1. 28/V 1936 г. п/х «Сунион» подходил к причалу в порту Онега в момент полной воды при попутном ветре до 4 баллов. Будучи без груза и желая стать носом против ветра, он стал разворачиваться вправо. Ветром и течением судно было отнесено в сторону, где и попало на мелкое место. Так как вода падала, то попытки сняться собственными средствами с мели не удались. При следующей полной воде и после выкачки 650 т балласта судно сошло с мели при помощи буксирных судов. Расследованием было установлено, что при развертывании носом против ветра судно имело ход вперед; когда выяснилось, что нос судна не может перейти линию ветра, дали машине ход назад, в связи с чем течением и ветром судно было вынесено на бровку канала (рис. 18).

Рис. 18. Посадка на мель п/х «Сунион»

В данном случае посадка на мель произошла вследствие неопытности и неумелых действий капитана. Если бы капитан в достаточной мере учел наличные условия (узость места, ветер, течение и балластное состояние судна), то он не стал бы разворачиваться так, как он это сделал; нужно было, подойти к линии ветра, отдать правый якорь; задержавшись и развернувшись на якоре против ветра, можно было бы якорь поднять и затем, действуя машиной и рулем, подойти к причалу.

Ответственность за аварию была возложена целиком на капитана.

2. 19/Х 1935 г. п/х «Вытегра» следовал из Ленинграда с грузом леса. Проходя проливом Зунд при штормовом ветре от SW/11 при наличии крена до 18o на правый борт, судно перестало слушать руля и было вынесено за пределы фарватера, где оказалось на мели.

Несмотря на ряд попыток, сняться с мели собственными средствами не удалось. В связи с переменой направления, ветра и подъемом воды судно снялось с мели три помощи п/х «Ветлу- га», простояв на мели около 2 1/2 суток.

Расследованием было установлено, что посадка на мель произошла главным образом вследствие того, что при штормовом ветре судно, выйдя благодаря плохому управлению за пределы фарватера и имея значительную осадку - 6,56 м, перестало слушаться руля, так как под килем было мало воды. Кроме того, была отмечена ошибка капитана, заключавшаяся в том, что, выйдя за пределы фарватера с наветренной (левой) стороны, он продолжал идти полным ходом, имея руль право на борту, чтобы снова выйти на фарватер, судно же катилось все время влево. В данном случае надо было застопорить машину, и под действием ветра судно было бы снесено на фарватер.

Сохранение полного хода, когда судно катилось в сторону от фарватера, привело к тому, что судно очень плотно село на мель. Здесь следует упомянуть еще об одном весьма существенном обстоятельстве, которое не было своевременно учтено капитаном и которое послужило одной из причин посадки судна на мель. Речь идет об увеличении осадки судна в связи с большим креном (18°). При прямом положении судно имело среднюю осадку около 5,18 м, а при крене в 18° осадка увеличилась до 6,56 м, т. е. на 1,37 м. Учитывая такое значительное увеличение осадки судна в связи с появлением крена, капитан, конечно, не допустил бы выхода судна за пределы фарватера (светящиеся буи были хорошо видны), а если бы это и случилось, то он не шел бы так смело полным ходом вне фарватера.

Данный случай показывает, какое большое влияние оказывает крен на увеличение осадки судна. С целью учета этого влияния весьма полезно иметь на каждом судне особую таблицу, по которой можно было бы без всяких расчетов определить увеличение осадки судна в зависимости от величины крена при данной осадке при прямом положении судна.

3. 30 сентября 1935 г. п/х «Кулой», следуя рекой Маймаксой рукав реки Северной Двины) по Реушинскому створу, переходил на Экономский створ. Руль был положен лево, но судно руля не послушало. Чтобы не уйти далеко от створа и избежать посадки на мель, был дан задний ход. Однако, несмотря на это, судно село на мель правее Экономского створа. Отдать якорь было рисковано, так как под килем оставалось мало воды. Попытки сняться с мели при помощи буксирного судна не увенчались успехом, так как пароход «Кулой» плотно сидел на грунте и к тому же вода падала вследствие отлива, ход «Кулой» плотно сидел на грунте и к тому же вода падала вследствие отлива.

Во время полной воды п/х «Кулой», работая своей машиной, при помощи буксирного судна снялся с мели и следовал по назначению. Судно повреждений не получило, но простояло на мели около 12 часов.

При расследовании этого случая выяснилось, что посадка на мель при хорошей видимости створов произошла вследствие того, что капитан стал поздно ложиться с одного створа на другой, допустив при этом (около 20 час.) смену рулевых. Дача заднего хода оказалась также запоздалой. Ответственность была возложена целиком на капитана.

Из этого случая необходимо сделать следующие выводы: а) при переходе с одних створов на другие необходимо соблюдать большую осторожность и быть особенно внимательным; б) ни в коем случае не допускать смены рулевых перед тем, как лечь на створ или при переходе с одного створа на другой. В равной мере нельзя допускать смены рулевых в момент изменения курса и в момент расхождения с другим судном.

4. 25 октября 1935 г. днем п/х «Маныч» следовал рекой Амур. Летнее ограждение было уже снято; приходилось руководствоваться исключительно створными знаками.

При переходе с Чхельского створа на Лотангасский судно село на мель. На мели судно простояло около 30 час, после чего сошло с мели при помощи буксирного судна.

Расследованием было установлено, что задний Лотонгасский створный знак отсутствовал, заметить же отсутствие второго створного знака днем с расстояния более 7 миль было очень трудно. Об отсутствии одного из створных знаков ни капитан, ни лоцман не были осведомлены.

В данном случае капитан и лоцман были освобождены от ответственности.

Во избежание подобных случаев надлежит руководствоваться следующим: перед тем как лечь и затем следовать по створу, необходимо соблюдать крайнюю осмотрительность и осторожность;)с этой целью необходимо: 1) удостовериться, что знаки или предметы, принятые за створные, действительно соответствуют тем, которые указаны в лоции и обозначены на карте; 2) тщательно проверять курс с направлением створа (конечно, при наличии надежной общей поправки компаса), имея в виду, что один из знаков может по той или иной причине отсутствовать; 3) по возможности следовать малым ходом; 4) в случае плохой видимости или сильного ветра, относящего судно в сторону от створа, следует во избежание посадки на мель стать на якорь и дождаться улучшения условий плавания; 5) тем большую проявлять осторожность, чем дальше от наблюдателя находятся створные знаки.

5. 16 декабря 1935 г. п/х «Смоленск», входя в бухту Окача в Советской гавани, в 23 часа 20 мин. сел с полного хода на мель. Попытки сняться с мели собственными средствами ни к чему не привели. Только 23 декабря около 19 час. п/х «Смоленск» сошел с мели при помощи пароходов «Лейтенант Шмидт», «Совет» и «Ола». Таким образом, судно простояло на мели около 7 суток. Благодаря очень мягкому грунту судно не получило повреждений.

Расследованием этой аварии было установлено следующее:

а) Посадка на мель произошла вследствие того, что, пройдя Милютинский маяк и подходя к бухте Окача, открывшиеся по носу 4 ярких огня были приняты за огни п/х «Лейтенант Шмидт», который по предположению капитана и/х «Смоленск» стоял у кромки льда и к которому он и направил свое судно. Как потом выяснилось, огни, принятые за огни п/х «Лейтенант Шмидт», являлись огнями рыбозавода, расположенного в вершине бухты Хаджи.

б) Судно шло в узкости в ночное время полным ходом без достаточно надежного учета проходимого расстояния, так как лаг не был выпущен вследствие наличия плавающего льда.

в) Хотя в бухту Окача нужно было входить по створу 347-167° (истинный), судно за полчаса до посадки на мель легло на И. К. 226° и на этом же курсе вышло на мель. Ни капитан, ни вахтенный помощник капитана, не имевший судоводительского диплома, (не обратили на это внимания. Не зная местоположения судна и потеряв ориентацию, капитан и вахтенный помощник капитана увлеклись яркими огнями и направили на них судно.

г) На близость берега справа капитан обратил внимание в последний момент. Однако, вместо того, чтобы остановить ход и точно определить свое место, а в случае невозможности это сделать - идти самым малым ходом, непрерывно измеряя глубину, - он ограничился лишь тем, что взял несколько левее, а затем вскоре опять лег на старый курс, продолжая идти полным ходом.

Через 2 мин. после того как легли на старый курс, судно при 10-11-мильном ходе село на мель.

Таким образом, авария, хотя и обошедшаяся без повреждений судна, но повлекшая за собой семисуточный простой, произошла вследствие нарушения основных правил судовождения. Капитан был отдан под суд.

6. 19 марта 1936 г. п/х «Ангара» снялся из Поти в Мариуполь с грузом марганца. Плавание протекало при благоприятных условиях и вполне благополучно. Согласно данным в судовом журнале, в день аварии было произведено несколько определений места судна по маякам Дообскому, Утришу, Анапскому и даже за 5 мин. до посадки судна на мель по маяку Кыз-Аул и мысу Панагия. Тем не менее 20 марта в 18 час. 50 мин. судно с полного хода выскочило на огражденную вехами банку Аксенова, получив сразу крен на левый борт до 23°. Через короткий промежуток времени машинное и кочегарное отделения были залиты водой. Несмотря на принятые меры по разгрузке судна с целью спасти его, через несколько дней судно переломилось пополам и утонуло.

Каковы же причины столь серьезной аварии в хорошо известном месте при благоприятных условиях плавания и при добросовестном, казалось бы, судовождении?

Тщательное расследование обстоятельств, предшествовавших этой аварии, обнаружило ряд серьезнейших нарушений основных правил судовождения, явно преступного отношения к своим обязанностям всех трех помощников капитана и излишнюю доверчивость к ним со (стороны капитана.

а) При подходе к Керченскому проливу, начиная с Дообского маяка и до самой посадки на мель, судно находилось на попечении молодых помощников капитана, так как их определения места судна капитан ни разу не проверил.

б) Определяясь по маяку Утриш, второй помощник капитана взял в 13 час. 28 мин. пеленг этого маяка на 45° от курса (справа) и заметил соответствующее показание механического лага 31,5; в 13 час. 58 мин. при траверзе того же маяка показание лага было 37,0. Таким образом за полчаса (13 -13) судно прошло по лагу 37,0 - 31,5 = 5,5 миль и в таком же, следовательно, расстоянии от маяка Утриш было отмечено место судна на траверзе.

Если бы второй помощник капитана отнесся к своим обязанностям более сознательно, то он сразу же мог заметить, что при действительной скорости судна около 7 миль оно не могло пройти за полчаса 5,5 мили, т. е. 11 миль в час. Таким образом, не сопоставив пройденного расстояния по лагу между пеленгами маяка с действительной скоростью судна, он определил место судна на карте на 2 мили (5,5 - 7,0/2) дальше от берега, чем было в действительности.

в) Сдавая в 15 час. вахту третьему помощнику капитана, второй помощник определил место судна «на-глаз», хотя была полная возможность определиться довольно точно по одновременным пеленгам Анапского маяка и мыса Утриш.

г) Третий помощник капитана принятой «точки» не проверил и в течение своей вахты определений места судна не делал.

д) В 18 час. на вахту вступил старший помощник капитана, который также не проявил особого интереса к местонахождению судна, хотя была полная возможность определить место судна и проверить курс, которым шло судно. Только в 18 час. 45 мин. по распоряжению капитана старший помощник взял пеленги маяка Кыз-Аул и мыса Панагия; при этом была допущена довольно грубая ошибка, так как место получилось на 5 миль позади счислимого, а курс, проложенный капитаном от этого места, привел судно на банку, на которой оно оказалось в 18 час. 50 мин., т. е. через 5 мин. после определения места судна по пеленгам.

е) Хотя до посадки судна на камни капитан и заметил слева красную веху, ограждавшую банку, тем не менее он не придал этому должного значения, так как отнесся с большим доверием к определению места судна своего старшего помощника, а замеченную веху счел за рыбачью.

Вместо того чтобы при обнаружении слева вехи остановить судно и разобраться в окружающей обстановке, капитан, излишне доверившись определению места судна старшему своему помощнику, продолжал итти прежним курсом и с прежней скоростью, что и привело судно на камни и к гибели. Вот те обстоятельства, которые неизбежно должны были привести судно и груз к гибели, а капитана и его помощников на скамью подсудимых, а затем и к суровому наказанию.

Все судоводители п/х «Ангара», начиная с капитана и кончая третьим помощником капитана, оказались не на высоте своего положения. Все помощники капитана по существу преступно отнеслись к своим обязанностям в течение данного рейса, а капитан не проверил и не уделил должного внимания тем определениям места судна, которые производились его помощниками, хотя сам он прошел в свое время очень солидную практическую школу судовождения и, несомненно, знал, какие требова- ниня надо предъявлять к своим помощникам.

Оставляя в стороне вопрос о действиях капитана того или иного судна, потерпевшего аварию, следует остановиться несколько на поведении помощников капитана, особенно старших, и их отношении к тем обстоятельствам, свидетелями которых они бывают и которые приводят судно к аварии, иногда очень тяжелой. Пусть капитан совершает грубейшую и роковую ошибку, пусть капитан находился в болезненном состоянии, когда он не в состоянии отнестись к своим обязанностям так, как этого требует от него долг службы, пусть, наконец, капитан не обладает должной квалификацией,-но где же бывают помощники капитана, особенно старшие, которые в любой момент могут быть призваны заместить капитана, когда капитан совершает по той или иной причине ошибку, которая неизбежно должна привести к аварии? То, чего не заметил капитан, может заметить один из помощников и своевременно доложить об этом капитану. Каждый помощник капитана (да и всякий судовой работник) обязан добросовестно относиться к своим обязанностям и заботиться об общем благополучии на судне, о сохранности судна и грузов - социалистической собственности нашей родины. Условия, в которых протекает работа судна, весьма сложны, и одному капитану совершенно не под силу бывает все заметить и все предусмотреть. В этом отношении ему должны помочь его помощники. Только при общей дружной работе и добросовестном отношении каждого из судовых работников к своим обязанностям возможно благополучное и безаварийное плавание.

Если бы помощники капитана п/х «Ангара» сознавали свою ответственность и добросовестно относились к своим обязанностям, то п/х «Ангара» не погиб бы на камнях и до сих пор благополучно плавал.

Если бы помощники капитана п/х «X» беспокоились о судьбе судна, когда судно подходило к берегам Испании при тумане, когда место его не (было точно известно и когда капитан Не проявил должной осторожности (не уменьшил хода и не измерил глубины), то почти новый танкер, Обошедшийся государству около 21/2 млн. руб. золотом, не погиб бы на прибрежных камнях. Один только третий помощник капитана проявил беспокойство о судьбе судна, произведя в мглистую погоду астрономические определения места судна и сигнализируя об опасном его положении, но и он не сумел доказать опасности положения судна и добиться принятия срочных мер предосторожности. А где были старший и второй помощники капитана? Разве они не могли также произвести астрономические определения места судна? Разве они не могли доказать капитану необходимости уменьшить ход и измерить глубину? Конечно, могли, но они этого Не сделали. Они могли предотвратить аварию судна, но не предотвратили.

Если бы старший помощник капитана п/х «Буг», следовавшего в туманную погоду из Ленинграда в заграничный рейс, будучи на вахте, измерял глубину и поставил на бак дозорного, то п/х «Буг» не оказался бы на камнях у маяка Нерва и ремонт его не обошелся бы государству в несколько сот тысяч рублей. Если бы вахтенный помощник капитана п/х «Смоленск», входившего ночью полным ходом в одну из бухт Советской гавани, своевременно подсказал капитану о необходимости уменьшить ход, то весьма вероятно, что п/х «Смоленск» не попал бы на медь и не имел бы простоя около семи суток.

Если бы вахтенный (второй) помощник капитана п/х «Кузнец Лесов» своевременно разбудил капитана, как это было ему приказано, или не стал бы разыскивать капитана, чтобы получить соответствующие распоряжения, когда в ночной тьме увидел на носу светлый бурун, а дал бы Немедленно полный ход назад, то п/х «Кузнец Лесов» не попал бы на подводный коралловый риф и не получил бы значительных повреждений корпуса. Таких примеров, конечно, можно было бы привести еще много.

7. 28 октября 1935 г. п/х «Буденный» следовал норвежскими шхерами, направляясь с грузом леса из Архангельска в Дублин. На судне был лоцман. Находясь в узком месте и разворачиваясь право, в 5 час. 15 мин. судно с полного хода ударилось правым бортом о подводную скалу. Для определения размеров повреждения и выяснения возможности продолжать рейс отошли к мелкому месту, где стали на якорь. В это время вследствие образовавшейся пробоины вода, заполнив форпик, проникла в трюм № 1, в кочегарное и машинное отделения. Судно стало быстро крениться на правый борт. Несмотря на пущенные в ход водоотливные средства, вода быстро прибывала: крен достиг 33°. Вода дошла до топок котлов и залила динамомашину. Свет погас. Пришлось выгрести из топок жар. Спустили правую шлюпку и часть экипажа отправили на берег. Левую шлюпку спустить не удалось из-за большого крена. В 5 час. 50 мин. крен достиг 36° и продолжал увеличиваться. Был дан сигнал SOS. В 6 час. 20 мин. Высадили на берег остальную часть экипажа. На судне остались капитан и несколько человек команды. Крен 38°. Судно погружается в воду.

В 12 час. 35 мин. подошел к борту норвежский спасательный п/х «Геркулес», с которым был заключен договор на временную заделку пробоины, откачку воды и буксировку п/х «Буденный» в Берген.

Осадка судна постепенно увеличивается. Приступлено к откачке воды и заделке пробоины. 30 октября приступили к перегрузке палубного груза на п/х «Аргунь». Люди с берега возвращены На судно 2 ноября удалось осушить машинное и котельное отделения. Подняли пар в котлах.

3 ноября п/х «Буденный» при помощи своей машины и спасательного п/х «Геркулес» прибыл в Берген.

В результате происшедшей аварии пришлось затратить за границей очень крупные суммы на ремонт судна и на вознаграждение спасателей, не считая убытков, связанных с выходом судна на продолжительный срок из эксплуатации. Расследованием этой аварии было установлено следующее.

1) Авария произошла потому, что проходя большим ходом в узком месте и входя в белый луч освещения маяка, который должен быть оставлен на корме, судно уклонилось вправо больше, чем требовалось, и вследствие этого попало в красный луч маяка, ограждающий подводную опасность. Опасное положение судна было замечено поздно. Хотя руль и был положен лево на борт, тем не менее судно с большого хода ударилось правой скулой о подводную скалу и получило значительную пробоину в подводной части.

2) Судно попало в опасное положение вследствие того, что лоцман не учел попутного течения, а капитан слишком доверился лоцману и недостаточно контролировал его действия. Одновременно с этим необходимо отметить следующие упущения и неправильные действия капитана.

а) Капитан слишком доверился лоцману, забыв, что наличие лоцмана на судне не освобождает капитана от ответственности за могущую произойти: аварию.

б) На судне не было карт крупного масштаба, руководствуясь которыми капитан мог бы контролировать действия лоцмана и в наиболее ответственных местах проявить должную инициативу и самостоятельность.

в) Капитан, оставшись сам на судне с несколькими лицами, должен был не допустить оставления судна, хотя бы частью экипажа, приняв одновременно с этим необходимые меры к обеспечению безопасности людей и к спасению судовых документов и кассы.

Оставление судна без крайней к тому необходимости, хотя бы частью экипажа и временно, крайне вредно отражается на выполнении мероприятий, направленных на борьбу с опасностью, так как уменьшает число рабочих рук и создает тяжелое настроение среди остающихся на судне. Следствием этого может быть значительная задержка в ликвидации опасности или даже гибель судна.

Кроме того, оставление судна экипажем, хотя бы временно, когда есть еще возможность спасти судно и когда к спасанию его или к оказанию ему помощи Приглашены спасатели, может служить доказательством того, что судно находилось в очень опасном положении, чем спасатели, конечно, воспользуются для увеличения размера вознаграждения за спасание.

Попутно уместно упомянуть и о том, что в случае, когда весь экипаж покидает судно без оставления на нем охраны, это может повлечь за собой разграбление судна или завладение им предприимчивыми людьми, которые потребуют за «спасание» такую сумму, что будет выгоднее от судна отказаться.

Во всяком случае капитан должен постоянно помнить, что его обязанность и долг заключаются в том, чтобы не допустить никакой аварии с судном, а если таковая, несмотря на все принятые им меры произошла, то приложить все старания и предпринять все, чтобы она была ликвидирована и судно было спасено, в кратчайший срок с наименьшими затратами.

Следует иметь в виду, что спасатели получают вознаграждение, даже по решению арбитража, в зависимости от размера затраченных средств и времени, от стоимости судна и груза, а также от того, насколько в тяжелом положении находилось спасенное судно, при каких условиях происходили работы по спасанию и какому риску подвергались спасатели.

Учитывая эти факторы, капитан аварийного судна, пользующийся услугами спасателей, должен принимать все меры к тому, чтобы не дать спасателям возможности увеличить без достаточных оснований свои Претензии к спасенному судну. В частности, следует весьма обдуманно и тщательно вести в судовом журнале записи, относящиеся к положению судна до начала спасательных работ и к положению судна и к обстоятельствам, при которых происходят спасательные работы. Кроме того, нужно внимательно следить и принимать соответствующие меры к тому, чтобы спасатели вели спасательные работы вполне целесообразно, т. е. не затягивали бы я не осложняли их и не применяли излишних спасательных средств, чтобы иметь впоследствии предлог повысить свои требования за спасение. От всяких услуг спасателей необходимо отказаться немедленно после того как выяснится, что без них можно обойтись. Если при этих обстоятельствах на аварийном судне остались какие-либо спасательные средства (помпы, тросы и т. п.), принадлежащие спасателям, то их необходимо немедленно возвратить владельцам; в противном случае владельцы этих средств предъявят дополнительный счет за использование имущества, оставшегося на судне.

Независимо от работ, выполняемых спасателями, капитан обязан принимать все меры к тому, чтобы максимально использовать все судовые средства и возможности для скорейшего обеспечения безопасности судна. Этим он не только выполнит свой долг, но и снизит убытки, связанные с аварией.

Капитан п/х «Буденный» подписал договор о спасании судна, написанный на норвежском языке, которого он не понимал. В результате при расчете возник ряд серьезных недоразумений, повлекших за собой излишние расходы.

Отсюда ясно, что никогда не следует подписывать никаких документов, особенно денежного характера, которые написаны на непонятном языке. В случае необходимости надо требовать, чтобы соответствующий документ был переведен на английский язык, который должен быть понятен каждому капитану, совершающему плавание в заграничных водах.

В случае аварии к посторонней помощи, особенно к помощи иностранцев, следует обращаться лишь в крайнем случае, когда будут исчерпаны все собственные- средства, или когда положение судна таково, что посторонняя помощь требуется немедленно.

В случае необходимости заключить договор о помощи с советскими судами, договор нужно заключить по форме МАК (Морской арбитражной комиссии). Если приходится заключать договор о помощи или спасании с иностранцами, то нужно попытаться заключить этот договор по форме MAK, если же это не удастся, тогда следует заключить договор по форме Lloyd'a основанный, как и договор МАК, на принципе «No cure - nо рау» (без спасения - нет вознаграждения).

Подписание договора о спасании по одной из указанных форм не требует внесения каких-либо авансов и обеспечивает возможность разбора в суде или в арбитраже всех спорных вопросов, связанных с определением вознаграждения спасателям за спасание или помощь, что не всегда имеет место при договорах других видов.

Само собой разумеется, что капитан советского судна, принявший на себя обязательство оказать помощь другому судну, должен заключить договор по форме МАК или в крайнем случае, если это почему-либо не удастся (в случае оказания помощи постороннему судну), по форме Lloyd'a.