Наибольший процент аварий приходится на навалы на пристани и на другие суда.

В огромном большинстве случаев навалов можно было бы избежать, если бы капитаны проявляли при подходе к пристани или к другим судам больше предусмотрительности и осторожности.

Само собой разумеется, что, подходя к пристани или к борту другого судна, необходимо заранее расставить людей, приготовить бросательные и швартовые концы, а также и мягкие кранцы, иметь наготове к отдаче оба якоря.

Здесь уместно несколько остановиться на таком маловажном на первый взгляд предмете, как бросательный конец. От достаточной длины и прочности бросательного конца и умелого бросания его нередко зависит и быстрая и благополучная швартовка. На корме и на баке при подходе к пристани должно быть заготовлено заранее по два бросательных конца с тем, чтобы в случае, если один из них будет не доброшен или запутается, можно было немедленно использовать другой. В равной мере вторым бросательным концом приходится пользоваться и тогда, когда первый уже подан на берег и его необходимо надставить другим, чтобы обнести с бака на корму, или наоборот.

Учитывая условия, при которых приходится подходить к пристани (сила и направление ветра, направление и скорость течения, наличие и расположение судов, близость рифов, осадка и диферент судна, ночное время и пр.), следует заранее наметить план действий и в соответствии с ним подходить к пристани самостоятельно, без помощи буксирных судов, с отдачей или без отдачи якоря, с помощью одного или двух буксирных судов и т. д. При наличии сильного ветра или течения, чтобы обеспечить надлежащее выполнение маневров, не следует допускать на судах с паровыми машинами снижения давления пара до окончания швартовки.

При сложной обстановке (наличие сильного ветра или течения, ограниченность места для маневрирования, балластное состояние судна и т. п.), когда нет уверенности, что все необходимые маневры при подходе к пристани (борту другого судна) будут выполнены хорошо, во избежание аварий следует пользоваться помощью одного или двух буксирных судов в зависимости от размеров самого судна и окружающей обстановки. С другой стороны, нельзя злоупотреблять помощью буксирных судов тогда, когда можно обойтись без нее или когда вместо двух буксирных судов можно обойтись помощью лишь одного.

Во всяком случае о своем решении, как подходить и каким способом швартоваться у пристани (у борта другого судна) капитан должен своевременно поставить в известность своих помощников (бакового и кормового), которым придется выполнять те или иные его распоряжения.

Согласно Уставу о службе на судах, при подходе к пристани в машине должен находиться старший судовой механик, чтобы обеспечить точное и своевременное выполнение маневров главной машины. К сожалению, это целесообразное требование на практике не всегда выполняется. Нередко старший механик отсутствует, и управление машиной поручается недостаточно опытным лицам, которые дают передний ход вместо заднего или наоборот, а если дают требуемый ход, то со значительным запозданием, или, наконец, совсем никакого хода не дают. В результате- навал и более или менее значительные повреждения судна или причинение их другому судну.

Перед подходом к пристани или к другому судну весьма важно убедиться, что управление главной машиной находится в надежных руках и под наблюдением старшего механика.

Навалы происходят нередко также и оттого, что с мостика дается запоздалое или неправильное распоряжение о даче машине хода или указание рулевому о перемене положения руля. Это ошибка исключительно командования. Чаще всего она происходит от рассеянности или отвлечения внимания каким-либо посторонним предметом или разговором, который, к сожалению, нередко происходит на мостике между капитаном и помощником или пассажирами.

Как правило, на мостик Не следует допускать ни пассажиров, ни других лиц, присутствие которых на мостике не связано с исполнением служебных обязанностей.

Причиной навала может быть также ошибка рулевого, когда вместо того, чтобы положить по команде руль влево, он кладет его вправо или наоборот.

В равной мере навал может произойти и тогда, когда неопытный и недостаточно дисциплинированный рулевой начнет мудрить и по собственному почину и разумению начнет действовать рулем.

Как правило, при) входах и выходах из порта, а также при подходе или отходе от пристани, на руль нужно назначать лучшего рулевого и кроме того внимательно следить за его действиями и всегда проверять выполнение данной ему команды. Очевидно, что при подходах к пристани или к другому судну рулевое устройство и машинный телеграф должны быть в полной исправности. В равной мере всегда должна быть исправна и переговорная труба с мостика в машину, которой приходится пользоваться в случае повреждения телеграфа, а также для дачи распоряжений, которые не могут быть переданы по телеграфу. В трубе не должно быть ни пакли, ни воды, никаких других предметов, а на концах ее должны всегда находиться исправные свистки, чтобы в любой момент можно было сделать вызов с мостика или из машины.

Надлежащей связи мостика с кормой и баком должно быть уделено особое внимание. Аварии происходят нередко оттого, что на баке или на корме не разобрали или совсем не услышали соответствующего распоряжения с мостика. Особенно такие случаи бывают во время сильного ветра или когда на паровом судне подорвет предохранительный клапан на паровом котле.

Для обеспечения надлежащей связи, если не имеется телефонной связи, кроме сигнализации свистками, дисками, цветными огнями (ночью), следует ставить на передачу людей, чтобы исключалась возможность несвоевременного или неправильного выполнения распоряжений с мостика.

Подходя к пристани, необходимо заранее убедиться в том, что у причала имеется достаточно места (по длине) и достаточная глубина соответственно осадке судна в данный момент или соответственно той, до которой оно предполагает грузиться, смотря по тому, которая больше.

Кроме того, весьма важно, чтобы у назначенного причала не было никаких катеров, шлюпок и т. п., которые могли бы помешать подходу и швартовке у пристани или быть поврежденными. Если есть какие-либо обстоятельства, препятствующие или затрудняющие подход судна к пристани, то предварительно необходимо принять меры к тому, чтобы эти обстоятельства были устранены (чтобы были передвинуты суда, между которыми нужно стать, убраны баржи, шлюпки и т. д.), или принять меры к тому, чтобы была обеспечена безопасность подхода (взять на помощь буксирное судно, завести заранее швартовый конец, отложить швартовку до более благоприятного момента и т. д.). В таких случаях нередко приходится проявлять большую предусмотрительность,- малейшая оплошность может привести к аварии.

Для иллюстрации сказанного приводим следующий случай. 22 марта 1935 г. в порту Гдыня п/х «Байкал» перетягивался вдоль пристани при помощи б/к «Тур»; при этом у поперечного мола, к которому «Байкал» должен был подойти носом, стоял на концах лагом к молу моторный катер «Янек». Когда «Тур» был отпущен и стал отходить, то от работы его винта «Янек» развернулся и занял положение 2, перпендикулярное первоначальному 7 (рис. 2).

Рис. 2. Навал п/х «Байкал» на м/к «Янек»

Пароход «Байкал» продолжал еще двигаться вперед. Изменение положения катера было замечено поздно, и «Байкал» навалил на корму «Янек», который уперся носом в мол и получил повреждения.

Ответственность за повреждения, причиненные катеру, была возложена на командование п/х «Байкал», хотя в данном случае часть ответственности должны были нести также и владельцы катера, оставившие его без надзора и не укрепившие надлежащим образом (был заведен лишь носовой фалинь).