Ладога — самое большое озеро в Европе. Местные жители называют его морем. И в этом нет никакого преувеличения. Здесь часто бывают шторма более 8 баллов. И продолжаются они по несколько суток. Волны могут достигать высоты 5 метров. Горе тому, кто попал в шторм. На обычной лодке можно продержаться минут 10–15, не больше. Суровая Ладога. Но именно она стала единственным шансом на спасение огромного города — Ленинграда.

В начале блокады ни немецкое командование, ни советское не понимали в полной мере, что кольцо сомкнулось не полностью. В осадной линии есть брешь — Ладожское озеро.

Первыми Ладогу использовали связисты. Для связи Ленинграда с Большой землей по дну озера проложили телефонный кабель. Сначала — обычный городской телефонный провод. Но через два дня он порвался. Тогда проложили речной бронированный кабель. Этот продержался 5 дней. Наконец, стали класть морской бронированный подводный кабель. Толщина его — в две руки. Вес одного километра кабеля — почти 8 тонн. С огромным трудом катушки из Ленинграда доставили в Осиновецкую бухту. Водолазам пришлось работать по ночам, в шторм, под обстрелами. Но к концу октября у Ленинграда была надежная связь со страной.

Положение с продовольствием в Ленинграде становилось катастрофическим. Запасов не было. Очевидно, что без подвоза продуктов с Большой земли ленинградцы и бойцы Красной армии к началу зимы вымерли бы от голода. Руководство осажденного города вначале видело шанс на спасение в налаживании воздушного моста между Ленинградом и Большой землей. 50 американских самолетов «Дуглас» обеспечивали перевозки, но каждый из них мог доставить лишь 1,5–2 тонны продовольствия. Это не могло обеспечить и 10 % минимальных потребностей города в продуктах питания. К тому же, в небе господствовала немецкая авиация. Поэтому единственным средством спасения города стало создание водного пути по Ладожскому озеру.

До войны организованного судоходства на Ладожском озере не было. Караваны судов шли в обход — по Новоладожскому каналу, который оказался в руках немцев. Систему судоходства следовало создавать с нуля. На Ладоге отсутствовало все: порты, причалы и даже не было кораблей, способных противостоять морской стихии. В сентябре 1941-го в 50 километрах от Ленинграда на западном берегу Ладоги началось строительство нового порта.

Место для порта выбрали в бухте Осиновец. Это маленькая рыбачья гавань, мелководная, усеянная каменными рифами. На берегу — маяк, один из самых крупных в Европе. Высота — 70 метров. Огонь с маяка виден на 22 морских мили — в привычном исчислении это почти 40 километров. Стены маяка очень толстые — у земли 3 метра. Немецкие самолеты неоднократно пытались разбомбить его, но с воздуха маяк — почти что игла. Он шатался от взрывов, но устоял.

Уже в конце сентября в Осиновце были построены первые два причала, проложена узкоколейная железная дорога. Для подхода судов и барж дно бухты пришлось углубить на 2 метра. Все перевозки были возложены на Ладожскую военную флотилию.

Главная база Ладожской флотилии разместилась в городе Новая Ладога на реке Волхов. Здесь расположились штаб и все тыловые службы. По берегам Волхова выстроили примитивно оборудованные доки. Со всех окрестных озер и рек сюда стащили деревянные баржи, буксиры, катера и лодки. В мирное время в Ладогу с ее ветрами и штормами они даже не пытались выйти. Но война заставила.

Командующим флотилией с октября 1941 года назначили капитана 1-го ранга, а затем вице-адмирала Черокова.

Виктор Чероков — уникальная фигура в истории советского Военно-морского флота времен Великой Отечественной войны. Его Ладожская военная флотилия не потерпела ни одного поражения за годы войны.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Прикот Сергей

Я капитан 1-го ранга в отставке, кандидат технических наук. Прослужил в Военно-морском флоте 29 лет. Войну прошел с первого до последнего дня: и Финскую, и Отечественную. После — служил, командовал кораблями всех рангов. Был строгим, но подчиненные говорили, что считали меня отличным капитаном. Командовал крейсером «Чкалов», с этой должности и уволился.

ДОСЬЕ:

Виктор Сергеевич Чероков. Родился в 1907 году на границе с Ираном, в предгорьях Зангезурского хребта, в городе Ордубаде. Отец — мировой судья. В середине 20-х по комсомольскому набору поступил в Ленинградское военно-морское инженерное училище имени Дзержинского. По окончании служил на торпедных катерах. Затем учился в Военно-морской академии. За 10 лет прошел путь от командира торпедного катера до командующего флотилией.

Вся структура Ладожского порта была подчинена Северо-Западному речному пароходству. А речное пароходство подчинялось Ладожской военной флотилии. Командующий находился в Новой Ладоге, где осенью 1941 года создали военно-морскую базу. Чероков — капитан 1-го ранга — невысокого роста, симпатичный, говорил с восточным акцентом. Он очень тихо разговаривал. Никогда не слышал, чтобы он повышал голос. Он спокойно выслушивал любой доклад, спокойно отдавал распоряжения. Все его с уважением встречали. Он был абсолютным авторитетом и для офицеров, и для матросов. По крайней мере, никаких шуток и анекдотов о нем не было.

Ладожская флотилия в начале войны состояла из двух сторожевых кораблей: «Конструктора» и «Пурги», дивизиона из шести «морских охотников». В стадии перевооружения находились канонерские лодки, которые переделывали из бывших землевозов. Зашивали им днища и ставили на них артиллерию. И был ряд мелких судов, таких как «ка-эмки», разъездные катера-рыбицы, тральщики, буксиры.

Северо-Западное пароходство тоже не отличалось сильным составом. Были баржи деревянные грузоподъемностью примерно 300–400 тонн, большинство из которых годилось только для плавания по каналам в тихую погоду. Буксиры тоже не очень подходили для Ладоги в шторм. Примерно половина из них, типа «Ижорца», могли плавать в открытом озере, а остальные — только в прибрежных водах или каналах. Имело пароходство и несколько мореходных буксиров. Многие гражданские суда переделывались под военные.

Ладога очень трудна для плавания из-за неустойчивой погоды. Часто случаются резкие и быстрые переходы от полного штиля до внезапно начинающегося шторма, который сильнее, чем на море, так как волны круче и разрушительнее. Ладога характерна своей непостоянностью.

В этих условиях осуществлялись все перевозки в начале войны. Скороходных судов не хватало. Барж к зиме осталось считанное количество. Зимой 1941–1942 годов строили флот на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде и у бухты Гольцмана. Собирали стальные и деревянные баржи большой грузоподъемности, годные для плавания в открытом озере. Людей на них не перевозили, только в исключительных случаях. Для людей оборудовали помещения на тендерах, не особо комфортные, но вполне терпимые, скамейки были, кипятильник, бак с водой.

Уже в начале сентября в Осиновец с Большой земли пришли первые две баржи, груженные мукой. Из города стали вывозить оборудование, станки, высококвалифицированных рабочих и инженеров.

8 октября 1941 года на Ладоге проводилась секретная операция. По приказу первого секретаря Ленинградского обкома и горкома ВКП(б) Андрея Жданова из Ленинграда вывезли часть заключенных.

Ночью в Осиновец привезли 2,5 тысячи человек — врагов народа. Погрузили всех на баржу, набив трюмы до отказа, буксир подцепил судно и потащил по Ладоге. Успели пройти часть пути, и тут начался налет немецкой авиации. Буксир был потоплен. Трое суток баржа с зэками простояла на рейде. Еды не было. Надзиратели даже не давали воды заключенным. Несколько раз обезумевшие люди пытались вырваться из трюмов, но их останавливали пулеметными очередями. Трупы выбрасывали за борт. К концу четвертых суток подошел новый буксир и дотащил баржу до Большой земли. На перекличке не досчитались 700 заключенных.

По Ладоге для судов проложили две трассы: большую и малую. Первый путь, длиной почти 110 километров, связывал Осиновец с Новой Ладогой. Второй — короткий, всего 30 километров, шел от Осиновца до Кобоны. Малая трасса проходила всего в 10 километрах от линии фронта, и береговая артиллерия гитлеровцев непрерывно обстреливала наши суда. В небе над Ладогой постоянно кружили немецкие самолеты. Их атаки отбивали наши боевые катера — «морские охотники».

Сторожевой катер «морской охотник» МО-215 в просторечии называли «мошка». Несмотря на прозвище, моряки этот катер очень уважали. У него были отличные мореходные качества: скоростной, маневренный, не опрокидывался в шторм, легко входил на волну. А самое главное — очень живучий. Бывали случаи, когда «мошки» возвращались на базу после боя даже с оторванной кормой.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Прикот Сергей

На Ладоге действовало 20 «морских охотников», не более. Я их знаю по номерам. Это была главная боевая сила Ладожской флотилии. Они несли дозорную службу, охраняли военно-морские базы, морские дороги, коммуникации, но главное — охраняли малую трассу Морье — Осиновец и Осиновец — Кобона и большую трассу Морье — Новая Ладога и Осиновец — Новая Ладога. Они конвоировали караваны. В обязанности катеров входила охота за подводными лодками. На «морском охотнике» никакой защиты не было: мостик обтянут парусиной, боевая рубка из дюралюминия. Я бывал на передовой, там хоть можно в какой-нибудь ров укрыться, а здесь негде скрываться. Было страшно, ведь бежать некуда. Находишься вместе со всей командой, с артиллерийскими и пулеметными расчетами.

Для «морских охотников» одиночный самолет не представлял опасности, если его своевременно обнаружить, — открывали огонь и отражали налет, а если прозевать — то могли утопить. Я помню случай. Прямо из тумана вывалился «мессершмитт» и начал стрелять. Мы открыли огонь, но он уже был низко и вышел из угла обстрела. Трасса от пулемета прямо по нему прошла, но у него бока бронированные, мы его не сбили. Практически не было ни одного перехода до Новой Ладоги, в который мы бы не подверглись налетам.

Путь по Ладоге от Осиновца до Кобоны — примерно 30 километров. У Твардовского есть строки: «Переправа, переправа! Берег левый, берег правый… Кому память, кому слава, кому темная вода». И здесь, на Ладоге, примерно так было. Это путь, который почти непрерывно подвергался бомбежке с воздуха и с берега артиллерией. Здесь наши «морские охотники» несли постоянный дозор. Только они обеспечивали безопасность тендеров, барж, буксиров, иначе их фашисты утопили бы.

Погоняев Павел

Задача «морских охотников» — поиск и уничтожение подводных лодок противника. А еще они должны были сопровождать корабли, которые шли с грузом из Ленинграда и обратно. «Морской охотник» имел две 45-миллиметровые пушки, 2 пулемета ДШК. Скорость — до 27 узлов. Очень удачная конструкция судна, хоть и из дерева. В любых операциях «морской охотник» был пригоден.

Я служил во 2-м дивизионе «морских охотников». Мы должны были охранять Дорогу жизни. Летом — на судах, а зимой снимали наши орудия, вывозили на лед и оборонялись от авиации на суше. До 1942 года был один дивизион «морских охотников», который базировался в Новой Ладоге, а с начала навигации сформировали 2-й дивизион, который базировался в бухте Морье. В нем было 8 или 9 катеров и канлодки. Я служил сигнальщиком, по боевой тревоге вставал в расчет кормового орудия. У нас на катере все имели по несколько специальностей. Я мог и двигатели запускать, и на штурвале стоять, и бомбы сбрасывать.

Немецкая авиация вела интенсивные налеты на наши базы и корабли. Советских самолетов было очень мало, немцы господствовали в воздухе. Они совершали так называемые звездные налеты. Собирались в массу и с четырех сторон летели бомбить одну и ту же цель. Одна волна самолетов проходила, за ней — следующая. И в ту же цель. Это были налеты на полное уничтожение. Однажды мы стояли в порту Кобоны. А тут — летят. Стеной. Объявили боевую тревогу, мы сразу запустили двигатели и — на выход из гавани. А немецкие самолеты преграждают выход кораблям из бухты, бомбят. От взрывов черная стена стоит. Я тогда находился на пулемете. И хоть не достать самолеты пулеметным огнем, но пока стрелял, было не так страшно. Любой человек может потерять самообладание.

Мы пытались пробиться через стену дыма, огня и взрывов и выйти в открытую Ладогу. Каким-то чудом выскочили. А когда возвратились обратно в гавань, были просто в шоке. Один буксир затоплен, баржи разбиты. Валуны огромные, которые веками лежали здесь, выкорчеваны бомбами. Из ям, где хранили мазут — черный дым. Все горело.

Когда пустили тендеры с эвакуированными ленинградцами из Осиновца, нам приходилось конвоировать колонну. Тендеры очень тихоходные, маневренности никакой. При налете немецких самолетов они — удобные мишени. Прилетит, прострочит по корпусу — сразу много раненых и убитых. Помню, подходим мы к одному тендеру после налета, а оттуда — невероятный детский крик. Нам с баржи подают завернутый в одеяльце комочек, а он весь в крови. С него даже кровь капает. Мы его взяли, боцман положил на палубу, а ребенок орет вовсю. Тогда боцман принес сахар, завернутый в тряпочку, и сунул его младенцу вместо соски. Тот и замолчал. А потом снова расплакался. В Кобону прибыли, и сразу его в медсанбат. Думали, что ранен младенец, и орет от боли. А оказалось, что на нем нет ни одной царапины. Во время налета мать его прижимала к себе, осколки снаряда прошли через нее и залили кровью одеяло, не причинив младенцу вреда. Вот так мать и спасла ребенка.

20 ноября 1941 года по Ладоге прошел первый санный обоз от Осиновца к Кобоне. На каждой подводе — 2–4 мешка муки

Харьков Николай

Кобона до войны представляла собой рыбацкое селение. Потомственные рыбаки передавали из поколения в поколение секреты рыбного промысла. Еще здесь выращивали овощи в колхозе, других производств не было. Были почта и клуб.

В Кобоне решили устроить порт. От него ходили буксиры, пароходы и баржи до противоположного берега — до деревни Морье. Это 108 километров по Ладожскому озеру. Очень тяжелый путь, опасный, были большие потери. Осенью 1941 года эвакуировали курсантов двух училищ, во время налета все погибли, утонули. Вода уже была очень холодная, пару минут только можно было продержаться, и течение на Ладоге сильное, особенно подводное.

Еще в сентябре Жданов вызвал гидрологов, которые начали разрабатывать проект ледовой трассы. 20 ноября по Ладоге прошел первый санный обоз от Осиновца к Кобоне. На каждой подводе — 2–4 мешка муки.

Хотя Сталин санкционировал открытие ледовой дороги, но сделал приписку: «Предупреждаем Вас, что все это дело малонадежное и не может иметь серьезного значения для Ленинградского фронта».

22 ноября Военно-автомобильная дорога № 101 была введена в эксплуатацию. В этот день из Осиновца в Кобону за продовольствием ушла первая колонна из 60 машин. Спустя сутки она вернулась, груженная мешками с мукой. Но лед был еще настолько хрупким, что двухтонные грузовики приходилось заполнять только наполовину. Ледовую трассу от Осиновца до Кобоны прокладывали в непосредственной близости от вражеских позиций. Дорога простреливалась немецкой дальнобойной артиллерией с Синявинских высот. Перевозки по Дороге жизни стали настоящими боевыми операциями.

За время блокады на ледовой дороге было задействовано более 4 тысяч автомобилей. Каждая четвертая машина — не вернулась из рейса. Провалилась под лед или была расстреляна немецкими самолетами. Летчики и моряки до сих пор говорят, что в ясную спокойную погоду сквозь прозрачную воду Ладоги можно увидеть остовы блокадных грузовиков.

Несмотря на все старания, ледовая дорога не справлялась с планом перевозок, установленным Военным советом Ленинградского фронта — 1200 тонн продовольствия и топлива ежедневно. Реально привозили в 2 раза меньше из-за нехватки топлива для машин.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Трофимов Игорь

Я служил до войны в Петергофе, в 29-м автомобильном полку. На второй день войны меня командировали в распоряжение военкома города Ломоносова, и там я вместе с офицером дней 10 развозил по району мобилизационные повестки. Потом вернулся в свой полк и готовился к эвакуации в Ленинград. Нас разбили на батальоны, каждый из которых базировался в своем районе. Один — в Таврическом саду, другой — на Крестовском острове, а мой 388-й батальон оказался на набережной Робеспьера. Мы помогали эвакуировать заводы, возили рабочих и оборудование на Ржевский аэродром, а туда уже прилетали за ними «Дугласы».

На Ладожское озеро мы прибыли 15 или 16 ноября. Разместились в 8-м Рабочем Поселке. Вырыли себе землянки и стали ждать ледостава.

Я выехал в первый рейс по льду в ночь с 29 на 30 ноября. Заранее подготовил машину: снял дверцы, правую фару, на левую фару надел маскировочный щиток. У нас была колонна из 12 машин под командованием младшего лейтенанта Литвинова. Съехали на лед. Вокруг — все черно. Куда ехать? Никаких вешек не было еще. Проехали километров 10, смотрим: с правой стороны показались огоньки. Оказывается, это немцы, боясь нашего десанта, запускали ракеты. Наш путь проходил всего в 10–12 километрах от их позиций. Едем дальше, ориентируемся по этим огонькам. Еще проехали километров 15. Смотрим: на озере опять огонек. Командир говорит: «Останови машину, я сориентируюсь». Оказывается, мы были недалеко от островов Большой и Малый Зеленец. Колонна машин подтянулась. Друг от друга шли в 50–60 метрах, потому что лед был очень тонкий. Командир вернулся и говорит: «Правильно едем, впереди — Кобона». Немного поплутали, до Кобоны добрались к 6 часам утра. Из 12 машин доехали только 8. Двух шоферов мы потеряли — Гришу Федорова и Ивана Савицкого, они служили со мной в одном взводе. А еще двое — спаслись, они выпрыгнули из машин.

В Кобоне загрузили по 8 мешков муки на каждый грузовик, заправились, немножко отдохнули и часов в 10 тронулись в обратный путь. Добрались нормально, все 8 машин вернулись на западный берег Ладожского озера. Вскоре рейсы стали регулярными. Проложили колею, поставили регулировщиков. Трасса начала работать с 22 ноября. Мы делали по 2 рейса каждый день в Кобону и обратно.

Трофимов Игорь

Сидоров Александр

Продовольствия в городе не хватало. Наша авиация привозила продукты, но это было каплей в море. Старались как можно больше людей вывезти, а граждане наши не хотели, между прочим, уезжать из Ленинграда, особенно пожилые люди. Санитарные службы и милиция выдавали жителям предписание эвакуироваться, и мы на сборных пунктах всех забирали, порой ждали нерадивых. Эвакуировали многих рабочих с заводов. Однажды я должен был забрать со сборного пункта на Соляном переулке семью поэта Тихонова. Он оставался в городе, а дочерей отправлял в эвакуацию. Я их перевозил лично до Волховстроя. Он очень просил, чтобы я присмотрел за ними.

Ледовая Дорога жизни начала действовать 19–22 ноября. По заданию нашего правительства подготовили Военно-автомобильную дорогу № 101, и по этой дороге мы ехали от Вагановского спуска до Кобоны или Лаврово, или Волховстроя, или Войбокало.

Сначала грузили по несколько мешков на легкие грузовики или «газики», но потом приспособили к ним сани. Они были легче грузовиков и меньше проваливались под лед. Дорожники обеспечивали переходные мосты, меняли направление трассы, следили за порядком. Немцы знали, что у нас действует дорога, и постоянно пытались прекратить ее работу, держали под обстрелом с Синявинских высот, но более опасной была их авиация. «Мессершмитты» атаковали наши машины, могли гоняться за одним автомобилем. Но мы знали некоторые приемы, как укрыться от них. Во-первых, держали дистанцию, не допускали скученности, во-вторых, старались находиться ближе к торосам — это наше укрытие, маскировка.

Самыми тяжелым на Ладоге были 8, 9, 10 и 18-й километры. Там у немцев все было пристреляно, и близко находились их самолеты. Наши войска ПВО сначала стояли на берегу в Коккорево, в районе Вагановского спуска, в Осиновце и в Кобоне — далековато от трассы, и они не могли полностью справиться. Позже нашу зенитную артиллерию стали выводить прямо на лед. Готовили специальную площадку, чтобы орудие при стрельбе не проваливалось. Вот тогда стало чуть легче ездить, но все равно опасно. Каждая поездка — словно последняя. Все водители делали 1–2 рейса, а некоторые выполняли и 3 рейса, не выходили из кабины. За рулем порой засыпали, потому что 3 рейса — тяжело. Ведь водители и грузили машину сами. Были рабочие, но они просто качались от недоедания.

Горючего постоянно не хватало. В Лесотехнической академии придумали поставить на «газики» газогенераторы. Но на грузовики же не поставишь… А если в середине Ладожской трассы закончится топливо, то и водитель, и машина — открытая мишень для немцев. Конечно, были специальные службы по подвозке горючего, но все равно — очень опасно.

В город шоферов не отпускали. Никаких выходных, никакого отпуска. Вот у меня в городе были родственники, а я даже не знал, что с ними. Старший брат работал на заводе Калинина, и его еще в конце августа эвакуировали вместе с семьей. Но я даже не мог предположить, что поезд остановили под Мгой, потому что дальше дорога была разгромлена, и весь состав вернули обратно, в Ленинград. Мне об этом написал только зимой 1942 года отец, который эвакуировался в Алтайский край. И еще он написал о бедственном положении семьи брата. Я попросил командира дать мне задание отвезти что-нибудь в город, собрал кое-какие крохи из продуктов и смог на 10 минут заскочить к брату. Больше возможности побывать в городе у меня не было.

Сидоров Александр

Самохвалова Татьяна

Когда меня выписали, я получила направление в 36-й запасной полк выздоравливающих. Я дважды сопровождала маршевую роту через Ладожское озеро как медик. И возвращалась обратно. Во время таких переходов обязательно отправляли медика, потому что были раненые и обмороженные. Страшно было на Дороге жизни. Я видела, как тонули наши машины. Там, где образовывалась полынья, ставили заграждения из веток, но их заметало снегом так, что и не увидишь. И случалось, что другая машина попадала в эту полынью. Вместе с грузом, а порой и с людьми. Дорог было несколько: одна, где шли машины, другая, метров 100 от нее, где шли маршевые роты на Волховский фронт. Вскоре мне начальник, доктор Петерсен, сказал: «Все, Татьяна, возвращаться в Ленинград больше не будешь. С этой маршевой ротой остаешься на Волховском фронте». Вот так я и попала 20 февраля на Волховский фронт.

Трофимов Игорь

До января 1942 года на ледовой дороге работали только полуторки, а потом пришли ЗИСы и автобусы. Немцы часто бомбили трассу. Особенно опасным был 9-й километр от западного берега. Он ежедневно обстреливался. Шлиссельбург был занят немцами, а оттуда до Дороги жизни всего километров 9. Немцы хорошо пристрелялись, каждый день приблизительно в полдень они в течение часа стреляли по дороге. Нам стала помогать наша авиация, а потом на лед поставили зенитное орудие. Стало чуть безопаснее.

Порожняком мы не ездили. Разгружались на станции Ладожское озеро, потом ехали на станцию Борисова Грива, где находился основной эвакопункт, вывозили женщин и детей. За 152 дня, пока работала ледовая трасса, я ни разу не был в городе. Мама осталась в Ленинграде, но я никаких сведений не получал о ней. Она умерла 16 декабря 1941 года. А младшая сестра работала на заводе Калинина, и ее эвакуировали вместе с заводом. В эвакуацию она попала во вторую очередь, и когда состав пришел в Казань, их не приняли, потому что некуда уже было размещать. Тогда их погрузили на баржу и спустили вниз по Волге, и где-то в районе Сталинграда они попали под бомбежку. Вот так я потерял всю семью.

В апреле 1942 года сформировали команду из 11 человек во главе с моим командиром взвода Булановым. Мы должны были загрузить на железнодорожные платформы 100 автомашин, которым требовался ремонт, и отправиться на Московский авторемонтный завод. До Москвы ехали 12 дней. До ноября 1942 года ремонтировались, потом вернулись в Ленинград, вернее в Кобону, и стали ждать ледостава. Вскоре трасса заработала снова. И опять ездили по 2–3 рейса в день. Помню, уже после прорыва блокады, я приехал в Ленинград за новой машиной. Около Богословского кладбища был окружной бронетанковый склад. Я там получил «Студебекер» ЮС-6, крытый тентом, и на нем возил через Ладогу электрооборудование.

Дорога через Ладогу — крупнейшее предприятие осажденного города. Гигантский транспортный узел: машины, конные повозки, запасы бензина, перевалочные станции, пункты обогрева водителей и эвакуированного населения. Обслуживанием и эксплуатацией дороги занималось более 300 тысяч человек. Трассы приходилось постоянно менять — по одной колее могло пройти не более 60–70 машин. После этого лед терял прочность, и путь закрывали на некоторое время, рядом прокладывали другой. Ждали, пока лед нарастет снова. Дорожники круглосуточно следили за состоянием дороги, ставили вешки в опасных местах, строили деревянные настилы, заливали трещины. Отряд тракторов разгребал торосы.

В первую блокадную зиму автомобильная дорога работала до 24 апреля. В последнюю неделю машины ехали практически по воде, доходившей до кузова.

Весной 1942-го стало очевидно — прорвать блокаду Ленинграда в ближайшее время не удастся. Надо срочно готовиться к новой навигации на Ладоге.

Летом 1942-го Кобона стала главным портом по транспортировке грузов. В эти годы уровень озера существенно снизился, и к северу от Кобоны появилась песчаная коса длиной около 12 километров. На южном берегу косы образовалась небольшая удобная бухта, защищенная от волн. Отсюда расстояние по прямой до Осиновца — в 4 раза меньше, чем от Новой Ладоги.

Строительные работы в Кобоне велись авральными темпами. За короткий срок было возведено 8 полукилометровых пирсов, хранилища для продовольствия и горючего. Первая блокадная весна в 1942-м — затяжная. Ладожское озеро долго не очищалось ото льда. Только 22 мая открылась навигация и продолжилась массовая эвакуация жителей Ленинграда.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Харьков Николай

К навигации 1942 года готовились. Ленметрострой построил в Кобоне порт. Построили 10 основных пирсов и 3 вспомогательных. Каждый имел свое назначение. Один пирс — для эвакуируемых людей, другой — для выгрузки боеприпасов, третий — угольный. Так сделали, учитывая опыт зимнего периода. Ведь немец постоянно обстреливал Дорогу жизни, нельзя было собирать в одном месте людей, бензин и боеприпасы.

Кобону не обстреливали из орудий — ее постоянно бомбили с воздуха. Немец не давал тут спокойно жить. Например, 23 января 1942 года налетели 79 фашистских бомбардировщиков, не считая истребителей. После этого налета вместо снега во многих местах была земля.

В начале войны нашей авиации здесь практически не было. Немцы делали все, что хотели. А нашу церковь Никольскую они не бомбили, потому что она для них служила ориентиром. В церкви этой разместился эвакопункт. В частные дома запрещали пускать эвакуированных из Ленинграда, потому что они все были дистрофики, больные. Смешивать их с солдатами запрещалось. Все боялись эпидемий, поэтому частными домами командовал военный комендант.

В Никольской церкви сделали нары, поставили две печки из бочек, два солдата постоянно топили их. Зима была страшно суровая — минус 40 градусов. Люди с другого берега Ладоги приезжали замерзшие, чтобы отправить их в дальнейший путь, надо было сначала обогреть. А потом они ехали дальше.

Все, что доставляли с Большой земли, разгружали в Заборье, а потом везли сюда, в Кобону. Дорога — 308 километров, путь длинный и тяжелый, поэтому за две с половиной недели проложили в Кобону железную дорогу. В войну по ней привозили грузы, на берегу Ладоги разгружали, сажали в теплушки эвакуированных и везли в Лаврово, Волхов, Тихвин, Вологду. После войны дорогу разобрали.

Немец постоянно обстреливал. Взрывались бомбы и снаряды. Лед кололся, машины выходили на этот отколотый лед и часто переворачивались. Бывало, что вместе с людьми, ведь даже водитель, который видел всю обстановку, и то не успевал иногда выпрыгнуть, уходил под воду.

Мне тогда было 11 лет и нас, детей, обязали приходить с саночками и подвозить вещи эвакуированных. Их высаживали на Ладоге, мы брали их вещи и везли в эвакопункт, в церковь. Они сами нести свои пожитки не могли, были совершенно беспомощные. Помню, весной, когда началась грязь, один мужчина не смог без помощи из грязи выйти — не было сил поднять ногу. Его вытаскивали. Первое время их пытались накормить хорошо, давали, например, пшенную кашу с жиром каким-то. Но оказалось, что для них это смертельно. Их кормили горячим обедом, специальным и понемногу. Давали сухой паек, шоколад, сгущенное молоко.

А еще очень хорошо запомнилось, когда в Кобону пришли части из Сибири. Они все были в новых белых полушубках, сапогах или валенках. Были похожи на медведей — сильные, рослые и не оголодавшие. Их привезли в Войбокало ночью, а немец находился рядом. Так они там все передние рубежи противника вырезали без всякой артподготовки, без стрельбы. Они были хорошо подготовлены. Потом их перевезли на Ленинградский фронт.

У меня папа умер в Ленинграде в блокаду. Мама перешла пешком через Ладогу. А мы, дети, жили здесь с самого начала лета у бабушки. Страшно было, потому что бомбили постоянно, и спасались мы только в окопах. Большого голода здесь не было — это все-таки сельская местность, есть картошка. За то, что мы возили вещи эвакуированных, нам давали продуктовые карточки.

Прикот Сергей

К весне 1942 года, к открытию навигации, флотилия выглядела более мощной, чем осенью 1941-го. Осенью грузились в основном не у причала, а через вспомогательные средства. Канлодки привозили грузы, переваливали их на мелкосидящие баржи, и те уже подвозили груз к причалу в Осиновце. Вся погрузка-разгрузка совершалась руками матросов. Это было тяжелейшим физическим испытанием для команды. Зимой отстроили причалы, дорогу к ним, создали специальные рабочие батальоны, стало легче. Порт Кобона принципиально отличался от Осиновецкого порта. Прямо к причалу подходила железнодорожная ветка, причем по земле, а не по каким-то шатким сваям, как в порту Осиновца. Так было значительно легче работать, и не накапливался груз на причалах.

90 % эвакуированного населения проходило через Осиновец. Командировочные, больные, раненые шли через Морье. В поселке Борисова Грива располагался эвакопункт — гражданская организация.

В 1941 году я учился на курсах переподготовки командного состава в училище Фрунзе, в группе военных комендантов. Группа была небольшая, часть умерла, пока мы учились, к апрелю 1942 года осталось человек 15. Прошли мы комиссию, из группы отобрали пятерых, меня в том числе, для работы военными комендантами и отправили пешком на Ладогу.

Порта Осиновец как такового в то время не было. Было несколько жалких рыбацких пирсов на шатающихся сваях. Один — в Осиновце, другой — в Морье, третий, более или менее фундаментальный, у Гольцмана. Вода, камни и сплошной лес сосновый — так выглядело побережье. Был маяк, конечно. У маяка — домик, где гидрометеослужба размещалась. Осиновец — небольшая деревушка из 3–5 деревянных крестьянских домиков. Вокруг никаких населенных пунктов.

Я прибыл туда 4 мая. Комендатура военная, которая отвечала за разгрузку, фактически распалась. Еще в 1941 году, когда немцы утопили две баржи с мукой и зерном, военного коменданта арестовали. Вместо него работал дежурный комендант из воинской части. Комендатура располагалась в землянке. Утром я увидел, что бурно идут строительные работы. Забивали сваи, настилали причалы.

Меня назначили заместителем начальника Осиновецкого порта, Харламова. Главным инженером был Овсянников, капитан порта — Иванов, командир базы — Ванифатьев, капитан 2-го ранга, бывший командир крейсера «Петропавловск». Комендатура отвечала за выполнение плана выгрузки, за сохранность грузов на территории порта и во время доставки их на склад, за противопожарные мероприятия, за организацию противовоздушной обороны в районе порта, за эвакуацию людей, — словом, за все.

В июле 1942 года был создан военный порт. Комендатуру ликвидировали, порт стал подчиняться Управлению перевозок Ленинградского фронта, генералу Шилову. Командовал всем Нефедов. В это время в порту шла тяжелейшая работа. Мы никак не могли уложиться в план, потому что механизации практически не было, только узкоколейные вагонетки. Ни кранов, ни транспортеров для выгрузки. Все делалось вручную, на спинах солдат. Приходилось складировать груз прямо на причале, а это опасно — при бомбежке причал мог обвалиться, и груз тогда оказался бы в воде. Один такой случай был. Но узкоколейные вагонетки, которые раньше возили торф, не успевали доставлять груз на склад, и он все больше накапливался на причалах.

Как-то позвонил оперативник и сказал: «К вам сейчас прибудет командующий фронтом». Подъезжают к причалу 2 автомобиля. Из первого выходит генерал Говоров, из второго — командир базы Ванифатьев. Характерно, что никакой охраны у них не было. Идут прямо к причалу. Мы с комиссаром представились и доложили обстановку. Говоров вежливо выслушал. Он был подтянутый, высокого роста, худощавый, в форме артиллерийского офицера. Я обратил внимание на шпоры на сапогах. Идем на причал. Говоров постоял немножко, посмотрел, развернулся и на выход пошел. Мы сзади его сопровождаем. Я услышал такие слова: «Странно, почему это здесь работают солдаты, а возглавляет комендатура морская». Его визит, наверное, явился основанием для реорганизации перевозочных работ на Ладожском озере.

Мне приказали явиться к Нефедову. Я доложил, как и чем занимался, он внимательно выслушал. Нефедов произвел на меня исключительно благоприятное впечатление. Он был одет по форме, с подворотничком, что тогда было редкостью. Выше среднего роста, немножко полноват, лысоват, с улыбкой на лице. Все время улыбался. Говорил серьезные вещи, а улыбка такая, что кажется, вот-вот засмеется.

Нефедов сразу мне поставил задачи: выполнение плана перевозок, сохранность грузов и причалов, охрана порта. Между нами сложились деловые отношения. Нефедов был вежлив, никогда не оскорблял, не кричал на меня. Все приказания отдавал внятно и спокойно. Я мог переспросить, если что непонятно было.

У него была твердая рука, мог и наказать. Правда, без оскорблений, без криков. Я видел его в жестком состоянии. Это случалось, если надо было работать, а вместо этого строители развлекались или загорали. Тогда он повышал голос. Однажды снял за это с должности командира. Я считаю, что заслуженно. В военное время должен быть порядок. Нефедов не переносил безделья, отлынивания.

Как-то при очередном налете авиации загорелись топливные емкости в бухте Морье. Начался пожар. Нефедов бросился к машине и поехал туда. Не доезжая примерно километра, вынырнул из облаков самолет и начал сбрасывать бомбы и строчить из пулемета. Нефедов никогда при налетах не выходил из машины. Я раза три вместе с ним ездил в Ленинград. Мы с шофером выскакивали при налете, а он оставался, говорил: «Если судьбой предписано, в машине погибну. А если не предписано, живой буду». Остался сидеть и в этот раз. Осколками от сброшенной бомбы его убило.

Погоняев Павел

К началу навигации 1942 года построили порты на западном побережье Ладоги. Потом и железную дорогу подвели. На Дороге жизни было задействовано 3–4 тысячи грузовых машин и Ладожская флотилия, которую собирали с миру по нитке. В основном перевозки производили канлодки — бывшие грунтовозы. Были тральщики, 2 сторожевых корабля: «Пурга» и «Конструктор».

Помню, вывозили детишек из Ленинграда. Сначала их по железной дороге до Морья везли, потом грузили на корабль. Дети не могли ходить. Мы вставали цепочкой вдоль трапа и их, как кирпичики, передавали друг другу. По-быстрому приходилось работать, пока нет налетов немецкой авиации. Так вот, берешь ребенка, а веса не чувствуешь никакого. В Кобоне снова их выгружали. И ничего нельзя было дать из еды. Дашь, а у него — заворот кишок, и умрет.

Проблема снабжения города и Ленинградского фронта горючим — бензином и керосином — весной 1942-го стала первоочередной. Простаивали автомобили, самолеты, танки. План перевозок горючего по Ладоге, установленный Государственным комитетом обороны, выполнить было невозможно. Не хватало всего — от насосных агрегатов до бочек, цистерн, барж.

Сегодня уже трудно установить, кто первым выдвинул идею о строительстве трубопровода по дну Ладожского озера. Тогда подобных строек ни в нашей стране, ни в мире не было. Когда на совещании у наркома внешней торговли Анастаса Микояна впервые заговорили об этом проекте, многие отнеслись к нему скептически, назвав прожектерским. Но Микояну идея понравилась, и он отдал распоряжение начальнику снабжения горючим Красной армии генералу Кормилицыну готовить проектную документацию.

Ставка Верховного командования утвердила решение о прокладке трубопровода по дну Ладожского озера от восточного до западного берега. Протяженность трассы — почти 30 километров. Срок выполнения всех работ — 2 месяца. Уже в конце июня трубопровод начал действовать, город получил столь необходимое топливо. В честь строителей и водолазов в Ленинграде в Доме Красной армии устроили торжественный концерт с участием Клавдии Шульженко.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Прикот Сергей

Нефтепровод через Ладогу — это большое и важное сооружение. А прокладывался он силами флотилии, военными, водолазами ЭПРОН с мая 1942 года. В августе уже начал действовать.

Создали специальную группу, состоящую из тральщика и «морского охотника», выделили кран и понтон, на котором этот кран установили. Трубопровод сваривали на понтонах, а потом краном опускали в воду. Тральщик буксировал эти понтоны, а «морской охотник» охранял район, где шли работы. Немцы предполагали, что там что-то делается, но не знали точно, потому что иначе они бы бомбили сильнее. Они совершали налеты, но наш «морской охотник» их отбивал. Водолазы тоже поднимались из воды, помогали отражать атаку, а когда самолеты уходили, продолжали работу. В основном работы велись в нелетных условиях: в туман, дождь, ночью. А в дневное время, как правило, трубопровод не укладывали. Отвечал за эти работы начальник порта Нефедов. Когда трубопровод заработал, это было большое событие, так как полностью решилась задача снабжения топливом.

Ленинград выжил благодаря Дороге жизни — дороге по льду Ладожского озера. Но перевозить по ней можно было не очень много грузов, примерно 2375 тонн в сутки. Учитывая страшный опыт первой блокадной зимы, ленинградское руководство решило осуществить зимой 1942–1943 годов невиданный ранее проект — построить железную дорогу по льду озера от станции Ладожское озеро до станции Кобона. Беспрецедентная задача. Выполнить ее поручили метростроителю Ивану Зубкову.

В Москве Зубков начал работать сменным инженером на строительстве метро, и уже через год стал начальником шахты. В 36 лет ему поручили самостоятельную задачу чрезвычайной важности — построить метро в Ленинграде. 21 января 1941 года появился приказ о строительстве ленинградского метро, началась закладка первого тоннеля. Но с началом войны пришлось забыть о пуске первого перегона. Специальным приказом Государственного комитета обороны метростроевцев мобилизовали для строительства оборонительных сооружений под Лугой, Кингисеппом, на Пулковских высотах. Затем новое особо важное задание: наладить переправу через Неву на Невский пятачок и обеспечить прорыв блокады.

ДОСЬЕ:

Иван Георгиевич Зубков. Донской казак, родился 26 июля 1904 года в Ессентуках. Его отец — инженер-путеец — работал на Транссибе на знаменитой Кругобайкальской железной дороге. После революции Зубков, воспитанник кадетского корпуса, попал в Закавказье, учился на первом в Грузии рабфаке при Политехническом институте в Тифлисе, а в 1930 году закончил Харьковский технологический институт. В 1933 году переехал в Москву.

По приказу Сталина Зубков создал специальное техническое подразделение, которое с помощью понтонов доставляло на Невский пятачок танки. О каждом переправленном танке он лично сообщал в Смольный по телефону: «Пью чай с вареньем, выпил 7 стаканов». Это означало, что за сутки переправлено 7 танков.

Строительство железной дороги по льду Ладоги началось в ноябре 1942-го. Работать приходилось под постоянными бомбежками. Под лед проваливались люди и техника. Строительство велось в основном женскими руками. Чтобы работы шли круглосуточно, по приказу Ивана Зубкова вдоль трассы расставили десятки передвижных электростанций, свет от которых гасили только при воздушных тревогах. Положить рельсы на лед — невозможно, поэтому их поднимали на сваи. Сваи забивали в дно Ладожского озера, сверху клали прогоны — бревна, а на них уже крепили шпалы и рельсы. Ледовую пустыню должна была пересечь невиданная, 33-километровая эстакада.

Зима 1942–1943 годов была гораздо теплее, чем предыдущая. И поэтому строить дорогу оказалось чрезвычайно сложно. Были подвижки льда, выбивало сваи, трудно было прокладывать путь и, тем не менее, 15 из 35-и километров железной дороги удалось проложить. Но 18 января 1943 года оперативная обстановка на Ленинградском фронте резко изменилась.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Комарова Мария

Не знаю, как мы с сестрой с февраля по ноябрь остались живы. Наверное, так Господь повелел. Приходили в булочную, я отсчитывала деньги, выкупала наши 2 кусочка по 125 граммов, один кусочек продавала, чтобы завтра и послезавтра выкупить хлеб, потому что денег не было. А потом настала весна и стало полегче, несмотря на то, что почти ничего не ели. Мы с Тоней пошли погулять по Фонтанке до Аничкова моста. Смотрю: в Куйбышевском райкоме что-то народу много. Я пошла туда. Оказывается, шел набор на строительство. Я села в очередь, и Тоня со мной за ручку.

Очередь подошла. Лейтенант Виноградов Анатолий Михайлович (он потом работал в Метрострое) спросил: «Сколько тебе лет?» Я ответила: «Восемнадцать!» Он: «Паспорт!» Я: «Паспорта нет». Рядом сидел Войханский, врач. Сестра моя была очень исхудалая, а я немного получше, худая, конечно, но ходила все-таки… Послали на осмотр. И взяли, представьте себе! Анатолий Михайлович спросил: «Что ты умеешь делать?» Я сказала: «Все умею делать! Буржуйку топить, кашу варить. Что заставите, то и буду делать!»

Я этот день поминала свято. Мне повезло на хорошего человека. Я всегда говорила: «Анатолий Михайлович, если бы не вы, не было бы ни меня, ни сестры».

Я попала в Путьрем № 2. Сказали явиться на Финляндский вокзал, посадили в поезд, перевезли через Ладогу, и я оказалась в Кобоне. Отряд был основан на базе Метростроя. Строительство возглавлял Иван Георгиевич Зубков.

Нас перевозили через Ладогу 26 ноября 1942 года. Был мороз, наверное, градусов 40. Нас погрузили в машину, покрыли брезентом. Ехала в основном молодежь, такого возраста, как я.

В Кобоне нам дали паек, отвезли в деревню Лаврово. Там выдали обмундирование, а утром привезли на Ладогу. Я находилась там дней 8–10. Жили в 4-местных палатках по 8 человек. Четверо наверху спали, трое — внизу, один — дневальный, топил буржуйку, чтобы не замерзнуть. Руководил нами Головченко, мужчина лет 45-и. Мы его Батей звали. Он нас очень жалел и помогал во всем. Лом, который мне дали в руки, я впервые в жизни видела. Думаю: что это за прут железный? Или лопата совковая, она такая большущая! Ручка большая, толстая. По Ладоге мы ходили, держась за веревку, потому что был ужасный ветер и мороз такой, что ресницы слипались!

Бобылева Нина

Мы строили железную дорогу по льду Ладоги. Зубков, начальник Метростроя, решил, что она спасет больше ленинградцев. Девчонок нагнали с Ленинграда — очень много. На Финляндском вокзале нас накормили рисом, еще какой-то крупой, мы же были «кожа да кости», а работа тяжелая — лом в руках, лопаты, кувалды.

Прежде всего мы долбили лунки. Одна держит лом, другая кувалдой бьет по нему. Сзади шли военные железнодорожники, вставляли сваи в эти отверстия. Лунки пробивали близко друг от друга. Иногда и проваливались. Холод, мороз, самолеты летают… Но самолеты днем летали, а мы работали больше ночью, только обстреливал нас немец из Синявино. На другом берегу тоже лунки долбили, и мы должны были встретиться. До рельс еще было далеко. На сваи клали брусья, плотно их крепили, на эти брусья клали шпалы. Мы не болели. Все делали одно дело, все знали, что надо выполнить норму.

Мы работали в километре от Дороги жизни. Наше строительство было засекречено, везде стояли зенитки. Немцы били по Дороге жизни, а нас не трогали, только изредка попадали снаряды. Если встречался кто-то неизвестный, мы сразу докладывали командиру.

Мы жили в железнодорожных вагонах, а питание было в другом месте, тоже в вагонах, нам давали что-то жидкое и кашу пшенную.

Зубков очень часто навещал трассу. Сразу слышалось: «Зубков идет. Давайте на место! Давайте, чтобы все аккуратно было, чтобы копошились, делали все нормально, скорей, скорей».

Однажды работаем мы на середине Ладоги, подъезжает легковая машина военная, выскакивает офицер в полушубке: «Кто у вас старший?» — Я подбегаю. — «Девочки, нужно прекратить работу». — «А почему?» — «Прорвали блокаду».

А мы уже чувствовали, нам видны были огни, слышна стрельба, мы догадывались: что-то будет. Но мы все равно делали свое дело, и вдруг: «Прекратить работу! Блокада прорвана». Мы обнимались, целовались, плакали. До берега было километров 13–15. Мы забрали инструмент: ломы, лопаты, кувалды, — все с собой несем и опять остановимся, поцелуемся: «Девчонки, конец войны, конец войны». Мы считали, что прорыв блокады — это конец войны.

Шу Мария

Когда прорвали блокаду, в городе все ликовали, целовались и обнимались. Вообще, каждая победа на фронте давала надежду: разгром под Москвой, Сталинградская битва, битва на Курской дуге. А тут — прорыв блокады, мы прыгали во дворе и кричали «ура». Но многие и плакали, ведь столько погибло от бомбежек и голода. Вот и у меня мама не пережила первой блокадной зимы, умерла от истощения. Как же я ненавидела немцев! Для меня они были чудовищными агрессорами. Я помню повешенных фашистов на площади Калинина в Ленинграде. Мы с подругами ходили смотреть. У меня не было жалости, сейчас даже поражаюсь. Не знаю, правильно ли тогда делали, что демонстративно их вешали. Озлобление людей против немцев было ужасным. После войны я приезжала во Францию к троюродному брату, мы беседовали в кафе, и вдруг в разговор вступил немец. Он, оказывается, был у нас в плену и понимал по-русски. Помню, что я закрыла руками глаза, мне не хотелось с ним разговаривать. Мой брат ему это объяснил, он владел немецким языком. В последние годы я к немцам отношусь нормально, ведь не они воевали, а фашисты.

18 января наступающие войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали кольцо блокады. Вдоль Ладоги удалось отвоевать узкий коридор, связавший Ленинград с Большой землей.

Уже на следующий день после прорыва блокады метростроевцы выехали на прокладку железной дороги Шлиссельбург — Поляны. В болотистой местности, усеянной минами, за 20 дней предстояло построить новую железную дорогу: 30 километров колеи, 2 малых моста и 1,5-километровый мост через Неву. Невероятными усилиями это удалось сделать. 7 февраля 1943 года первый состав со станции Поляны прибыл на Финляндский вокзал. Он вез ленинградцам муку, сахар и ленд-лизовскую тушенку. Дорогу Шлиссельбург — Поляны назвали Дорогой победы. Но машинисты поездов, идущих под непрерывными бомбежками и обстрелами, придумали ей другое название — коридор смерти. Гибли и строители, восстанавливающие поврежденные пути.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Бобылева Нина

Относился Зубков к нам очень хорошо, говорил: «Девчата, ну как вы?» Я мост через Неву вспоминаю. Когда его разбомбили, мы заново построили и положили сбоку несколько досок, чтобы ходить. Как-то Зубков идет навстречу: «Девчата, что вы делаете! Положите еще досок, это же страшное дело, как вы ходите».

Дорогу победы мы строили летом. Комары нас там ели так, что я сейчас даже чешусь, когда вспоминаю. Нам давали плащ-палатки, которые закрывали нас полностью, казалось, не было ни одной щелочки, и все равно съедали комары.

Мы лопатами грузили песок на высокие железнодорожные платформы, их называли «вертушки». Они приходили на Дорогу победы, и там этот песок разгружали, чтобы достраивать дорогу. Часто были обстрелы, приходилось прятаться.

Я как бригадир должна была отличаться во всем. А когда девчонке 25 лет, она лезет черт знает куда. Нам говорят: «Девочки, лед пошел, надо сохранить мост. Там впереди ребята лед взрывают, но попадаются крупные льдины, надо их убирать». Меня привязывали ремнем или какой-нибудь мешковиной к главному столбу моста, чтобы не снесло водой, и я отодвигала льдины большой деревянной палкой с наконечником.

У меня был костыльный молоток, он в руках крутится. Когда я им крутила, все ребята выходили смотреть. Я была одной из лучших костыльщиц.

Я долго хранила ватные штаны, в которых мы ходили. К ватным штанам — обязательно носили ватник. Зимой давали валенки, а осенью носили резиновые сапоги.

Мы пели все время «Ладога, родная Ладога» или «Бьется в тесной печурке огонь». Как закончится наша основная работа, мы сейчас же чаек организуем и поем про Ладогу. Мы на совете ветеранов Метростроя собирались, тоже пели.

Комарова Мария

Мы разбирали железную дорогу, которую строили по льду Ладожского озера. Сохранили все, до последнего костыля. Снимали рельсы, прокладки, шпалы. Чтобы выдернуть сваи из воды, нужно было выдолбить лунку. Толщина льда — меньше 70 сантиметров не была. И вот ломом долбишь, пока не появится черная струя воды. Продолбим лунку — привязываем к верхней части сваи веревку, цепляем ее и тянем, пока свая не выпрыгнет из воды. Оттаскиваем ее, грузим на машину. Существовал план: сколько выдолбить, сколько погрузить и отвезти на берег. И относились к нему серьезно. Тем, кто выполнил план, давали к обеду по 36 граммов спирта: за выполнение и чтобы немножко организм работал. Войханский, главный врач, еще велел хвою настаивать и пить.

Если кто-то видел, что костыль валяется, он не проходил мимо, брал его и клал в ящик. Все эти материалы пошли на строительство Дороги победы. Я ее тоже строила. Вбивали сваи, на них клали бревна-прогоны, сверху — шпалы. На шпалы укладывали рельсы. Под рельс клали подкладку и прибивали подошву рельса. Затем костылями прибивали подкладку, а стыки рельсов привинчивали болтами. Поскольку все нужно было быстрее-быстрее, в некоторых местах даже железнодорожной насыпи не делали, а утрамбовывали снег, и на него клали шпалы.

Палатки убрали, — мы жили на берегу, в землянке. А у начальства был вагон. Постоянно бомбили, обстреливали, — дорога проходила всего в 5–7 километрах от передовой линии. Даже когда начали перевозить грузы, мы ремонтировали дорогу только по ночам. Машинисты назвали эту дорогу коридором смерти. Меня там ранило, чуть руку не оторвало. Прораб наш говорит: «Мария, заберись, помашешь флажком, посмотришь габариты». Я стала махать флажком, и мне в руку — осколок. Хорошо, что ватник был — руку не оторвало совсем. Я попала в госпиталь. А скольких убило! Было очень много жертв. Только начнем что-нибудь делать — бомбежка. Кричат: «Ложись!» Лежишь и не знаешь: попадет в тебя или нет.

В планах немецкого командования на 1942 год важнейшей предпосылкой для захвата Ленинграда был срыв Ладожской коммуникации. В решении этой задачи немцы рассчитывали на помощь финских союзников.

В июле 1942 года в обстановке полной секретности в порт Хельсинки дважды приходил сухогруз «Тильбек» из Любека. Он вез груз, о содержании которого в финском командовании знали лишь немногие — сверхскоростные итальянские торпедные катера и немецкие десантные баржи «Зибель». Они предназначались для спецоперации на Ладожском озере.

В 1942-м Ладожская коммуникация работала исключительно интенсивно. За навигацию в Ленинград привезли 300 тысяч бойцов пополнения, примерно 300 тысяч ленинградцев эвакуировали на Большую землю. В город поставили по воде 800 тысяч грузов. Большая часть судов шла из Осиновца в Новую Ладогу. Посередине этого пути находился маленький остров Сухо с маяком, и если бы немцы взяли этот остров, связь между Новой Ладогой и Осиновцем была бы прервана.

Сухо — искусственный островок на Ладоге, насыпанный на озерной отмели во времена Петра Великого. Размером Сухо — с половину футбольного поля. Находится на расстоянии 37 километров от Ладоги. В начале Великой Отечественной здесь не было ни гарнизона, ни укреплений: маяк и сигнально-наблюдательный пункт. Только в июле 1942 года на Сухо высадились 90 красноармейцев. К сентябрю они построили трехорудийную батарею противокатерной обороны и установили 3 пулемета.

21 октября 1942 года из финских портов на севере Ладоги вышла итало-немецкая эскадра. Началась секретная операция «Бразиль». Даже главнокомандующий финской армией маршал Карл Густав Маннергейм не был поставлен в известность.

Из ставки Гитлера операцию курировал финский генерал Пааво Талвела.

Пааво Талвела в Первую мировую воевал на стороне Германии в добровольческом батальоне финских егерей. Участвовал в гражданской войне в Финляндии на стороне белых. В 1919 году отряд под командованием Талвела совершил рейд на Олонец, вглубь советской Карелии, вел партизанскую борьбу. И хотя эта военная экспедиция закончилась провалом, Талвела продолжал лелеять планы создания Великой Финляндии. В ее состав должны были войти все финноязычные народы. В том числе и те, что проживают на территории Советской России. В 1924 году Пааво Талвела закончил Военную академию в Хельсинки, защитил диплом на тему «Война с русскими в Карелии». В конце 20-х он создал антикоммунистическое радикальное движение «Лапуа». К началу Зимней войны вернулся на военную службу, командовал корпусом. Позднее Талвела нередко называли «финским Жуковым».

Талвела считал, что используя помощь Германии, Финляндия должна стать великой страной на северо-востоке. Победить Россию и раскинуться от Балтийского моря до Урала. От Северного Ледовитого океана до Волхова. В отличие от Маннергейма, Талвела полностью поддерживал идеологию и практику национал-социализма. 4 июня 1942 года о поездке вместе с Гитлером в ставку Маннергейма Талвела написал: «Настроение было праздничным, когда я осознавал, что лечу в космическом пространстве с, пожалуй, самым удивительным человеком в мировой истории и, в любом случае, наиболее известным человеком современности и великим гением».

Именно Пааво Талвела, вопреки воле Маннергейма, задумал и начал осуществлять операцию «Бразиль», цель которой — уничтожение Дороги жизни.

Для Ладожского озера состав итало-немецкой эскадры был более чем солидный: 19 паромов «Зибель», в том числе 7 паромов с 88-миллиметровыми орудиями и двумя 20-миллиметровыми многоствольными зенитными пулеметами, 3 транспортных парома с 70 пехотинцами на борту, штабной и госпитальный паром, 7 моторных катеров и итальянские торпедные катера MAS. Катера имели 20 тонн водоизмещения и очень высокую скорость — 47 узлов. Экипажи немецких паромов «Зибель» — элитные части вермахта. На них — в полной боевой готовности опытные морские десантники, артиллеристы. Их готовили к высадке на побережье Англии в 1940-м.

Паромы «Зибель» были самым мощным оружием на Ладоге. Они могли уничтожить любой советский корабль Ладожской флотилии. «Зибель» состоял из двух больших барж, наверху — огромная платформа, на которой было расположено 88-миллиметровое орудие — одна из лучших пушек Второй мировой войны.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Погоняев Павел

Немцы готовили в 1942 году операцию с целью перерезать Дорогу жизни — ниточку, которая снабжала Ленинград продовольствием и войсками. Они сосредотачивали войска, но какое количество — здесь разночтение до сих пор. Еще до боя за остров Сухо, 14 сентября, 2 наших «морских охотника» столкнулись с колонной немецких «крокодилов». У немцев были такие паромы «Зибель». Мы их назвали за огромные размеры крокодилами. Немцы наших окружили. Один «охотник» погиб, а второй вырвался. Ему снаряд попал в носовую часть, но он как-то сумел уйти.

Сухо — это небольшой остров. Размер — 90 на 60 метров. У нас там стоял гарнизон обслуживающий — человек 100. Командир — Гусев. Днем немецкая авиация бомбила, а ночью торпедные итальянские катера все время лазали к нам. У нас были две 45-миллиметровые пушки. Мы отбивались, а в открытый бой не вступали. Катеров у немцев и итальянцев много было, немцы ведь готовили десант для высадки в Англии, и у них были паромы «Зибель». На их паромах — посредине рубка бронированная, 3 пушки 88-миллиметровые (почти в два раза больше, чем наши), 4 установки по 4 пулемета, ход где-то 12 узлов.

Немецко-финско-итальянская эскадра подошла к острову Сухо 22 октября 1942 года в 7 часов утра. По числу бойцов и по огневой силе она значительно превосходила гарнизон острова. Правда, итальянцы повели себя не по-боевому. Еще на подходах к острову, сославшись на то, что у них не хватает горючего, они отправились обратно на базу. Итальянцы не очень хотели умирать за интересы Германии на далеком Ладожском озере. Слухи об их «боевых подвигах» ходили по всей Финляндии. Рассказывали, что как-то два блестящих итальянских морских офицера сумели «уболтать» двух финских девиц. Отвезли их на островок, на Ладогу, где и предались любви. Через некоторое время один из итальянцев вышел на берег и страшно закричал: «Куда, черт возьми, подевалась наша лодка?» Лодки, действительно, не было. Ее украла советская разведка.

Но и без итальянских катеров вражеская эскадра представляла серьезную силу. 88-миллиметровые пушки паромов с дальней дистанции открыли огонь по острову. Через 2 минуты им ответила находившаяся на Сухо советская береговая батарея из 100-миллиметровых орудий. Немцы открыли ураганный артиллерийский и пулеметный огонь. Первые же залпы оказались точными. Гарнизон Сухо остался без радиосвязи. Но в штабе Ладожской флотилии успели принять сообщение прямым текстом: «Немцы высаживают десант на острове Сухо. Веду бой. Старший лейтенант Петр Каргин».

К острову Сухо прилетели самолеты люфтваффе. 9 «юнкерсов» начали бомбежку. Под прикрытием огня с немецких паромов на берег с десантных катеров высадились три ударные группы пехотинцев и одна группа саперов-подрывников. Два из трех советских орудий вышли из строя. Бой на острове Сухо был коротким, но страшным. На площадке размером с половину футбольного поля, среди камней, в смертельной схватке сошлись 70 немецких десантников и 90 краснофлотцев. Штыки, гранаты, приклады, очереди в упор. К концу боя из нашего гарнизона сражаться могли только 13 человек. Остальные были тяжело ранены или убиты. Но, понимая, что положение безвыходное, краснофлотцы и командиры проявляли чудеса храбрости и мужества.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Погоняев Павел

Бой за Сухо начался так: раннее утро, еще темно, в 7:00 — смена вахты. Я сдаю вахту сигнальщику, рассказываю обстановку. И вдруг мы слышим шум, непривычный, не похожий на двигатели. Стали вглядываться — ничего не видно. Волнение на Ладоге было 2 балла. Вдруг на горизонте видим какую-то черную полосу. Сразу доложили командиру. Сыграли тревогу. По связи сообщили в штаб. А на тральщике, когда увидели неприятеля, передали радиограмму открытым текстом, не шифровали, потому что времени не было. Шифровать — это потратить минут 10. Если бы не мы в этом бою победили, то командира за открытое радиосообщение отдали бы под суд.

Немецкие десантные баржи первыми открыли огонь. Сразу попали в командный пункт, где находилась радиостанция. Она вышла из строя. Мы заметили, что немецкие корабли при подходе к Сухо разделились на две колонны. И начался бой. Пошла стрельба, все закрутилось, завертелось. Это было примерно до 9 часов утра. Потом налетели немецкие самолеты и начали бомбить. И тут нам удалось один бомбардировщик «Хейнкель-111» сбить. Он летел низко, видимо, фотографировал. Взрывы — тут и там. Мы на тральщике поставили дымовую защиту. Все в дыму, снаряды летят, у нас мачту снесло, пробоины мелкие по корпусам были: и с правого борта, и с левого, но больших повреждений не было. Потом наша авиация пришла, но немцы уже высадили десант на остров. Мы этого не видели, нам потом рассказали. В первом их броске участвовало 60 или 70 человек. Начали они наших прижимать. К одному орудию подошли, ко второму… Мы до сих пор не знаем, сколько же там человек погибло.

Один из немецких паромов сел на мель около западного берега Сухо. Ему попытался помочь другой паром, но тоже наскочил на камни и застрял. Пришедшие им на помощь два парома сами сели на камни. Все разладилось в действиях немцев.

Радиосвязь с лодками, на которых находились стрелковые группы, оборвалась. Командир немецкого десанта решил воспользоваться сигнальной ракетой и с ее помощью прервать действия стрелковых групп. После сигнала все группы вернулись на паромы, прихватив с собой пятерых пленных. Большую роль в отражении атаки немецкого десанта сыграли тральщик ТЩ-100 и «морской охотник» 171. Они отвлекали на себя огонь противника до подхода основных сил.

На помощь бойцам с острова Сухо пришли самолеты Ленинградского и Волховского фронтов, ведомые летчиками Краснознаменного Балтийского флота. Уже в 9 часов утра авиация нанесла первый удар по кораблям противника.

Подобная оперативность советских частей объяснялась хорошей осведомленностью о действиях врага. Разведка Ладожской военной флотилии и Балтийского флота внимательно контролировала ситуацию в Лахденпохье, Сортавале и других портах Ладожского озера. Исключительную ценность представляли и сведения, полученные из финских источников.

В июне 1942 года командование Балтийского флота получило сообщение от члена Государственного комитета обороны А. Микояна. Микоян сообщил, что, по достоверным данным, итальянские торпедные катера перебрасываются из итальянского порта Специя в Финляндию для действий на Ладожском озере. Разведка и штаб приняли меры для того, чтобы выяснить, где появятся итальянцы. На северных берегах Ладожского озера высадились диверсионные и разведывательные группы. И вскоре сообщение Микояна подтвердилось. Командующий Ладожской флотилией капитан 1-го ранга В. С. Чероков приказал усилить дозоры, разведку и поставить несколько береговых батарей на островах Кареджи и Сухо.

После первых ударов советской авиации, в 9:30 эскадра противника с остатками десанта начала спешно отходить от острова. Операция, которая начиналась так благополучно, закончилась для немецкой эскадры бесславно.

23 октября в 4:15 все оставшиеся паромы вернулись в свои порты. Потери составили 18 человек убитыми и 57 ранеными, четверо пропали без вести. Операция «Бразиль» продолжалась 35 часов. Ее итогом стало уничтожение советской береговой батареи из 100-миллиметровых орудий и выведение из строя маяка на острове Сухо. Во время боя советский гарнизон потерял 6 человек убитыми, 5 пленными и еще 23 получили ранения.

Главное значение боя у острова Сухо в том, что до конца войны никаких серьезных ударов по Ладожской коммуникации противник больше не нанес. 20 ноября 1942 года, спустя месяц после проведения операции, смешанный немецко-итальянско-финский отряд был расформирован. Итальянские катера и немецкие паромы ушли в порт Котка. И уже никогда не возвращались на Ладогу.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Погоняев Павел

Наша авиация нанесла основной урон немцам. Самолеты стали топить немецкие корабли. Бомбардировщик заходит в пике, за ним другой… Взрывы… Когда фонтаны воды осели, видим, что нет корабля.

После боя тральщик подошел к острову, взял убитых и раненых и ушел в Новую Ладогу. А нас оставили на всю ночь. Снарядов у нас мало. Мы боялись: вдруг немцы вернутся, а нам отстреливаться нечем. Но, слава богу, они после разгрома ушли насовсем. Утром пришла телеграмма, чтобы мы шли к базе в Новой Ладоге. На Сухо приехал командующий флотилией Чероков, он беседовал с защитниками. Потом мы неделю стояли на ремонте, заклепывали пробоины. За этот бой наш командир получил орден Красного Знамени, командиры орудий — медали «За отвагу», а всем остальным дали медали «За боевые заслуги». Чуть позже, в 1943 году, на Ладогу были доставлены две подводные лодки «малютки». Они ходили в разведку. Но после боя за Сухо немцы больше никаких атак на Ладоге не предпринимали.

Где-то с 1985 года стали проходить сборы ветеранов Ладожской флотилии. Приезжало по 200 с лишним человек. Были и защитники с Тральщика-100. А бойцов с самого острова не было ни разу. Не могу ответить, почему. До сих пор у историков и участников сражения — расхождения во всем, что касается этого боя. Сколько кораблей участвовало в десанте? Адмирал Степанов насчитал 24, а командир Тральщика-100 — 30 кораблей. Начальник гарнизона острова Сухо тоже считал, что 30. Не знаю, кто прав.

Прикот Сергей

Наша авиация до 1943 года была очень маленькой. В основном, защищала от налетов зенитная артиллерия. А вот с 1943-го обстановка изменилась. Наша авиация стала усиливаться и вела бои на равных с противником, а с 1944 года она уже, пожалуй, господствовала.

Противодействие на Ладожском озере оказывала и немецко-финская флотилия. Она состояла из 8 десантных барж. Это мощные корабли. Там 88-миллиметровые пушки стояли, автоматы 20-миллиметровые. И были мощные двухкорпусные катамараны, очень живучие. Еще — много мелких катеров, 4 итальянских торпедных катера новейшей постройки. Один из них мы утопили, а 3 осталось до конца. Так что многое вспоминается, тяжело порой было, но за нами город стоял. Жители и мы, как могли, воевали, учились на ошибках, и смогли победить врага.