В открытом море во время шторма суда нередко подвергаются значительной опасности со стороны бушующих волн, которые даже при наиболее благоприятном курсе вкатываются на палубу и своим разрушительным действием причиняют различные повреждения: смывают палубный груз, разбивают разного рода устройства (рулевое и другое), срывают брезенты и люпины с грузовых люков, заливают судовые помещения и т. п. В таких случаях помимо обычных мер весьма полезным оказывается применение масла, влияние которого сказывается в том, что гребни волн, которые собственно и являются опасными, сглаживаются и в связи с этим попадание волн на палубу судна почти прекращается.

Благодаря надлежащему применению масла многие суда избежали весьма серьезных аварий и даже гибели.

Масло с большим успехом применяется в случаях оказания помощи бедствующим судам и находящимся на них людям при сильно взволнованном море, на стоянке на открытом рейде во время большого волнения, а также при плавании на шлюпках в открытом море в бурную погоду.

Ниже приводятся общие указания по применению масла для усмирения волн при различных условиях.

1. Для усмирения волн могут быть использованы различные жидкие масла и даже смола. Однако, лучшие результаты достигаются при применении животных или растительных масел. Минеральные масла, особенно легкие, для этой цели оказываются мало пригодными.

Наибольший эффект достигается при применении рыбьего, тюленьего или китового жира. Затем в порядке достигаемого результата следуют: скипидар, льняное масло, мазут, нефть. Керосин в сравнении с указанными маслами является мало пригодным, так как он медленно распространяется на поверхности воды.

Хорошие результаты получаются также и от употребления остатков смазочных масел, использованных для паровых машин. Вообще же наиболее тяжелые и густые масла следует предпочитать легким и жидким.

2. Следует иметь в виду, что при низкой температуре воздуха и поверхностного слоя воды густые масла густеют еще больше и поэтому распространяются очень медленно. В таких случаях, чтобы достигнуть лучших результатов, рекомендуется смешивать густое масло с жидким или пользоваться одним жидким.

3. Для получения необходимого действия масла на волны достаточно израсходовать небольшое сравнительно количество масла, так как оно распространится на поверхности воды чрезвычайно тонким слоем (менее 1/10000 мм).

4. Наибольшее влияние масла на волны сказывается в открытом море на больших глубинах.

На малых глубинах, на прибое и в бурунах действие масла незначительно, хотя и здесь оно может оказаться полезным.

5. Масло с успехом может быть применено большими и мелкими судами и шлюпками как на ходу, так и на стоянке. Особенно полезно бывает применение масла, когда судно лишилось управления, идет с попутным штормом, ведет на буксире другое судно, оказывает помощь аварийному судну или находящимся на нем людям. Кроме того, применение масла при наличии большого волнения полезно также при приемке или сдаче лоцмана, спуске или подъеме шлюпки и т. п.

6. Для выливания или распространения масла вокруг судна применяются особые парусиновые мешки, вмещающие каждый от 4 1/2 до 9 л масла. Каждый мешок рекомендуется заполнять на половину хорошо пропитанной маслом паклей (не туго набитой), а затем уже наполнять его маслом. После этого мешок должен быть туго завязан.

При употреблении мешки с маслом нужно подвешивать на штертах снаружи борта на такой высоте, чтобы они погружались в воду при крене судна на соответствующий борт, а не находились в воде постоянно. При этом желательно выносить мешки с маслом на некоторое расстояние от борта, для чего их следует подвешивать на концах рейков или выстрелов. Если масло плохо просачивается, то мешок следует проколоть в нескольких местах толстой парусиновой иглой.

7. Для выпускания масла за борт можно пользоваться также забортными шпигатами и трубами от уборных, ванн и т. п. В этом случае над соответствующим отверстием помещают сосуд с маслом, из которого оно непрерывно вытекает тонкой струйкой.

8. Расположение й число мешков с маслом по борту судна зависят от обстоятельств, в которых судно находится:

а) если волна бьет в скулу (при направлении ветра бейдевинд), то мешки с маслом надлежит располагать на наветренном борту примерно на расстоянии 9-12 м друг от друга, при этом передний мешок нужно подвесить возможно ближе к форштевню;

б) если судно идет в полветра (галфинд), то поступают так же, как при ходе бейдевинд. При встрече с крупным неправильным волнением (толчок) рекомендуется вывешивать мешки с маслом через равные промежутки с обоих бортов;

в) когда судно идет на фордевинд (уходит от шторма), мешки подвешиваются в носовой части с каждого борта так, чтобы они находились на поверхности воды; при этом рекомендуется помещать мешки возможно дальше от борта. Вместо этого (или в дополнение к этому) можно выпускать масло через грубы носовых уборных, бань и т. п. Такой способ распределения масла обеспечивает судно от вкатывания волн на кормовую палубу;

г) при сильном рыскании (при ходе на фордевинд) в дополнение к мешкам, подвешенным к носовой части, следует подвесить мешки с маслом с каждого борта позади середины судна;

д) на парусном судне при лежании в дрейфе или при поворотах масло нужно выпускать с наветренного борта;

е) при движении судна против волн масло, выпускаемое с самых передних частей судна, приносит мало пользы, так как даже при малом ходе судна вперед масляная пленка распространяется назад, благодаря чему от волн будут защищаться средняя и кормовая части судна, а не носовая;

ж) при переходе через бар (с моря) с приливным течением выливают за борт масло небольшими количествами так, чтобы впереди судна по данному направлению образовалась возможно широкая масляная полоса, по которой судно потом и следует, имея с кормы на достаточно длинном лине мешок с маслом. Как указывалось (п. 4), при таких обстоятельствах на малой глубине на действие масла особенно полагаться нельзя. При переходе через бар (с моря) при отливном течении применение масла бесполезно: масло не попадет на бар, а будет унесено в море;

з) при буксировке на большом волнении масло может оказаться очень полезным и для улучшения положения буксируемого судна и для предупреждения разрыва буксира. В этом случае масло выпускают в передней части с обоих бортов буксирующего судна;

и) для сообщения между судами на шлюпках для оказания помощи или спасания людей оба судна должны выпускать или разливать масло за борт и расположиться относительно друг друга так, чтобы поверхность воды между ними была сплошь покрыта маслом; только после этого следует спускать шлюпки на воду. Каждая шлюпка в свою очередь должна иметь с своего наветренного борта два мешка с маслом и сверх этого некоторое количество масла в запас;

к) к судну, нуждающемуся в помощи, следует подходить с наветра так, чтобы выпуская или выливая за борт масло, можно было образовать вокруг него масляное поле;

л) при стоянке на якоре на открытом рейде для облегчения стоянки при большом волнении мешки с маслом следует подвешивать возможно дальше впереди форштевня, прикрепляя их к особым выстрелам. Если этого почему-либо нельзя сделать, то мешки следует прикреплять к якорному буйку или непосредственно к якорному канату.

Для того чтобы в случае надобности мешок можно было снова наполнить маслом, его следует прикреплять к бесконечному линю, проходящему через блок, укрепленный на якорном канате, у поверхности воды. Таким же образом следует прикреплять мешок с маслом и к пловучему якорю, когда пользуются последним.

9. На каждом морском судне свыше 200 регистровых т валовой вместимости должно быть не менее 4 парусиновых мешков для масла вместимостью 4 1/2-9 л каждый и некоторый запас животного или растительного масла.

При определении запаса масла следует учитывать средний расход масла около 1 л в час на каждый мешок. 10. Запас масла рекомендуется иметь:

на судах от 200 до 1000 регистровых т брутто 100 л

на судах от 1000 до 3000 регистровых т брутто 130 л

на судах от 3000 до 5000 регистровых т брутто 170 л

на судах свыше 5000 регистровых т брутто 350 л

11. Согласно правилам Регистра Союза ССР о снабжении морских и речных судов спасательными средствами, утвержденным приказом Наркомвода от 20 июня 1931 г. за № 148 (гл. 9, § 159), а также в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1929 г., ратифицированной правительством СССР и вступившей для СССР в силу 2/Х 1935 г. (Правило XXXVI. К), на каждой спасательной шлюпке морских судов дальнего плавания должен быть сосуд, содержащий 4,5 л жидкого растительного или животного масла и мешок для распределения масла по поверхности воды во время волнения. Мешок должен быть такой конструкции, чтобы он мог быть прикреплен к плавучему якорю.

12. Мешки и запасы масла для усмирения волн должны храниться в местах, доступных во всякое время и известных всем лицам судового экипажа.

13. С назначением масла и его применением должны быть знакомы все лица судового экипажа. Ниже приводится несколько случаев с судами, свидетельствующих об успешном использовании масла.

1. В 1885 г. английский бриг «Слив Мор» вследствие возникшего на нем пожара, который не было возможности ликвидировать, был оставлен командой и пассажирами в 800 милях от Сейшельских островов в Индийском океане. На шлюпки предусмотрительно был взят некоторый запас масла. Через три дня после оставления судна надвинулся циклон. Шлюпки заливало волнами и никто не рассчитывал на спасение, однако, применение масла устранило угрожающую всем опасность: вокруг шлюпок образовалась гладкая поверхность и, несмотря на очень большое волнение, вода в шлюпки больше не попадала. Борьба с морем при помощи масла продолжалась 60 часов. После недельного плавания шлюпки благополучно достигли ближайших берегов.

2. Французский корабль «Бордо» встретил шторм от SO. Волны заливали палубу и сдвинули с места груз листового железа, хорошо прикрепленного к палубе.

Когда с наветренной стороны были подвешены два мешка с маслом на расстоянии 10 м друг от друга и так, что они находились вблизи от поверхности воды, действие масла сказалось почти немедленно: на палубу попадали лишь брызги. Расход масла не превышал 1 кг/час на один мешок.

3. Германский п/х «Богемия» на пути из Гамбурга в Нью- Йорк встретил в Атлантическом океане в феврале жестокий шторм. Волны заливали палубу. С бортов судна было спущено к поверхности воды 5 мешков с маслом. Машина была застопорена и судно дрейфовало по ветру. Вода перестала попадать на палубу. С наветренной стороны судна образовалась широкая масляная полоса, под которую гребни волн как бы ныряли. За 22 часа было истрачено 60 л масла.

4. Английский п/х «Тугела», направляясь в Европу, встретил в апреле 1905 г. в Северном Атлантическом океане сильный шторм от норд-веста. Когда были выпущены с наветренной стороны мешки с маслом (один по середине длины, другой - у кормы) и одновременно с этим стали лить масло через наветренные носовые клозетные трубы, поверхность моря вблизи судна быстро успокоилась. При этом применялось низкосортное сурепное масло, разбавленное на 30% керосином. Расход масла достигал 5- 5 1/2 л/час. Когда затем судно было приведено к ветру, то масло выливалось в небольшом количестве только через носовые клозетные трубы, причем расход масла снизился до 2-2 1/2 л/час.

Этим приемом был предотвращен риск потери палубного груза и причинения судну более или менее серьезных повреждений.

5. Голландский п/х «Сирра» оказался в октябре в Северном Атлантическом океане вблизи центра циклона. Огромные волны яростно заливали палубу и судно теряло возможность управляться. В трех местах с борта судна через фановые трубы стали выливать масло. Машины застопорили. Вскоре после этого судно, дрейфуя, легло в бакштаг. Только небольшое количество воды стало попадать на кормовую часть палубы. Так судно продержалось в течение 4 час, израсходовав 9 л масла, после чего в связи с улучшением погоды дало машинам ход и следовало по назначению.

6. 20 января 1933 г. в 7 час. 30 мин. американский п/х «American Merchant», находившийся в Северном Атлантическом океане (cp = 47°40'N и l =39°17'), принял сигнал SOS от английского п/х «Exeter City». Пароход «American Merchant» немедленно изменил курс и направился к «Exeter City», терпевшему бедствие. В 12 час. 41 мин. п/х «American Merchant» находился уже в расстоянии 1/4 мили от п/х «Exeter City» с наветренной стороны.

По сведениям, полученным еще в пути по радио, выяснилось, что на п/х «Е. С.» во время жестокого шторма волной был снесен командный мостик, на котором находились капитан, третий помощник капитана, штурманский ученик и один матрос; трюмы № 2 и № 3 были залиты водой, рулевой привод был разрушен. Когда «А. М.» подошел к «Е. С», то выяснилось, то «Е. С.» быстро погружался в воду и экипаж намеревался его оставить. Нельзя было медлить, так как надвигалась ночь и к тому же не было уверенности, что «Е. С.» продержится на воде до утра. Море было сильно взволновано. Дул WNW силой 6 баллов, а зыбь шла от WSW.

Оба парохода подвергались сильной боковой качке. Пароход «А. М.», 7430 т вместимостью брутто, испытывал размах и до 20-25° на каждую сторону. Спуск шлюпки и снятие людей с «Е. С.» были произведены следующим образом: «А. М.» за время с 1 час. 25 мин. до 2 час. прошел зигзагообразно в наветренную сторону от «Е. С.» на расстояние около 2,5 мили и затем вернулся обратно, пересекая неоднократно линию дрейфа «Е. С», при этом и «Е. С.» и «А. М.» в изобилии выпускали с наветренного борта масло (рис. 12). В результате этой операции «Е. С.» мог дрейфовать довольно продолжительное время в широкой полосе, покрытой маслом и в пределах которой волнение было значительно умеренно.

Рис. 12. Спасение экипажа п/х «Ехе- ter City». Маневрирование и распространение масла.

Рис. 13. Подача спасательного линя

Вслед за этим, от 2 час. 35 мин., выйдя на наветренную сторону п/х «Е. С.» на расстояние около 183 м, п/х «А. М.» передал на «Е. С.» при помощи ракетной пушки спасательный линь (рис. 13), к которому был прикреплен конец 76-миллиметрового манильского троса длиной 457 м. Другой конец этого троса был прикреплен к носовой части спасательной шлюпки, спущенной на воду.

После этого «А. М.» отошел несколько назад, чтобы войти в масляную полосу, оставшуюся с наветренной стороны «Е. С». В то же время экипаж «Е. С.» выбирал слабину спасательного линя с привязанным к нему манильским тросом, достигавшим в общей сложности около 975 м. Вслед за этим в 3 час. 18 мин., выбирая манильский трос, экипаж «Е. С.» стал подтягивать к борту спасательную шлюпку (рис. 14), спущенную с «А. М.», в кормовой части которой был привязан другой 76-миллиметровый новый манильский трос длиной в 668 м.

Первоначально шлюпка была подтянута к наветренному борту «Е. С», но так как волнением ее поднимало и опускало на высоту около 6 м и, кроме того, с большой силой ударяло о борт судна, то ее в 4 час. - 4 час. 30 мин. перевели на подветренный борт (рис. 15), где были более безопасные условия для посадки людей.

Рис. 14. Посылка спасательной шлюпки без людей.

Рис. 15. Перевод шлюпки с левого, борта на правый.

Так как и здесь трудно было посадить людей, то в шлюпку были предварительно сброшены матросские парусиновые чемоданы с вещами, на которые уже люди прыгали с шторм-трапа. С чрезвычайными усилиями удалось удержать шлюпку на некотором расстоянии от борта и не допустить попадания ее под подзор «Е. С», который на волнении опускался и поднимался на большую высоту. Чтобы облегчить крайне тяжелое положение шлюпки у борта «Е. С.» капитан «А. М.» перешел в положение показанное на рис. 16.

Рис. 16. Подтягивание шлюпки к борту п/х «American Ме-rchant».

Благодаря этому маневру удалось подтянуть шлюпку к подветренному борту «А. М.», а затем с большими усилиями и предосторожностями поднять на палубу всех 22 человека. Шлюпка была брошена, так как она была сильно повреждена и было рискованно ее поднимать.

Вся операция по спасанию людей заняла около 4 час, в течение которых было израсходовано для усмирения волн 82 т жидкого топлива и 293 л животного масла.