Производство грузовых операций на судне является ответственной работой. О значении их говорить не приходится, но на характере их следует остановиться.
Как известно, назначение транспортного судна заключается в приемке грузов, доставке их в порт назначения и сдаче в последнем в порядке и хорошем состоянии. Отсюда вытекает важнейшая обязанность капитана - сохранность груза как при приемке, так и во время пути и при сдаче. Однако, в связи с тем, что наличие грузов и их размещение обусловливает мореходное состояние судна, при производстве грузовых операций в первую очередь необходимо учитывать безопасность судна. В соответствии с этим, помимо размещения и укладки груза, которые в наибольшей степени обеспечивали бы его сохранность, необходимо размещать и укладывать или выгружать груз так, чтобы всегда была обеспечена в полной мере надлежащая остойчивость судна при максимально возможном использовании его грузоподъемности. При приемке сыпучих грузов, особенно зерна, необходимо заранее установить временные продольные переборки и принимать другие меры в строгом соответствии с существующими на этот счет правилами.
Ни в каком случае нельзя допускать погрузку груза на палубу или твиндек при порожних трюмах, а также выгрузку из трюмов при наличии груза на верхней палубе или в твиндеках. Если иногда и приходится отступать от этого основного правила в силу исключительных обстоятельств, то при этом необходимо соблюдать особую осторожность и производить грузовые операции в крайне ограниченных размерах. Несоблюдение этих указаний может повлечь за собой весьма тяжелые последствия и тем больше, чем меньше судно. Известны случаи, когда при порожних трюмах начинали принимать груз на палубу - в результате судно опрокидывалось.
При приеме на палубу тяжеловесов необходимо предварительно убедиться в достаточной прочности палубы и в случае надобности произвести соответствующее подкрепление последней. Если возникает сомнение в надежности палубы даже при возможном подкреплении ее, то от тяжеловеса следует отказаться. При соблюдении правил укладки и размещения груза не следует допускать перегрузки судна сверх установленной грузовой марки.
Капитан обязан постоянно помнить, что грузовая марка устанавливается на судне на основании правил, утвержденных правительством СССР, поэтому пренебрежение этой маркой является нарушением постановления правительства.
В случае если есть основание предполагать, что марка установлена неверно, нужно добиться ее пересмотра в установленном порядке.
Кроме того, даже незначительная перегрузка судна (с учетом плотности воды на месте стоянки и предстоящего расхода топлива и воды до выхода в открытое море) против сезонной и районной марки, установленной на основании Международной конвенции о грузовой марке 1930 г., подписанной также СССР, может повлечь за собой задержку судна в порту. Это обстоятельство особенно должны иметь в виду капитаны судов, совершающих заграничные рейсы.
Более или менее значительная перегрузка судна может повлечь за собой крайне тяжелые последствия и даже гибель судна.
Необходимо со всей категоричностью подчеркнуть, что капитаны, допускающие перегрузку судов по тем или иным мотивам, а также береговые работники, побуждающие капитанов взять груза больше, чем это допускает безопасность судна и находящихся людей и грузов на нем, совершают преступление, за которое должны нести суровую ответственность.
Капитаны должны твердо усвоить следующую весьма простую мысль: за всякую аварию, происшедшую с судном вследствие несоблюдения каких-либо правил, а также происшедшую вследствие непредусмотрительности капитана, капитан несет ответственность в первую очередь. Поэтому всякое предложение нарушить основные правила погрузки груза или взять больше груза, чем это допустимо в соответствии с грузовой маркой для безопасности судна, должно быть решительно отвергнуто. В том случае, когда нарушение существующих правил погрузки грузов вызывается исключительными обстоятельствами, капитан должен потребовать от своего начальника соответствующего распоряжения в письменной форме и одновременно с этим принять все возможные меры к обеспечению безопасности судна, людей и груза.
В случае отсутствия предварительного карго-плана, неудовлетворительной укладки груза или недогруза капитан обязан своевременно заявить соответствующий протест и добиться надлежащей укладки и погрузки судна и во всяком случае принять все меры к тому, чтобы до выхода судна в море была обеспечена сохранность грузов и мореходность судна.
В 1935 г. на т/х «Старый Большевик» был доставлен в Ленинград импортный груз. Когда были вскрыты трюмы, то оказалось, что многие грузы пришли в поврежденном и даже негодном состоянии. В свое оправдание капитан заявил, что в порту погрузки он не имел предварительного карго-плана и что вместо обещанного полного груза ему дали только часть, вследствие чего при низком положении центра тяжести судно имело во время шторма очень порывистую качку, повлекшую за собой повреждение грузов. Ответственность за повреждение грузов была совершенно правильно возложена на капитана.
К чему приводит пренебрежение погрузкой судна согласно правилам о грузовой марке видно из следующих примеров:
1. 10 ноября 1938 г. английский п/х «Вестрис» (7200 т дедвейт) снялся из Нью-Йорка на о-в Борбадос, имея на борту генеральный груз, 128 пассажиров и 197 человек экипажа. Крен на правый борт около 5°.
11 ноября рано утром было замечено поступление воды из-за борта в правую угольную яму и в правую кочегарку. Принятыми мерами поступление воды из-за борта было прекращено. Около 9 час. было обнаружено поступление воды через не плотно задраенный ласт-порт правого борта. Вскоре однако удалось этот ласт-порт плотно законопатить, и поступление воды прекратилось.
Около 12 час. ветер и волнение усилились настолько, что судно перестало слушаться руля и потеряло управляемость. Крен судна увеличился.
В 14 час. того же дня вновь появилась течь через тот же ластпорт. Устранить поступление воды не удалось. Вода быстро прибывала и крен на правый борт увеличивался.
В 19 час. 30 мин: вследствие сильной боковой качки сорвались с места находившиеся в носовом трюме, повидимому, плохо закрепленные, ящики с автомобилями, общим весом около 10 т. Свалившись на правую сторону, ящики с большой силой ударились в поперечную переборку и в борт, вследствие чего появилась течь. Несмотря на то, что в действие были пущены все отливные средства, прибыль воды остановить не удалось. Крен увеличился настолько, что ласт-порты и пассажирские каюты по правому борту находились уже под водой.
Около 10 час. 12 ноября, видя угрожающее положение судна, был подан сигнал SOS, на который откликнулись и прибыли к месту катастрофы семь судов разных наций. В это время крен на правый борт достигал уже 32°.
Одновременно с подачей сигнала SOS было приступлено к спуску на воду спасательных шлюпок с людьми. Однако, в результате большого крена и сильного волнения спуск шлюпок производился с значительным затруднением. Часть шлюпок при спуске на воду разбилась и находившиеся в них люди погибли. Около 14 час. 30 мин. 12 ноября п/х «Вестрис» перевернулся и пошел ко дну. Спасшимся людям пришлось провести в шлюпках остаток дня и всю ночь, так как суда, откликнувшиеся на призыв о помощи, подошли к месту гибели п/х «Вестрис» только утром 13 ноября. Всего при этом погибло 115 человек.
В результате расследования аварии было установлено, что главной причиной гибели судна и людей была чрезмерная перегрузка, следствием чего явилась недостаточная остойчивость и потеря запаса пловучести.
Кроме того, немалое значение для гибели судна имело повреждение его борта от перемещения автомобилей, а также засорение отливных помп мелким углем, а вследствие чего откачка из трюмов забортной воды была крайне затруднена.
На этом примере видно, к каким тяжелым последствиям привело несоблюдение требований нормальной нагрузки судна и небрежное крепление тяжеловесных грузов.
Судебным следствием было установлено, что перегрузка этого судна практиковалась систематически, причем главными инициаторами этого были агенты владельцев судна, которые совместно с капитаном и старшим помощником капитана были привлечены к судебной ответственности.
К изложенному необходимо добавить следующее: если бы судно не было значительно перегружено при этих же неисправностях и неполадках, имея сравнительно большой запас пловучести и нормальную остойчивость, оно не получило бы столь большого крена и могло бы успешнее справляться с прибылью забортной воды и, наконец, оно могло бы продержаться на воде значительно дольше.
В равной мере вполне возможно, что последствия течи судна не были бы столь тяжелыми, если бы ящики с автомобилями были надлежащим образом закреплены.
2. Аналогичным примером является гибель со всем экипажем английского наливного судна «Crescenta». Судебным расследованием было установлено, что п/х «Crescenta» систематически брал груза больше, чем ему полагалось по грузовой марке. Гибель его со всем экипажем в ноябре 1935 г. в Тихом океане объясняется исключительно значительной перегрузкой.
Согласно решению английского суда на владельцев этого парохода был наложен высокий штраф.
3. В начале 1935 г. в Мотовском заводе во время штормовой погоды был залит волнами и утонул б/п «Поной», при этом погибло 14 человек.
Расследованием этой аварии было установлено, что гибель судна произошла благодаря тому, что оно имело осадку значительно больше той, которая допускалась по его размерам и по времени года.
Наряду с перегрузкой нельзя допускать приемки на палубу большого количества груза, вследствие чего значительно повышается центр тяжести и уменьшается остойчивость судна. Увлечение некоторых капитанов палубным грузом, особенно лесным, нередко приводит к тому, что судно теряет остойчивость и даже опрокидывается еще в порту.
Особую внимательность и предусмотрительность необходимо проявлять при приемке груза - леса на палубу на мелководье или в момент малой воды, когда судно садится на грунт. Известны случаи, когда судно, производившее погрузку леса на палубу на мелком месте, при выходе на глубокое место сразу получало большой крен. Подобный случай произошел 31 мая 1936 г. с п/х «Декабрист». При погрузке пропсов в Ленинградском порту было принято большое количество груза на палубу. Глубина у места погрузки была 8,54 м 28 фут.). Судно село на грунт, поэтому нельзя было обнаружить чрезмерного повышения центра тяжести и потери остойчивости. Когда судно было выведено на глубокое место, у него сразу появился крен до 17°. В связи с этим судно было возвращено в порт для приведения его в мореходное состояние.
В равной мере никогда нельзя допускать сосредоточивания тяжелых грузов в нижних трюмах, когда в связи с этим общий центр тяжести располагается очень низко и судно в результате приобретает чрезмерную остойчивость. Если судно твиндечное, то часть такого тяжелого груза непременно надо брать на твиндечную палубу; если судно однопалубное, то часть груза необходимо брать на палубу.
Говоря о палубном грузе, следует упомянуть о том, что палубный груз необходимо тщательно найтовать. Операция по найтовке палубного груза должна обязательно заканчиваться до выхода судна в море из порта или из реки. Если найтовка палубного груза до выхода в море не закончена, а в море имеется волнение, то лучше в море не выходить, а стать где-либо на якорь или продержаться на ходу в защищенного от волнения месте и закончить найтовку груза.
Этой операции всегда следует уделять самое серьезное внимание, так как в случае подвижки груза в море судно подвергается большой опасности.
Ниже описывается случай с п/х «А», происшедший вследствие неправильной погрузки и неудовлетворительного крепления палубного груза.
В октябре 1935 г. п/х «А» снялся из порта Б с грузом пиломатериалов, из которых около 35% находилось на палубе. На пути следования разразился шторм. Ветер силой до 9 баллов дул с левого борта. Судно получило крен на правый борт до 25°. В трюме № 4 появилась вода. Спустя некоторое время крен увеличился до 30°, несмотря на принятые меры. Причину попадания воды в трюм выяснить не удалось.
Вследствие значительной боковой качки палубный груз пришел в движение. Опасаясь дальнейшего увеличения крена и желая сохранить палубный груз, капитан зашел в порт-убежище. После того как часть палубного груза была снята и вода из трюма была удалена, судно выпрямилось. Переход в порт назначения был закончен благополучно.
Когда груз был выгружен, то при тщательном осмотре трюма № 4 было обнаружено, что воздушная труба балластной цистерны № 5, преходящая по правому борту, со стороны борта проржавела. Таким образом, удалось установить, что вода в трюм попадала через воздушную трубку, верхний конец которой в результате крена и почти непрерывного заливания палубы волнами находился в воде.
Дополнительным расследованием этой аварии было установлено, что крен, который судно получило под действием бокового ветра, явился следствием малой остойчивости судна. В этот рейс на палубу судна при не совсем удачной композиции лесного груза в трюмах было взято груза больше, чем обычно. Кроме того, палубный груз не был достаточно надежно закреплен, отчего он частично свалился на один борт и тем самым способствовал увеличению крена.
В сочетании с этим дефектом нагрузки основной причиной настоящей аварии является неисправность воздушной трубы междудонной балластной цистерны. Так как труба повредилась со стороны борта - мало доступной для осмотра части судна, то повреждение ее не могло быть обнаружено своевременно.
Учитывая данный случай, следует:
1) соблюдать надлежащую осмотрительность при приемке палубного груза; ни в коем случае нельзя допускать чрезмерной погрузки, чтобы не уменьшать остойчивость судна, особенно в период штормовых погод;
2) тщательно крепить палубный груз, чтобы он не мог получить никакого движения даже во время шторма;
3) тщательнейшим образом осматривать воздушные и измерительные трубки и проверять их исправность; обнаруженные дефекты немедленно устранять;
4) так как в случае попадания в воздушные трубки значительного количества воды междудонные балластные цистерны подвергаются чрезмерному давлению изнутри, вредно отражающемуся на их прочности, необходимо в штормовую погоду верхние концы воздушных трубок плотно закрывать. При этом, однако, следует помнить, что в случае каких-либо операций с водным балластом соответствующие воздушные трубки должны быть обязательно открыты.
у Другой случай произошел в декабре 1935 г. на п/х «Тобольск». Во время шторма в Охотском море в результате неисправности в машине судно потеряло управление и было поставлено поперек зыби. Во время сильной боковой качки сдали найтовы находившихся на палубе в качестве груза кунгаса и парового катера. Рымы, за которые были взяты найтовы, не выдержали, и кунгас и катер ушли за борт.
В данном случае потери груза не было бы, если бы он лучше был закреплен первоначально и если бы с усилением волнения на него были наложены дополнительные крепления за более надежные части судна, чем рымы.