Владимир Якунин в ноябре прошлого года предупреждал правительство, что вынужден отменить ещё около 235 поездов, причём часть из них межрегионального значения. «Ситуация может дойти до того, что из Томска в Новосибирск будет возможно добраться только через Москву! Под угрозу увольнения попадёт около трёх тысяч железнодорожников. И, конечно, придётся значительно сократить программы ремонта и обновления подвижного состава», – стращал он Кремль, требуя ещё 26 миллиардов рублей субсидий.
«Чтобы цена на социально значимые перевозки осталась на приемлемом уровне, государство выделяет дотации. К сожалению, выделяемые деньги не покрывают затрат перевозчика. Так, в бюджетном плане на 2013 год определён общий объём субсидий в 38,5 млрд. рублей. Это существенная сумма, но она не соответствует расчётам, утверждённым государством», – сообщает встревоженный Якунин.
Те же 26 миллиардов, которые требует от Минфина РЖД, по мнению его руководства, должны покрыть затраты на льготы для школьников и студентов, а также необходимы для субсидирования пригородных перевозок и плацкартных вагонов. Сейчас по этим направлениям компания работает себе в убыток. «Не говорю уже про то, что удорожание билетов в социально значимом сегменте ж.-д. перевозок может привести к определённой напряжённости в обществе», – предупреждает глава РЖД.
Интересно, а как убытки, о которых говорит главный железнодорожник страны, соотносятся с той прибылью, которую получает его ведомство по другим направлениям? Нельзя ли как-то перераспределять доходы? Не слишком ли рьяно государственные монополии, на которых лежит немалая социальная ответственность, сокращают всё, что не приносит прибыли? И не с чрезмерной ли либеральностью относится к этому правительство?
Вслед за железнодорожными сократились и автобусные маршруты, опять же в основном внутрирайонного, местного значения. Автопарк стареет, а на новые машины у местных автопредприятий нет денег. Например, между деревней Брякуново, в которой живут две сотни жителей, и райцентром Пестово, отделёнными друг от друга пятнадцатью километрами разбитой дороги, нет ни одного рейсового автобуса.
Жителям деревни Смутиха Кесовогорского района Тверской области, чтобы добраться до райцентра, надо топать пёхом до автобусной остановки аж 10 километров. До администрации сельского поселения ещё семь вёрст. Уж как крестьяне упрашивали районные власти – а живёт в деревне около 30 человек – пустить до Смутихи хоть раз в неделю рейсовый автобус или газельку какую-нибудь. Сказали, невыгодно. Тогда, мол, билет будет стоить под 300 рублей, сами не поедете.
Опять не выгодно...
Александр Гусев, глава Лесковского сельского поселения, в границы которого входит деревня Смутиха, говорил мне, что таких деревень в его округе ещё шесть – Пузырево, Мяколово, Матнево, Сукконики, Ноздрино, Матвеица. Бюджет же поселения – два миллиона, из них на поддержание дорог всего 50 тысяч рублей.
– Что можно на эти деньги сделать? – спрашивает Гусев. И отвечает: – Зимой нанимаем охотников, и те «буранами» топчут тропинки, чтобы люди могли хотя бы дойти до трассы.
Это и есть программа «Дороги России» в местном исполнении.
Кстати, о дорогах.
Для нормального функционирования страны надо два миллиона километров дорог, сейчас даже с учётом всех грунтовок мы имеем около миллиона километров. За последние годы общая протяжённость автомобильных трасс с твёрдым покрытием сократилась на 50 тысяч километров! В сети бездорожья, как в паутине, вязнут и экономические реформы, и социальные проекты. По экспертным оценкам, из-за бездорожья при перевозке урожая теряется до 3–5% картофеля, 7–10% сахарной свёклы, скисает 10% молока. По той же причине автомобили чаще выходят из строя и расходуют в полтора раза больше топлива, чем за рубежом. В целом, по различным подсчётам, из-за плохого состояния дорог экономика России ежегодно теряет от 3 до 6 процентов ВВП. Лишь около 37 процентов дорог соответствует нормативам ГОСТа. И это на федеральных, самых важных трассах страны. Что касается периферии, глубинки, то там 50 процентов населённых пунктов до сих пор не имеют асфальтовой дороги.
От города Пестово Новгородской области до города Устюжны Вологодской всего 45 километров. Кто хоть раз ехал там, со мной согласится: за такие дороги надо расстреливать. На худой конец снимать с должностей без права занимать руководящие посты впредь. Это даже не грунтовая дорога, а трасса на выживание. Людей, техники. Сколько таких по России?
В других странах от 4 до 5 процентов от ВВП идёт на дороги. У нас всего 1 процент. Но только порядка 300 миллиардов рублей ежегодно теряется на дорогах из-за аварий, порчи продукции, грузов.
Кстати, возможности местных властей в плане дорожного строительства невелики. Многие регионы дотационны, их дорожные бюджеты мизерны, а в муниципальных образованиях денег на дороги и вовсе нет. В этих условиях дорожная сеть в регионах финансируется по остаточному принципу.
К примеру, в Республике Коми, где мне довелось побывать, между Троицко-Печорском и Ухтой есть участок в два километра, по которому летом просто невозможно проехать, и людям приходится выходить из автобуса, тащиться с вещами эти два километра, чтобы затем пересесть в другой автобус. По жалобам местных жителей приезжало большое начальство из Сыктывкара и сказало: чтобы починить дороги на Ухту и Якшу, надо три миллиарда рублей – это весь дорожный фонд республики. Обещали выделить 150 миллионов, чтобы кое-как залатать дыры, и всё. Так везде.
Чтобы хоть как-то поправить ситуацию, надо, считают специалисты, финансировать дорожную отрасль не по остаточному принципу, а по нормативам, определённым ГОСТами. К примеру, у дорог есть свой жизненный цикл – 30 лет, через каждые пять лет положено делать ремонт, через 15 – капитальный ремонт, затем – реконструкцию и расширение трассы. Под этот цикл и надо давать деньги. Это и есть нормативное финансирование. Просто все регламентные работы на дороге должны быть профинансированы. Вот и всё.
Рвущиеся связи – транспортные, почтовые, социальные – подогревают сепаратистские идеи, которые, как торфяной пожар, то угасают, то вспыхивают с новой силой в наших национальных республиках. Лозунги типа «Хватит кормить Кавказ!» или «Хватит кормить Москву!» всё чаще слышатся с улиц и площадей. Но дело не только в Кавказе или Москве. Бывая в командировках, я слышал о таких идеях, как Большая Татария, Большая Мордовия. Россия для русских. Сепаратизм, как вирус, медленно поражает умы. Уже был произнесён вслух такой термин, как «Государство Сибирь», или Сибирская конфедерация. Самый умеренный её вариант, предложенный студентами сибирско-американского факультета Иркутского госуниверситета, включает в себя территорию современного Сибирского федерального округа, в который входят сегодня 12 субъектов Российской Федерации.
Разрушение связей между регионами, повторяю, лишь подогревает эти настроения. Государству нельзя было допускать бесконтрольную коммерциализацию таких социально значимых отраслей, к тому же отраслей-монополистов, как транспорт, энергетика, связь. Выгода, прибыль вытеснили из сознания их руководителей всякую социальную ответственность перед народом.
– Невыгодны мы стали государству, – жалуются люди.
Что верно, то верно. В последние годы власть тщательно считает деньги, экономя на всём. На сельских школах, магазинах, медпунктах, автобусах и поездах. Это, выражаясь языком современной политэкономии, непрофильные активы деревни.
Беда в том, что для власти невыгодным становится сам народ. Уже кое-кто подумывает о том, как бы избавиться и от этого непрофильного актива. В умах некоторых чиновников пульсирует мысль, как бы весь народ из деревень, сёл и малых городов поселить вокруг мегаполисов. Сколько бы денег сэкономили. Премьер-министру нашёптывают идею упразднения сельских поселений. Тоже, дескать, невыгодны. Пусть деревенские жители за справками и прочими бумагами топают в райцентры, многие из которых, похоже, тоже упразднят за невыгодностью.
Но ведь в конце концов может возникнуть другой вопрос: а выгодна ли такая власть народу?
Теги: Сапсан , дороги