На судах чаще всего повреждаются рулевое и якорное устройства, лебедки, а также грузовые приспособления. В огромном большинстве случаев этого рода аварии могли бы быть предотвращены, если бы судовая администрация более внимательно относилась к своим обязанностям. Чаще всего они происходят вследствие отсутствия предусмотрительности, а также вследствие небрежности.
Ниже приводится несколько случаев аварий с различными судовыми механизмами и устройствами.
1. 7 мая 1936 г. п/х «Чапаев», снимаясь с якоря, поломал брашпиль. При расследовании этой аварии выяснилось, что поломка брашпиля произошла при вывертывании якоря из грунта вследствие того, что канат был зажат на брашпиле и машине был дан сразу значительный ход вперед.
Если бы для осуществления этого маневра канат был взят на стопор Легофа и машине был дан малый ход, брашпиль остался бы цел.
2. 19 декабря 1935 г. п/х А швартовался правым бортом к набережной в Ленинграде. Между набережной и бортом судна был битый лед, который препятствовал судну подойти вплотную к пристани (рис. 24). Чтобы удалить лед, работали машиной вперед, держась на носовом шпринге и имея носовой конец на брашпиле. Когда пол действием струй волы, возникших в результате работы винта, лед был удален, корма судна быстро пошла вправо, а нос влево. Так как судно упиралось скулой в пристань, то носовой конец сильно надраился и вследствие того, что он не был своевременно потравлен, лопнула станина брашпиля и погнулся вал.
Рис. 24. Авария на п/х А.
Ответственность за повреждение брашпиля была возложена:
1) на старшего помощника капитана, находившегося на баке, как не принявшего мер к тому, чтобы носовой конец был своевременно потравлен, и 2) на капитана, как не давшего старшему помощнику соответствующих указаний.
3. 10 августа 1936 г. при отдаче на п/х «Охта» левого якоря в устье реки Нитвеч якорь и одна смычка каната были потеряны. При расследовании этой аварии выяснилось, что якорь был отдан на глубине 31 м с ленточного стопора, вследствие чего канат якоря сучился из канатного ящика с большой скоростью; когда соединительная скоба первой смычки проходила дугу над стопором Легофа, то она задела ее головкой своего болта, вследствие чего болт выдернулся из своего гнезда и упал на палубу, а смычка каната с якорем ушли за борт.
Одновременно с этим выяснилось, что левый стопор Легофа был установлен неправильно, так как он находился не на линии якорного каната между брашпилем и якорным клюзом, а несколько в стороне; в результате при отдаче и подъеме левого якоря канат задевал своими соединительными скобами за дугу стопора Легофа и последним фактически нельзя было пользоваться. На это обстоятельство инспекция Регистра СССР обратила внимание еще в начале июня и требовала правильной установки стопора Легофа.
Ответственность за потерю якоря была возложена на капитана, так как он: 1) не принял своевременно никаких мер для правильной установки стопора Легофа и 2) зная о неправильной установке левого стопора, тем не менее отдал левый якорь, когда можно, было отдать правый якорь.
При проверке рулевого управления или после перехода с ручного привода на паровой необходимо убедиться в том, что ручной привод разобщен.
4. В сентябре 1935 г. на п/х «Менжинский» по приходе в порт штуртрос был разорван и руль бы переведен на ручное управление. По окончании грузовых операций руль соединили с штуртросом, а про ручной привод забыли. При проверке действия парового привода ручной привод был поврежден.
5. 31 января 1936 г. на п/х «Маныч» в Тихом океане лопнул штуртрос. Перешли на ручное управление, забыв разобщить ручной привод. В результате ручной привод Дэвиса был поврежден.
6. 5 ноября 1935 г. при штормовом ветре до 8 баллов на п/х «Боровский» лопнула скоба блока румпельталей. Блок зажало между сектором руля и прибором Дэвиса. При этом была повреждена стойка, служащая для крепления румпельталей. В дальнейшем при ветре до 11 баллов, большом волнении и размахах до 43° шли без румпельталей. В 19 час. 30 мин. правый конец штуртроса слетел с сектора руля. Перешли на ручное управление при помощи аппарата Дэвиса. В 21 час вследствие сильных ударов волн (до 8 баллов) в перо руля рулевой привод Дэвиса совершенно вышел из строя. В 23 часа снова перешли на паровое управление и завели за поврежденные стойки румпельтали, благодаря чему благополучно выдержали шторм.
Капитану и старшему помощнику капитана было поставлено на вид, что при управлении судном при помощи привода Дэвиса не были заведены румпельтали. Если бы это было сделано, то привод Дэвиса остался бы цел.
7. В случае повреждения парового рулевого управления и необходимости перейти на ручное нужно застопорить машину, а в узком месте дать задний ход, отдать якорь и одновременно с этим поднять сигнал «не могу свободно управляться».
8. Во время сильного волнения необходимо заводить румпельтали.
9. Исправному состоянию рулевого управления как парового, так и ручного должно постоянно уделяться самое серьезное внимание. Если уход за паровым рулевым приводом обычно не вызывает особых нареканий вследствие того, что им постоянно пользуются, то этого нельзя сказать о ручном приводе, которым приходится пользоваться сравнительно редко, о нем просто забывают, а между тем неисправность его в нужный момент (обычно при разрыве штуртроса в штормовую погоду) может поставить судно в тяжелое положение.
Известен случай, когда на одном пассажирском судне, простоявшем всю зиму и весну в Ленинграде на ремонте, ручной рулевой привод оказался не в порядке и обнаружилось это лишь со сменой капитана. На приведение прибора Дэвиса в порядок на этом судне затратили целый день. Каково было бы положение судна в штормовую погоду, если бы оно при таком состоянии прибора Дэвиса было вынуждено перейти на ручное управление? Ручной рулевой привод должен находиться под особым наблюдением и всякая неисправность в нем должна немедленно устраняться.
This file was created
with BookDesigner program
25.07.2011