Предисловие

Постройка «Ермака» есть событие в русской жизни, которое возбудило немалый интерес, и за последние 2 года имя ледокола «Ермак» встречалось в газетах очень часто. Большинство русской публики отнеслось к начатому мною делу доброжелательно и говорило, что давно пора начать бороться с препятствиями, которые ставит нам природа; но были и такие, которые считали, что деньги, истраченные на постройку «Ермака», брошены даром.

Счастье, однако же, было на моей стороне, и не успели еще стихнуть шумные овации, которыми народ встретил «Ермак» при его первом появлении зимой 1899 г. в Кронштадте, как получено было известие, что он требуется в Ревель, где 13 пароходов затерты льдом и находятся в опасности. Приход «Ермака» в Ревель и освобождение пароходов из ледяных оков завоевали симпатии к этому «победителю льдов», как его тогда величали.

С наступлением лета «Ермак» направился в Ледовитый океан, и с первого же входа во льды обнаружилось, что он, вопреки мнению многих, может справляться и с полярными льдами. «Ермак» прошел 230 миль в условиях, в которых другой корабль не мог бы тронуться с места; но корпус ледокола оказался недостаточно крепок для борьбы с полярными твердынями, и наступил период реакции, когда «Ермаку» и его инициатору досталось очень трудно.

Счастье, однако же, опять повернулось на мою сторону – потребовались услуги «Ермака», ибо произошел прискорбный случай с броненосцем «Генерал-адмирал Апраксин», который во время метели выскочил на остров Гогланд. Не будь «Ермака», не было бы возможности поддерживать сообщение с броненосцем и пришлось бы предоставить его на волю судьбы, ибо на Гогланде нет ни угля, ни спасательных средств.

Вода быстро наполнила бы все отделения, причем броненосец, опускаясь кормою на каменистое дно, вероятно, получил бы повреждения в других частях корпуса. Механизмы и прочее, от действия воды и льда, оказались бы попорченными, и весенний ледоход, который у Гогланда, действительно, силен напором на верхнюю палубу, башни и надстройки, усугубил бы повреждения.

«Ермак» дал возможность поддерживать броненосец на плаву и производить взрыв камней и заделку пробоин. Когда это было окончено, «Ермак» стащил броненосец с камней и благополучно провел через льды в закрытое место.

Броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», стоящий 4 1/2 миллиона, был спасен ледоколом «Ермак», который одним этим делом с лихвой окупил затраченные на него 1 1/2 миллиона.

Для правильного суждения как о постройке «Ермака», так и об его плаваниях необходимо сохранить справедливую запись всех событий, что и заставило меня издать эту книгу. При том же требовалось опубликовать научный материал, собранный во время плавания ледокола.

Свои мнения я излагаю в том виде, в каком они высказывались в эпоху, к которой относится изложение. Разумеется, вначале я мог рассуждать лишь теоретически, и опыт кое-чему меня научил; тем не менее я, желая сохранить все как было, привел текст моего предложения без всяких изменений.

 

Глава I. Начало дела

Уже несколько веков человек стремится проникнуть в неведомую страну, окружающую Северный полюс. Попытки велись разными способами и с разных сторон. Было время, когда достижение полюса казалось совершенно возможным, а потом настал период реакций, когда достижение полюса считалось неосуществимым. Проходили годы, и вновь назревала потребность идти к северу и раскрыть те тайны, которые природа от нас прячет за ледяными полями и торосами.

Ужасные лишения, которым подвергались путешественники в Ледовитом океане, не только не останавливали новых исследователей, а, напротив, разжигали их предприимчивость, и на смену погибавшим являлись другие беспредельно доблестные люди, рисковавшие своею жизнью и своим достоянием, чтобы пробраться в эту недосягаемую область.

Для всякого образованного человека очевидно, что в неведомой стране, куда так упорно человек стремится, не находится никаких чудес, что Северный Ледовитый океан в полюсе никаких особенностей не имеет. Очень может быть, что там нет не только большого континента, но и малых островов, что путешественник, проникший до самого полюса, не встретит ничего необыкновенного – и все-таки людей почему-то тянет в эту область, и они по-прежнему готовы жертвовать своей жизнью для пользы науки.

Когда Нансен начал проповедовать свой дрейфующий корабль, то взоры многих опять обратились на далекий север. Мысль Нансена мне представлялась зрелой и осуществимой. Его корабль должно было понести вместе со льдами в том направлении, в котором несло «Жаннетту», но мне казалось, что пора подступить к решению вопроса иным способом, что льды Ледовитого океана не представляют препятствия непроходимого, что их можно побороть силой машин и что если исследование Ледовитого океана действительно необходимо, то надо приступить к нему со специальными машинами и приспособлениями, построив сильные ледоколы.

Мысль эта в то время была у меня еще в зародыше, и мне не хотелось никому открывать ее. Я в то время был очень занят, не мог уделить достаточно времени на новое дело, требовавшее изучения, а выступить с предложением несозревшим значило обеспечить неуспех. Кроме того, осуществление моей мысли требовало больших средств, а чтобы найти их, надо было иметь какой-нибудь предлог, и я решился ожидать, полагая, что если доктор Нансен со своим «Фрамом» не возвратится домой по истечении трех лет, то это даст мне подходящий предлог, чтобы выступить с предложением пойти на выручку отважному полярному путешественнику.

Мне было неудобно тогда открывать Нансену мои намерения, ибо могло случиться, что условия моей службы не допустили бы меня предпринять организацию экспедиции на выручку его «Фрама», но я счел нелишним списаться с ним насчет того, какие следы он намерен после себя оставлять. Я воспользовался тем, что имел в своем распоряжении несколько температур Северного Ледовитого океана, и препроводил их через шведско-норвежского посла Рейтернскиольда Нансену, при следующем письме на имя посланника:

«Я с большим интересом прочел любезно присланный вами отчет о сообщении доктора Нансена «How can the North Polar Region be crossed». Ознакомившись с проектом доктора Нансена, я соглашаюсь с ним в одном главнейшем пункте, а именно: что если он доверится движению льдов, то его будет двигать через места, до сих пор никем не посещенные. Понесет ли его поперек Ледовитого океана, как думает Нансен, или приблизительно по параллели, как мне это кажется, – во всяком случае его путешествие обогатит науку новыми данными, географическими и метеорологическими.

Доктор Нансен должен знать, что один или два года спустя после его отплытия об его участи начнут беспокоиться и что будут говорить о необходимости послать партию на розыски бесстрашного путешественника. По моему мнению, уже в 1894 г. следовало бы послать небольшой крепкий палубный баркас и провизию на Землю Франца-Иосифа. Если Нансен войдет во льды у Новосибирских островов, то его, вероятно, понесет к Земле Франца-Иосифа. Нельзя поручиться, что кто-либо возьмет на себя груд организовать подобную помощь Нансену, тем не менее было бы не худо условиться теперь же о том, чтобы избрать место на Земле Франца-Иосифа, где поставить сигнал, указывающий место, куда завезены для него баркас и провизия.

Чтобы облегчить поиски экспедиции Нансена надо чтобы он, со своей стороны, принял за правило оставлять на своем пути какие-нибудь знаки. Подобно «Жаннетте», корабль Нансена может пронести мимо различных островов. Было бы весьма полезно, если бы Нансен мог на этих островах оставлять приметные знаки, под которыми можно было бы найти сведения о пройденном им пути, о состоянии корабля и о проектах дальнейшего следования.

Столь рискованное предприятие должно внушить другим молодым и отважным исследователям желание идти на поиски, и поэтому необходимо, чтобы доктор Нансен, перед своим отправлением, оставил бы всякие возможные средства, которые могли бы облегчить задачу тех, которые пойдут его разыскивать.

Доктор Нансен не замедлил прислать мне ответ следующего содержания:

Я позволю себе выразить вам мою сердечную благодарность за тот живой интерес к моей экспедиции, который вы высказали.

Меня очень обрадовало ваше письмо к послу Рейтернскиольду, в котором, насколько я могу понять, вы соглашаетесь со мною по вопросу о течениях и состоянии льдов в Полярном океане.

Как вы замечаете, мы, может быть, попадем на берега Земли Франца-Иосифа или на земли, лежащие немного более на восток. Всюду, где мы будем в состоянии подойти к берегу, я думаю оставлять сложенные из камней знаки, в которых я помещу известия об экспедиции, с указанием, что сделано ею и что еще предполагается исполнить. На верху знаков мы поставим, если это будет возможно, шест, может быть, с маленьким норвежским флагом.

Нансен в свое время отправился в путешествие, а затем я принял эскадру Средиземного моря, с которой и перешел в Тихий океан. В 1896 г. весною я возвратился из Тихого океана и тотчас же вступил в командование эскадрой Балтийского моря, так что вследствие занятий отложил свои полярные предположения до осени, но летом пришло радостное известие, что доктор Нансен вернулся благополучно, и оказалось, что мой совет о высылке помощи на Землю Франца-Иосифа был не плох: не посчастливься Нансену случайно встретить там Джексона, положение его было бы очень тяжелое. Вслед за возвращением Нансена быстро облетело весь свет другое радостное известие, что «Фрам» также вернулся благополучно.

Возвращение Нансена и «Фрама» лишало меня того предлога, который мог дать возможность собрать средства к постройке ледокола, и мне пришлось придумать другой мотив, на этот раз чисто коммерческий.

Наше отечество вследствие замерзаемости рейдов поставлено в самые тяжелые условия. Главный порт Балтийского моря – Петербург – закрыт для навигации в течение 5 месяцев, главный порт Белого моря – Архангельск – в течение 7 месяцев, а наши великие сибирские реки со стороны моря закрыты иногда в течение 11 месяцев, а иногда, как, например, в минувшем 1899 г., все 12 месяцев к ним нельзя было подступиться.

Простой взгляд на карту России показывает, что она своим главным фасадом выходит на Ледовитый океан. Правда, что прилегающие к нему места мало заселены и ничего не производят, но великие сибирские реки, впадающие в Ледовитый океан, покрывают сетью своих разветвлений всю Сибирь, заходя местами за границу Китая. Россия – производительница сырья, а сырье можно выгодно сбыть лишь дешевым водным путем. Сбыт сырья должен быть за границу, и если при посредстве ледоколов можно улучшить водное сообщение Сибири с иностранными рынками, то этим оказана будет огромная экономическая поддержка этой стране.

Что касается Петербургского порта, то для него перерыв морского пути на целых пять месяцев действует угнетающим образом. К осени начинают поспевать хлебные грузы, предназначенные для вывоза, а в это время мороз сковывает воды Финского залива и заграждает путь. Придумано и сделано все, чтобы торговля России менее страдала от этого, и установлен особый льготный тариф для железнодорожной доставки товаров к незамерзающим портам.

Меры эти уменьшают неудобства, но они не излечивают недуга полностью. На 5 зимних месяцев многие конторы переносятся в открытые балтийские порты или закрываются. Расход приходится нести за все 12 месяцев, а выручать лишь в 7.

Особенно крупное неудобство вызывает неизвестность времени начала и конца навигации. Приходится наугад предрешать вопрос о том, послать или не послать пароход в Петербург, и в случае если не удалось предугадать время начала или конца навигации, нести значительные убытки.

С моим предложением я решился выступить в публичной лекции и с этой целью обратился к вице-председателю Географического общества, члену Государственного совета П. П. Семенову, который встретил меня весьма сочувственно.

Для лекции приготовлена была особая большая карта Северного Ледовитого океана и перенесены были в залу Мраморного дворца модели, чертежи и картины ледоколов, какие можно было достать.

В числе прочих видное место занимала модель ледокола, построенного для озера Байкал и приспособленного для принятия поезда железной дороги.

Лекция состоялась 30 марта 1897 г.

 

Глава II. К Северному полюсу – напролом!

[20]

Я являюсь с докладом о том, что сделала техника по пароходному делу и действительно ли ее успехи дают теперь возможность пробраться в северные широты не при посредстве одних только собак и прежних способов, а напролом, при посредстве сильных машин, которыми человечество располагает для своих нужд.

Дело ледоколов, то есть таких пароходов, которые ломают лед, есть дело новое, но и все пароходное дело есть дело новое. Новое мы видим не в одном пароходном деле, а во всем, каждый день, и то, что казалось нам несбыточным вчера, оказывается осуществимым сегодня. Одно то, что мысль о возможности бороться с полярными льдами есть мысль новая, не может еще служить доказательством, что эта мысль неверная. Нужно считаться с цифрами, взвесить все, что дала техника в этом отношении, и тогда только решить вопрос: действительно ли льды Ледовитого океана могут быть взламываемы или же техника не доросла еще до этого?

Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело. Первый человек, который захотел бороться со льдом, был кронштадтский купец Бритнев. Это было в 1864 г. Как известно, Кронштадт отрезан от сухого пути водою. Летом сообщение поддерживается на пароходах, зимою на санях, но в распутицу, когда нет пути по льду, а пароходы уже прекратили движение, бывали большие затруднения по перевозке грузов и пассажиров. Бритнев попробовал – нельзя ли пароходом ломать лед.

Он, в 1864 году, у парохода «Пайлот» срезал носовую часть так, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным; он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель. После того как пароход «Пайлот» дал такие успешные результаты, Бритнев построил ему в помощь пароход «Бой», и движение в распутицу сделалось весьма сносным. Пароходы Бритнева, однако, были очень слабы, а потому все-таки были случаи, что сообщение с материком затруднялось; но когда, лет 8 тому назад, ораниенбаумская компания завела два парохода в 250 сил, сообщение с материком сделалось вполне обеспеченным.

Первые опыты с пароходом «Пайлот», который имел очень слабую машину, повели к предположению, что простая мысль продавливать лед корпусом въезжающего на него парохода не совсем практична, и в 1866 г. был испытан в Кронштадте проект инженера Эйлера, предлагавшего ломание льда посредством гирь. Была взята канонерская лодка, у которой в носовой части устроили гири и приспособили шесты с минами. Гири действительно проламывали лед, но у лодки не хватало силы машины, чтобы раздвигать разломанные куски. Таким образом, дело это оказалось совершенно непрактично. Мысль Бритнева, напротив, получила полное применение.

В 1871 г. стояла чрезвычайно суровая зима в Европе; вход в Гамбург замерз, и решено было построить ледоколы. Были посланы в Кронштадт инженеры, чтобы посмотреть, как Бритнев ломает там лед. Они купили чертежи Бритнева за 300 р., и, сообразно с этими чертежами, был построен для Гамбурга первый ледокол, предназначенный ломать лед посредством своего корпуса.

Затем гамбуржцы, увидев всю выгоду поддерживания навигации круглый год, не остановились на одном ледоколе и построили еще два. Ледоколы принадлежали гамбургскому правительству, которое, не желая конкурировать с частными лицами, не дозволяет ледоколам летом работать на буксировке судов и держит их без дела. Любек пошел вслед за Гамбургом, и затем все приморские порты Балтийского моря обзавелись ледоколами.

В 1891 г. для города Николаева построили ледокол. Почин в этом деле принадлежит Министерству путей сообщения, которое поняло всю важность открытия навигации этого порта круглый год. Оно нашло денежный источник, чтобы покрыть расходы по постройке ледокола для Николаева. Затем, в 1892 г., Морское министерство построило ледокол для Владивостокского порта. С тех пор пароходы Добровольного флота посещают Владивосток круглый год.

Первый ледокол для Владивостока оказался слаб, мал по своей силе, и ему приходилось ежедневно работать, чтобы поддерживать прорубленный им канал. Чтобы устранить этот недостаток, был заказан другой ледокол, немного больше первого, при котором сообщение с Владивостоком во всякое время года будет обеспечено без непроизводительной затраты работы. Новый ледокол в состоянии безостановочно идти сквозь тот лед, которым покрывается Владивостокский рейд и Золотой Рог. Затем Министерство путей сообщения завело для Саратова ледокол в 1500 сил и ледокольный паром такой же силы. Там, с нынешней зимы (1896/1897 гг.), перевозятся поезда через Волгу круглый год.

Когда начали строить Великий Сибирский путь и возник вопрос о том, что постройка пути вокруг Байкала вызывает большие затраты, то Министерство путей сообщения решило построить ледоколы и для Байкала. За образец были взяты ледоколы, имеющиеся на озере Мичиган. Главная особенность этих ледоколов заключается в том, что в передней части корабля делается винт. Польза такого приспособления открыта в Америке случайно.

Один капитан ледокола, встретив большой торос и не имея возможности побороть его, взял на буксир, и при этом оказалось, что струя воды от винта стала вымывать нижние льдины, и торос распался. Вероятно, нижние льдины очень плохо припаяны одна к другой, вследствие чего струя воды выворачивает их со своих мест. Этот опыт дал американцам идею сделать у ледокола передний винт, и я сожалею, что не знаю имени того инженера, который схватил и разработал эту мысль.

Ледокол для Байкала сделан согласно последнему слову науки: у него в корме два винта, а в носу один винт. Я не сомневаюсь, что он в состоянии побороть лед озера Байкал и в хороших руках будет делать свое дело. На рисунке представлен пароход с передним винтом перед торосом, который надо преодолеть. Действие переднего винта следующее: идя обыкновенным сплошным льдом, передний винт, всасывая воду из-подо льда, образует под ним пустоту и помогает ему обламываться под давлением набегающего корпуса ледокола. Когда ледокол подойдет к малому торосу, то он его поборет своим ходом, но если торос так велик и крепок, что ледокол не может побороть его ходом и остановится, то передний винт переводится на задний ход, и тогда струя воды, отбрасываемая на нижние льдины тороса, выворачивает их и отбрасывает вперед.

Инженер Рутковский, посланный Министерством путей сообщения осмотреть ледоколы в Америке, пишет следующее о действии ледокола «St. Marie», имеющего 3000 сил и снабженного передним винтом:

При остановках пароход останавливался, упираясь в сплошной лед. Для того чтобы пустить его опять в ход, не требовалось подавать его назад. Как только пущен был в ход передний винт, замечалось на льду под ногами некоторое слабое колебание в расстоянии до 5 сажен от носа парохода, и затем, при действии заднего винта, пароход начинал двигаться, сначала крошить лед перед собою, а потом разламывать его на большие льдины, выбрасываемые по бокам парохода. При этом получалось впечатление, как будто бы пароход поднимался на лед и проламывал его своим весом.

Мне передавал капитан судна, что в 1895 г. лед был тоньше обыкновенного, а в 1894 г. достигал 2,5 фута, и пароход мог свободно идти через лед при этой толщине. Капитан судна и сопровождавший меня инженер компании, строившей судно, сообщали, что пароход не встречает никакого затруднения при проходе сплошного льда даже 2,5 фута толщиною, но что больше затруднений приходится испытывать, когда лед из озер (Мичиган и Гурон) позднею весною вгоняется штормами и течением в узкий пролив, где образуются загромождения и ледяные валы до 20 футов и более.

В таких случаях, говорит капитан, приходится проходить через такие загромождения в два приема, то есть если пароход не может сразу пройти через нагроможденные и смерзшиеся льдины, то они направляют сначала струю переднего винта для разрыхления массы и затем, подавая пароход назад, вторично проламывают препятствия. Эта операция не могла быть мною наблюдаема за покрытием пролива сплошным льдом.

Месяц тому назад в Финском заливе пробовали новый ледокол «Надежный», построенный в Копенгагене для Владивостокского порта, и оказалось, что этот ледокол, не имевший переднего винта, прекрасно ломал лед, идя носом вперед, но еще лучше он ломал лед, идя кормою вперед, что подтверждает идею носовых винтов, даже при следовании через сплошной лед.

Вот в каком положении находится дело ледоколов. Посмотрим теперь, можно ли с успехом применить эти ледоколы к плаванию в Ледовитом океане. Лед можно разделить на ледяные горы глетчерного происхождения, ледяные поля и торосы.

Наш сибирский берег низмен и не дает глетчеров Ледовитому океану. Никто из исследователей не встречал ледяных гор к северу от нашего сибирского берега; их не видели с «Жаннетты» и их не встречал Нансен. Ледяные горы следуют вдоль берегов Гренландии, и в некоторые месяцы их очень много у Ньюфаундлендской банки, куда они приносятся Лабрадорским течением, а в остальной части Ледовитого океана их нет. Ледяные горы по своему размеру бывают так велики, что с ними силою кораблей бороться невозможно; их должно обходить.

Ледяные поля могут состоять изо льда одногодового и льда старого. Вейпрехт, в своем классическом исследовании «Die Methamorphosen des Polareises» выводит зависимость между количеством мороза и толщиною ледяного покрова. На основании наблюдений в 3 различных местах он составил таблицу, в которой количество мороза обозначено градусо-днями; приняты градусы Реомюра. Ниже приводим следующие цифры:

Данные эти нанесены мною на чертеже, который служит для вывода предельной толщины льда. Из этой таблицы и диаграммы мы видим, что вначале замерзание идет весьма быстро, а потом чрезвычайно медленно. Первые 500 градусо-дней мороза дают толщину льда в 63 см, а последние 500° лишь 5 см.

Вейпрехт считает, что среднее количество мороза в Ледовитом океане 4500 градусо-дней.

Таяние льда происходит иначе, чем замерзание, оно не только не уменьшается по мере убыли льда, но даже увеличивается, в особенности с того момента, когда лед становится порист и вода уходит под лед. По Вейпрехту, в самой холодной части Ледовитого океана, за летнее время, лед может уменьшиться в своей толщине на 1–1,5 м. Расчет предельной толщины льда по системе Вейпрехта делается следующим образом. Предположим, что в Ледовитом океане количество мороза равно 5000 градусо-дням и таяние – одному метру. Согласно диаграмме, при 5000 градусо-днях в первую зиму образуется ледяной покров в 209 см, в лето стает 1 м и, следовательно, останется 109 см, что соответствует 1350 градусо-дням. Прибавив к этой цифре 5000 градусо-дней, получим 6350, а этой величине соответствует намерзание в 234 см. Эту толщину льда будем иметь в конце второй зимы. Продолжая вычисление таким же образом, получим предельную толщину при заданных условиях 260 см. Это и есть толщина полярного сплошного льда по Вейпрехту.

На «Фраме» количество мороза оказалось более, чем то предполагает Вейпрехт. В первую зиму они получили 5130 градусо-дней, во вторую – 6130 и в третью – 5300. В среднем они имели 5520 градусо-дней.

Количество таяния у Нансена обозначено лишь для одного лета и оказалось в 1 м. Если принять таяние в 1 м, а количество мороза в 6000 градусо-дней, то получим, по формуле Вейпрехта, наибольшую толщину льда 3,05 м (10 футов). Нансен, однако, иногда встречал лед в 14 футов, а командир «Жаннетты» Де-Лонг упоминает о льде в 12 футов. Не происходит ли это от того особого явления, которое наблюдал Нансен? Он заметил, что пресная вода, образовавшаяся от таяния льда, уйдя под лед, вследствие прикосновения к соленой воде, имеющей температуру –1,5 °C, вновь намерзает и увеличивает толщину льда снизу в то время, когда наверху происходит обильное таяние его.

Следует ли это явление считать обыкновенным или исключительным? Ответ на это дать весьма трудно, но надо думать, что для такого явления необходимы исключительные условия: надо, чтобы внизу был покой и отсутствие течений, которые могли бы перемешивать тонкий слой пресной воды, сбегающей со льда, с соленой, и тем понизить точку замерзания.

Происходит ли такое явление повсюду или нет, сказать не могу, но, во всяком случае, сплошной лед в 12 футов наблюдался, и расчеты наши надо вести на лед такой толщины. Рассмотрим, какую силу надо применить, чтобы взламывать лед в 12 футов толщины. В настоящее время по вопросу о ломке льда есть уже некоторый материал, по которому можно найти зависимость между толщиною сплошного льда и потребною для его разломки силою машины. Я обратился с этим вопросом к нашему ученому, морскому инженеру В. И. Афонасьеву, который дал мне следующую формулу I.H.P = 2,5v ∙ d2.

I. H. P. есть индикаторная сила машины, потребная для безостановочного взламывания сплошного льда, v — скорость движения в узлах, d — толщина сплошного льда в дюймах.

По этой формуле, для безостановочного движения со скоростью одного узла требуется:

при 2-футовом льде – 1400 сил

при 4-футовом льде – 5760 сил

при 6-футовом льде – 13000 сил

при 8-футовом льде – 23 000 сил

при 10-футовом льде – 36000 сил

при 12-футовом льде – 52 000 сил

По этому же предмету я спросил завод Армстронга, строивший ледокол для озера Байкал. Завод этот высчитывает, что для взламывания льда большой толщины потребуется гораздо меньше сил, чем по формуле В. И. Афанасьева, но надо сказать, что завод Армстронга говорит о ледоколах с передним винтом, тогда как В. И. Афонасьев основывал свои выводы на опытах с ледоколами, не имеющими переднего винта. Чтобы не ошибиться, примем расчеты В. И. Афонасьева, согласно которым для прохода сплошного льда в 12 футов надо 52 000 индикаторных сил.

Кроме сплошного льда, ледоколу в Ледовитом океане придется иметь дело с торосами. Торосы происходят от давления льда. Если представить себе, что море покрыто сплошным льдом, то ветер, дующий на его поверхность, стремится сдвинуть его по направлению движения. При огромной поверхности океана давление это, при значительной силе ветра, бывает так велико, что лед не в состоянии его выдержать, и он со страшным шумом взламывается и начинает громоздиться, образуя из глыб гряду, идущую зигзагами, поперек движения ветра. Лед затем взламывается в другом месте, образует новые гряды, и так как ветры дуют с разных сторон, то гряды торосов, как паутина, покрывают поверхность океанов. Они-то и составляют главное препятствие к санному путешествию по льду.

На образование торосов влияют также приливы и отливы, и Нансен подметил в этом отношении некоторую зависимость. О торосах существовали преувеличенные известия. Путешественникам приходилось перелезать через них, а потому они им казались очень высоки. Нансен по этому поводу в своем сочинении («Дальний север», стр. 243, т. I, английское издание) пишет следующее:

В отчетах о полярных экспедициях часто можно встретить описание торосов в 50 футов высотою. Это сущие сказки. Авторы таких фантастических описаний измерений не производили. Во все время нашего следования со льдом и нашего путешествия по льду я только один раз встретил торос вышиною более 23 футов. К несчастью, я не имел случая смерить его, но думаю, что могу с достоверностью сказать, что он был около 30 футов высоты. Все самые высокие торосы я обмерял; они были высотою 18–23 фута, и могу с достоверностью утверждать, что торосы, образуемые из морского льда, высотою более 25 футов суть очень редкое исключение.

О глубине тороса можно судить по вышине его над водою. Торос представляет из себя кряж гор с некоторыми вершинами, и 18–23 фута, вероятно, есть высота вершин, а не всего кряжа. Предположим, однако, чтобы не ошибиться, что кряж тороса имеет вышину 18 футов, и зададимся вопросом, как глубоко такой торос простирается вниз. Вейпрехт говорит, что в морском льде отношение высоты надводной части к подводной изменяется в пределах 1: 10 и 1: 3; в среднем он принимает 1: 5.

Если допустить, что набивной лед имеет равную толщину, то вышине 18 футов над водою будет соответствовать 90 футов под водою. Но по отношению к торосу это не так. Торос в сечении имеет вид треугольника. Допустим, что стороны его идут под углом 45°; получим, что при высоте 18 футов и основании 36 футов площадь треугольника будет 324 кв. фута. Для поддержания веса этого льда следует под ним нагромоздить треугольник, площадью в 5 раз большею, то есть 1620 кв. футов.

Такой треугольник, при той же покатости боков, будет иметь высоту 40 футов и основание 80 футов. Прибавим 12 футов толщины сплошного льда, и мы получим глубину тороса в 52 фута. Сплошной лед, представляющий связь тороса, будет в центре нагромождения претерпевать большое давление сверху, а по бокам будет большее давление снизу. Поэтому поверхность льда примет выгнутую форму, что и наблюдал Нансен. Когда начинается таяние, то во впадинах у тороса скапливается вода. Наибольшей глубины торос, вероятно, достигает в момент своего образования, но затем лед начинает разравниваться.

Вейпрехт (стр. 64) свидетельствует, что иногда при полном спокойствии льда сверху слышно его перемещение внизу. Это происходит, вероятно, вследствие движения воды под ледяным полем. Разность движения ледяного поля и воды, на которой оно лежит, то есть течение воды, есть та сила, которая тревожит и разравнивает нижние глыбы льда.

Есть указания и у Нансена, и у Де-Лонга, что на 30 футах опущенный лот ударял по глыбе льда, и, кроме того, есть указания, что ледяные поля своими торосами становились на мель на 30 футах. По всем вышеуказанным доводам надо думать, что нагромождение глыб внизу против торосов до 30 футов есть дело заурядное и что в некоторых случаях подводная глубина торосов достигает 40 и 50 футов.

Является вопрос: может ли ледокол, имеющий силу идти сплошным льдом в 12 футов, разбить торос в 25 футов высотой? Инженер Рутковский приводит свидетельство, что на Мичигане ледокол в 3000 сил проходил торосы в 20 футов. Если допустить, что это преувеличение, что торос был 15 футов и крепость его пропорциональна квадрату его высоты, то и тогда нам для разбивания тороса в 25 футов потребуется менее, чем утроить силу, то есть применить к разбиванию тороса 8300 сил, то есть гораздо меньше, чем потребуется для разламывания сплошного льда в 12 футов.

Торосы озера Мичиган суть торосы одногодовые, тогда как в Ледовитом океане могут встретиться торосы, образовавшиеся несколько лет назад. Является вопрос: с годами нижний лед в торосе крепчает или нет? Ответ на этот вопрос мы можем найти в той же книге Вейпрехта (стр. 147). Он в зимнее время опустил глыбу льда на глубину 5 м, и оказалось, что в первый день произошло нарастание льда в 1 см. Это явление весьма понятно: глыба перед погружением имела температуру ниже нуля, и температура эта, передаваясь к поверхности глыбы, должна была произвести некоторое намерзание. В последующие дни намерзло уже очень немного, а затем глыба стала разрыхляться, вероятно, вследствие вымывания соли.

В первые дни по образовании тороса происходит спайка льдин между собою, и на эту спайку расходуется весь тот холод, который льдина принесла с собою. В последующее затем время спайка льдин между собою не увеличивается, а потому подводные глыбы льда в торосе с годами не крепчают, а слабеют, и если торос настоящего года на Мичигане может быть размыт действием винта, то, без сомнения, торосы минувших лет на Ледовитом океане так же могут быть размыты действием струи воды от винта.

Если торосы так слабы, что их можно размывать струею воды то, следовательно, льдины не лежат плотно одна к другой. Торос нельзя сравнить с правильною кирпичною кладкою, его, скорее, можно уподобить груде кирпича, с тою, однако, разницею, что груду кирпича подвинуть весьма трудно, тогда как груду льдин, плавающих в воде, подвинуть весьма легко. Лед имеет такую малую плавучесть, что он в воде почти уравновешен; под давлением корпуса глыбы его будут расступаться в стороны и пропустят судно.

Если бы нам пришлось прокладывать себе дорогу в сплошном льде в 30 футов, то мог бы явиться вопрос: куда денется лед, который мы будем вымещать корпусом корабля? При набивном льде такого вопроса явиться не может, ибо между глыбами есть промежутки, которые допустят спрессование, и, кроме того, часть глыб пойдет, может быть, под дном судна. Отсюда можно заключить, что торосы не представляют из себя чего-то непреодолимого.

Для ломки полярного льда в 12 футов мы высчитали, что потребуется 52 000 индикаторных сил. На первый взгляд, сила эта представляется до несоразмерности большой, но в прошлом (1896) году, как раз в это самое время, я ехал по Атлантическому океану из Нью-Йорка в Ливерпуль на пароходе «Campania», машина которого развивает 28 000 индикаторных сил; следовательно, два таких парохода могут прорезать лед в 12 футов, и, значит, сила эта не есть чрезвычайная. Если бы я сказал, что хочу сдвинуть Альпы, то вы могли бы усомниться, ибо таких машин еще нет, но ведь не Альпы же сдвинуть мы хотим машиною.

Я говорю о величине, которою мы на практике пользуемся. Я говорю о пароходе, который благополучно плавает и перевозит своих пассажиров из года в год. Чтобы пройти Ледовитый океан зимою и бороться с толстыми льдинами, пароходу нужно иметь 52 000 индикаторных сил. Но можно пройти Ледовитый океан не зимою, а позже, когда лед немного стает и будет на 1 м тоньше.

Затем есть еще обстоятельство, чрезвычайно уменьшающее крепость льда, – это его растрескивание. Лед имеет чрезвычайно оригинальную аномалию. Все тела от теплоты расширяются, а от холода сжимаются. Морской лед имеет это свойство лишь ниже –15°, а от –15° до 0° он сжимается при нагревании. Пока стоит мороз и происходит намерзание, лед трескается, но не очень, а когда температура поверхности поднимается до –2°, начинается сильное растрескивание льдин.

Предположим, что в конце зимы лед имеет толщину 2 м и что на поверхности он имеет температуру –38°, внизу температуру воды –2°, а в середине среднюю температуру –20°. При этом условии верхний лед находится в состоянии, соответствующем объему 1083, средний лед – 1086, а нижний – 1077. Допустим теперь, что началась оттепель и поверхность льда, толщиною в несколько дюймов, приняла температуру, близкую таянию –2°. Этой температуре соответствует объем 1077; следовательно, лед на поверхности должен был сжаться почти на 1 %, в то время как средняя толща осталась в прежнем объеме. Это обстоятельство вызывает трещины на поверхности, и Вейпрехт говорит (стр. 47), что весною нельзя найти и 1 кв. м поверхности льда без трещин.

Лед пресноводный имеет ту же аномалию, как и лед морской воды, но температура небольшого объема находится ближе к 0. Чтобы проследить явление растрескивания, я нынешнею зимою сделал наблюдения над несколькими глыбами льда. Пока были морозные дни, поверхность льда оставалась цельная, но после двух дней оттепели поверхность льдины растрескалась и приняла вид мозаики, так что не осталось цельного места, на которое можно было бы поместить ладонь. Растрескивание льда значительно убавляет его крепость и уменьшает количество силы, потребной на его взламывание.

Кроме растрескивания льда, вследствие перемены температуры воздуха есть еще другое обстоятельство, уменьшающее крепость соленого льда. Как известно, при замерзании соленой воды соль выделяется, но часть ее механически запутывается во льду. Пока температура льда низка, до тех пор запутавшаяся соль остается во льду, но когда температура льда повысится, то соль начнет вымываться из льда, и являются тонкие канальцы. Вейпрехт говорит (стр. 82), что в середине мая они могли прорубить во льду углубление и уже на 2 1/2 м встречали влагу. 25 мая (по новому стилю) уже на глубине 1/2 м встречали влагу, а через 3 дня влага показалась даже на 1/4 м от поверхности.

По мере того как лед тает и солнечные лучи начинают пробивать всю толщину, во льду появятся сквозные канальцы. Появление их обнаруживается тем, что вся вода с поверхности уйдет под лед. Путешественники по полярным льдам свидетельствуют, что вода в известное время лета уходит под лед, и, следовательно, с этого времени надо считать, что весь лед пробит каналами и, разумеется, значительно ослаблен в своей крепости.

Надо еще иметь в виду, что лед, образовавшийся из соленой воды, имеет бо́льшую вязкость, но значительно меньшую крепость, чем лед пресноводный. Я не встречал исследований по этой части, а потому сам, при содействии доктора медицины Шидловского, произвел некоторые опыты над изломом ледяных брусков. Не привожу здесь подлинных цифр наших наблюдений, ибо они производились при недостаточно точной обстановке. Опыты показали, что лед из раствора поваренной соли удельного веса 1026, при температуре около –5 °С, в три раза слабее на излом, чем лед пресноводный. Полагаю, что излишняя вязкость соленого льда с избытком компенсируется меньшею крепостью и что, в общем, можно признать, что лед морской воды слабее пресноводного.

Снежный покров значительно затрудняет разломку льда ледоколом. Это происходит, вероятно, вследствие того, что корпус ледокола не так хорошо скользит по снегу, как по льду, и что много силы бесполезно тратится на упрессовку снега. В июне месяце большая часть полярного льда уже оголилась от снежного покрова, и, следовательно, этого препятствия, с которым приходится считаться ледоколам в зимнее время, летом не существует.

Все вышесказанное приводит меня к заключению, что с 1 июня (по новому стилю) полярный лед хотя и имеет свою полную толщину, но значительно растрескался как сверху, так и снизу, и ломка его потребует гораздо меньшего усилия, чем ломка льда, не имеющего никаких трещин. Судя по опытам на кронштадтских ледоколах, 1 фут 4 дюйма весеннего льда равны по крепости лишь 1 футу льда осеннего, так что при расчете силы можно сбавлять 25 % с толщины. Для того чтобы не ошибиться, примем эту величину в 20 %. Позже 1 июня лед Ледовитого океана становится все слабее и слабее, пока с началом морозов он не станет вновь крепчать. Август месяц надо признать по отношению к разламыванию льда самым выгодным.

К числу обстоятельств, облегчающих доступ к Северному полюсу, надо причислить тот факт, что, по Вейпрехту и другим авторитетным отзывам, 1/3 пространства Ледовитого океана в летнее время совершенно открыта ото льда. Нансен не противоречит этому указанию, и «Фрам», от широты 83° до 80° – всего 180 миль – прошел во льдах, пробираясь по полыньям.

Может быть, даже существует и великая полынья, о которой пишет Врангель; температуры нижних слоев воды, наблюдавшиеся Нансеном на «Фраме» наводят на некоторые соображения об этой полынье.

Рассматривая эту таблицу, мы видим, что до глубины 100 м температура воды остается одна и та же, около –1,5°. От 100 м она начинает подниматься, и на 200 м она достигает 0°, а на 260 м +0,34°. Температуру эту вода имеет до 500 м, после чего температура опять понижается. На 1800 м она достигает величины –0,60°, которую и сохраняет до дна.

Если бы, в прибавок к температурам, были объявлены еще и удельные веса воды, то мы сейчас же могли бы решить вопрос о том, откуда она пришла; но, к сожалению, удельных весов нет, а потому заключение сделать затруднительно; тем не менее можно сказать, что теплая вода на 200–800 м должна быть солонее поверхностной, иначе она поднялась бы кверху, а не оставалась внизу. Так как в Ледовитом океане существует много причин к уменьшению солености, то очевидно, что вода, занимающая слой на 200–800 м, пришла из южных широт. Это же условие подтверждается и температурой воды.

Существование слоя теплой воды под холодною указывает, что в Ледовитом океане есть, действительно, течение, подобное тому, как в Босфоре. Поверхностная вода меньшей сравнительно солености, вследствие разности уровней, выходит обратно в Атлантический океан, унося с собою льды. Граница двух вод недостаточно резкая. От 100 до 260 м лежит промежуточный слой с температурою между холодною и теплою. Глубина 100 м чересчур велика, чтобы волнение могло эффектно перемешивать слои ниже его, если Ледовитый океан всегда покрыт льдами. Посему надо предположить, что или Ледовитый океан местами вскрывается на большом пространстве, чтобы перемешивающее действие волн достигало глубин ниже 100 м, или же в каком-нибудь месте Ледовитого океана существует обилие вод столь малой солености, что для восстановления равновесия слой этот тонок, и теплая вода приближается там к поверхности. Этого мнения я придерживаюсь.

Думаю, что нет ничего невероятного, если где-нибудь между полюсом и Беринговым проливом окажется область льда сравнительно малой толщины. Лед этот, будучи слаб, вследствие присутствия под ним поблизости теплой воды по временам может взламываться и образовывать ту полынью, которую видел Врангель зимою и поверье о которой всегда существовало.

Подведя итоги всего сказанного выше, я пришел к заключению, что для следования по Ледовитому океану в летнее время нет надобности прибегать к 52 000 индикаторных сил и что достаточно ограничиться 20 000.

От широты 78°, в которой можно встретить летом лед, до полюса 720 миль. Авторитеты считают, что третья часть всего пространства не покрыта льдом, но мы предположим, что не покрыта льдом 1/4, то есть 180 миль, и по этому пространству ледоколы пойдут со скоростью 12 узлов, следовательно, пройдут это пространство в 15 часов; 1/5 пространства, то есть 144 мили, предположим заполненным полями одногодовалого льда, который зимою достиг 2,28 м, стаял на 1 м и летом имеет толщину 1,28 м, то есть 4,3 фута.

Предположим, что лед этот ослаблен сквозными каналами и трещинами и соответствует крепости зимнего льда в 3,5 фута, то есть на 20 % меньше. Ледокол в 20 000 сил пройдет такой лед со скоростью 4 узла. Следовательно, 144 мили потребуют 36 часов, 1/6 часть – 120 миль – предположим заполненной льдом двухгодовалым, толщиною зимой 2,61 м, а летом 1,61, что соответствует 5,3 фута. Отбавляя 20 % на сквозные каналы, получим 4,2 фута, которые ледокол пройдет со скоростью 3 узла в 40 часов, 1/6 часть, то есть 120 миль, предположим заполненной льдом в 3,05 м, то есть 10 футов. Отбросив 1 м на стаивание. получим 2,05, то есть 6,7 фута, отбрасывая 20 %, получим 5,4.

Этот лед ледокол пройдет со скоростью 2 узла в 60 часов, 1/6 часть, то есть 120 миль, предположим наполненной льдом в 3,6 м (12 футов); полагая 1 м на стаивание, получим 2,6 м (8,5 футов), а если отбросить 20 %, останется 6,9 фута, через которые ледокол пойдет со скоростью 1,3 узла и пройдет 120 миль в 92 часа. Остальные 36 миль, предположим, торосы, и скорость в них допустим лишь 3/4 узла. На прохождение 36 миль потребуется 48 часов. Итого на прохождение всех 720 миль потребуется 291 час или 12 суток и 3 часа, при скорости хода в 2,4 узла.

Предположение о возможности использования Северо-Восточного прохода или Северного морского пути впервые было высказано русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 г. В середине XVI в. пройти Северным морским путем попробовали англичане X. Уиллоби, Р. Ченслер, Барроу, но смогли достичь только Новой Земли.

В XVIII в. теоретической разработкой этого вопроса серьезно занимался М. В. Ломоносов (см. «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию»). В XIX в. этот вопрос для России встал со всей остротой, а освоение Северного морского пути позволило бы снизить затраты на обслуживание портов Арктики и крупных рек Сибири. Ведь расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока через Суэцкий канал составляет свыше 23 тыс. км, а по Северному морскому пути оно составило бы только 14 тыс. км. Это соображение стало еще одной причиной того, что правительство решило поддержать проект Макарова и выделить необходимые средства для строительства ледокола «Ермак».

Весь вышеприведенный расчет составлен очень скупо относительно сопротивления. Предположено, что ледокол идет прямым курсом, тогда как в действительности он может выбирать путь через более легкий лед и полыньи. Даже при вышеприведенных предположениях требуется 12-дневный запас угля, для того чтобы пройти к полюсу. Ледокол может иметь такой запас, и если он возьмет с собой транспорт с углем, то возвращение его будет вполне обеспечено. Если же допустить, что курс будет избираться через полыньи и сравнительно тонкий лед и что, таким образом, удастся миновать и пройти полыньями половинное количество торосов и льда в 12 и 10 футов, то для прохода всего пути, если считать его удлиненным до 800 миль, потребуется 9 суток.

Предположим, что 20 000 сил достаточно, чтобы следовать по Ледовитому океану летом в каком угодно направлении. Является вопрос: следует ли построить один ледокол в 20 000 сил или лучше построить два ледокола в 10 000 сил каждый? Я держусь того мнения, что два среднего размера ледокола лучше, чем один большой. В море всякие случайности возможны, и при двух независимых судах дело будет поставлено гораздо надежнее. Надо, однако, чтобы оба ледокола давили на лед своей общей силою. Чтобы испытать такое пользование ледоколами, я обратился к директору Приморской дороги П. А. Авенариусу, который любезно предложил воспользоваться для опыта ледоколами, держащими сообщение между Кронштадтом и Лисьим Носом.

На корме одного из них сделана была деревянная подушка, в которую другой ледокол должен был упираться своим носом. Чтобы ледоколы не расходились, подано было два буксира накрест. Действие двух ледоколов, таким образом связанных, оказалось весьма практично, и сила действия двух ледоколов была двойная. Все, видевшие опыты, пришли к убеждению, что там, где действуют два ледокола, надо их ставить один в кильватер другому, чтобы получить двойную силу машины и двойную инерцию.

Если ледоколы ведут за собой грузовые пароходы, то каждый из них должен быть приспособлен к тому, чтобы следовать в кильватере вплотную, и по вступлении в лед все суда каравана, идущего через лед, должны быть поставлены вплотную и в таком виде следовать на всем пространстве ледяного покрова. При этих условиях никто не отстанет, и все машины будут служить для преодоления сопротивления, а инерция всех судов будет с пользою служить для разбития препятствий, которые встретятся передним ледоколом.

Плавание по Ледовитому океану вызывается потребностями науки, но постройка двух ледоколов, в 6000 тонн каждый, потребует таких затрат, на которые для одних научных целей средства найти невозможно. К счастью, есть практические цели, которые также требуют постройки больших ледоколов.

Россия природой поставлена в исключительные условия: почти все ее моря замерзают зимой, а Ледовитый океан покрыт льдом и в летнее время. Между тем, туда впадают главнейшие реки Сибири, и туда мог бы идти весь сбыт этой богатой страны. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, то это дало бы весьма важные выгоды. Теперь Ледовитый океан заперт, но нельзя ли его открыть искусственным путем? Мысль такая высказывается не мною первым. Когда Виггинс докладывал в Техническом обществе о своем путешествии на Енисей, то великий князь Александр Михайлович сказал, что, по его мнению, дело с плаванием на Енисей стоит на шатких началах. Чтобы оно стало на прочных началах, нужны ледоколы.

При посредстве ледоколов мы можем поддерживать сообщение с Енисеем в течение всего лета. Теперь это производится случайными рейсами один раз в год, и для поощрения этих рейсов предпринимателям дают некоторые таможенные льготы. При посредстве ледоколов рейсы на Енисей можно поставить на правильный фундамент и вести их регулярно. Полагаю, что 1 или 15 июня (по старому стилю), когда устье Енисея очистится ото льда, можно было бы идти первым рейсом, а затем каждые 2 недели делать рейс и, таким образом, открыть грузовое пароходное сообщение Сибири со всем остальным миром.

Теперь, когда движение грузов случайное, находится достаточно грузов на несколько кораблей; когда же движение будет правильное, обмен грузов значительно возрастет. Сибирь так богата, а прирост населения как естественным путем, так и переселением идет так быстро, что грузов в скором времени найдется достаточно.

Мы, русские, богаты дешевым товаром, который не может быть перевозим на дальние расстояния по железным дорогам. Для такого товара нужно пароходное сообщение. Вследствие этого пароходное сообщение не будет конкурировать с железными дорогами, и открытие заграничного отпуска из бассейнов рек Енисея и Оби не уменьшит работу дорог, а, напротив того, увеличит ее, ибо с открытием водного пути край поднимется и промышленность в нем возрастет. Вопрос не в том, строить или не строить ледоколы для сообщения с Енисеем, а в том, строить их теперь или надо еще подождать. Надо думать, что два ледокола в 10 000 сил, начиная с 15 июня (по старому стилю), поведут караваны судов на Енисей со скоростью 5 узлов, а позднее ледяное препятствие будет встречаться лишь в немногих местах.

Есть еще одна насущная потребность, для удовлетворения которой требуются ледоколы. Теперь, когда Николаев, Одесса, Владивосток, Ревель и другие города расчищают себе путь ледоколами, один Петербург отстал от всех и все еще зимою заперт для пароходного сообщения. Кажется немножко странным, что все порты опередили в этом отношении Петербург. Инженер Р. А. Рунеберг делал по этому предмету доклад, но дело остановилось и, вероятно, не потому, что потребность в ледоколе не сознавалась, а потому, что дело это казалось трудноосуществимым. При посредстве ледоколов можно было бы установить еженедельные зимние рейсы грузовых пароходов в Петербург и обратно и, таким образом, дать Петербургу правильное зимнее пароходное сообщение, в котором он сильно нуждается, как многолюдный город и ближайший морской порт к Москве и ко всему нашему богатому мануфактурному району.

В настоящей лекции я старался представить перед вами картину постепенного расширения в применении ледоколов. Один порт после другого обзаводятся ледоколами, и видно общее усилие искусственным путем получить то, что природа отказалась дать путем естественным. Я также показал перед вами, до каких пределов может доходить крепость ледяных покровов, и вы, вероятно, присоединитесь к моему мнению, что силою можно разбивать всякий ледяной покров. Вопрос не в том, можно ли лед разбить, а в том – стоит ли его разбивать.

Я наметил три крупных дела, которые могут быть выполнены ледоколами:

1) Научное исследование всего Ледовитого океана, на котором огромная область, 2 тысячи верст длиной и 1 1/2 тысячи шириной, ни разу не была посещена ни одним путешественником.

2) Открытие правильного грузового пароходного сообщения с Обью и Енисеем в летнее время.

3) Открытие правильного грузового пароходного сообщения с Петербургом в зимнее время.

Эти три цели, по моему мнению, могут быть удовлетворены постройкою двух ледоколов, в 6000 тонн, с машинами в 10 000 сил каждый. Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия. Природа заковала наши моря льдами, но техника дает теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству.

 

Глава III. Моя поездка для обзора морского пути на Обь и Енисей

Прочитанная в Мраморном дворце лекция заинтересовала многих высокопоставленных лиц, и дело пошло гораздо скорее, чем я того ожидал. Уже в июне месяце я имел случай лично изложить свою мысль министру финансов Сергею Юльевичу Витте. Он пришел к такому заключению, что прежде, чем что-либо предпринять, полезно, чтобы я побывал в Карском море и ознакомился с состоянием пути на Обь и Енисей.

Лучше всего было бы иметь независимое судно, с которым можно было пройти туда, куда следовало, но Морское министерство не располагало для этого свободным судном в тех водах. Пришлось ограничиться поездкою, пользуясь тем, что можно было достать. Я решил первоначально съездить на Шпицберген, а потом пойти на Енисей с пароходами г. Попхам, которые ежегодно возят туда груз.

Из Петербурга я отправился 29 июня (11 июля) и прибыл 1 июля в Стокгольм, где имел случай переговорить с профессором Норденшельдом о льдах Ледовитого океана вообще и Карского моря в особенности.

Профессор Норденшельд, которого я познакомил с моим предложением исследовать Ледовитый океан посредством ледоколов, сказал мне, что он не видит причин, почему бы льды Ледовитого океана нельзя было разбивать посредством сильных ледоколов. Я заметил ему, что некоторые из ученых считают, что я не прав, когда сравниваю морские многолетние торосы с однолетними пресноводными торосами. Многолетние торосы, по мнению некоторых ученых, представляют весьма солидную массу, которую невозможно разбить силою корабля. Они думают, что лед в морских торосах, подобно льду ледников, подвергается метаморфозе и сливается в одну плотную массу. Норденшельд с этим не согласен и присоединяется к моему мнению о том, что глыбы, составляющие торос, спаяны между собою весьма слабо и что подводные глыбы почти совсем не спаяны.

Он полагает, что если струею переднего винта можно сдвинуть с пути нижние глыбы речного тороса, то нет основания сомневаться, чтобы не были точно так же сдвинуты глыбы полярного тороса. Профессор Норденшельд считает, что все рисунки, представляющие торосы Ледовитого океана, несколько преувеличены, что в Карском море льды несравненно слабее, чем в возвышенных широтах Ледовитого океана. К лету ледяной покров распадается на ледяные острова, размер которых часто не превышает 1/2 мили. Местами эти острова касаются один другого, местами же между ними остается открытая вода.

Из Стокгольма я проехал через Тронгейм в Гаммерфест, оттуда на пароходе «Lofoten» ходил в бухту Адвент на Шпицбергене и обратно. Льдов мы не встречали, но для меня это путешествие было в том отношении интересно, что «Lofoten’ом» командует знаменитый Свердруп, бывший командир «Фрама». Проведя в его обществе 6 дней, я имел достаточно времени, чтобы подробно переговорить с ним о полярных льдах в летнее и зимнее время. Капитан Свердруп оказал мне полное содействие для производства ежечасных наблюдений над температурою и удельным весом морской воды; также в трех местах определены температура и удельный вес воды на глубинах.

Интересно понижение температуры поверхностной воды при приближении к острову Медвежьему. Это понижение температуры сопровождается понижением удельного веса. Отсюда ясно, что это не есть выступление нижней воды, а что тут языком вдается от NE полярная вода. Наблюдения в Ледяном фиорде (Ice Fiord) показали, что вода малой солености простирается до значительной глубины.

Капитан Свердруп рассказал мне, что когда наступило третье лето пребывания «Фрама» во льдах, он в это время находился в широте выше 84° и был тесно окружен льдами. Свердруп решился пробиваться сквозь эти льды, и, несмотря на то что машина «Фрама» всего лишь в 200 сил и обводы этого корабля не приспособлены к ломке льда силою, «Фрам» пробился сквозь лед благополучно, пройдя во льдах 180 миль.

Зимою, по словам Свердрупа, ледяной покров Ледовитого океана точно так же не представляет из себя сплошной, цельной, однородной массы. Поля однородного ровного льда вообще невелики; большею же частью такие льдины пересекаются трещинами или рядами торосов. Вследствие разных термических причин льдины, составляющие нагромождения, даже на поверхности смерзаются слабо; под водою же, можно сказать, почти не смерзаются. Он видел пример, когда одна гладкая, ровная льдина, футов в 6 толщиною, набежала почти на 100 сажен на другую, такую же гладкую, льдину.

Казалось бы, явились условия для прочного смораживания двух льдин, но на деле вышло не так: льдины, прилегающие даже одна к другой совершенно ровно, смерзаются лишь весьма слабо. Может быть, в первый момент смерзание происходит, но верхняя поверхность одной льдины, имея снежный покров и весьма низкую температуру, приляжет к нижней поверхности другой льдины, которая имеет температуру воды. Через некоторый промежуток времени место спайки примет среднюю температуру, причем холодная поверхность должна значительно сжаться, а более теплая поверхность расшириться. Результатом будут трещины, которые значительно ослабят спайку. Капитан Свердруп говорит, что если начать делать прорубь, то, дойдя до места спайки двух плотно прилегающих льдин, получится в проруби вода, что показывает, до какой степени место спайки непрочно.

На поверхности полярного льда летом скопляются пруды воды малой солености. Пруды эти в половине или в конце лета исчезают, ибо вода их уходит под лед, но бывают случаи, что пруд остается до осени, и в таком случае он замерзает. Казалось бы, что эта замерзшая вода должна была соединиться в одно целое с тем льдом, на котором она лежит. На деле же выходит иначе, и чаще бывает, что между этим новым льдом и старым остается пустота в 2–3 дюйма.

По мнению капитана Свердрупа, верхние льдины в торосе, может быть, и спаяны до некоторой степени, но слабо. Нижние же глыбы почти не спаяны, и торосы ни зимой, ни летом нельзя считать крепкими и солидными.

Нижние глыбы, находящиеся подо льдом, весьма часто перемещаются, так что даже в тех случаях, когда наверху лед спокоен, слышны внизу легкие удары перемещающихся, вследствие течения, глыб. В третью зиму под кормою «Фрама» была длинная щель, которая то закрывалась, то вновь открывалась. Как только щель открывалась, в нее начинали снизу выплывать глыбы льда, иногда значительного размера. Это показывает, что многие нижние глыбы постоянно путешествуют. Течение воды и движение льда меняют свое направление, так что если путешествующая льдина при одних условиях останавливается, то при других условиях она может опять тронуться с места.

Капитан Свердруп полагает, что глыбы занимают местами пространство внизу подо льдом до 30 футов.

Относительно летнего льда Свердруп говорит то же, что и Норденшельд, а именно: что ледяной покров даже с начала лета не представляет сплошного поля, а состоит из островов большей или меньшей величины. На протяжении 180 миль, пройденных им, он однажды шел вдоль одного острова, который был длиной до 16 миль. Кроме того, было штук 20 островов размерами в 4–5 миль, остальные же островки имели размер от 20 до 40 м. Он считает, что 80 % всего пространства заполнено небольшими островами в 20–40 м и открытою водою, а 20 % всей площади составляли большие острова. И в первое, и во второе лето на «Фраме» видели китов, которым нужна открытая вода для дыхания. Это подтверждает существование свободных ото льда пространств.

«Фрам» шел между ледяными островами, раздвигая своим корпусом льдины. Там, где льдины были малы, «Фрам» мог подвигаться со скоростью 1–2 узла, но когда приходилось пройти в проход между двумя большими льдинами, то встречалось большое затруднение: лед оказывался чересчур толстым и крепким для такого слабосильного корабля, как «Фрам»; тем не менее, ударяя в промежуток между льдинами с полного хода, «Фрам» обламывал концы этих толстых льдин. Свердруп видел это своими глазами.

Впечатление, вынесенное им из этой продолжительной борьбы со льдами, было то, что полярные льды, в особенности летом, очень слабы.

На «Фраме» не делали инструментальных наблюдений над крепостью льда, но Свердруп считает полярный солено-водный лед на 60 % слабее льда пресноводного, так что, по его мнению, если для излома бруска пресноводного льда известной толщины требуется 100 фунтов, то для того же результата относительно солено-водного льда потребуется усилие в 40 фунтов.

Капитан Свердруп говорит, что на «Фраме» он неоднократно выражал лейтенанту Скотт-Гансену свое мнение о том, что борьба со льдами при более сильной машине пошла бы весьма успешно. Он того мнения, что задавшись мыслью идти к полюсу, не будет надобности ломать цельный лед: поворачивая вправо и влево, можно следовать между островами, раздвигая льдины, и лишь в тех случаях, когда два острова окажутся плотно прижатыми один к другому, придется проломать себе путь, но и тогда этот пролом будет не в цельном месте, а по краям льдин, которые обламывались даже от давления корпуса слабосильного «Фрама».

Морской лед гораздо слабее, чем пресноводный. Как известно, «Фрам» не был обшит железом. Твердое дерево, составлявшее обшивку «Фрама», не могло бы выдержать трения о пресноводный лед, между тем как, несмотря на усиленное проталкивание «Фрама» через морской лед, обшивка его оказалась совершенно неповрежденною, и «Фрам» вернулся домой таким же крепким, каким ушел в плавание. Правда, он значительно тек, но это происходило оттого, что вследствие напора льдов в зимнее время конопать в швах обмялась; обшивка же его оказалась совершенно неповрежденной полярными льдами.

Капитан Свердруп много говорил мне об одном из своих спутников на «Фраме», лейтенанте норвежского флота Скотт-Гансене, как о человеке знающем. Я послал впоследствии ему свою лекцию «Об исследовании Северного Ледовитого океана» и просил высказаться относительно моего предложения: прокладывать себе путь через Ледовитый океан посредством ледоколов. Скотт-Гансен ответил на мое письмо, что с мнением моим он не согласен. Затем я написал ему второе письмо и получил от него ответ, что, вникнув в это дело и переговорив со Свердрупом, он изменил свое мнение и присоединяется к моему взгляду, что следование по Ледовитому океану, покрытому льдом, с большим ледоколом возможно.

По его мнению, «в торосе между кусками льда довольно много пустых мест, как выше уровня моря, так и ниже его, и это делает всю массу менее крепкою, чем она кажется с первого взгляда».

Он считает, что «старого льда в общей поверхности Ледовитого океана надо считать около 60 %. Остальное заполнено льдами различных размеров, от самого старого до самого тонкого, который не может выдержать и растаивает от полярного солнца».

Скотт-Гансен полагает, что площадь, вполне чистая ото льда, может быть определена в 5 % всей поверхности и состоит, по преимуществу, из длинных щелей. «Цельные льдины бывают самых разнообразных размеров, льдины в 3–4 мили очень редки, а в 300–800 м довольно часты; бывают, однако, места, где напрасно приходится искать куска льда сколько-нибудь значительного размера».

Плавание на пароходе «Lofoten» с капитаном Свердрупом оставило у меня лучшие воспоминания об этом угрюмом на вид, но мягком в душе человеке с сильным характером и выдающеюся настойчивостью. От души желаю ему доброго успеха в трудной задаче, которую он предпринял: описать северный берег Гренландии.

Вернувшись со Шпицбергена в Гаммерфест 14 июля, я застал уже на рейде пароход «Иоанн Кронштадтский», принадлежащий г. Немчинову, представитель которого г. Вардроппер предложил мне воспользоваться этим пароходом для следования на Енисей и для всяких моих работ по изучению пути. Пароход «Иоанн Кронштадтский» назначается для плавания в реках и озерах, он двухвинтовой и сидит в воде лишь 4 фута.

15 (27) июля я с пароходом «Иоанн Кронштадтский» прибыл в Вардё, где пришлось пробыть довольно долго в ожидании, пока соберутся пароходы, идущие с грузом на Енисей. Этим временем я воспользовался, чтобы переговорить о полярных льдах с командиром корабля «Windward» Шлосхауэром, ходившим на Землю Франца-Иосифа, а также со многими командирами промысловых судов, которые ходят во льды бить тюленей.

Прекрасный пример слабости льда дал мне английский полярный писатель доктор Джефферсон, ходивший на тюлений промысел. Он говорил, что в одном из случаев, когда подошли к толстой льдине и стали ломами пробивать ее, чтобы закопать лапу якоря, вся льдина треснула во всю свою толщину, и огромный кусок отломился от остальной массы. Это показывает, что в льдине, вследствие различных причин, было уже вредное натяжение, так что оставалось приложить незначительное усилие, чтобы большая глыба от нее совершенно отделилась.

Промышленники не боятся со своими деревянными судами ударять в солено-водный лед, и капитан Soerenson говорил мне, что в одном случае, когда он был снаружи льдин, ветер скрепчал до степени шторма, и его стало жать к льдинам. Тогда он решился спуститься на фордевинд и направить свой корабль в ту часть льдины, где, ему казалось, было небольшое углубление. Удар в лед был очень силен, но лед подался, и судно прошло благополучно.

В другой раз, направляясь в пролив между льдами при ходе 10 узлов, по ошибке ударил скулою в очень крепкую глыбу. Результат был тот, что лопнуло 4 шпангоута в носовой части. Тот же капитан рассказывал мне, что, желая пробраться во льды для успешного промысла, он однажды зашел так далеко, что был затерт льдами. В течение трех недель его несло на SW и освободило лишь неподалеку от Исландии. Все видимое пространство вокруг него было заполнено островами льда, футов в 50. Лед этих островов толстый, ибо острова полярного происхождения, но, несмотря на свою толщину, лед от удара обламывается, и проход между льдин, если даже они плотно придвинуты одна к другой, не труден.

23 июля (4 августа). Вечером мы вместе с лейтенантом Шульцем переехали на китобойный пароход, вышли в море и с утра стали гоняться за китами. Охота в этот день шла неудачно. Мы гонялись за несколькими китами, но киты оказались очень сметливые: они ныряли в воду и выходили совсем не там, где мы их ждали. Мы ни одного раза не могли подойти к киту на расстояние выстрела. К вечеру вернулись в Вардё. Предположение, что число китов уменьшается, по-видимому, не вполне основательно, ибо, по словам китобоев, в нынешнем году такое количество китов, какого еще никогда не было.

В Вардё я жил в ожидании прибытия всех пароходов, которые были зафрахтованы г. Попхам для доставки грузов на Обь и Енисей. Время затягивалось больше, чем я рассчитывал. По прибытии самого г. Попхам на яхте «Blancatra» выяснилось, что есть неделя свободного времени, которой я воспользовался, чтобы сходить и посмотреть на Екатерининскую гавань и наш Мурманский берег.

25 июля (6 августа). В полночь с лейтенантом Шульцем отправился на пароходе «Ломоносов» по портам Мурманского берега. Были в Печенге, Вайда-губе, Цып-Наволоке и в порту Владимир. 26 июля в полночь пришли в Екатерининскую гавань, простояли несколько часов и в 5 часов утра подошли к городу Кола. Мы посетили город, причем меня сопровождал английский путешественник Джефферсон, вместе с которым мы осматривали в церковной ограде груду ядер, собранных после бомбардировки Колы англичанами. Бедный Джефферсон был очень сконфужен тем, что его соотечественники бомбардировали ничем не защищенную, несчастную маленькую деревушку. Теперь Кола доживает свои последние дни, ибо через два года город перейдет в Екатерининскую гавань.

Из Колы пароход опять зашел в Екатерининскую гавань, оттуда в Зарубиху, Малый Олень и Териберку, куда пришел вечером. Все это маленькие рыбачьи деревни, но правительство делает все, чтобы оживить Мурманский берег; еженедельно приходит пароход, держащий сообщение от Архангельска до Вардё, и во многих пунктах есть телеграфные станции.

27 июля (8 августа). Утром посетили Гаврилово, Подпахту и Шельпино. Здесь встретили из Архангельска срочный пароход «Николай», на который мы пересели. Посетили те же порты и вновь прибыли в Екатерининскую гавань.

Мурманский берег омывается водою с большой соленостью, вследствие чего, несмотря на высокую широту места, море у этого берега так же, как и некоторые из гаваней, не замерзает. Необходимость иметь порт на Мурмане сознавалась уже давно, но шли нескончаемые споры о том, какой пункт признать наивыгоднейшим. Я лично, осмотрев различные места, нахожу, что выбор Екатерининской гавани сделан весьма мудро, но будет не менее мудро, если в этом отношении никаких колебаний не последует и выбранное место должным образом оборудуют.

При выборе Екатерининской гавани руководствовались главным образом местными потребностями, желая дать незамерзающему Мурманскому берегу незамерзающий порт. Кола не могла удовлетворить потребности Мурманского берега с его рыбопромышленной деятельностью, так как она лежит совсем в стороне и, по мелководью, недоступна не только что пароходам, но и большим рыбацким судам. Проживающие в Коле власти были совсем отделены от промышленников на Мурманском берегу, в особенности с наступлением холодов, когда река и прилегающая к ней часть бухты покрываются льдом.

Когда было решено город Колу перенести в Екатерининскую гавань, то ассигновали небольшие средства на постройку городка, устройство пристани, прокладку дороги и проч. Как план расположения построек, так и самое производство работ весьма рациональны. Пристань построена солидно, и к ней пароходы подходят уже теперь во всякую воду вплотную. От пристани прекрасное шоссе ведет на площадку, где строится город. Этим планом достигнуты две цели: во-первых, город лежит в месте, защищенном от морских ветров небольшим кряжем скал, во-вторых, места, ближайшие к пристани, остаются свободными для амбаров и складов под товар. Скалы, которые с первого взгляда кажутся мешающими постройкам, в действительности представляют лишь бесподобные фундаменты, на которых можно возводить всякие сооружения.

Воспользовавшись тем временем, пока пароход ходил в Колу, я обошел ближайшие окрестности Екатерининской гавани и своими глазами убедился в существовании нескольких прудов с чистою, проточною пресною водою. Потребуется водопровод не более как в версту, чтобы провести воду на пристань для снабжения пароходов пресною водою для котлов, в которой пароходы теперь постоянно нуждаются. Вардё в этом отношении представляет большое неудобство: там пресной воды имеется очень мало, а потому она весьма дорога.

31 июля (12 августа). Пароходы г. Попхам окончили свои приготовления, а сегодня, в 7 часов утра, вся флотилия стала сниматься с якоря и уходить в море. Г. Попхам, узнав от меня об удобствах Екатерининской гавани, решился осмотреть ее, и потому мы с ним и сели на быстроходный пароход «Glenmore» и пошли в Екатерининскую гавань.

Пребыванием в Екатерининской гавани мы воспользовались, чтобы сделать глубоководную станцию. Оказалось, что до 20 м вода теплая +7°, а ниже – лишь +1°; между тем в прилегающей части моря теплая вода идет до глубины 100 м. Присутствие холодной воды на глубине в Екатерининской гавани надо объяснить существованием при входе в гавань подводного порога, загромождающего теплой воде доступ с моря в котловину бухты. То же явление замечается во многих морях, но я в первый раз встречаю, чтобы порог мог в такой степени успешно изолировать целое лето небольшой водоем в 1 кв. милю от влияния окружающих вод, тем более что прилив и отлив все время порождают течения, которые могли бы перемешать воду.

К вечеру мы в море присоединились к остальным судам, и я пересел на пароход «Иоанн Кронштадтский», а г. Попхам – на яхту «Blancatra». Весь наш флот состоял из следующих судов, часть которых ушла в Югорский Шар за несколько дней перед тем.

«Blancatra» – яхта деревянная, прочной постройки, для плавания во льдах.

«Lorna Doone» – деревянный тюленебой, прочной постройки, вооружен барком со вспомогательной машиной. Груза поднимает 400 тонн.

«Mary» – баржа.

«Иоанн Кронштадтский».

Коммерческие суда вообще не привыкли ходить соединенно, и даже когда они идут под конвоем военного судна, то не слушаются сигналов, и конвоиру очень трудно держать корабли в определенном порядке. Тут же, когда во главе стоял коммерческий капитан, всякий шел, как хотел, и суда растягивались на большое пространство, вследствие чего при первом тумане разлучались.

Представитель г. Немчинова Ф. Р. Вардроппер, на пароходе которого я с лейтенантом Шульцем шел, сделал все возможное для нашего комфорта и угощал нас чисто по-сибирски. Он всегда находил предлог к тому, чтобы лишний раз закусить и подкрепиться, но главное, он сделал возможные удобства для гидрологических наблюдений.

Флотилия шла не более как по 6 узлов, а потому, когда нужно было сделать станцию для глубоководных наблюдений, пароход «Иоанн Кронштадтский» забегал вперед и останавливался, а затем, по окончании работ, полным ходом догонял остальные суда. Кроме наблюдений на станциях, мы делали еще и ежечасные наблюдения. Я чередовался с лейтенантом Шульцем. С вечера начинал наблюдения делать он, в 3 часа он отправлялся спать, а в 4 часа утра будили меня. Днем наблюдал один неутомимый Шульц. На станциях мы наблюдали оба, и в этом нам помогал Ф. Р. Вардроппер.

Погода благоприятствовала плаванию, и льдов, которые иногда бывают в этом месте, мы не встретили. Перед Югорским Шаром нашел туман; мы и некоторые другие суда стали на якорь, а остальные проскочили полосу тумана. Пароход «Ecossaise», входя в Югорский Шар, стал на мель; «Lorna Doone» пошел, чтобы ему помочь, и тоже стал на мель. Потом через два дня они оба благополучно снялись с мели.

Море к западу от Югорского Шара было совершенно чисто ото льдов, но это наблюдается не всегда так. Бывают годы, когда лед в этом месте значительно затрудняет навигацию.

На переходе от Вардё до Югорского Шара сделаны гидрологические наблюдения на 6 станциях.

Весьма интересен вопрос, куда уходит струя Гольфстрима, идущая вдоль Мурманского берега. Вероятно, одна часть нижним течением входит через горло в Белое море, а остальная, восходя на мелководья, перемешивается с менее соленой водой. В своем цельном виде. То есть со свойственной ей температурой и удельным весом, вода Гольфстрима к востоку от меридиана 40° на прямом пути от Вардё к Югорскому Шару на поверхности не встречается.

5 (17) августа. Утром пришли в Югорский Шар, где стали на якорь против селения Никольского.

К нам прибыли с берега промышленники, от которых мы узнали, что в Югорском Шаре в нынешнем году с мая месяца льдов не было. Промышленники приезжают сюда с реки Печоры на оленях. Летом к ним приходит несколько карбасов, которые забирают часть груза, остальное же увозится на оленях в Пустозерск. Промышленники просили меня похлопотать о том, чтобы пароходы, идущие из Архангельска в Печору, заходили к ним хотя бы два раза в лето. Они заявили, что у них 3–4 тысячи пудов груза. Я написал архангельскому губернатору и впоследствии узнал, что ходатайство это удовлетворено.

Наблюдения удельного веса и температуры воды в Югорском Шаре показали, что хотя между соленостью воды в нижних слоях и верхних разность существует, тем не менее заметно влияние перемешивания вследствие течений.

Сравнивая удельные веса воды по западную сторону Югорского Шара и по-восточную, мы видим, что на поверхности в неглубоких слоях по западную сторону Югорского Шара вода имеет бо́льшую соленость, чем по восточную.

Разность удельных весов воды двух прилегающих морей – Карского и Баренцева – достаточно велика для образования двойственного течения в проливе, и если бы приливы и отливы не мешали, мы бы имели в Югорском Шаре полную картину двойственного течения: верхнее направилось бы из Карского моря на запад, а нижнее – из Баренцева моря на восток. Приливы и отливы маскируют двойственное течение, но убить его окончательно не могут. Мои наблюдения в реке Гаго (см. «“Витязь” и Тихий океан», § 104, черт. XXX) показали, что в подобных случаях двойственное течение выражается преобладанием прилива в одном направлении, отлива – в другом. В Югорском Шаре, вследствие вышеуказанных причин, в верхних слоях должно преобладать течение из Карского моря в Баренцево, а в нижних – обратное. Наблюдения на месте подтверждают вышесказанный закон.

Лед в Югорском Шаре зависит от течений и ветров, и если Карское море заполнено льдами, то при NE ветре, вероятно, и Югорский Шар будет заполнен льдом.

Позднею осенью Югорский Шар остается открытым: течение мешает образованию льда. Югорский Шар обыкновенно не замерзает самостоятельно, а заполняется наносным льдом, что иногда случается лишь в январе месяце.

7 (19) августа. Вся флотилия снялась с якоря и вышла в Карское море.

На переходе через Карское море погода была прекрасная и море спокойное. Впереди всех шла яхта «Blancatra», а затем следовали остальные суда вразброд. На яхте неоднократно поднимали сигнал «Дурной порядок», что, вероятно, означало приказание выровняться, но приказание это не имело ровно никакого успеха. Обыкновенно ни один из пароходов даже не отвечал на сигнал.

8 (20) августа. Вечером считали себя на параллели северной оконечности острова Белого, и капитан Adams остановил суда, чтобы передать баржу «Mary» от одного парохода другому. Мы воспользовались этой остановкой, чтобы сделать станцию, но когда пустили батометр вниз, то, к большому удивлению, глубина оказалась лишь 20 футов. Мы тотчас же подошли к «Blancatra», и я крикнул капитану Adams’у, какая оказалась глубина. Пришлось взять курс на NW, причем глубина была замечательно ровная и увеличивалась постепенно. Эта ровность глубин не показывает ли, что здесь движением льдов разравнивается дно моря?

Очевидно, мы подошли чересчур близко к острову Белому. Самый остров не был виден, между тем глубина оказалась малая. Это дает указание на то, до какой степени важно построить на острове Белом знак, который служил бы для распознавания места.

9 (21) августа. На рассвете мы прошли меридиан острова Белого, и пароходам, предназначенным следовать в реку Обь, надлежало отделиться, между тем они продолжали идти вместе с остальными судами. Капитан Adams хотел сделать им сигнал, но в коммерческом кодексе такого простого сигнала, как «Следовать по назначению», не имеется. Adams нашелся: он поднял сигнал «Желаю счастливого плавания». Сигнал долго висел без всякого ответа. Первым, кто догадался о значении этого сигнала, был штурман у нас на пароходе «Иоанн Кронштадтский». Он понял, что сигнал этот есть простая любезность, обращенная ко всей флотилии, и поднял в ответ «Благодарю вас». Это было в 3 часа утра, когда мы спали, и нам об этом сказали лишь впоследствии.

Капитан Adams потом поднял сигнал «Прощайте». На этот сигнал никто не ответил. Сигнал «Прощайте» спустили и подняли сигнал «Разделение» (parting), после этого обские пароходы догадались, повернули вправо и пошли в Обь. Я описал весь этот смешной инцидент с сигналами для того, чтобы показать, как трудно руководить действиями коммерческих пароходов. Разумеется, капитану Adams’у следовало ввести несколько условных сигналов и вообще написать командирам какую-нибудь инструкцию, как идти совместно, а в особенности – как поступать во время тумана, но он в первый раз исполнял обязанность адмирала, командующего эскадрой.

10 (22) августа. В 4 часа утра были на параллели порта Диксон, а в 10 часов вечера стали на якорь против мыса Преображения.

11 (23) августа. В 9 часов утра пришли в Гольчиху, где нас ожидал прибывший сверху пароход «Дельфин». С этого парохода перед тем делали промер и местами поставили маленькие вехи. В 10 часов утра пошли дальше за пароходом «Дельфин», который часто менял курс, прощупывая малую глубину.

12 (24) августа. Ночью стояли на якоре. В 4 часа утра снялись, вошли в Бреховские острова, и в 8 часов утра все стали на якорь против Больше-Бреховской протоки. Барж, ожидавшихся с верховья, не оказалось, и за ними был послан пароход «Glenmore», который встретил их в 3 днях пути и привел к перегрузочному пункту.

Казалось бы достаточным взглянуть на карту какого-нибудь моря, чтобы составить себе ясное представление о том, что именно требуется сделать в гидрографическом отношении для успешного плавания. На деле это не так, и осмотр на месте чрезвычайно освещает предмет. Мой небольшой переход по Карскому морю многому научил меня.

Экспедиция полковника Вилькицкого в 1894–1895 гг. в значительной степени пополнила пробелы на наших картах входов в реки Обь и Енисей, но надо еще многое сделать для того, чтобы плавание в этих местах не вызывало со стороны страховых обществ высоких страховых премий.

Необходимы описи следующих мест и, приблизительно, в следующем порядке.

1) Опись Югорского Шара и Карских Ворот с подробными промерами как в самых проливах, так и в подходах к ним, чтобы во время тумана можно было определить место корабля по глубинам.

2) Опись островов Белого и Вилькицкого и проливов между ними и материком, с целью разыскать фарватер для пароходов, ибо проливы эти очищаются от льда гораздо ранее, чем море.

3) Опись всех южных и восточных берегов Карского моря, равно как и промеров в этих местах.

4) Опись Обского и Енисейского заливов.

Необходимы некоторые вспомогательные средства для распознавания берегов. На пути к устью Енисея приходится огибать острова Белый, Вилькицкого и Сибирякова. Чем дальше идти от них в море, тем больше льдов. Свободная полоса воды лежит вдоль берегов, но берега низки и отмелы, так что ранее, чем откроются берега, корабль может стать на мель. Плавание в этих местах значительно облегчится, если на островах, равно как и на некоторых пунктах прилежащего берега, будут поставлены знаки, хотя бы даже деревянные. Теперь с обыкновенными судами, которые могут плавать в Карском море только в течение одного месяца, сделать все это трудно, но когда будут созданы ледоколы, то как описные партии, так и материалы для постройки знаков можно будет развозить попутно при всяком рейсе.

Постановка знаков даст возможность приступить к морскому промеру который для плавания в этих местах до крайности необходим, ибо во время тумана только по глубине возможно определить местонахождение судна; производство же промера без береговых знаков невозможно, ибо не по чем определяться и, следовательно, нет возможности нанести на карту полученные глубины.

Об этих и некоторых других моих замечаниях по гидрографии Карского моря я сообщил непосредственно в Главное гидрографическое управление.

13 (25) августа. Расстались с флотилией г. Попхам и в 6 часов утра с пароходом «Иоанн Кронштадтский» пошли вверх по реке Енисею. Лоцмана нет, руководствуемся исключительно картой, причем лотовый все время бросает лот. Как только глубина меньше 4 сажен, так уменьшаем ход, а когда 3 сажени, то даем малый ход. Река представляет по своей многоводности величественную картину. Приблизительно на каждых 20 верстах на карте показано селение, но оно редко состоит из двух дворов, чаще бывает дом. Жители занимаются рыбной ловлей летом и пушным промыслом зимой. Я спрашивал некоторых из них, почему они селятся поодиночке и так далеко один от другого. Мне ответили, что если поселиться ближе, то стеснительно по отношению рыбной ловли. Удивительно широкая натура у этих сибиряков, если на каждого человека требуется не менее 20 верст такой огромной реки, как Енисей.

14 (26) августа. С 6 часов утра до 6 часов вечера прошли 145 верст и остановились в селении Дудинка, лежащем при впадении реки того же имени в реку Енисей. Это первое действительное селение. Здесь около 20 дворов, и место это имеет значение, так как отсюда купец Сотников ведет меновую торговлю со всем северным краем до берегов Лены включительно.

Селение Дудинка имеет особое значение вследствие своей близости к месту нахождения каменного угля, залежи которого расположены в 100 верстах отсюда. Уголь встречается вообще во многих местах, но уголь хорошего качества есть большая редкость. Дудинский уголь принадлежит к лучшим сортам. В 1894 г., когда генерал-адъютант Н. М. Чихачёв организовал Енисейскую экспедицию, Морское министерство заподрядило купца Сотникова добыть и доставить в Дудинку 20 000 пудов угля. Сотникову пришлось послать на месторождение угля 5 человек рабочих, а самый уголь перевезти в Дудинку на оленях. За ломку 20 000 пудов угля и доставку его Сотников взял 30 копеек с пуда. Если будет ежегодное потребление угля, то, вероятно, его можно получить в Дудинке копеек по 20 за пуд.

15 (27) августа прошли 215 верст, 16 (28) августа – 195, 17-го (29) – 150 и к вечеру пришли к деревне Монастырской, где встретились с комиссией доктора Крутовского, посланной из Красноярска, чтобы решить, куда перенести город Туруханск. Селение Монастырское лежит при впадении огромной реки Нижней Тунгуски в реку Енисей. Сам Туруханск лежит не на Енисее, а на реке Туруханке. Для меня в это время казалось совершенно очевидным, что сама природа указала новое место Туруханску на слиянии двух больших рек, и впоследствии я узнал, что действительно комиссия остановилась на этом выборе.

По некоторым сведениям, река Нижняя Тунгуска протекает через места, богатые различными минералами, и в 400 верстах от селения Монастырского на реке Нижней Тунгуске лежат богатые залежи прекрасного графита, который Сидоров находил возможным выгодно сбывать даже при полном отсутствии путей сообщения. Залежи выходят на самый берег реки, так что добыча графита сводится лишь к ломке его и погрузке на баржу.

24 августа (5 сентября). В 5 часов вечера пришли в Енисейск, и маленькая каюта парохода «Иоанн Кронштадтский» скоро наполнилась представителями местной власти и местного купечества. Жителям столицы город Енисейск представляется далеким захолустьем, в которое еще не проникли успехи европейской цивилизации, между тем мое знакомство с местным купечеством показало мне совершенно обратное. Городской голова С. В. Востротин – с университетским образованием. Другой выдающийся деятель, купец А. И. Кыгманов, также с университетским образованием, собрал коллекцию и устроил небольшой местный музей, в котором много поучительного относительно этого края. Фамилии Востротиных и Кыгмановых многочисленны; это старые коренные енисейские жители – разумные и толковые люди. Также очень способный деятель В. М. Харченко и много других, которых я не перечисляю.

Местное купечество пожелало, чтобы я его ознакомил с результатами осмотра северного пути, в котором они очень заинтересованы; я же, со своей стороны, хотел выслушать их мнения о том, на какой обмен товаров между Енисеем и европейскими портами следует рассчитывать.

В Енисейске г. Черенцов предложил мне пароход Министерства путей сообщения «Лейтенант Малыгин», на котором я 28 августа (9 сентября) прибыл в Красноярск.

В последние два года готов к пользованию канал, соединяющий обскую и енисейскую системы, и я расспрашивал енисейских купцов, представлялся ли им случай пользоваться этим каналом. Мне ответили на это, что случай представлялся не дальше, как нынешним летом, но что каналом не пользовались вследствие того, что нет предпринимателя, который бы взял на себя доставку грузов каналом. Высказывались мысли о том, что если бы Министерство путей сообщения само показало пример, как возить грузы по каналу и прилегающим к нему речкам, то тогда, вероятно, нашлись бы предприниматели. Теперь же по разным причинам к каналу и прилегающим к нему речкам сложилось недоверие, а потому в это дело никто своих денег вложить не хочет.

Обь-Енисейский канал не будет иметь особо большого значения для морского пути, ибо он соединяет реки Обь и Енисей, между тем как морские грузы на ту и другую реку пойдут отдельно.

29 августа (10 сентября). Сегодня в Красноярске состоялось мое совещание с представителями коммерции этого города, которых собрал ко мне вице-губернатор статский советник Приклонский. В этом случае, как и во всех остальных подобных, во избежание недоразумений, я предупреждал, что цель моей поездки есть предварительное ознакомление с морским путем и потребностями, которые его вызывают.

31 августа я прибыл по железной дороге в Томск, где губернатор, генерал-майор Ломачевский, также дал мне возможность побеседовать с представителями местного купечества.

Из Томска я проехал на пароходе по рекам Обь и Иртыш в Тобольск. Губернатор в это время отсутствовал, но заменявший его вице-губернатор действительный статский советник Протасьев оказал полное содействие к тому, чтобы я мог побеседовать со знающими лицами в Тобольске.

В Тобольске меня взял на свой пароход начальник иртышского участка инженер Бельский, с которым я и дошел до Тюмени.

В Тюмени я также переговорил со всеми выдающимися коммерческими деятелями и выслушал их взгляды на значение морского пути.

Из Тюмени я отправился в Петербург через Пермь и Нижний, чтобы видеть речное пароходство по Каме и Волге.

19 сентября (4 октября) 1897 г. Прибыл в Петербург, пробыв в отсутствии 2 1/2 месяца.

 

Глава IV. Нужен ли дешевый морской путь на Обь и Енисей и возможен ли он?

Цель моей поездки через Карское море морским путем в реку Енисей и оттуда реками и сухим путем обратно в Россию заключалась в том, чтобы выяснить, в какой мере осуществим дешевый морской путь в наши сибирские реки.

В настоящее время морским путем раз в год доставляются грузы на Енисей и Обь, но все предприятие имеет характер случайный. Главною приманкою для предпринимателей служит уменьшенная таможенная пошлина, которая с избытком покрывает крайне высокий фрахт на товар. Всего привезено в нынешнем 1897 г. на Обь и Енисей 8000 тонн груза, из которых 5000 тонн составляет чай. За перевозку каждого пуда чая, как я понял, берется 1 руб. 40 коп. Имея в виду, что грузы перевозятся из Петербурга во Владивосток по 30–40 коп. за пуд, будет очевидно, как высок фрахт для грузов, идущих в наши сибирские реки.

Причина, почему предприниматель берет за доставку грузов такие большие деньги, заключается в том, что вся перевозка сопряжена со множеством побочных расходов, которые надо окупить в один рейс.

Обыкновенно в августе в Карском море льдов нет, но иногда льды бывают, между тем фрахтуются пароходы, ко льду не приспособленные, и, следовательно, есть риск. Вследствие этого страховая премия на пароходы 15 %, и, кроме того, страховые общества выговаривают почему-то, чтобы пароходы шли через Карское море под конвоем двух деревянных судов, которые приходится содержать круглый год без всякой работы. Одно из них, «Lorna Doone», берет на себя всего только 400 тонн груза, а другое, «Blancatra», груза совсем не берет, и оба ходят на Енисей, вследствие требования страховых обществ.

Кроме этих двух дорогостоящих и бесполезных для перевозки грузов судов на Енисее содержатся еще два парохода: «Барнаул» и «Минусинск». Пароходы эти принадлежат к типу каботажных английских судов и, будучи хороши для этих целей, совершенно не подходят к условиям плавания по столь быстрой реке, как Енисей. Они винтовые, малосильные, а потому на Енисее стоят без дела, пока их не пошлют навстречу морским пароходам.

В прежнее время суда, идущие на Енисей, доходили лишь до Гольчихи, а потому полуморские и подгрузочные суда, как «Минусинск» и «Барнаул», были полезны, но после того как полковником Вилькицким найден фарватер в острова, лежащие при устье Енисея, к которым безопасно могут доходить колесные речные пароходы с баржами, «Барнаул» и «Минусинск» составляют излишнее бремя для дела и только удорожают фрахт.

В нынешнем году предприниматель привел в Енисей два колесных парохода. Один из них служил на Кляйде для легкого пассажирского движения и, без переделки, не вполне подходит к условиям плавания на реке Енисей, где требуется сильный буксирный пароход. Второй пароход слабее первого. Кроме этих судов у предпринимателя на Енисее оказалась еще паровая баржа «Дельфин», которая также здесь зимовала, но и она к условиям речного плавания не подходит.

Установился обычай, что все пароходы идут на Обь и Енисей совместно, и зафрахтование пароходов к известному сроку вызывает непроизводительный расход. Некоторые пароходы по нескольку недель стоят без дела. Также вызывает непроизводительный расход то, что доставляемый в устье Енисея груз не всегда поспевает в ту же навигацию до Красноярска, и в таком случае его приходится на санях везти от Енисейска до Красноярска, платя за громоздкие вещи иногда дороже, чем по 1 руб. с пуда.

Доставка грузов на Обь не вызывает столь больших расходов со стороны предпринимателей, ибо, вследствие постройки железной дороги, на Оби освободилось много пароходов, и их имеется теперь больше, чем то требуется движением грузов в настоящее время, и потому на Ирбитской ярмарке можно найти достаточно предложений со стороны пароходовладельцев и заручиться как пароходами, так и баржами.

Исследования полковника Вилькицкого в минувшие годы и капитана Моисеева этим летом показали, что вследствие мелководья большая волна на перегрузочный пункт не доходит и что можно перегружаться на открытом плесе, как это делается на «9 футах» при устьях Волги; при нужде же можно укрыть баржи в северной части бухты Находка, где есть маленькая гавань для барж и речных пароходов.

Из краткого изложения дела видно, что перевозка грузов из европейских портов на Енисей и Обь, как она практикуется теперь, вызывает множество непроизводительных расходов, а вследствие этого чрезмерно дорога. Расходы эти ложатся тяжелым бременем на товар и окупаются разностью таможенных пошлин, которые целиком падают на государственное казначейство. Правительство, споспешествуя открытию морского пути, ежегодно несло расходы, количество которых весьма значительно.

Уже в прошлом году было объявлено, что таможенные льготы на нынешний 1897 г. отменяются, но предприниматели, опираясь на то, что ими все приготовлено для морского рейса, исходатайствовали продолжение льготы еще на 1 год. Нынешним летом опять объявлено, что прежние льготы прекращены, и теперь, может быть, своевременно дать себе отчет в том, приносили делаемые жертвы желаемую пользу или нет.

Что грузы на Обь и Енисей можно возить, было доказано нашими русскими предпринимателями, А. Сибиряковым, М. Сидоровым и Трапезниковым в 1877 г. С тех пор по пробитой тропе ведется совершенно тем же порядком перевозка грузов и в настоящее время. Приплывающие к нам иностранные капитаны ничем не обогатили наших познаний по Оби и Енисею. От многолетних плаваний их мы ничему не научились. Они не составили ни новых карт, ни лоций, ни каких-либо иных наставлений к плаванию по Карскому морю.

По приглашению покойного М. И. Кази капитан Виггинс прочел в Техническом обществе доклад, но в этом докладе он главным образом касается важности морского пути на Обь и Енисей и излагает историческую часть путешествий на эти реки, тогда как были бы чрезвычайно важны материалы относительно льдов Карского моря, составляющих главное затруднение в установлении правильного морского сообщения с нашими сибирскими реками.

Нет сомнения, что Виггинс и другие капитаны, плававшие по Карскому морю, приобрели некоторую опытность в этом деле, имеющем свои особенности, но эту опытность они считали своею частною собственностью, которую имели право сохранять для себя. В настоящем году, перед приходом кораблей на Енисей, с винтового парохода «Дельфин» англичане производили промер и составили карту. Как бы плоха эта карта ни была, все же она интересна, но мы никогда ее не получим, так как она есть частная собственность предпринимателя, и просить его дать эту карту значило бы просить его поделиться частью его личного достояния.

Виггинс всегда перегружал суда у Гольчихи, где весьма трудно стоять речным пароходам и баржам. Мы и по сию минуту, вероятно, не знали бы о том, что есть более удобные перегрузочные пункты, если бы не послана была гидрографическая экспедиция полковника Вилькицкого, которая, при скудных средствах и сравнительно ничтожной стоимости, описала устья Оби и Енисея с прилегающею к ним частью морского берега. Карты, составленные экспедицией полковника Вилькицкого, значительно пополняют пробелы прежних карт, а его краткие наставления дают ценный материал для мореплавателей.

В нынешнем 1897 г. коммерческие суда пользовались уже картами и лоцманскими заметками полковника Вилькицкого, а один из капитанов пароходов, ходивших к устью Оби, Stewart, письмом уведомил меня, что он ни разу не стал на мель только потому, что строго руководствовался теми наставлениями, которые дал полковник Вилькицкий. Между тем все плавания иностранных вольных шкиперов не обогатили нас познаниями и в течение 20 лет не дали нам того, что экспедиция Вилькицкого дала в 2 лета. Мы не вправе рассчитывать, что и впредь они нас будут обогащать, и нужно надеяться лишь на наши собственные исследования.

Надо еще заметить, что иностранцы не заинтересованы в вывозе наших товаров, ибо они малоценные. В большей части случаев вывозимые товары не доставлялись по назначению. Случалось, что пароходы, спеша уходить, не забирали того, что привозилось к устью; случалось, что они брали товар, но при первой постановке на мель выбрасывали его за борт. Если же товар доставлялся в Англию, то его там продавали за бесценок, и, таким образом, отправка товара никогда не давала дохода.

Надо думать, что так же будет и впредь. С проведением железной дороги в Сибирь наезжает довольно много иностранных комиссионеров, но, по словам местных коммерческих людей, комиссионеры эти думают лишь о сбыте своих произведений, а не о покупке наших, что и понятно. Так будет продолжаться и впредь, пока не установится дешевый путь.

Фрахт на перевозку грузов из европейских портов на Енисей и Обь так же высок, как и прежде, и скорее повысился, чем понизился; следовательно, по этой части за последнее 20-летие жертвы правительства не принесли желаемой пользы.

Из сказанного выше очевидно, что морской путь на Обь и Енисей при существующих порядках не совершенствуется и не развивается, и для постановки этого дела на прочный фундамент нужно его повести на других началах. Косвенные жертвы правительства в виде таможенных льгот покровительствуют лишь ввозу дорогих иностранных товаров. Но Сибири нужен не ввоз дорогих товаров, которые выдерживают железнодорожную перевозку; для нее важнее всего дешевый сбыт своих материалов.

Сибирь изобилует хлебом, скотом, лесом, рыбой и минеральными богатствами. Чтобы предметы эти могли выдержать перевозку, необходимо, чтобы фрахт был дешев. Только при установлении пароходства с дешевым перевозочным фрахтом Сибирь получит прочную коммерческую непосредственную связь с европейскими портами. Теперешний фрахт – 1 руб. 40 коп. за пуд – есть самое красноречивое доказательство полной непригодности и невыгодности для нас существующего до настоящего времени порядка морской доставки грузов на Обь и Енисей.

На совещаниях моих с представителями коммерции в городах Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске и Тюмени я старался выяснить, необходим ли в настоящее время морской путь для Сибири и имеется ли полное основание рассчитывать, что этим путем пойдет столько грузов, сколько необходимо для покрытия расходов на организацию его. По этому предмету мнения всех спрошенных лиц совершенно одинаковы. Все говорят, что морской путь необходим, что он оживит край, вызовет к жизни дремлющий теперь север Сибири и т. д.

Мне, однако, хотелось не столько слышать общие фразы, сколько знать веские факты, и я ставил такой вопрос: имеются ли даже теперь грузы для ввоза и вывоза или нет?

До сих пор корабли, шедшие на Обь и Енисей, имели лишь ввозный груз, который являлся благодаря таможенным льготам. Таким образом, по настоящее время грузы на Обь и Енисей создавались искусственно, и это достигалось большими жертвами со стороны правительства и не без ущерба для заработка на других пунктах.

Вопрос, однако, не в том, чтобы путем пожертвований искусственно создать грузы для морского пути, а в том, чтобы выяснить, имеются ли естественные грузы, для которых этот путь необходим.

Главная причина, вызывающая потребность в морском пути на реку Обь, заключается в необходимости облегчить сбыт произведений Сибири. Земледелие и скотоводство находятся в округах Семипалатинском, Барнаульском и Бийском в весьма выгодных условиях. Хлеб родится в изобилии, сбыт же его ограничивается небольшим районом. Если есть неурожай в соседних округах, то можно сбыть хлеб по умеренной цене, если урожай везде достаточный, то пены падают до 25 коп. на пшеницу и 15 коп. на овес, и продажа хлеба не дает хлебопашцу той выручки, которая ему необходима для поддержания своего хозяйства. Бывали случаи, что оставляли на корню неснятый хлеб, ибо спроса не было и цены стояли чрезмерно низкие.

В начале, до проведения железных дорог, избыток хлебов Семипалатинского, Бийского и Барнаульского округов шел по рекам Обь и Иртыш. В случае неурожая в Минусинском крае хлеб двигался гужом до реки Енисея и далее. Проведение железной дороги от Тюмени до Перми дало новый путь для хлеба, и в настоящем году, отчасти вследствие неурожая в Европейской России, значительные партии хлеба пошли из Тюмени на Рыбинск.

Проведение Великой Сибирской дороги дало еще большее облегчение в сбыте хлеба, который свободнее двинулся на восток и запад. Колебание цен вследствие этого уменьшилось. Морской путь есть совершенно независимое средство для вывоза хлеба, а чем бо́льшим числом независимых средств располагает страна, тем ровнее держатся цены и тем солиднее стоит земледелие.

Морской путь на реку Обь также необходим для вывоза избытка скотоводства, которое теперь не дает достаточной прибыли. Уже в настоящее время можно битый скот вывозить через Либаву, но по дальности расстояния этот путь, в особенности для Барнаульского и Бийского округов, дорог и сопряжен с далекими перегонами скота к железнодорожным станциям. Организация этого дела морским путем весьма легка, ибо требуются лишь приспособленные к перевозке замороженного мяса баржи; что же касается приспособленных пароходов, то их имеется достаточно.

Сведущие люди говорили мне, что ежегодный отпуск – 100 тысяч пудов – замороженного мяса можно считать для обского бассейна совершенно нечувствительным, что это лишь подымет скотоводство, но никаким образом не лишит страну того, что ей надо для самой себя. Цены на мясо теперь стоят весьма низкие; что же касается качества мяса, то знающие люди признают, что оно вполне соответствует заграничному вывозу.

Хлеб, спирт и мясо как рогатого скота, так и овец можно считать основным грузом для вывоза, но, кроме этого, имеется большая потребность на дешевый вывоз шерсти, сала, коровьего масла, кож, льна и многого другого.

Для успеха пароходства надо иметь один груз основной; таким грузом для вывоза с реки Енисея, полагаю, следует считать лес. Низовья Енисея и притоки его богаты лесом, и так как ссыльнокаторжных там нет, то леса еще не уничтожены пожарами. Мне говорили местные купцы, что как только будет создаваться морской путь, они готовы устроить отпуск леса.

Лиственница изобилует во многих местах по Енисею; ее безжалостно рубят на дрова, причем получается отличный горючий материал. В постройках домов она идет на нижние венцы, ибо она не боится сырости. Вообще же лес идет сплавом, а лиственница тонет, и ее можно сплавлять лишь с другими породами, из расчета два сосновых бревна на одно лиственничное.

Притоки Енисея – Нижняя и Средняя Тунгуска – также изобилуют лесами, но последние оттуда не сплавляются, ибо пока более населенные реки Ангара и Илим весьма обильны лесами и могут удовлетворить какую угодно потребность.

Во время моего пребывания в Вардё ко мне приходил познакомиться г. L. d-back, представитель фирмы, которая заключала в этом году договор на вывоз за границу леса с реки Печоры. Он сказал мне, что леса в Финляндии Швеции и других местах настолько уже вырублены, что приходится искать новых лесных районов, что река Печора их удовлетворить вполне не может и что они с нетерпением ждут, когда откроется дешевый путь на Енисей, бассейн которого может дать огромное количество леса. Вышеприведенным я хочу лишь показать, что спрос на лес есть и что лес для торговли с бассейном реки Енисея можно принять за основной груз.

Из минеральных богатств за границу может пойти очень многое. Вице-директор Лесного департамента статский советник Троицкий, объехавший в это лето земли, лежащие в верховьях Енисея, указал мне на богатство мрамора, залегающего в 30 верстах от реки. Мрамор, по отзыву специалистов, бесподобный; имеется как чисто белый, так и с различными оттенками весьма красивого рисунка. Говорят, что он полируется очень хорошо.

Берега реки Нижней Тунгуски весьма богаты минералами различных пород.

Графит встречается по притокам Енисея в разных местах. Наш известный деятель по Северу М. Сидоров вывозил партии этого материала и за границу, и на наши уральские и обуховские заводы. Попадались партии графита хорошего качества и партии дурного, что весьма понятно при эксплуатации, имевшей исключительно случайный характер. Самые богатые залежи находятся по Нижней Тунгуске, в 400 верстах от ее впадения в реку Енисей. Весьма мощный пласт выходит к самой реке, начинаясь в 7 саженях от береговой черты.

Рыба в настоящее время добывается в тех размерах, в которых можно ей найти сбыт, не выходя из енисейского бассейна. Вся добыча рыбы простирается приблизительно только до 160 тысяч пудов в год. Цены на рыбу колеблются в зависимости от спроса. Рыба засаливается исключительно в простых обрезах и в этом виде идет в продажу; но Енисей изобилует осетрами, стерлядью, нельмою и другими бесподобными сортами рыб, которые могли бы идти в продажу и в более совершенной заготовке и укупорке.

Открытие морского пути может дать толчок этому делу. На слиянии рек Иртыша и Оби, в Самарове, купец Земцов открыл заготовление стерляди и других пород рыб в жестяных банках. Приготовление металлических банок требует очень несложного устройства, и все дело очень просто. На уступленной нами Соединенным Штатам Аляске заготовляется огромное количество лососины, причем имя «Аляска» и рисунок алеута на этикете служат как бы доказательством лучшего сорта этой рыбы. Лососину в банках с надписью «Аляска» можно найти во всех частях света.

По отношению к рыбе можно прийти к заключению, что она составит некоторый груз даже в первые годы. Теперь находят выгодным рыбу, заготовленную впрок в Архангельске, везти морским путем в Петербург. Из Архангельска идет, по преимуществу, рыба морская, тогда как Енисей изобилует речною рыбою. Думаю, что не будет ошибкою рассчитывать на 20–30 тысяч пудов рыбы в год с реки Енисея, хотя нет ничего невероятного, что это дело примет большие размеры.

Как было сказано выше, количество грузов в енисейском бассейне гораздо меньше, чем в обском. Если бы открытие морского пути на Енисей и Обь вызвало вдвое больший расход, чем открытие пути на одну Обь, то было бы осторожнее начать с последнего пути, но на деле выходит иначе. Чтобы иметь обеспеченное плавание по Карскому морю, нужно построить, как будет указано ниже, два ледокола с совокупною силою в 15 000 лошадей. Углубление на перегрузочном пункте в Обь допускает лишь осадку в 14 футов, при которой можно иметь ледокол не более 5000 индикаторных сил.

Недостающие 10 000 сил будут на ледоколе, сидящем в полном грузу 25 футов, и этот ледокол по своему углублению подходит к реке Енисею. Также надо иметь в виду, что глубокосидящие ледоколы в толстых льдах Карского моря будут иметь бо́льшую силу, чем мелкосидящие, и, следовательно, постройка глубокосидящего ледокола есть необходимость. Если он построен, то рационально пользоваться им для реки Енисей, которая по богатствам, расположенным на ней самой и ее огромных притоках Ангаре, Средней Тунгуске и Нижней Тунгуске, обещает колоссальное развитие в недалеком будущем.

Есть еще одно весьма важное обстоятельство, в силу которого морской путь принесет большую пользу. Низовья рек Оби и Енисея совсем лишены средств сообщения, вследствие чего эти края, одаренные большими минеральными, лесными и рыбными богатствами, не эксплуатируются и даже не исследуются. Тот, кто пожелал бы ознакомиться с этими местами, должен был бы нанять пароход. Дело будет оставаться в прежнем положении, пока не будет по рекам Оби и Енисею, в низовьях, открыто срочное грузовое пароходство.

Многие из лиц, c которыми мне пришлось разговаривать о морском пути и грузах для него, высказались в том смысле, что теперь точно предвидеть, какие грузы пойдут, невозможно, но один факт налицо, что всякий раз, когда открывали рейсы по реке, грузов не предвиделось, а между тем в ближайшие же годы являлось такое количество грузов, что приходилось сейчас же увеличивать число пароходов.

Также думали, что Великая Сибирская дорога не будет иметь достаточно груза, а теперь уже очевидно, что даже для местных потребностей в некоторых местах одной пары рельсов едва ли будет достаточно.

Из всего сказанного выше вытекает заключение, что морской путь на реку Обь вызывается назревшею уже огромною потребностью в непосредственном обмене товаров Западной Сибири с Европой.

Открытие морского пути на Обь и Енисей поведет к установлению правильного пароходства по всей длине этих рек, что окажет крупное влияние на развитие всей Северной Сибири.

Очевидно, что необходимо устроить дешевый морской путь на реки Обь и Енисей. Единственное препятствие к этому составляют льды Карского моря. Обыкновенно к августу льды эти или совершенно исчезают, или их становится так мало, что они не препятствуют плаванию, поэтому обыкновенно один морской рейс удавалось делать беспрепятственно. Но если остаться при одном рейсе, то расходы на перевозку грузов будут так велики, что придется сохранить высокий фрахт, которого не выдерживают малоценные произведения нашей Сибири. Выше мною перечислены причины, почему перевозка одним рейсом дорога: приходится нанимать пароходы к определенному сроку, собирать их все в один пункт, приходить в устья рек в большом числе сразу, заготовляя ко дню прихода речные пароходы, баржи, людей и проч.

Все это вызывает большие непроизводительные расходы, между тем нельзя с полной уверенностью сказать, что и в августе всегда море свободно от льда. Так, в 1862 г. лейтенант П. П. Крузенштерн по поручению М. Сидорова отправился на шхуне «Ермак» в Карское море. 14 августа Крузенштерн благополучно прошел Югорский Шар, но затем его зажало во льды и понесло по направлению к полуострову Ялмал. Очевидно, в это время льды были очень сильны, так как шхуну сильно сдавливало. 9 сентября Крузенштерн должен был оставить «Ермак» и пробираться с командою на Ялмал. Следовательно, в этом году в августе месяце было большое скопление льдов, так что если бы пришлось пробиваться с обыкновенными пароходами, то командиры их, вероятно, отказались бы идти.

Поэтому, даже при одном рейсе на Енисей, необходимо сопровождать караван сильным ледоколом, ибо в противном случае можно не пройти Карское море что вызовет большие денежные потери. Придется все корабли вернуть назад в европейские порты, сложить груз на целый год и все-таки заплатить как расходы всех морских пароходов, так и расходы по речной перевозке. Если такой случай произойдет, то на будущие годы охотников посылать на свой риск пароход в сибирские реки едва ли найдется.

Может произойти и другой случай, еще более прискорбный, а именно: что пароходы, не сопровождаемые ледоколом, пройдут в сибирские реки благополучно, а ко времени их возвращения юго-западная часть Карского моря окажется загроможденною льдами. Положение пароходов сделается безвыходным.

Чтобы, делая даже один рейс на Енисей, быть уверенным в успехе, надо, чтобы караван судов сопровождался сильным ледоколом, который мог бы выручить суда в случае встречи со льдами. Страховые компании берут высокую премию за плавание к сибирским рекам, но и они требуют, чтобы были конвоиры. Моряки старой школы уверяли, что железо и сталь не годятся для борьбы со льдами, а потому страховые компании требуют, чтобы караван судов сопровождался деревянными конвоирами. Эти конвоиры, правда, окованы железом в носовой части и не боятся ударять в лед, но машины их так слабосильны, что они не в состоянии рассекать льдины с таким успехом, какой требуется для грузового движения, и могут лишь пробираться, стараясь, где необходимо, расталкивать льдины.

По сие время они ходили лишь, так сказать, для проформы. Между тем, дело ледоколов развивается, сталь давно уже вытеснила дерево, а сильные машины дают возможность рассекать лед какой угодно толщины. Очевидно, ледокол-конвоир должен быть стальной и иметь сильную машину, а если такой ледокол-конвоир будет построен, то он, может быть, окажется способным рассекать льдины Карского моря не только в августе, но и в июне месяце, и тогда возможно сделать не один, а четыре рейса на Енисей. Все расходы распределяются уже на четыре рейса, а потому явится возможность установить дешевый фрахт на груз.

Дело, следовательно, сводится к тому, можно ли большим ледоколом прокладывать путь через льды Карского моря и могут ли по этому проложенному пути следовать обыкновенные или специальные грузовые пароходы.

Вопрос о том, может ли пробиваться ледокол через плавучие льды, следует рассмотреть для самых трудных условий, а именно для Ледовитого океана. Если там, где льды многолетние, он может пробиться, то и в Карском море, где льды одногодовалые, он тоже может пробиться.

Вопрос о том, могут ли обыкновенные железные пароходы безопасно следовать за ледоколами, представляет чрезвычайную важность и подлежит изучению с точки зрения технической. Во всех портах, где есть ледоколы, пароходы следуют за ними, но в некоторых портах они иногда повреждаются. Так, в Ревель в минувшую зиму 1896/1897 гг. местным ледоколом проведен 81 пароход, из которых 8 получили повреждение, а один затонул. В Ганге льдов набивает не меньше, чем в Ревеле, между тем пароходы ходят туда постоянно и не повреждаются.

Надо думать, что чем сильнее ледокол, тем легче пароходу, который за ним идет. Пароходы страдают главным образом тогда, когда ледокол не может следовать безостановочно. Пароход не страдает от кусков льда, а только от ударов в сплошной лед, но когда пароход следует за ледоколом без остановки, то ему нет причин ударяться в сплошной лед.

Пароходу будет еще легче, если он пойдет вплотную к ледоколу, ибо, как видно из описания инженера Рутковского, при следовании ледокола американской системы «St. Marie» разбитые винтом и корпусом льдины выходили на поверхность более чем на полдлины корпуса сзади ледокола.

Чем шире ледокол, тем шире будет взломанная полоса, тем легче пароходу пройти, не ударяя в цельный лед. Чем больше у ледокола винтов, тем более будет раздроблен лед и тем меньше шансов повреждения идущему за ледоколом пароходу.

В Карском море лед соленоводный, а такой лед, по мнению различных авторитетов, значительно слабее льда пресноводного. Промысловые суда под всеми парусами и парами ударяют безнаказанно в соленоводный лед, между тем те же суда тщательно избегают всякого прикосновения ко льдам пресноводным, которые, как мне говорили, легко отличаются от первых по своему синему цвету.

Подводя итоги всему сказанному выше, можно прийти к заключению, что даже против льдов Ледовитого океана можно в конце лета бороться при посредстве ледоколов, что же касается Карского моря, то в нем льды, вероятно, поборимы с июня по сентябрь. Плавание по Карскому морю есть вопрос сил и средств, а не вопрос возможности.

Желательно, чтобы морской путь на Обь и Енисей соответствовал навигационному периоду этих рек. Обь и Енисей текут с юга на север, а потому вскрытие их в верховьях происходит гораздо раньше, чем внизу, а замерзание гораздо позже. Навигационный период в верховьях продолжительнее, чем в низовьях, а потому морской путь должен соответствовать продолжительности навигации в низовьях.

Если исходить из того предположения, что к устьям Оби и Енисея надо подходить первым рейсом не ранее 17 июня, ледоколы и конвоируемые ими суда должны выйти из Екатерининской гавани 7 июня. Первый рейс надо предположить самым продолжительным; в нем на переход от Екатерининской гавани до устьев рек положено 10 дней, на обратный рейс – 7 дней и на перегрузку в устьях рек – 6 дней, в Екатерининской гавани – 5 дней. Последующие рейсы можно повести из расчета 6 дней на переходы, что соответствует 8 1/2 узлам хода, и по 5 дней на перегрузку, итого 22 дня. Придерживаясь этого расчета, ледоколы выйдут из Екатерининской гавани:

во второй рейс – 6 июля

в третий рейс – 28 июля

в четвертый рейс – 19 августа.

В последний рейс и ледоколы, и речные пароходы оставят перегрузочные пункты на Оби и Енисее 31 августа; следовательно, будет еще 5 дней запасных до 5 сентября.

Обсудив все данные, собранные мною о льдах Карского моря и торговом пути к устью наших великих сибирских рек, я пришел к заключению, что для установления надежного морского пути необходимо иметь, как я думал и прежде, два ледокола, но собранные данные показали мне, что количество силы, потребной для движения судна через полярные льды, менее, чем я прежде рассчитывал. Прежде я полагал, что на сообщение с Енисеем и Обью надо поставить 2 ледокола, в 10 000 сил каждый, теперь же я полагаю, что можно ограничиться одним ледоколом в 10 000 сил и одним ледоколом в 5000 сил.

Первый из этих ледоколов для реки Енисей предназначается для того, чтобы летом поддерживать сообщение между Екатерининской гаванью и Енисеем. Он может сделать, как было сказано выше, четыре рейса.

Такой ледокол должен иметь 10 000 сил, 6000 тонн и, работая по проводке судов в Петербург при 300 тоннах угля, иметь осадку не более 19 футов. Его грузоподъемная способность должна быть 1800 тонн, и количество груза, которое он может поднять на себя, будет зависеть от количества угля, с которым ему придется ходить. Вероятно, в среднем он повезет на себе на Енисей и обратно по 1000 тонн.

Второй ледокол предназначается, чтобы поддерживать летом сообщение с рекою Обью, проходя Карское море за первым ледоколом и делая четыре рейса.

Второй ледокол должен иметь машину в 5000 сил, водоизмещение при полном грузе 3000 тонн, при этом осадку не более 14 футов, ибо такая осадка требуется для перегрузочного пункта в реке Оби. Его грузоподъемная способность для угля и груза должна быть 750 тонн, но груза на Обь он, вероятно, повезет в каждый рейс не более 250 тонн. Так как второй ледокол должен иметь осадку только 14 футов, то он на себя груза поднять может очень немного, а потому вместе с ним должен ходить другой грузовой пароход, сидящий при 1500 тоннах груза 14 футов и имеющий машину для 10-узлового хода.

Первый ледокол привезет 4000 тонн в одну сторону и столько же в другую. В общем он привезет 8000 тонн, или полмиллиона пудов. В четыре рейса второй ледокол привезет 1000 тонн в одну сторону и 1000 в другую, в общем 2000 тонн, или 125 000 пудов. Пароход, который будет при втором ледоколе, привезет 6000 тонн в одну сторону и столько же в другую, всего 12 000 тонн, или 750 000 пудов.

Все вместе это даст 1 375 000 пудов.

Вышеприведенные цифры, характеризующие ввоз, будут достаточны, но вывоз, в особенности с реки Оби, можно делать в гораздо более значительных размерах. Если допустить, что вывоз хлеба с Оби будет простираться до 5 миллионов пудов и что на Обь надо посылать пароходы с углублением в 14 футов и с подъемною силою в 1500 тонн, то потребуется послать под этот груз 16 пароходов, то есть по четыре парохода в каждый рейс.

Желательно установить прямое сообщение сибирских рек с европейскими портами непосредственно, но так как ледоколам не следует отлучаться на продолжительное время, то лучше иметь для них перегрузочные приспособления в Екатерининской гавани.

Сибири нужен дешевый морской путь для вывоза сырья. Если он осуществим, то следует стараться его устроить, ибо он даст выход нашему сибирскому сырью. Если дешевый морской путь через наши сибирские реки осуществить невозможно, то не стоит поддерживать его, ибо по дорогому тарифу можно возить по железной дороге, которую полмиллиона лишних пудов, идущих в Сибирь, не затруднит. Можно даже сказать, что груз, идущий в Сибирь, для дороги полезен, ибо вывоз из Сибири превосходит ввоз, так что туда идущие грузы займут пустые вагоны. Поддерживаемый теперь путь есть путь искусственный, и благодаря разности таможенных пошлин через Карское море везут чай, назначающийся для Оренбургского края. Таким образом, чай этот идет кругом всей Азии, всей Европы и затем, пройдя всю реку Обь, вступает на железнодорожный путь. Более окружного пути трудно себе представить.

Что касается срочного речного пароходства к устьям рек Оби и Енисея, то таковое до крайности необходимо. Жителей в низовьях этих рек немного, но всяких богатств большое изобилие, и развитие этого края мыслимо лишь при установлении срочного пароходства. Нет нужды вызывать для этого концессионеров из столицы: небольшая субсидия местным пароходовладельцам была бы вполне достаточна, чтобы открыть двухнедельное буксирное пароходство, которое даст свободный выход рыбным и другим товарам и вызовет к жизни обширный край. В случае если пойдут морским путем грузы, срочное пароходство получит с них такой заработок, который очень поднимет их дела.

 

Глава V. Заказ и постройка ледокола «Ермак»

По возвращении из моей поездки я составил отчет. Он заключал в себе предложение построить для сибирской торговли и содействия портам Петербургу и Риге ледокол в 10 000 сил, еще один ледокол в 5000 сил и пароход в 1 1/2 тысячи тонн грузоподъемной силы.

Отчет был представлен мною министру финансов С. Ю. Витте, который пришел к заключению, что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива, – и с этой целью построить пробный ледокол.

Образована была под моим председательством комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворить этот ледокол. В комиссии принял участие заслуженный профессор Менделеев.

Комиссия наметила технические условия, которым должен был удовлетворить ледокол.

К состязанию были привлечены следующие три фирмы.

1) Бурмейстер и Вейн в Копенгагене.

2) Армстронг, Витворт и К° в Ньюкасле на Тайне.

3) Шихау в Эльбинге.

Все вышеназванные заводы уже ранее занимались постройкой ледоколов, и каждому из них хотелось получить столь выдающуюся работу. В Петербург приехали сами директора заводов со своими техниками.

Когда соглашения со всеми представителями заводов были достигнуты, они предъявили свои цены в запечатанных конвертах.

С постановлением комиссии и запечатанными конвертами цен я отправился к министру финансов С. Ю. Витте и, по вскрытии конвертов в его присутствии, оказалось, что завод Шихау назначил 2 200 000 рублей и 12 месяцев сроку, завод Бурмейстера 2 000 000 рублей и 16 месяцев сроку, а завод Армстронга 1 500 000 руб. и 10 месяцев сроку. Имея в виду столь большую разницу в цене и сроке изготовления и, кроме того, принимая в соображение, что Армстронг предложил судно, берущее 3000 тонн угля вместо 1800 тонн, министр финансов, по моему представлению, решил избрать завод Армстронга. На меня возложено было поручение ехать на завод для детальной выработки чертежей и спецификаций и предоставлено право заключить контракт.

27 декабря (9 ноября) того же 1897 г. я отправился в Ньюкасл и приступил, при содействии капитана 2-го ранга Григоровича и старшего механика Поречкина, к составлению договора на постройку и спецификации. Работа эта крайне тяжелая: завод хотел дать то, что дает всегда на грузовые и пассажирские пароходы, тогда как мы настаивали на спецификации нашего Добровольного флота. Несколько раз дело доходило почти до разрыва, но завод не желал выпустить работу из своих рук, и нам удалось сговориться.

К сожалению, в мои полномочия на заключение договора вставлено было почему-то условие неприема судна, если оно будет сидеть более 18 футов 6 дюймов при 300 тоннах угля; это связывало завод ужасным образом. Чтобы судно было достаточно крепко, дабы выдерживать удары о лед, необходимо делать все части солидными, но это вызывает излишний вес, а опасение перегрузки требует уменьшения в весе частей. Если бы были лишь одни штрафы, то с этим считаться не трудно, но непринятие судна, стоящего полтора миллиона, равносильно разорению завода. Желая иметь более уверенности в выполнении условия осадки, они предложили бесплатно удлинить судно на 5 футов и уширить его на 1 фут. Водоизмещение судна, благодаря этому, увеличилось на 3 процента, но завод принял это на свой счет.

Хотя проектирование частей судна и было предоставлено заводу, тем не менее контроль наш этим не устранялся, и все главные чертежи пересматривались мной. Впоследствии чертежи второстепенные, по мере изготовления, просматривались наблюдающим за постройкою, а когда приехал командир, то командиром совместно с наблюдающим. Все более важные чертежи присылались ко мне или просматривались мною и разрабатывались при моем участии во время моих частых приездов на постройку.

Контрактом с заводом Армстронга я выговорил одно весьма важное условие, которое до меня никогда не вводилось даже на судах военных флотов, а именно: я выговорил, что все главные и второстепенные отделения должны быть опробованы наливанием их водою до уровня верхней палубы. Те отделения, которые до верхней палубы не доходят, должны быть снабжены непроницаемым потолком и опробоваться наливанием воды в особую трубу так, чтобы вода стояла в трубе, на высоте верхней палубы. Завод Армстронга специально занят постройкою пароходов для перевозки керосина и нефтяных остатков наливом, поэтому он привык к тщательной работе непроницаемых переборок и к фактической их пробе. В данном случае ему пришлось иметь дело с большим давлением, так как высота палубы от киля 42 1/2 фута. Также немалое затруднение представила величина площадей главных переборок.

Чтобы придать главным переборкам должную жесткость, принята была система вертикальных и горизонтальных ребер. Глубина ребер 4 фута; из них 2 фута по одну сторону переборки и 2 фута по другую. Два вертикальных ребра вверху упирались в продольные кожухи, отделяющие помещение труб и вентиляторов, а низом крепились к продольным стрингерам. Горизонтальные ребра приходятся как раз на вышине горизонтальных стрингеров, с которыми они и составляют одно целое.

Вертикальные ребра, как более короткие, считались основными и шли сверху донизу цельно; горизонтальные же пересекались на вертикальных, причем на месте соединения ставились ромбоидальные связные листы.

При проектировании машин для ледоколов необходимо иметь в виду то, что они должны развить полную силу не на свободном ходу, а в то время, когда судно едва движется во время следования через тяжелые льды. Бывали примеры, что при заказе ледоколов этому условию не придавали значения, и оказывалось, что ледокол, пробиваясь во льдах, не мог развить более, как 75 % своей полной силы. Для устранения такого недостатка я выговорил, что проба на развитие полного числа сил будет произведена при условии трех задних машин, работающих передним ходом, а передней – задним. Это условие заставило завод придать большой диаметр цилиндрам, или другими словами, увеличить размер машины.

Гарантию крепости ледокола я обставил следующим образом: по окончании постройки приемная комиссия принимает ледокол в Ньюкасле и заводу не додается 150 000 руб. Служба в Финском заливе считается пробой ледокола по отношению ко льду Балтийского моря. Когда служба в Балтийском море окончена, заводу выдается половина удержанной с него платы. Проба в полярных льдах была выговорена самая суровая: мне предоставлено было произвести эту пробу в любой части Ледовитого океана. Проба должна быть прогрессивная, и я выговорил себе право с полного переднего хода ударять в лед какой угодно толщины. Также выговорено было, что я могу ударять задним ходом с такой скоростью, которую можно получить, работая тремя задними машинами назад и одной передней вперед.

Переговоры с заводом пришлось прекратить на несколько дней Рождества нового стиля, которое в Англии празднуется не меньше, чем у нас Пасха. Обычаи в Шотландии совсем иные: там празднуют Новый год, а потому днем рождества я воспользовался, чтобы побывать в городе Дунди, который служит средоточием тюленьего промысла во льдах Гренландии. Мой знакомый капитан Лингфорс устроил мне беседу с несколькими из опытных капитанов, которые показали мне свои зимующие в это время года тюленебойные корабли и рассказали о льдах, которые они там встречают.

Тюленебойные корабли, или тюленебои, как их называют, строят обыкновенно из дерева с очень солидным набором и обшивкой. Нос обделывается железом, и в таком виде тюленебои на глаз представляются очень крепкими.

Командиры тюленебоев оказались людьми очень приятными и охотно поделились со мною своими сведениями, рассказав мне различные, бывшие с ними, случаи. Большинство из них верит лишь в дерево и не признает возможности постройки стального судна такой крепости, которая позволяла бы выдерживать удары о лед. Я ссылался на то, что все ледоколы делают теперь стальными, но они к этому относились как-то скептически. Я объяснял, что «Ермак» построят с отлогим носом, что, встретив лед, он взбежит на него и затем опустится.

«Опустится, – сказал мне один из командиров, – да так глубоко, что на самое дно, откуда уже никогда не поднимется. Не было еще железного судна, которое, войдя в северные льды, вышло бы из них благополучно!»

Мнения бывалых в Ледовитом океане людей произвели на меня свое впечатление, и хотя поздно уже не верить в сталь, которая окончательно вытеснила дерево из кораблестроения, тем не менее, может быть, для полярных ледоколов, действительно, надо искать умелое сочетание дерева со сталью.

24 декабря договор между мною и заводом Армстронга был подписан, и завод приступил к работе. Наблюдающим за постройкой я избрал финляндского подданного инженера Янсена, который находился в Ньюкасле и наблюдал за постройкою ледокола «Сампо» для порта Ганге. Он во все время постройки оставался в Ньюкасле, а я приезжал в Ньюкасл лишь изредка. Министр финансов предоставил мне право делать в чертежах и спецификациях такие отступления, которые я сочту полезными.

Заказ ледокола и известие о том, что предполагается бороться со льдами Финского залива на всем протяжении до Санкт-Петербургского порта включительно, вызвали оживленные разговоры в обществе и газетные статьи. Мнения против осуществимости этой идеи преобладали, и даже в коммерческих сферах в Петербурге не было большого сочувствия. Говорили, что торговля уже сложилась известным образом и переделать обычаи очень трудно. Риск плавания во льдах вызовет дополнительную страховую премию, которая будет стоить больше, чем дополнительный железнодорожный фрахт за перевозку к открытому порту.

Казалось бы, что мнения людей, стоящих близко к морской перевозке грузов, должны быть правильными, ибо им лучше известно, что выгоднее и что невыгоднее для коммерции. На деле, однако, это не так: пароходчики есть одна сторона, но есть еще и другая сторона – грузоотправители и грузополучатели. Есть еще и третья сторона – железные дороги, для которых удешевленный завозный тариф убыточен, и это ложится, частью, на казну.

В Сибири отнеслись к делу постройки «Ермака» с большим доверием. Мой отчет о поездке был многими газетами перепечатан, и, вообще, моему предложению многие выразили сочувствие.

В феврале 1898 г. я отправился на постройку ледокола «Ермак», чтобы посмотреть и утвердить чертежи, которые к тому времени были там разработаны. Поездкой этой я воспользовался для того, чтобы посетить и осмотреть некоторые ледоколы в Европе и Америке.

В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на «Ермаке». В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце «Император Николай I». Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором.

Летом (1898 г.) в машине флагманского броненосца «Петр Великий» мне сделали цинковую модель ледокола «Ермак» в масштабе 1/4 дюйма = 1 футу. Модель представляла из себя остов ледокола и его водонепроницаемые отделения. Главные переборки были припаяны к обшивке, а отделения второстепенные изображались герметическими коробочками, сделанными также из цинка. В каждой коробочке было сделано отверстие, закрываемое пробкою. При такой системе устройства можно, по желанию, какое угодно отделение наполнить водою и практически выяснить, какую перемену такое наполнение произведет в крене и дифференте судна.

Чтобы получить правильные показания, надо сначала погрузкою привести модель к требуемому углублению, а затем подъемом или опусканием грузов достигнуть того, чтобы центр тяжести модели соответствовал центру тяжести судна. Поверка этого делается очень просто: надо знать, на сколько известный груз, скажем, 100 тонн, передвинутый на известное расстояние, накренивает судно. Размеры модели в 48 раз меньше, чем размер судна, откуда размеры весов модели и судна относятся как 483 = 110 592. Если центр тяжести модели соответствует центру тяжести судна, то соответственный 100 тоннам груз, передвинутый на соответственное расстояние, должен дать модели тот же крен, что и судну.

Опыты с моделью ледокола «Ермак», опущенной в резервуар, дали крайне интересные и наглядные данные. С самим судном такие опыты проделать очень трудно, с моделью же они исполняются в несколько часов.

По окончании кампании Практической эскадры, 12 (24) сентября, я отправился в Ньюкасл, куда и приехал 15 сентября. Работа на ледоколе кипела, но он еще не был спущен. По разным причинам работа опоздала, но надо сказать правду, что она шла чрезвычайно скоро. Постройка такого большого судна в годичный срок требует огромного искусства.

28 сентября (10 октября) я возвратился в Петербург, чтобы окончить дела по эскадре, так что спуск ледокола 17 (29) октября состоялся без меня. По обыкновению, в Англии в момент спуска о форштевень разбивается бутылка шампанского, при чем называют имя корабля. Этот обряд крещения, по просьбе завода, сделала супруга командира Мария Николаевна Васильева. Спуск прошел совершенно благополучно, и небывалый корабль приветствовала многотысячная толпа, пришедшая посмотреть, как сойдет на воду судно, которое неизбежно вызовет очень много толков в обществе и прессе.

6 (18) декабря я опять уехал в Англию на постройку ледокола. Машины и котлы в это время были уже все поставлены, и 19 декабря, в моем присутствии, произведена была контрольная проба переборок наполнением котельного отделения водою до верхней палубы. Как было установлено по контракту, каждое отделение еще на эллинге было опробовано посредством наполнения. Я удивился, когда завод заявил мне, что будет наполнять водою отделения на эллинге, ибо в некоторых отделениях вмещается более 1 1/2 тысячи тонн воды; тем не менее проба на эллинге не вызвала никаких неудобств, и все переборки оказались вполне прочными и непроницаемыми.

Произведенная 18 декабря проба была контрольная, чтобы убедиться в крепости и непроницаемости переборок после того, как поставлены котлы и машины на место. Ко времени пробы котлы, разумеется, оставались необделанными жарозадерживающей мастикой и в них не были установлены кирпичные огнераздельные переборки; все остальное, как то: паровые трубы, непроницаемые двери и проч., было на своих местах. Переборки выдержали пробу самым лучшим образом. Как накачивание воды в отделения до верхней палубы, так и выкачивание производилось судовой спасательной помпой, и вся операция заняла лишь 2 часа времени.

В тот же день, 19 (31) декабря, я выехал обратно в Петербург, куда и прибыл 22 декабря. В Петербурге предстояли большие хлопоты по организации всего дела управления ледоколом.

28 декабря (9 января) я опять отправился в Лондон, куда прибыл 31 декабря. День проработал в Лондоне, а Новый год встретил с командиром «Ермака» Михаилом Петровичем Васильевым в поезде. Работы на «Ермаке» в это время шли самые усиленные; повсюду было столько рабочих, что едва можно было двигаться по судну, и, приходя с утра на работу, я целый день был занят тем, что решал различные возникавшие вопросы. Их было без счета, причем иногда приходилось обсуждать решение с главным строителем, иногда с мастерами, а иногда и с мастеровыми. Ледокол построили в 13 месяцев, и я полагаю, что фактически невозможно было ни на сутки ускорить работу, ибо людей стояло столько, сколько вмещало место. Несмотря на спешность решений, ни разу не приходилось перерешать вопрос. Дело шло очень хорошо, и в этом нельзя не отдать должной справедливости английским мастерам и указателям.

В январе мой друг Sir John Murray обратился ко мне с предложением сделать в Королевском обществе в Эдинбурге сообщение по различным вопросам по гидрологии и в особенности по моему предложению об исследовании Ледовитого океана при посредстве ледоколов. Сообщение мое состоялось 28 января (9 февраля) 1899 г., и в нем я познакомил слушателей с некоторыми моими выводами по гидрологии, а затем изложил общий план моих предложений относительно Балтийского и Карского морей и Ледовитого океана. Была демонстрирована большая модель ледокола «Ермак» в масштабе 1/4 дюйма = 1 футу.

По окончании моего сообщения были прения, в которых приняли участие многие из ученых. Большинство высказывалось за проповедываемую мною идею, но, разумеется, с некоторыми оговорками, совершенно понятными в столь новом и необыкновенном деле.

В тот же вечер состоялся обед членов этого общества. Я и командир ледокола М. П. Васильев были гостями. Эдинбургское общество живет традициями. Знаменитый Вальтер Скотт был его членом, и за обедом непременно подается кость с мозгами. После обеда все должны исполнять приказания председателя, который может кого угодно заставить петь, декламировать или говорить. Никто не имеет права уклониться от полученного приказания. Двое из присутствующих прочитали длинные стихотворения, написанные по предметам моего сообщения. Я высказал моему соседу удивление, что в такой короткий срок, какой был между лекцией и обедом, могли быть написаны такие длинные стихи. На это он мне заметил, что автор перевел в стихах всего Гейне и что, когда он в духе, он стихи пишет почти так же легко, как прозу.

Вообще общество людей, из которых каждый представляет из себя крупную ученую единицу, доставляет большое удовольствие. Я и Михаил Петрович унесли с собой самые лучшие воспоминания.

Сообщение мое впоследствии было напечатано в томе XXII «Proceedings of the Royal Society of Edinbourgh» и оттуда извлечено различными газетами. Мое мнение о причине двойственности течения в Босфоре вызвало небольшую заметку почтенного гидрографа английского флота Wharton’a, который доказывал, что соленость воды в Черном море поддерживается не двойственным течением, как это я говорю, а ветрами, производящими иногда течения из Мраморного моря в Черное. На эту заметку я в том же журнале «Nature» дал свой ответ.

Заводские пробы ледокола начались 18 (30) января, было волнение от Е, и, только что мы вышли за мол, я увидел, что ледокол очень чувствителен к волнению, и в тех случаях, когда период волны совпадает с естественным периодом качки, ледокол сильно качается. Это обстоятельство предвиделось еще при обсуждении предварительных чертежей ледокола, и комиссия высказалась о том, что нельзя ждать от него хороших морских качеств; возбуждался даже вопрос об уменьшении наклона борта в подводной части, но это значило бы улучшить морские качества за счет ледокольных. Я на это не согласился и один из членов комиссии, г. Рунеберг, поместил даже в «Морском сборнике» (1898 г.) статью, в которой доказывал, что борта следует делать вертикальными. Комиссия отклонила мнение г. Рунеберга, а впоследствии, при пробе ледокола в полярных льдах, оказалось даже, что было бы не худо иметь еще больший угол наклона, ибо лед легко обламывается наклонным бортом книзу и очень сильно сопротивляется при ударе в него вертикальными плоскостями.

Качку ледокола можно было бы значительно уменьшить, устроив боковые кили, но они могли понизить ледокольную способность судна, образуя пространства, в которых может сдавливаться лед. Когда мы обсуждали в комиссии вопрос о морских качествах ледокола, то мне не пришла в голову мысль поставить боковые кили позади мидель-шпангоута. Теперь я склонен думать, что боковые кили в этом месте не могли бы сильно повредить ледокольным качествам, ибо за миделем в расстоянии 30–40 футов лед не сжат, и, следовательно, киль не будет препятствовать движению вперед; назад же судно двигается лишь по разбитому льду.

Есть опасение, что боковой киль даже в корме, в случае сдавливания льдом с обеих сторон, может задерживать движение льдин под дно и тем усиливать давление на борт. В какой мере эти опасения основательны – не знаю, но качка ледоколов, вообще, по временам бывает так неприятна, что стоит попробовать, не улучшат ли морские качества боковые кили в кормовой части.

Когда обнаружилось, что ледокол сильно качается, постановка боковых килей была уже невозможна. Я решился прибегнуть к другому средству, которое было испытано на броненосце «Inflexible» и оказалось удовлетворительным, но потом вышло из употребления потому, что стали ставить боковые кили. Средство это состоит из особой камеры, идущей поперек судна. Камера в средине судна суживается так, чтобы задерживать движение воды в ней, при перебегании ее с одного борта на другой. Половина камеры наливается водой, которая на качке перебегает с борта на борт, запаздывая настолько, что она поспевает к накрененному борту уже тогда, когда последний начинает подниматься кверху.

Ввиду благоприятных результатов, которые дали опыты с противокачающей камерой, я решил тотчас же устроить ее на «Ермаке». Впоследствии обнаружилось, что вода переливается с таким замедлением, которое нужно, и что противокачающая цистерна задерживает размахи качки. На глаз кажется, что она очень облегчает качку, и мы ею впоследствии всегда пользовались. К сожалению, инструментально невозможно определить, в какой мере качка, вследствие переливания воды в цистерне, уменьшается.

 

Глава VI. Описание ледокола «Ермак» и испытание его на открытой воде

4 (16) февраля (1899 г.) ледокол был предъявлен к сдаче, а потому здесь уместно дать подробное описание его в том виде, в каком он вышел из рук строителя.

Ледокол имеет четыре машины, в 2500 сил каждая. Три машины стоят в корме, а четвертая в носу. Для помещения носового винта форштевню придана специальная форма. Для валов боковых винтов сделаны открытые изнутри приливы, допускающие осмотр дейдвудных труб.

Ледяной пояс простирается на 18 футов, а именно: от 2 футов выше средней палубы до 2 футов ниже непроницаемого стрингера. На ледяном поясе наружная обшивка положена вгладь, а в остальных местах положены вгладь вертикальные швы и сделаны с высадками все горизонтальные.

У ахтерштевня есть небольшая особенность, введенная по моей инициативе, а именно: передняя сторона ахтерштевня не представляет плоскости, нормальной к линии судна, а срезана на 45°. Выше оси винта срез идет в одну сторону, а ниже – в другую, и в таком направлении, что струя воды и лед, отбрасываемые лопастями винта, попадают на острый угол ахтерштевня. Задняя кромка переднего ахтерштевня срезана параллельно передней кромке заднего. Эта особенность уменьшает до некоторой степени сопротивление заднего ахтерштевня, а потому дает полезные результаты, хотя прямым опытом трудно установить размер пользы.

На рисунке, представляющем мидель-шпангоут, видно, что второе дно продолжается вверх и составляет второй борт, имеющий аркообразную форму. Второе дно и борт идут без перерывов от задней переборки задней машины до задней переборки передней машины. Тут второй борт делает внизу уступ. Непрерывности второго борта, в особенности в средней части судна, придается важное значение для общей продольной крепости.

На том же чертеже миделя видно, что существуют две продольные переборки, отделяющие машинные и котельные кожухи от грузовых трюмов. Переборки эти также идут непрерывно по всей средней части судна и служат для придания общей продольной крепости.

При расчете размера поперечной крепости судна, потребной для противодействия сжатию напором льда, предполагалось прежде всего давление на общую поверхность борта, принимаемое главными частями судна, а именно: переборками, верхним и нижним дном, средней палубой и большими бимсами, которые заменяют нижнюю палубу, где такой нет. Между двух переборок давление принимается палубами, стрингерами и полупереборками, а затем шпангоутами, аркообразным вторым бортом и стрингерами. Между каждыми двумя шпангоутами обшивка сама должна быть достаточно крепка для выдерживания заданного давления. Шпангоуты по всему судну поставлены через 2 фута, а по ледяному поясу введены промежуточные шпангоуты, так что на каждый фут длины судна приходится по одному шпангоуту.

Для придания крепости всему судну оно имеет одну сплошную палубу на высоте 27 футов от киля. Палуба эта идет, не прерываясь, от носа до кормы и носит название средней палубы. Ниже ее идет нижняя палуба, пролегающая в отделениях между двумя бортами и лишь в носу и корме идущая во всю ширину судна. Эту палубу нельзя было продолжить во всю ширину, ибо тому мешают машины и котлы, но она продолжается в виде бимсов более или менее тяжелого профиля. Ниже этой палубы идет стрингер, разделяющий отделения боковых коридоров от междудонных пространств.

Выше средней палубы в оконечностях судна положена каютная палуба. В средней части судна она заменена стрингером и имеет несколько полупереборок, связывающих этот стрингер с верхнею и среднею палубами.

Если мы посмотрим на рисунок миделя, то увидим, что в каждой части судна имеется семь независимых отделений, а именно: одно главное в средине и шесть второстепенных вокруг – два междудонных, два междубортных и два верхних.

Система нумераций отделений принята следующая: на каждый отсек корабля назначен десяток номеров. Возьмем, для примера, передний котельный отсек. Ему даны номера от 30 до 40. Правое междудонное отделение в этом отсеке имеет № 31, левое – 32. Правое междубортное отделение называется № 33, левое – 34. Правое верхнее отделение называется № 35, левое – 36. Главное отделение, где помещаются котлы, называется № 39, и всякое отделение, кончающееся цифрой 9, есть главное отделение.

Точно так же, если номер отделения кончается единицей, то это междудонное правое отделение. Отсюда №№ 21, 31, 41 и т. д. – междудонные правые отделения, №№ 22, 32, 42 и т. д. – междудонные левые отделения. Все они приспособлены заполняться водой и употребляться для водяного балласта. Самые кормовые междудонные отделения №№ 71, 72 приспособлены к наполнению пресною водою для котлов, и из них берут питательные помпы.

Отделения №№ 23, 33, 53, 63 и 73, помещающиеся между двух бортов, есть угольные ямы правого борта, а №№ 24, 34,54, 64 и 74 – левого. Из них №№ 23, 24, 33 и 34 дают уголь в переднюю кочегарную непосредственно, а №№ 53 и 54 в заднюю кочегарную непосредственно. Уголь из №№ 63 и 64 приходится подавать через особые двери в отделения №№ 53 и 54, а отделение № 73 есть запасная угольная яма, из которой уголь приходится подавать на кране и переносить на руках по палубе. Обыкновенно до этого дело не доходит, ибо достаточно угля в более близком соседстве с кочегарными отделениями.

Междубортные отделения №№ 43, 44 вмещают по 77 тонн воды каждое и назначаются специально для воды и служат для перемены крена. Впоследствии я нашел, что для этой цели одних отделений №№ 43, 44 недостаточно, а потому поставил сообщительные клинкеты из отделения № 43 в отделение № 33, а из отделения № 44 – в № 34. Поэтому теперь на каждый борт можно влить по 212 тонн воды.

Верхние отделения №№ 34, 36, 55, 56, 65, 66 суть грузовые трюмы. В них сделаны у бортов выгородки, при посредстве которых отделения могут, по желанию, сообщаться с лежащими ниже их угольными ямами. Обыкновенно в море выгородки эти закрываются непроницаемыми крышками, но когда нужно уголь из трюма передать в угольную яму, то снимается крышка, и уголь перегребается в яму. Также есть приспособление для того, чтобы пересыпать из трюмов №№ 35 и 36 в носовые ямы №№ 23 и 24 и поперечную яму № 49. Эта последняя яма вмещает 428 тонн и служит как для передней кочегарни, так и для задней.

В выгородках, о которых говорилось выше, имеется отверстие в наружном борту, через которое можно насыпать уголь с барж в угольные ямы непосредственно. Обыкновенно мы брали уголь в Ньюкасле с угольных желобов и тогда сыпали его в трюмы, откуда он самотеком шел в угольные ямы.

Если в выгородках, о которых сказано выше, открыть оба отверстия, наружное и внутреннее, то получается доступ в трюм для подачи досок и других грузов.

Как видно на продольном чертеже, восемь, водонепроницаемых главных переборок поднимаются до верхней палубы, разделяя судно на 9 главных отсеков.

Передний отсек, идущий уступами от носа до передней машинной переборки, вмещает 290 тонн воды. Он ничем не занят и служит для перемены дифферента, когда в том случается надобность. Отделение это приспособлено для напускания и выкачивания воды, но оно также приспособлено для наполнения подогретой водою из холодильников. В него можно пустить теплую воду из передней и задней машин и, открыв два специальных клапана выше ватерлинии, дать избытку теплой воды выходы за борт на лед.

Если отливные клапаны закрыты, то вода наполнит отделение до верхней палубы, и избыток ее пойдет на верхнюю палубу через клапан излишней воды. При этом все отделение будет заполнено теплой водой из машины. Имелось в виду, что если в мороз носовая часть судна будет сильно обмерзать, то этим способом можно освободить ее ото льда не только на протяжении этого отделения, но и значительно сзади его, ибо излишняя теплая вода, выходя на верхнюю палубу в количестве около 10–15 тонн в минуту, разольется на большое пространство и в состоянии растопить большое количество льда.

Приспособление для пускания теплой воды в носовое отделение очень несложное. Оно потребовало лишь два небольших отростка труб, между тем от него ожидалась еще и другая выгода, а именно: при взламывании льда, покрытого снегом, вода, смачивая снежный покров, имеющий во время мороза весьма низкую температуру, образует род каши, способной по своей температуре замерзать и имеющей вследствие этого свойство липнуть к борту, отчего увеличивается трение. Предполагалось, что обогретый теплой водой борт будет менее способен прилипать к смоченному снегу. Теплый борт будет производить некоторое таяние прилегающих к нему частей снега и льда и этим образовывать род смазки, способствующей движению ледокола.

Во время работы в Балтийском море мы пробовали иногда пускать теплую воду через носовое отделение, давая ей выливаться на лед. Казалось, как будто бы это улучшало скорость судна, но точно сказать невозможно, ибо инструментально и цифрами определить ничего нельзя.

Следующий отсек, № 10, заключает в себе передний трюм и салон I класса с несколькими каютами.

Отсек № 20 заключает отделение передней машины № 29, междудонные отделения №№ 21 и 22, угольные ямы №№ 23 и 24, отделения запасов и кают I класса – №№ 25 и 26.

Отсек № 30 заключает в себе междудонное пространство №№ 31 и 32, угольные ямы или запасные кренящие цистерны № 33 и 34 и грузовые трюмы №№ 35 и 36.

Отсек № 40 заключает в себе междудонные пространства №№ 41 и 42, кренящие камеры №№ 43 и 44, помповое отделение № 47 и поперечную угольную яму № 49.

Отсек № 50 имеет заднее котельное отделение № 59, междудонные пространства №№ 51 и 52, угольные ямы №№ 53 и 54 и грузовые трюмы №№ 55 и 56.

Отсек № 60 заключает отделение боковых машин, междудонные пространства №№ 61 и 62, угольные ямы №№ 63 и 64, грузовые трюмы №№ 65 и 66.

Отсек № 70 заключает отделение задней машины № 79, междудонные отделения №№ 71 и 72 (пресная вода для котлов), угольные ямы №№ 73 и 74 и помещение команды №№ 75 и 76.

Отсек № 80 заключает в себе трюм, а выше его – эмигрантское и командное помещения.

Следующий отсек есть кормовое отделение № 90, которое приспособлено совершенно одинаково с отделением № 0 и служит для дифферентирующей воды.

Все боковые коридоры, то есть №№ 23, 24, 33, 34, 53, 54, 63, 64, назначены специально под уголь. Трюмы же №№ 35, 36, 55, 56, 65, 66 могут быть употребляемы или под уголь, или под груз.

Для погрузки угля и груза на ледоколе имеется 6 паровых кранов. Передние и задние в 2 тонны, правый средний, на котором поднимается баркас, в 4 тонны, а левый средний, на котором поднимается паровой катер, в 7 тонн.

Жилые помещения распределены следующим образом: салон I класса находится в носу, и сзади его идут по бортам каюты пассажиров I класса, офицеров и старшего механика. Выход наверх из I класса ведет в курилку и капитанскую каюту, а затем лестница приводит в рулевую рубку, из которой ход в штурманскую каюту.

При устройстве рулевой рубки первоначально предполагалось не делать ее замкнутой, а для защиты рулевого иметь кожух, открытый в сторону кормы. Я, однако, с этим не согласился и предпочел иметь для рулевого закрытую рубку, в которой имеются две двери, одна на левую сторону, другая – на правую. Наветренная дверь всегда закрыта, а подветренная открыта, что дает удобство переговорить с рулевым и отдавать ему приказания.

Рулевая рубка находится на вахтенном мостике, по концам которого поставлены полузакрытые места со стеклянными рамами и потолком. Эти прикрытия в мороз и ветер очень полезны.

I класс занимает всю носовую часть корабля до передней котельной переборки. Отсюда идет по правому борту коридор в кормовые отделения. Из коридора сделаны входы в кочегарные и машинные отделения, в помповое отделение и в два камбуза. В каждом камбузе поставлено по одной плите и одной хлебопекарной печи.

В корме по каютной палубе расположены: помещение матросов, затем помещения привилегированных, которые составляют кают-компанию III класса, а затем в самой корме салон II класса.

Ниже каютной палубы помещаются кочегары, маслянщики и прислуга. Там же сделано помещение на 50 человек чернорабочих. Койки в этом помещении обыкновенно бывают убраны, и тут стоят столы, так что это место служит общей каютой для экипажа.

На ледоколе имеются: паровой катер, баркас, 4 спасательных вельбота, 2 двойки и 4 ледяные шлюпки, приспособленные для движения по льду.

Сделано приспособление, посредством которого пар из главных котлов может быть пущен в водяное пространство котла парового катера, так что во всякое время паровой катер может быть, без разжигания огня в топке, в готовности к спуску. Если при этом дымовая труба у котла закрыта и котел закутан чехлом, то можно не только согреть воду, но и поднять давление пара до 40 фунтов. Топку надо зарядить лучинами, сверх которых положить уголь. Поддувало также наполнить лучинами не толще карандаша.

Если все это сделано хорошо, то можно зажигать огонь в момент, когда начинают спускать, и в то же время открыть форсун и прогреть машину. Пока катер выводят за борт и спускают, огонь настолько разгорится, что можно давать ход машине. Это приспособление очень простое и оказывает огромную пользу, ибо позволяет без всякого труда и расхода людей держать паровые катера в готовности к действию.

Баркас приспособлен к завозу запасного якоря. С этой целью в средине его сделана продольная щель, через которую проходит строп из якоря. Паровой кран поднимает якорь, на котором стоит баркас своим килем, так что одновременно спускаются на воду и баркас, и якорь. Когда блок от крана выложен, то якорь остается висеть на найтове, и баркас может с ним отправиться куда угодно для завоза. Для отдачи якоря нужно найтов обрубить.

Приспособление это я устроил на случай, если ледокол, плавая в неизведанных местах, станет на мель. Завоз малых якорей представляет на волнении трудности, а завоз станового якоря на волнении считается невозможным, главным образом потому, что трудно на волнении под баркас подвесить якорь. Описанное приспособление представляет именно те удобства, что якорь идет в воду вместе со шлюпкой, а потому волнение не препятствует этой работе.

На ледоколе сделано небольшое приспособление, позволяющее удобно контролировать углубление судна. С этой целью в носу и корме поставлены стеклянные трубки, сообщающиеся с ледяными ящиками. Вода в трубке всегда стоит на высоте воды за бортом, и шкала, прикрепленная к трубке, показывает на одной стороне углубления в футах и дюймах, а на другой – водоизмещение в тоннах.

Это приспособление дает точные сведения об осадке судна и его дифференте, и им можно пользоваться для контроля над принятым количеством угля или груза. Положим, перед погрузкой угля носовая шкала показывала 6000 тонн, кормовая – 7000 тонн. Следовательно, судно имело в это время водоизмещение 6500 тонн. Если после погрузки угля оно имело водоизмещение по шкалам, скажем, 7200 тонн, то, следовательно, принято 700 тонн угля.

Во льдах это приспособление полезно в том отношении, что там уровня воды не видно, а потому без него невозможно заметить осадку корабля.

Мачта ледокола стальная, одного диаметра от верха до низа, и приспособлена к подъему марса, который надет на мачту и ходит по ней. Подъем совершается особою лебедкою, поставленною тут же, и цепным горденем. По спуске марса он становится на особые кронштейны, а в поднятом положении крепится цепочками. Марс состоит из круглой площадки, обнесенной бортом в 3 1/2 фута, и, кроме того, сделан переносной щитик, который ставится с наветренной стороны, защищая наблюдателя. Высота глаза от уровня моря 100 футов.

Мачта, сверху прикрытая грибом, служит для вытягивания горячего воздуха из отделения передней машины.

Стеньга помещена по оси мачты и приспособлена к поворачиванию посредством особой шестерни. На вершине стеньги помещены двукрылый семафор и поворотный индекс. Крылья семафора длиною в 8 футов, шириною 1 фут. Крыло индекса длиною 4 фута, шириною 1 фут.

Назначение семафора заключается в том, чтобы переговариваться азбучным способом с людьми, находящимися на большом расстоянии. Каждое положение двух крыльев означает известную букву азбуки, и семафорный сигнал разбирается с расстояния 8–9 миль, а при благоприятных условиях погоды и хорошей трубе можно разбирать даже с расстояния 14 миль (25 верст).

Каждая из четырех машин ледокола «Ермак», по контракту, должна была развить 2500 сил. Все 4 машины совершенно одинаковы, так что запасные части одной машины годятся для другой. Машины вертикальные, тройного расширения; диаметры цилиндров 25 1/2, 39 1/2 и 64 дюйма. Ход поршня 42 дюйма. Охладительная поверхность в 11 016 кв. футов.

Особенности машин «Ермака» заключаются в том, что диаметры цилиндров проектированы такого размера, чтобы машины могли развить полный ход не только тогда, когда ледокол идет на свободной воде, но и когда он задержан льдами и не движется. Чтобы при этих условиях подшипники не разогревались, им дана бо́льшая поверхность, чем то обыкновенно делается. А для того чтобы не ломались валы, когда винты ударяются в лед, им дана избыточная толщина.

Одно из неудобств плавания во льдах заключается в том, что куски льда засоряют кингстоны циркуляционных помп, и, вследствие этого, холодильник начинает нагреваться, и ход машины нужно уменьшать. Приходится даже останавливать машины. На «Ермаке» сделаны специальные ледяные ящики, которые соединяются с водою за бортом посредством множества 2 1/2-дюймовых дыр. Верхняя часть ледяного ящика представляет из себя круглую цистерну, диаметром в 3 фута, выходящую верхним краем выше ватерлинии.

Циркуляционная помпа берет воду из нижней части ледяного ящика и, прогнав ее через холодильник, отливает за борт выше поверхности воды. Сделано приспособление, чтобы отливная вода могла быть направлена в верхнюю часть круглого ледяного ящика и притом в один бок его так, чтобы вода в ящике имела круговое вращение. Ледяные ящики есть устройство обыкновенное для ледоколов, а круглая часть, допускающая вращение воды, есть новость, введенная мною на «Ермаке» в первый раз.

Дело в том, что при нагревании вода выделяет воздух, следовательно, в ледяной ящик с отливной водой попадают частицы воздуха, которые потом, входя приемной трубой в циркуляционную помпу, могут портить ее действие. При вращении воды выделение воздуха происходит очень успешно. От центробежной силы вода, как более тяжелое вещество, стремится к окружности, а пузырьки воздуха – к центру, где они струйкой выходят кверху.

Если льдом засорит приемное отверстие ледяного ящика, то циркуляционная помпа переводится в этот ящик, который тогда наполняется горячей водой, освобождающей отверстие ото льда. Практика показала, что самое лучшее эти клапаны всегда держать немножко открытыми; при этом небольшая часть теплой воды будет идти в ледяной ящик, а остальная выливаться за борт. От этого вода в теплом ящике нагревается лишь на несколько градусов. Когда льдом начинает засорять отверстие, то вода в холодильнике становится горячее, а вслед за этим поднимается температура и в ледяном ящике, что усиливает таяние, освобождая отверстие ото льда. Таким образом, ледяной ящик действует автоматически.

Кроме вышеописанного устройства, к ледяному ящику приспособлено паровое отопление, дающее возможность во всякое время подогреть воду в нем.

На случай стоянки ледокола без работы в очень холодное время в машину проведено паровое отопление, и в разных местах у колонн поставлены паровые камины.

Ступицы винтов надеваются на валы и крепятся специальными гайками. Лопасти съемные; каждая крепится 7 болтами, диаметр которых значительно больше, чем это требуется правилами Ллойда. Толщина лопастей точно так же вдвое больше, чем это делается обыкновенно.

Некоторая особенность имеется в устройстве дейдвудных труб. Обыкновенно в них дается доступ воде, а на «Ермаке» валы вращаются в масле, которое все время туда накачивается специальным приспособлением по каплям и вытекает через сальник, поставленный у конца вала.

На ледоколе «Ермак» имеется 6 главных паровых котлов. Они двойные, с 6 топками каждый. Огненные коробки разделяются между собою кирпичной стенкой, сложенной из лекальных кирпичей. Сделано приспособление, чтобы часть воздуха поступала непосредственно в пустоту кирпичной стенки, понижая ее температуру, и, выходя в огненную коробку, содействовала полному сгоранию газов.

Диаметр котлов – 15 ф.

Длина котлов – 20 ф. 3 д.

Топки из волнистого железа диаметром – 3 ф. 9 1/2 д.

Нагревательная поверхность – 27 600 кв. ф.

Поверхность колосников – 800 кв. ф.

Рабочее давление – 160 английских (178 русских) фунтов.

Котлы обделаны жарозадерживающей мастикой не только с боков и сверху, но и снизу.

Для парового отопления и электрического освещения на ледоколе имеется вспомогательный котел, поставленный в центре судна, в ближайшем соседстве с динамо-машиной и спасательной помпой, так что во время якорной стоянки пар из этого котла не распространяется по судну, а короткой особенной трубой прямо доходит до места своего назначения. Это очень сберегает топливо.

Помповое устройство на «Ермаке заслуживает внимания. Вопросом об водоотливной системе я занимаюсь с мичманского чина, и на ледоколе применена часть моей опытности в этом деле; но сделать полностью все, что хотел, мне не удалось, ибо то, что не было оговорено на предварительном соглашении, вводить потом было трудно.

У «Ермака» в центре судна на вышине 8 футов от верхнего дна помещается камера, доступ в которую сделан только сверху. Над этой камерой стоит, как было сказано выше, паровой котел, а в камере – поршневая помпа Бортингтона, которой дано название спасательной. Какие бы части судна ни наполнялись водой, это не влияет ни на вспомогательный паровой котел, ни на помпу. Пар от парового котла в помпе и отработанный пар от нее изолированы от всего судна. Отработанный пар может быть пущен в трубу вспомогательного котла для усиления тяги.

Спасательная помпа может брать 10 тонн воды в минуту. Она соединяется с магистральной трубой, идущей через все судно, и с золотником, от которого можно подавать четыре 6-дюймовых резиновых шланга на другое судно для отливания воды из него. Золотник стоит на средней палубе, следовательно, на высоте 3 футов от воды. Против золотника сделаны порта, так что шланги не приходится подымать кверху, ибо такой подъем уменьшает всасывающую силу помпы.

Соединение с магистральной трубой имеет диаметр 12 дюймов, и такой же диаметр имеет вся магистральная труба, идущая от носового отделения до кормового. От помпы, кроме того, проведены отростки в обе кренящие камеры, которые помещаются в ближайшем соседстве с помповым отделением. В самом отделении помещается 8 клинкетов, посредством которых можно переднюю часть магистральной трубы и заднюю часть ее, равно как и два отростка в кренящие цистерны, по желанию, обращать или в приемные трубы, или в отливные.

Благодаря такому устройству можно, не выходя из помповой камеры, брать воду из любого кренящего или дифферентирующего отделения и перекачивать в другое. Так, например, можно взять воду из носового отделения и перекачать в кормовое; взять из кормового и перекачать в правое кренящее; взять из правого кренящего и перекачать в левое кренящее и т. п.

Магистральная труба идет по верхнему дну и сообщается с каждым из больших отделений особою ветвью с клапаном. Клапаны сделаны самоотпирающимися, но с приспособлением для запирания их. Когда клапан заперт, то труба совершенно разобщена от отделения, а когда шток отдан, то клапан может подняться для выкачивания воды, но он тотчас же закроется, если вода почему-нибудь из магистральной трубы пойдет в это отделение. Если же шток продолжать отпирать до конца, то клапан приоткроется немного. Это сделано для того, чтобы его оторвать с места, если его присосало, и чтобы промыть сетку, если последняя загрязнится и не будет возможности очистить ее руками.

Кроме спасательной помпы, для осушения главных отделений приспособлены еще 4 циркуляционные машинные помпы. Они могут брать воду из магистральной трубы и непосредственно из тех отделений, где они стоят. Клапаны, которыми они соединяются со своими отделениями, подобны клапанам магистральной трубы – самоотпирающиеся. Как только ледокол снимается с якоря, шток поднимается кверху, и клапан ставится на самоотпирание. При действии циркуляционной помпы она берет воду из ледяного ящика.

Для того чтобы она брала воду из своего отделения, надо лишь закрыть сообщение ее с ледяным ящиком. По мере того как будет запираться этот клинкет, помпа начинает тянуть воду из своего отделения. Следовательно, все дело сводится к запиранию одного клинкета. Это очень просто.

Для выкачивания малой воды на ледоколе имеется общеосушительная труба в 5 дюймов, которая соединена и с отделениями в междонном пространстве, и с отделениями на верхнем дне. Из этой трубы берут воду пожарные и трюмные помпы.

Так как ледокол назначается работать в зимнее время, то на нем сделаны приспособления против холода. С этой целью все выходы на верхнюю палубу сделаны не через люки, а через рубки, и повсюду устроено так, что две двери разобщают холодные места от жилых помещений. Все борта ледокола в жилых помещениях, а также непроницаемые переборки, отделяющие жилые места от нежилых, покрыты пробковым порошком в два раза, а затем поставлена на расстоянии от 6 до 12 дюймов внутренняя обшивка, состоящая из двух слоев дерева, в 3/4 дюйма каждый, с прослойкой из смоленого войлока. Это оказалось достаточной изоляцией; тем не менее ни одна из коек на ледоколе не поставлена у холодного борта. Все койки, как офицерские, так и командные, стоят у теплых перегородок.

Одно из неудобств на судах в зимнее время заключается в отсыревание иллюминаторов и их металлических рам. Сырость садится на эти холодные предметы и затем капает с них или бежит по стенам. Для устранения этого неудобства в иллюминаторных нишах вровень с внутренней обшивкой поставлены вторые рамы, которые вкладываются на свои места и легко снимаются при желании. Их держат на местах только зимой, и они доставляют большой комфорт в каютах. Точно так же под палубными иллюминаторами помещены стеклянные колпаки, которые отстраняют осаждение сырости.

В светлом люке сделаны стеклянные рамы вровень с палубой. Это тоже дает свои удобства, ибо в холоде наружные рамы начинают отпотевать и с них капает. Внутренние рамы уменьшают отпотевание и задерживают те несколько капель, которые иногда случайно падают и, как нарочно, всегда кому-нибудь на голову. Когда мы в первый раз пошли на пробный рейс, то представитель завода, имевший почтенную лысину, сидел за столом под одним из иллюминаторов, у которого еще не было стеклянного колпака, и ему на голову упало несколько капель, которые не доставили ему никакого удовольствия. Это осязательно убедило всех, что стеклянные колпаки, которых мы требовали, действительно необходимы.

Отопление на «Ермаке» паровое. Имеются умерительные клапаны, так чтобы давление в паровых трубах было малое. Мы обыкновенно держали около 15 фунтов, что вполне достаточно. По всему ледоколу применена одна общая система, а именно: паровое отопление поставлено у холодного борта внизу. В салонах I и II классов у бортов стоят диваны, и, для того чтобы они не мешали отоплению, оставлена щель между диваном и бортом. Нагреваемый отоплением воздух поднимается по этой щели кверху, и сидящие на диване не ощущают холода от стены. Это оказалось очень практичным. Я боялся, чтобы не происходило нагревания самого дивана, но глухая спинка вполне отстранила это неудобство, и в салонах на «Ермаке» в самое холодное время был ровный воздух повсюду. Эта часть удалась вполне.

На ледоколах всегда жалуются на спертость воздуха, которая происходит оттого, что при открывании иллюминатора дует холодом, и потому иллюминаторы открываются редко. Я применил нагревание свежего воздуха. Обыкновенный вентилятор дует в салон I класса. Вентиляторная труба проведена до палубы, но воздух, входящий через нее, не дует по ногам, а поступает в кожух, окружающий вентилятор, и по нему поднимается кверху. В этом месте поставлен нагревательный змеевик, который подогревает весь воздух. Идея этого вентилятора совершенно правильная, но техника была нехороша. Следовало иметь более удобный регулятор вдуваемого воздуха, чтобы контролировать количество впуска. Также неудобна была регуляция подогревания. Тем не менее мы этим вентилятором постоянно пользовались, и он давал приток свежего воздуха.

Точно такие же вентиляторы помещены были на корме, и, следовательно, свежим воздухом снабжались оконечности корабля. Избыток из оконечностей шел к середине судна, поступал в машинные и котельные отделения, камбузы и другие места менее чистого воздуха, из которых выходил через люки и трубы на свободу.

На ледоколе была также устроена вытяжная вентиляция. Она шла под верхней палубой от концов судна к средине. Здесь вентиляционные трубы входили в кожухи дымовых труб. Это устройство действовало очень плохо. Я предпочел бы, не стремясь к пользованию даровой тягой кожухов труб, устроить специальные вентиляторы с вытяжными колпаками.

Я уже давно проповедую, что гибельные последствия от столкновения судов можно отстранить, снабжая носовые части их особыми буферами. Адмирал Бутаков назвал такие буфера намордниками, и первый намордник, имевший вид круглого щита, был укреплен на таран броненосца «Князь Пожарский». Намордник этот не имел эластичности и служил лишь для того, чтобы удар наносился не острием тарана, а некоторой площадью.

Для того чтобы смягчить удар, нужна, однако, не твердая площадь, а снимающийся буфер. Еще в 1895 г., командуя эскадрой Средиземного моря, я устроил такие намордники на тараны всех судов, входивших в состав моей эскадры. Намордники были сплетены из веревок и матов и прикреплялись к тарану посредством особых концов, выходивших на палубу.

При постройке «Ермака» я ввел в спецификацию устройство намордника, отвечающего вертикальной форме штевня. Прилагаемый рисунок изображает боковой вид и план намордника. Из рисунка этого видно, что намордник имеет вышину 6 футов и состоит из 8 труб: передняя диаметром 16 дюймов, остальные диаметром 12 дюймов. Основанием намордника служит чехол, облегающий носовую часть ледокола. Чехол оканчивается на обеих сторонах угловым железом 3 1/2 × 3 1/2 дюйма, которое прилегает и крепится на болтах к такому же угловому железу, приклепанному к бортам. Носовая часть в этом месте имеет некоторый фасон, а потому, для плотного прилегания чехла, сделана деревянная лекальная подушка.

Первый ряд труб прилегает непосредственно к чехлу, к которому и крепится болтами с промежутком в 4 дюйма. Трубы также прилегают плотно одна к другой и тоже связываются между собой частым рядом болтов. Второй ряд труб, состоящий из 3 штук, крепится к первому ряду и между собой такими же рядами болтов. Каждая труба имеет снизу и сверху донышко и наполнена кубиками мягкого дерева размером 2 × 2 × 2 дюйма. Кубики насыпаны в беспорядке, чтобы легче уплотнялись при сминании труб.

Я полагаю, что если судно, имеющее такой намордник, ударит в другое судно, то первоначально начнет сминаться передняя труба. Затем начнут мяться 3 другие трубы, на которые она опирается. Сминание труб и деревянных кубиков, находящихся в них, потребует затраты части живой силы удара. Кроме того, трубы, надавливая на борт ударяемого судна, будут его деформировать, на что также израсходуется часть живой силы. Вместе с этим начнется смещение в бок ударяемого судна и сминание палуб в ближайшем соседстве к удару. Площадь давления будет около 10–15 кв. футов.

Без намордника форштевень подобен ножу и прорезает борт; с намордником же давит бо́льшая площадь. Поэтому во многих случаях борт ударяемого судна не будет прорублен, а лишь помнется, и следовательно, не будет пробоины, которая даст доступ воде внутрь судна, причиняющей потопление. Разумеется, лишь опыт мог бы убедить людей в необходимости такого приспособления, но подобные опыты стоят больших денег. Общество Спасания на водах не считает этого дела своим, и потому пароходы по-прежнему гибнут при столкновениях, унося с собою множество человеческих жизней.

5 (17) февраля ледокол был предъявлен к сдаче. Приемная комиссия была образована под моим председательством в составе членов – капитана 1-го ранга Успенского и инженер-механиков Поречкина и Петрова. Ледокол удовлетворил всем требованиям контракта, развив на пробе трех задних машин вперед и передней назад 11 247 индикаторных сил. При действии всех машин вперед получил 11 960 индикаторных сил и ход в 15,9 узла. Расход угля оказался 1,71 русских фунта на каждую индикаторную силу.

При пробе тремя задними машинами вперед, а одной передней назад результат оказался неожиданный: ход ледокола получился 15,55, то есть только на 0,35 узла меньше, чем при всех машинах, работающих вперед. Как объяснить это явление? Казалось бы, передний винт, вступая в невозмущенную воду, должен был получить в ней сильный упор и тем оказать большое сопротивление движению судна, замедляя в значительной мере скорость его. На поверке вышло иначе. Пока явление это не разъяснено должным образом, я даю ему следующее толкование.

Когда передняя машина работает вперед, то передний винт входит в воду, ничем не возмущенную, и этой невозмущенной воде сообщает некоторое движение назад. Получается противное течение, которое замедляет ход почти на столько же, на сколько упорный подшипник стремится увеличить скорость. При работе передней машины задним ходом вода получает движение по направлению судна: образуется попутное течение, в котором корпус претерпевает меньшее сопротивление. Было бы очень интересно должным образом исследовать и разъяснить это явление.

Была произведена также проба хода ледокола при одних вспомогательных машинах. Главные машины для этого были разобщены, и оказалось, что ледокол под одними вспомогательными машинами имел 6,7 узла хода, при 807 индикаторных силах всех машин.

Вопрос о том, какой ход дадут вспомогательные машины, составлял предмет частых споров между различными лицами, принимавшими участие в работе. Были такие скептики, которые полагали, что ледокол не пойдет под этими машинами более 3 1/2 узла, а один даже полагал, что он совсем не тронется с места от этих машин. Я же считал, что ледокол пойдет 7 узлов, и он пошел бы эти 7 узлов, если бы воздушные насосы вспомогательных машин могли поддерживать должную пустоту, между тем, пустота была лишь 6,5 дюйма, что недостаточно. Причину малой пустоты надо отнести к тому, что у нового судна многие краны оказываются не вполне герметичны, и это при малых воздушных насосах чрезвычайно портит пустоту.

Экипаж ледокола состоит из следующих лиц (сперва/потом).

Командир 1/1

Помощников 3/4

Механиков 2/3

Машинистов 16/17

Маслянщиков 8/8

Кочегарных старшин 4/3

Кочегаров 22/24

Боцман 1/1

Рулевых 3/3

Матросов-водолазов 2 2

Матросов 12/10

Матросов-угольщиков 12/12

Плотник 1/1

Фельдшер 1/1

Электроосветителей 2/2

Юнг машинных 2/2

Ресторатор 1/1

Буфетчик 1/1

Прислуга I, II и III классов 4/4

Поваров 3/2

Итого 101/102

Впоследствии пришлось прибавить 1 старшего помощника, 1 младшего механика и 1 трюмного машиниста; сбавить 1 кочегарного старшину и 1 повара. Комплект со 101 человека повысился до 102.

 

Глава VII. Первая проба ледокола во льдах. Приход в Кронштадт

По выходе из Ньюкасла мы сначала пошли под одной кормовой машиной так, чтобы механики и машинисты имели время осмотреться. Потом прибавили две боковые машины и держали 12 узлов ходу.

28 февраля (12 марта). Вечером мы находилась далеко от меридиана Ревеля. Увидели первый лед, и вход в него я отложил до утра, велев к этому времени приготовить все четыре машины.

Вечером в этот день, во время поворота у границы льдов, мы наблюдали знаменитый болид, упавший подле Борго. Я был на мостике и заметил первоначально, что стало светлеть. Количество света все увеличивалось и дошло до того, что стало ясно видно все кругом; казалось, светло, как днем. У меня вырвалось восклицание: «Что такое?» Затем я повернулся назад и увидел болид при конце его полета. Он исчез, когда был над горизонтом градусов 20.

1 (13) марта. Утром мы вошли во льды, и пошли по направлению к Кронштадту. Первоначально лед был довольно слабый, и мы шли по 7 узлов; но затем лед усилился, и все-таки ледокол шел прекрасно, и работа его производила приятное впечатление. Перед полднем, находясь недалеко от Гогланда, встретили очень тяжелое ледяное поле, в котором ледокол в первый раз остановился. Дали задний ход, отошли несколько назад и опять ударили в то же место. Ледокол прошел половину своей длины и остановился на этот раз настолько крепко, что не хотел двигаться ни вперед, ни назад, несмотря на то что машины несколько раз переводились на оба хода.

Все мы в это время были очень неопытны в деле ломки льда, и насколько было приятно первое впечатление хода 7 узлов через толстые льды, настолько остановка ледокола произвела на всех тяжелое впечатление. Я был наверху с утра, сильно устал и решил, что надо идти завтракать, приказав в это время трюмному машинисту Перскому накачать воды в носовое отделение, чтобы нос сел ниже и обломил под собою лед, а затем перекачать воду в корму и этим освободить нос.

Завтрак прошел очень оживленно. Когда после этого мы вышли наверх и дали ход, то ледокол легко тронулся назад. Повернули в сторону от трудного места и опять пошли по 6–7 узлов. Погода была ясная, и все маяки видны. К вечеру обошли Гогланд, подле которого было небольшое пространство открытой воды, а затем вошли в лед, где и остановились ночевать. К вечеру все были порядочно утомлены.

2 (14) марта. Утром первые 30 миль шли очень хорошо, а потом вступили в поле тяжелого сплошного льда, который, видимо, стоял от одного берега Финского залива до другого. Множество рыбаков ловило рыбу, и по всему пути следования до Кронштадта видны были по льду рыбаки, их будки, лошади с санями и вообще полная жизнь; можно сказать, что приблизительно на льду находилось около двух-трех тысяч человек. Большинство из них приходит с южного берега, из селения Копорья, но много и финляндцев. Есть также сескарские рыбаки. Это было время Великого поста, когда рыба в большом спросе.

Я решительно не знал, что все ледяное поле Финского залива в этом месте так густо населено; да, вероятно, и не я один этого не знал, всем нам это был сюрприз. Вспоминаю, что год тому назад в совете Географического общества обсуждался вопрос об изучении ледяного покрова Финского залива, и при этом рассматривались способы, как пробраться на этот лед. Никто, однако, не знал, что есть целые селения по южному берегу Финского залива, которые занимаются рыбным промыслом на льду почти весь Великий пост.

Плавание «Ермака» в этих льдах и прорубка канала по всей длине, по-видимому, их нимало не смущали. Они заявили, что им не придется переправляться через наш канал, а если это и потребуется, то они переправятся сами и перевезут своих лошадей на льдине. Во время остановок некоторые из рыбаков подходили к «Ермаку», мы тоже сходили на лед и беседовали с ними. Многим дали угля для топлива.

В тех местах, где шел ледокол, толпы рыбаков бежали рядом, чтобы подивиться небывалому доселе делу. Многие без устали кричали «ура!» самым добродушным образом, несмотря на то что «Ермак» не приносил им никакой пользы, а скорее – вред. Некоторые из рыбаков выходили навстречу ледоколу и просили, чтобы он прошел правее или левее – так, чтобы все снасти известной партии оставались по одну сторону нашего канала.

Ледокол прокладывал канал довольно тихо. Местами мы могли двигаться безостановочно, а местами ледокол останавливался, приходилось давать задний ход и пробиваться с набега. Неоднократно ледокол застревал, и в этом случае вода была наготове, чтобы перекачать ее с борта на борт или с кормы на нос.

Оказалось, однако, что главное средство для того, чтобы тронуть ледокол назад, заключается в завозе ледяного якоря. Это явление очень странное: якорь так мал и натяжение, которое дает лебедка, так незначительно, что, казалось бы, помощь от такого мероприятия должна быть самая несущественная; между тем, на деле выходило не так, и как только натягивали конец от якоря, так сейчас же ледокол трогался назад. Машины ледокола дают напряжение, равное 100 тоннам, а от ледяного якоря идет трос, который натягивается лишь 10 тоннами, и, несмотря на это, каждый раз, как только тянули швартов от якоря, ледокол трогался назад.

3 (15) марта. Ледокол продолжал пробивать канал во льду со скоростью 2–3 узла и вечером в этот день подошел к Толбухину маяку, где к нам на санях подъехал лоцман из деревни Лебяжье. Мне еще первый раз случилось видеть, что лоцман подъезжает вплоть к борту на лошади. Из Кронштадта уже заметили приближение ледокола, и это произвело большую сенсацию в городе.

Надо сказать, что многие не верили в возможность пробиться зимой до Кронштадта. В феврале начали ходить слухи, что лед в Финском заливе очень тяжел и сильно набит, поэтому сомнения увеличились. За несколько же дней до прихода «Ермака» от лоцманов из Лебяжьего пришли слухи, что лед до такой степени толст, что его разбить совершенно невозможно. Слухи эти проникли в газеты, и многие невольно верили, что «Ермак» до Кронштадта не дойдет. Когда с телеграфа дали знать, что показался дым «Ермака», многие поехали на стенку, чтобы лично в этом убедиться. Зная, что некоторые пожелают встречать ледокол, я из села Лебяжьего телеграфировал главному командиру, что войду в гавань на следующий день в 2 часа дня.

4 (16) марта. День этот будет надолго у меня в памяти. Мы тронулись с места около 9 часов утра, и прежде всего я решился сделать опыт, при каких условиях ледокол легче поворачивается. В Кронштадте предстоит довольно крутой поворот в гавань; весь город соберется на стенку, чтобы видеть вход «Ермака», и нам нужно не ударить лицом в грязь. Обыкновенно при входе в гавань судна в 8000 тонн ему помогают полдюжины буксирных пароходов, из которых одни тащат его за нос, другие за корму. При входе «Ермака» его не встретит ни один буксирный пароход, и мы не знаем, будет от него лед трескаться по направлению к берегу или нет, возможно будет подать конец по льду на берег или разломанный лед будет этому препятствовать. Так же мы не знаем, не бросит ли в воротах ледокол к одной из сторон настолько, что трудно будет отвести его к середине.

Произведенное испытание показало, что ледокол во льду поворачивается очень хорошо, описывая весьма крутую циркуляцию, и что самый крутой поворот влево получается тогда, когда задняя машина и правая работают полным ходом вперед, а левая и передняя средним ходом назад.

Встреча ледокола началась, как только мы прошли Толбухин маяк. Первыми встретили люди промерной партии, которые шли на путь следования «Ермака», но остановились поодаль, не зная, как далеко будут распространяться трещины при проходе ледокола. Вслед за этим к ледоколу бойко подбежала на лыжах рота Каспийского полка с командиром полковником Адлербергом во главе. Мы приняли каспийцев на палубу, и вслед за тем к борту стали подходить толпы народа; некоторые были на лошадях, а некоторые пешком и даже на велосипедах. Лед в этих местах был около 2–3 футов, и ледокол разламывал лишь полосу, шириною равную самому себе: с обеих сторон оставался цельный лед, и толпы шли рядом с судном, причем некоторые из смельчаков были так близко, что на них попадали брызги от взламывания ледяных глыб.

Около 12 часов я остановил ледокол за бочками, чтобы не войти на рейд раньше назначенного времени. В салоне I класса было битком набито. Все завтракали, кто как мог; я, однако, просил всех удержаться от тостов и поздравлений, пока не войду в гавань. В этом новом деле можно было ждать всяких сюрпризов.

В 1 час мы опять тронулись вперед и все время должны были уменьшать ход, чтобы толпе, сопровождавшей ледокол, не приходилось бежать. Ровно в 2 часа ледокол был у почтовых ворот. Мы своевременно уменьшили ход, положили руль и прошли ворота, не останавливаясь. Как за воротами, так и в воротах проломали лишь полосу, равную своей ширине.

По входе в гавань пришлось дать задний ход, отойти немного назад и затем уже двинуться к назначенному нам месту. Толпа народа стояла кругом, и я сильно боялся, как бы не случилось беды, но все обошлось благополучно, и через десять минут по входе ледокола в ворота он уже был у своего места стоянки, где и ошвартовался.

Первыми приветствовали ледокол главный командир вице-адмирал Н. И. Казнаков и городской голова А. В. Шебунин, который от имени городского управления поздравил меня с благополучным прибытием в Кронштадт. Вслед за сим на ледокол хлынула волна народа, и не только верхняя палуба, но и все помещения быстро наполнились желавшими повидать чудовище, которое может справляться со льдами и прокладывать себе путь в таких условиях, в которых прежде никто не отваживался ходить.

 

Глава VIII. Освобождение затертых у Ревеля пароходов

8 (20) марта. С утра приступили к выгрузке на берег в склад угля, привезенного на ледоколе для своего употребления. Требовалось отгрузить на берег около тысячи тонн для того, чтобы ледокол мог выйти в Петербург. В 4 часа дня я получил от г. Борнгольда телеграмму о том, что в Ревеле затерто льдом одиннадцать пароходов и что грузы и люди находятся в опасности. Я срочно телеграфировал об этом министру финансов, прибавив, что, по моему мнению, надо помочь пароходам, бедствующим у Ревеля, и получил от него лаконический ответ: «Конечно, следует сейчас идти». Стали разводить пар, чтобы утром отправиться.

9 (21) марта. Запоздали со съемкой с якоря, потому что не доставили провизии. Ресторатор привык к более аккуратным поставщикам, которые если скажут: «8 часов» – то, значит, действительно 8 часов. Тут обещали доставить к 8-ми, а оказалось, что к 10 часам едва поспели привезти, и то при нашем участии.

Лед до башни Нерва, на расстоянии от Кронштадта 54 мили, оказался в прежнем состоянии. Сделанный перед тем нами канал сохранил свою форму; разбитый лед в нем слегка смерзся, но не представлял существенного затруднения для следования ледокола. Местами рыбаки сдвинули большие глыбы и образовали из них мосты, по которым переезжали на лошадях. Мы шли приблизительно по 5 узлов, следуя по своему каналу, что представляло большие удобства, ибо погода стояла мрачная, и береговых маяков не было видно. У Нервы лед оказался сдвинутым и тяжелым. Остановились для ночевки.

10 (22) марта. Утром пошли далее и имели тяжелый лед до Гогланда на том самом месте, где за неделю перед тем шли свободно по 7 узлов. Вообще я заметил, что ледокол лучше на этом переходе ломает лед, чем на предыдущем, и объясняю это до некоторой степени тем, что в подводной части мы обчистили краску и, вероятно, трением об лед содрали окалину и счистили шероховатости; кроме того, сожгли уголь и имели меньшую осадку. В полдень миновали Гогланд и пошли далее довольно свободно, но густой туман препятствовал распознавать берег, а потому в 4 часа остановились и простояли до утра.

11 (23) марта. Утром, не зная хорошенько своего места, сделали несколько курсов, чтобы определиться по глубинам, но, к сожалению, промер Финского залива так нехорош, что по глубинам невозможно узнать своего места. Есть повсюду отличительные глубины, но не показано границы банок, так что по полученной глубине нельзя сказать, где находишься. Летом одни туманы составляют препятствие к навигации, а зимой, кроме туманов, большое препятствие представляют снега.

Большое неудобство зимнего плавания во льдах представляет невозможность вести точное счисление. Курс приходится изменять, чтобы избирать каналы между льдов или вообще легкий лед, а ход меняется в зависимости от того, какой лед приходится ломать. Бывает, что в течение пяти минут ход с 10 узлов уменьшается до 1 узла и опять поднимается до 10 узлов.

Около полудня разъяснило, увидали маяки, и подошли к Наргену разыскивать затертые льдом пароходы, которые оказались между Наргеном и Суропом. Четыре парохода и ледокол «Штадт Ревель» находились на середине этого пространства, а три парохода были у маяка Суропа. Курс я взял прямо на ревельский ледокол. Сначала «Ермак» шел безостановочно, но потом остановился, и приходилось работать с набега, проходя каждый раз около половины длины судна. Машинистам досталась трудная работа – поминутного перевода машин с одного хода на другой. По временам ледокол застревал во льду, и поэтому ледяной якорь держался наготове, и люди с ним подвигалась вперед, по мере следования ледокола.

Удивительно, до какой степени помогает тяга якоря ничтожным стальным тросом в 3 дюйма. Сила машин ледокола так велика, что мы обрываем 6-дюймовый стальной трос, крепость которого в 4 раза превосходит крепость 3-дюймового троса. Между тем 3-дюймовый трос мы никогда не натягивали во всю его крепость, и тем не менее, благодаря его помощи, ледокол двигается с места. Застряв во льду, мы даем всем машинам самый полный ход назад. Начинаю подозревать, что при остановке судна струя переднего винта не достаточна чтобы протолкнуть разбитый лед за мидель. Думаю даже, что происходит обратное явление, то есть, что винт получает спереди себя отдельные куски льда и подбивает их под средину судна.

Могут сказать, что это показывает ошибку в расчетах, что следовало переднюю машину сделать вдвое сильнее, но я думаю, что никакая сила не достаточна. Если струя винта имеет силу продвигать нижний лед назад, то при заднем ходе, когда работают три машины назад, развивая около 8 тысяч сил, весь разбитый лед должен бы был совершенно переместиться вперед. Между тем этого не происходит, иначе бы судно освободилось и пошло назад. Начинаю немножко сомневаться, в какой мере рассказ американца о чудесном действии переднего винта основателен.

От кромки льда до ревельского ледокола было около 3 миль. Мы вошли в лед в 2 1/2 часа и подошли к ледоколу в 5 часов, пробив за это время канал в очень тяжелом льду. Расспросив командира ледокола о положении судов, я узнал, что из числа затертых во льдах пароходов 4 унесены в море. Огромное ледяное поле, в котором находились эти пароходы, отделилось от остального льда и унесено ветром к финляндскому берегу. Об участи этих пароходов на ревельском ледоколе ничего не знали. Я узнал также, что три парохода у Суропа находятся в опасном положении, ибо они близко к берегу, и что, кроме того, один из них без винта; поэтому мы по каналу вышли задним ходом назад и направились к суропским пароходам. Ледокол «Штадт Ревель» также должен был идти с нами, но он замешкался, а в это время морозом схватило разбитые куски в канале, и ревельский ледокол должен был оставаться ночевать неподалеку от того места, где уж он простоял около двух недель.

Лед под Ревелем в том месте, где застряли пароходы, был набит не только давлением ветра, но и волнением. Набивной лед при таких условиях очень компактен, потому что волнение, двигая куски льда, укладывает их плотно один к другому. Такой лед не имеет угрожающего вида и кажется легким, между тем для ледокола он тяжел.

Есть еще одна особенность, которая влияет на крепость торосистого поля, а именно: температура воздуха в то время, когда происходит образование льда. При низкой температуре воздуха лед и снег находятся в состоянии сильного охлаждения, а потому имеется причина к спайке разбитых кусков между собою, когда они, будучи погружены вниз, придут в плотное соприкосновение один с другим. Вследствие этой причины торосистые поля, образовавшиеся во время мороза, гораздо крепче сформировавшихся во время оттепели.

Набивной лед у входа в Ревель образуется при северных и северо-западных ветрах, тогда как под Ганге – при южных и юго-западных; и так как эти последние теплее первых, то и набивной лед под Ревелем тяжелее, чем лед у Ганге.

Пробитый канал, при следовании по нему со скоростью 3–4 узла, остается свободен на расстоянии 2–3 длин ледокола, но затем лед заполняет весь канал, и хотя разбитые куски очень малы и в среднем величиною не больше 1 м, тем не менее проход для судов тяжел, хотя и не опасен. Судно не может проломиться или сломать винт о ту кашу, которая остается за ледоколом, но сопротивление поверхности подводной части так велико, что слабосильные пароходы в некоторых случаях не могут следовать по каналу, хотя бы даже края его оставались на своих местах и не подвергались сдвиганию.

Затертые у Суропа пароходы находились недалеко от края льда, поэтому я решил взломать весь лед, который отделял их от свободной воды. С этой целью я сделал три круга, взламывая каждый раз огромные глыбы льда. В четвертый раз я пошел вокруг всех пароходов, после чего они совершенно освободились. Это была очень красивая картина, и вся операция продолжалась полчаса.

Освободив пароходы у Суропа, ледокол вошел в свой собственный канал и остался на ночь. Вслед за ним вошли суропские пароходы.

12 (24) марта. Утром освободили ледокол «Штадт Ревель», а затем начали освобождать остальные пароходы и выводить их в канал. Но и в канале, в одном трудном месте, пароходы сами двигаться не могли, поэтому приходилось задним ходом возвращаться по каналу за каждым пароходом отдельно и буксировать их порознь. Работа ужасно утомительная, потому что командиры пароходов не имеют никакого понятия о буксировке. Подавая буксир, я постоянно просил командиров, чтобы они давали ход своим машинам лишь в тех случаях, когда туго натягивается буксир – так, чтобы не позволять буксиру слабнуть.

Между тем каждый командир, как только его пароход бережно тронешь с места, давал полный ход и ослаблял буксиры. После этого, чтобы осторожно натянуть буксир, приходится совершенно остановить свой ход и дать буксируемому пароходу остановиться. Потом надо вторично просить командира, чтобы он не ослаблял буксира, потихоньку дать ход и опять бережно натянуть буксир. Затем командир буксируемого парохода вновь повторит ту же ошибку, даст полный ход и опять ослабит буксир. Натянуть буксир на ходу, не оборвав его, почти невозможно, и приходится повторять все снова. Дело это совершенно не устроено. Необходимо, чтобы на буксируемом пароходе сидел лоцман, который требовал бы от командира исполнения указаний, даваемых с ледокола.

Потом я решил подавать специальный 6-дюймовый буксир с буксирной лебедки. Один вид этого тяжелого буксира наводил ужас на шкиперов пароходов. Обыкновенно у них некуда закрепить порядочного буксира. Самое надежное – крепить его к якорному канату, но шкиперы наотрез отказываются от этого, опасаясь за свои брашпили. Когда три парохода были проведены через тяжелый лед, я послал ледокол «Штадт Ревель» вести их в Ревельскую гавань, до которой было 14 миль сравнительно легкого льда. К ночи успели отправить еще четыре парохода.

13 (25) марта. Продолжали проводку пароходов.

Когда все пароходы прошли через трудное место, я повел их в Ревельскую гавань, причем мы перегнали все пароходы, шедшие за ревельским ледоколом, и в 2 1/2 часа дня вошли в гавань, где многолюдная толпа приветствовала нас самым сердечным образом. Вслед за нами входило двенадцать пароходов, и гавань, казавшаяся мертвою по случаю отсутствия деятельности в течение 2 недель, ожила и зашевелилась.

На «Ермак» прибыли с приветствиями и поздравлениями командир порта, городской голова и представитель Биржевого комитета. В этот же вечер в Морском собрании состоялся официальный прием, сделанный в честь «Ермака», причем губернатор, городской голова и председатель Биржевого комитета выражали свою благодарность за оказанное городу содействие и помощь в критическую минуту. Все это было крайне сердечно и душевно.

Подходя к Ревельской гавани, мы были удивлены при виде огромного нагромождения льда у ревельского брекватера. Вершина его была на 32 фута над уровнем моря, и туда же был взгроможден со дна камень пудов в 60 весом. Как известно, по поводу ледяных нагромождений между полярными путешественниками существуют несогласия. Врангель уверял, что им наблюдались нагромождения, доходившие до высоты 100 футов. Нансен, пробыв во льдах целых три года и совершив через льды большое путешествие, утверждал, что торосы даже в 50 футов – сущие сказки; он допускает, что нагромождения могут доходить до высоты 30 футов. В действительности и тот, и другой правы, но условно: Врангель писал о нагромождении льдов на мелком месте, а Нансен – на глубоком.

Нагромождение льда у ревельского брекватера показывает, до чего может доходить оно при благоприятных условиях. Мы здесь имеем дело с балтийским льдом, толщина которого не превосходит 2–2 1/2 футов, и ледяное поле, подвергавшееся давлению ветра, не превосходило 30 миль. На берега Ледовитого океана может напирать лед толщиною в 5–7 футов, и поверхность, подверженная действию ветра, может простираться на тысячи миль. Нет ничего невероятного в том, что при таких условиях нагромождение в 3 раза превзойдет то, что мы видели в Ревеле.

14 (26) марта. Утром перегружали уголь из трюмов в угольные ямы, а после 11 часов слегка прибрались, и целый день, как и в предыдущие сутки, на ледоколе были толпы народа. Кругом на льду также толпилась масса любознательных, желавших своими глазами увидеть чудовище, которому, как они говорили, нипочем всякие ледяные преграды.

Вечером в тот же день нас всех пригласили на концерт в Двинский полк. Время не позволяло ледоколу отдыхать, ибо в гавани стояло до 14 пароходов, желавших выйти в море. Я решил выйти на следующий день и просил Биржевой комитет, чтобы к 8 часам утра ко мне собрали командиров пароходов, желавших выйти в море за ледоколом «Ермак».

15 (27) марта. Собралось только 6 командиров, остальные боялись следовать за «Ермаком». Говорили, что я их выведу за Суроп, но что дальше они, предоставленные себе, могут быть затерты льдами. В сущности, многие боялись идти за сильным ледоколом, воображая, что для пароходов это очень трудно. К вечеру 4 парохода были выведены нами за тяжелый лед.

16 (28) марта. Провели в море остальные 2 парохода и хотели идти разыскивать 4 парохода, которых уже более двух недель носило по морю во льдах, но в это время показались с моря 6 пароходов, и, по совещанию с представителем Биржевого комитета г. Кетли, мы решили, что проведем эти 6 пароходов через трудное место, а ледокол «Штадт Ревель» пойдет отвести в море выведенные перед тем пароходы, а затем пойдет искать тех, которые затерты льдами. К 5 часам вечера окончили проводку через трудное место пришедших с моря пароходов и тоже пошли искать пароходы, затертые во льдах. Стоял свежий SW со снегом, и хотя мы подошли под финляндский берег, ничего не возможно было распознать. Возвратились ночевать под южный берег, чтобы быть в горизонте южных маяков.

17 (29) марта. Утром пасмурность продолжается, и так как поиски при таких условиях невозможны, то пошли к Суропу и там нашли, что наш канал сдвинуло свежим ветром. Пройдя трудное место, увидели, что из Ревеля идут остальные 8 пароходов, которые 2 дня тому назад отказывались следовать за ледоколом; 2 крайние из них удалось в тот же вечер вывести, а остальное время я употребил на то, чтобы разломать тяжелый лед, загромождавший ревельский вход, и впустить его в море, пользуясь свежим ветром. Это удалось вполне.

18 (30) марта. Вывели в море остальные 6 пароходов и, захватив 3 парохода, пришедших из-за границы, привели их в гавань. Всего в эти дни 29 пароходов прошло за нами, и, кроме того, несколько сильных пароходов прошло по нашему каналу без нашей помощи.

19 (31) марта. Утром перегружали уголь из трюмов в ямы, причем Ревельский Биржевой комитет очень любезно присылал бесплатно рабочих, пресную воду и даже угощение для команды. Вечером ледокол вышел из гавани, чтобы идти за затертыми в море пароходами. Беспокоюсь об участи ледокола «Штадт Ревель», который уже 4 дня находится в отсутствии. Идет сильный снег, и ничего не видно, поэтому остановились на ночь неподалеку от гавани.

20 марта (1 апреля). В 11 часов утра разъяснилось – пошли в море и к 7 часам вечера подошли к Гангё, где нам навстречу вышел ледокол «Сампо». Командир Мелан приехал к нам обедать и объяснил, что затертые суда были в виду Ганге, но что их унесло к югу. Пошли на юг и в полночь из-за пасмурности остановились.

21 марта (2 апреля). С утра ходили по разным румбам искать затертые во льду пароходы, которые нашли около 10 часов. Оказалось, что из 4 затертых пароходов 2 уже освободились и ушли, а другие 2 с прекращенными парами находились по-прежнему в беспомощном состоянии. Потребовалось 1/2 часа работы, чтобы освободить их обоих, но затем пришлось обождать, пока они подымут пары. Пароходы оказались с очень слабыми машинами, и так как дул свежий южный ветер, то пришлось идти очень тихо. К 7 часам подошли к Суропу и стали на якорь. Тут же оказался ревельский ледокол, который, разыскивая пароходы, сам попал в тяжелый лед и в течение 3 дней не мог от него освободиться.

22 марта (3. апреля). Вошли в Ревельскую гавань в 11 часов. Представители Биржевого комитета заявили, что считают лед достаточно слабым, так что ревельский ледокол сам с ним может справляться, поэтому командир прекратил пары и дал некоторую передышку машинной команде, в которой она очень нуждалась. Дело в том, что при действии четырех машин людей приходится держать на две вахты, и так как при действии ледокола машины поминутно переводятся с одного хода на другой, то это очень утомительно, и люди, не имевшие покоя, сильно нуждались в отдыхе. Нужно отдать должную справедливость Русскому обществу пароходства и торговли в том, что оно рекомендовало очень хороших людей и что не было случая, когда пришлось бы останавливаться вследствие неисправностей в машинах.

Во время этого пребывания в Ревеле город сделал обед в честь «Ермака», для которого собрались все в здании старой ратуши. Я не помню другого обеда, на котором бы говорилось больше речей. Настроение было до такой степени приподнятое, что редактор газеты, едва владевший русским языком, сказал в стихах по-русски экспромт, и очень удачный. Мы вышли из ратуши очарованные гостеприимством ревельцев.

Действия ледокола «Ермак» под Ревелем были новинкой для публики, и из Ревеля ежедневно телеграфное агентство посылало известия во все концы России о работе ледокола «Ермак». Мне потом передавали люди, никогда меня не знавшие, что они в это время в газетах прежде всего искали новостей о «Ермаке» и чувствовали себя разочарованными, если известий было мало или они были недостаточно полны. «Ермак» действительно в это время был самой интересной новостью.

 

Глава IX. Приход в Петербург и проводка первых пароходов к этому порту

Предполагалось первоначально, что на обратном переходе из Ревеля в Кронштадт с «Ермаком» отправится «Могучий», и я рассчитывал произвести обстоятельный опыт возможности следования во льдах двух судов вплотную. Впоследствии оказалось, что «Могучему» надолго отлучиться из Ревеля нельзя, и мне разрешили взять его лишь на один день.

Устройство, допускающее возможность работы двух судов вместе, заключается в углублении, сделанном в корме. В это углубление вложен кранец, прикрытый особой железной доской. Судно, идущее сзади «Ермака», подает накрест свои канаты, которыми и подтягивается вплотную к кранцу.

При разработке этого вопроса произошло недоразумение; я желал, чтобы было сделано не углубление, а прямая, перпендикулярная судну, плоскость; завод же проектировал углубление, и я лишь тогда заметил, что мое желание не было исполнено, когда ахтерштевень уже отлили. Переделка вызвала бы расход и потерю времени. Махнул рукой и оставил так, между тем как первоначальная моя мысль была совсем иная: я предполагал надевать кранец на нос того судна, которое становится с кормы, а от боковых движений удерживать его разносом цепей.

Во время постройки ледокола, при рассмотрении вопроса, куда крепить цепи, до толкового решения не додумались, и дело было отложено. Приготовляясь брать «Могучий», я увидел, что корма наша чересчур высока, и поэтому велел прорубить две дыры, в которые заложили свайки и устроили стропы для крепления цепей.

28 марта (9 апреля). В 9 часов утра снялись с якоря и пошли в море. По выходе из гавани к нам подошел и ошвартовался у кормы «Могучий». Тотчас дали ход и пошли. Лед был слаб, но пока шли во льду, все действовало хорошо, а когда вышли на свободную воду и ход увеличился, то «Могучий» стало бросать из стороны в сторону, при чем порядочно кренило набок. Полагаю, что на «Могучем» правили рулем не так, как следует, и надлежало бы мне самому перейти туда. При одном случае, когда «Могучий» вильнул рулем, обе наши стропки лопнули, и «Могучий» оторвался.

Мысль ходить парами предложена была мною еще два года тому назад, и она испытывалась на пароходах, ходящих из Кронштадта к Лисьему Носу. Там это устройство действовало очень хорошо, и пароходы, составленные попарно, работали во льду таким образом весною и осенью. При этом они, действуя двойной силой машин, легко проходили такой лед, который каждый из них в отдельности побороть не мог. Когда лед оказывался так тяжел, что приходилось действовать набегами, то и тогда парная работа оказалась хороша. Также оказалось удобно отходить от пристани и приставать к пристани.

Пароходы могли при этом поворачиваться почти на месте, так как один пароход при надобности закидывал корму другого. Разумеется, там не было таких сил и таких струй, какие образуются от работы винтов «Ермака», но в общих чертах явление должно бы быть то же, между тем при работе с лисьеносскими пароходами никакого влияния на курс не замечалось.

Корму у переднего парохода немножко расшатало, но это надо отнести к тому, что совсем не было мягких кранцев и нос одного парохода прилегал к деревянному брусу, прикрепленному к корме другого. Была еще и другая причина, по которой обнаружились повреждения в корме. Дело в том, что пароходы невозможно прикрепить плотно один к другому, всегда между ними останется небольшое пространство. Когда пароходы идут льдом, то передний пароход встречает большое сопротивление, а задний все время плотно упирается в кормовую часть своего переднего партнера. При выходе из льда на свободную воду передний пароход идет легко, а задний, вследствие струи винта переднего партнера, отстает на слабину буксиров, то есть фута на 2.

При входе вторично в лед передний ледокол сразу потеряет часть своей скорости, а задний ударит ему в корму. Как только я заметил это неудобство, я дал совет, каким образом отстранить его. Следовало только перед выходом из льда на чистую воду уменьшить ход у переднего ледокола, и тогда задний ледокол не отстанет на свободной воде, и, следовательно, при новом входе в лед не получится удара в корму. Совет этот, однако, исполнялся очень редко, и удары, даже в моем присутствии, были постоянны. Чтобы научить людей, надо быть хозяином дела.

Опыты с «Могучим» я считал неоконченными, между тем нужно было освободить его, что я и сделал; с «Ермаком» же пошел в Кронштадт.

Более тяжелый лед начался перед Гогландом. След, оставляемый ледоколом в неподвижном льду, имеет вид широкого канала, наполненного разбитым льдом. Увидя один из торосов, мы подошли к нему и, установив сверло, начали бурить. Устройство для бурения то же, как и на земле, но сверло постоянно засаривается льдом, и затрачиваемая работа далеко не соответствует результатам. Когда просверлили 17 футов, началось движение льдов, и командир, опасаясь за поломку сверл, остановил работу на 17 футах.

Остановив работы, пошли далее. Мне хотелось обойти Гогланд и остаться ночевать по ту сторону его; поэтому я велел держать полный ход всем четырем машинам, между тем лед был не сплошной, а отдельными льдинами. Ледокол, выскакивая из льда на свободную воду, быстро приобретал скорость узлов до 12 или 14 и с этой скоростью ударял то в одну льдину, то в другую. Никогда еще до того он не испытывал таких сильных толчков. В салоне I класса, который помещается в самом носу, по временам едва можно было удержаться на ногах.

Вообще нет нужды подвергать корпус ледокола таким толчкам, но так как это опытный год, то я находил полезным не стесняться условиями ударов в лед, ибо в контракте было выговорено, что ледокол должен быть достаточно прочен для выдерживания всяких толчков. Заговорив вообще о впечатлениях, кстати упомянуть о том, что при следовании через балтийский лед в салоне I класса вообще получается то же впечатление, как на курьерском поезде. Все судно в носовой части дрожит, но дрожание не мешает спать, и наши дамы говорили, что они спят во время ломки льда лучше, чем в покое.

Пройдя Гогланд, остановились ночевать.

29 марта (10 апреля). Утром подошли к торосу и приступили к бурению. Работа эта заняла 3 часа; оказалось, что лед и вода расположены в торосе слоями в следующем порядке.

Лед 2 ф. 9 д. – Вода 3 ф. 1 д.

Лед 2 ф. 2 д. – Вода 3 ф. —

Лед 2 ф. – Вода 2 ф. 8 д.

Лед 2 ф. – Вода 2 ф. – д.

Лед 3 ф. 4 д. – Вода 0 ф. 6 д.

Лед 0 ф. 6 д. – Вода 2 ф. —

Лед 1 ф. – Вода —

Итого: лед 13 ф. 9 д. + вода 13 ф. 3 д. = 27 ф.

Всего от поверхности льда до нижней кромки его 27 футов, из которых 13 футов 9 дюймов льда и 13 футов 3 дюйма воды. От верхней поверхности льда до вершины тороса 5–7 футов. Общая высота тороса сверху донизу 33 фута. В проруби вода стояла на 10 дюймов ниже поверхности льда, и, таким образом, выходит, что надводная высота 6 футов 10 дюймов, а подводная 26 футов 2 дюйма. Отношение 1: 3,8.

Полагаю, что обмеренный торос есть один из самых толстых, какой можно найти в Финском заливе из числа образовавшихся на глубоком месте, и думаю, что в большей части случаев такой торос можно обойти, но если он не представляет сплошного поля, то его можно разломать, ибо большие нагромождения образуются обыкновенно от нажима льда, тогда как самые тяжелые для прохода нагромождения, как было сказано выше, те, которые получаются при волнении.

По окончании бурения ледокол отправился далее и у башни Нерва вступил в свой старый канал, который оказался той же ширины, как и прежде. Лед в нем местами смерзся настолько хорошо, что по нему переезжают на санях. Вступив в канал, мы пошли со скоростью 6–7 узлов и остановились на ночь, пройдя Сескар.

Остановки на ночь делаются, главным образом, для того, чтобы дать время отдохнуть машинной команде, а главное – самому командиру. Я иногда удивлялся выносливости Михаила Петровича, который по временам не сходил с мостика по целым дням, все время управляя рулем и машинами. Иногда я подменял его, а иногда и просто я принимал управление судном для того, чтобы самому проделать опыты и усвоить себе особенности ледокольного дела.

Ломка льда чрезвычайно интересна и картины все время разнообразны. Наши дамы по часам проводили время, сидя на мостике и смотря без устали на то, как льдины ломаются, уходят под судно, всплывают оттуда и громоздятся одна на другую, открывая путь для прохода ледокола.

30 марта (11 апреля). Утром пошли дальше. Ровный сплошной лед начинается лишь от Красной Горки, и в этом месте я решил сделать опыт для выяснения вопроса, какая сила требуется для ломки льда. Весеннее солнце к этому времени до некоторой степени ослабило ледяной покров. Следовало бы произвести опыт гораздо раньше и вообще делать более опытов и обмеров льда, но всегда есть причины, по которым торопишься идти по назначению, и редко случается, что остановка желательна. Когда останавливаемся на ночь, то не делаем обмеров, потому что все устали, а днем хочется идти вперед.

Ледоколов выстроено довольно много, но опытов для количества силы, потребной для ломки льда, не сделано, и когда многоуважаемый В. И. Афонасьев делал свои выводы по вопросу о ломке льда, то воспользовался различными отрывочными сведениями, которые только в его опытных руках могли дать хоть сколько-нибудь сносные выводы.

Для производства опыта мы повернули на N и остановились. Послана была партия, под начальством лейтенанта Шульца, чтобы разбить линию и поставить вехи на каждые 5—10 сажен. Когда линия была разбита на несколько миль, мы дали ход и прошли вдоль линии малым ходом, средним ходом и полным ходом. При постановке каждой вехи обмерялась толщина льда причем средняя величина из 36 измерений была 24 1/4 дюйма. На поверхности льда, было несколько дюймов воды, а местами воды и снега.

Опыты были окончены около полудня, и в 2 часа ледокол вошел в Кронштадтскую Среднюю гавань и ошвартовался у прежнего места. След ледокола на Большом рейде был местами покрыт, а в одном месте артиллеристы сдвинули большие льдины и, положив доски, переезжали по ним для следования на форты южного берега.

Не могу пропустить этого случая, чтобы не вспомнить с благодарностью начальника артиллерии генерал-майора Иванова. Настоящий военный человек. Когда еще раньше я спрашивал, не будет ли он в претензии, если мы проломаем лед на Большом рейде и отрежем ему сообщение с южными фортами, то опасался затруднения с его стороны, но бравый генерал категорически мне объявил, что никаких претензий не будет и сколько бы мы льда ни наломали, артиллеристы найдут, как переправиться на другую сторону.

По прибытии в Кронштадт мне было объявлено, что ледокол должен пройти в Петербург. В это время на ледоколе еще находилось 700 тонн угля из числа 2200, принятых первоначально в Ньюкасле. Ледокол сидел 20 футов 3 дюйма на ровный киль. При первоначальных соображениях предполагалось, что ледокол должен входить в канал с 300 тоннами угля, и, как я уже раньше сказал, в письме, в котором меня уполномочивали на заказ ледокола, почему-то вставлено было непременное обязательство, чтоб ледокол не сидел глубже 18 1/2 футов при 300 тоннах угля.

Это, по-видимому незначительное, условие много повредило делу: пришлось дать ледоколу более полные обводы и утоньшить его корпус. Я лично был вполне уверен, что нет надобности до такой степени гнаться за малым углублением, что можно входить в канал и при более тяжелой осадке. Уверенность моя была столь велика, что я решился теперь, идя в Петербург в первый раз, не отгружать уголь и оставить все 700 тонн на корабле. Был большой риск испортить все дело, ибо если бы «Ермак» стал на мель, то это произвело бы очень неприятное впечатление на всех.

Ходили слухи, что ледокол не войдет в Петербург каналом, вследствие своей большой осадки. Выражались также мнения, что «Ермак» при проходе по каналу разворотит стенки его, и вообще разным слухам в этом случае, как и перед приходом в Кронштадт, счета не было. Я, однако, этого не боялся, и меня беспокоило лишь одно: хорошо ли будут видны створные знаки, которыми обозначен путь. Если мы потеряем из виду створные знаки, а в это время лед тронется, то положение будет очень неприятное. День торжественного входа в Петербург был назначен 4 апреля, но я решился пройти канал до Гутуевского порта накануне.

3 (15) апреля. В 2 1/2 часа дня «Ермак» вышел из гавани и пошел в Петербург. Нас сопровождали артиллерийский пароход «Пушкарь» и портовый баркас «Старшина».

Между Кронштадтом и началом дамб лед был довольно прочный, в дамбах же он был слабее, а затем, ближе к Петербургу, настолько размяк, что представлял из себя кашу.

Есть одно обстоятельство, которое облегчает ломку льда в Морском канале. Дело в том, что Петербург через свои сточные трубы с заводов и из домов дает в петербургские каналы довольно значительное количество подогретой воды; количество это не так мало, как кажется, и оно имеет свою долю влияния. Так, например, ниже Литейного моста выходит в Неву сточная труба от пушечного завода, и весь лед в этом месте, вдоль набережной до Фонтанки вплоть, очень слаб, а в некоторые годы бывает даже полынья в этом месте.

В Фонтанке по тем же причинам вообще лед слабее, чем в Неве, и пароходы начинают ходить по Фонтанке еще тогда, когда Нева еще крепко скована льдом. Мойка по той же причине вскрывается гораздо раньше Невы, в нее забивают весь лед при очистке места для разводки мостов, и весь этот лед стаивает очень скоро. Из всего этого видно, что теплой воды, исходящей из петербургских заводов и домов, довольно много. Вся эта вода идет под левым берегом Невы и частью попадает в Морской канал, который вследствие этого обыкновенно растаивает раньше Невы, и зимою в нем лед слабее, чем в Неве.

Будет зимою при проходе судов по каналу лед накопляться или нет, теперь сказать трудно. Во время суровых продолжительных морозов, может быть, и будут обнаруживаться некоторые неудобства, но зато каждая оттепель значительно посодействует ослаблению льда. Разбивание льда пароходами во время оттепели и самое взмешивание воды винтами должно ослаблять накопившийся разбитый лед.

В 5 1/2 часов ледокол ошвартовался в Гутуевском порту, употребив на проход от Кронштадта 3 часа.

4 (16) апреля. Вход в Неву назначен был в 2 часа. Без четверти 2 мы тронулись из Гутуевского порта. Идти вперед было опасно.

Нева в это время была вскрыта от льда на протяжении от Николаевского моста до Горного корпуса; от Горного корпуса вниз стоял сплошь разбитый лед, сжатый берегами. Для «Ермака», разумеется, он не представлял никакого затруднения, и мы легко прошли средним ходом к Николаевскому мосту. Все набережные были заполнены народом, и по всей Неве носилось «ура!» с обоих берегов. Нас сопровождали те же пароходы «Пушкарь» и «Старшина», а когда мы поравнялись с Лоцманским островом, то оттуда выскочили два лоцманских парохода, так что число сопровождавших нас пароходов увеличилось до четырех.

Повернув у Николаевского моста, ледокол пошел назад к Балтийскому заводу. Лед по проходе ледокола тронулся, и оказалось, что за те полчаса, в течение которых ледокол ходил к Николаевскому мосту и обратно, весь ледяной покров продвинулся ниже Балтийского завода, так что ко времени возвращения ледокола туда льда уже не было. Ледокол подошел к минному транспорту «Амур» и ошвартовался в 3 часа дня.

Первым вошел на ледокол министр финансов, статс-секретарь С. Ю. Витте, затем вошли депутации, выразившие приветствия ледоколу.

4, 5 и 6 апреля ледокол был открыт для публики с 1 часу до 6 часов вечера, а 7-го с 1 часу до 4 часов. Утром ежедневно ледокол был открыт для осмотра техниками. 7-го в 4 часа состоялся прием различных лиц петербургского общества.

На ледоколе, за время стоянки его в Петербурге, перебывали тысячи народа. Все газеты были полны разными известиями о «Ермаке».

6 (18) апреля. Некоторые гласные Городской думы обедом приветствовали прибывших на «Ермаке». Обед носил весьма сердечный характер, и я был действительно тронут общим вниманием. Известный писатель Н. Э. Гейнце прочел при этом следующее свое стихотворение, перепечатанное потом в некоторых газетах. Помещаю его здесь, чтобы ярче обрисовать энтузиазм, с которым имя «Ермака» произносилось во всех сферах, и чтобы потом рельефнее показать разницу в отношениях публики и печати, когда впоследствии опыт указал, что для борьбы с полярными льдами нужно сделать у ледокола некоторые усовершенствования.

8 (20) апреля. В 8 1/2 часов утра ледокол отошел от Балтийского завода, повернулся вниз при посредстве своих машин и через 3 часа был в Кронштадте. Канал, пробитый при следовании в Петербург, остался в неизмененном виде, так что по нему свободно могли ходить какие угодно пароходы.

15 (27) апреля. Вышли из Кронштадта и пошли в море. Открытый канал был только до Красной Горки, после чего пришлось идти сплошным набивным льдом, и так как пары были только в 4 котлах, то пришлось приостановиться, чтобы поднять пар. В одном месте ледокол застрял так, что пришлось завозить ледяной якорь, чего давно уже не делали. Вечером подошли к Гогланду и остановились засветло вследствие густого снега.

Весеннее солнце значительно ослабило лед, который дал трещины по различным направлениям. Некоторые из трещин оставались открытыми, тогда как другие представляли картину сжатия с бо́льшими или меньшими нагромождениями в месте излома.

16 (28) апреля. Утром пошли далее и в 7 милях от Гогланда нашли свободную воду. Здесь встретили три парусных судна и пароход «Ahti», который хотел пробираться к барку «Вашингтон», затертому льдами у Сескара.

История зимних приключений этого барка весьма интересная. Барк поздно осенью с грузом леса вышел из Кронштадта. Штили и противные ветры задержали его довольно долго в виду Толбухина маяка, а затем морозом сковало море, и он остался во льду. Опасаясь быть прорезанным льдами, что могло быть причиною гибели экипажа, командир барка оставил его и со всей командой сошел на берег. После этого морским ветром разбило лед, и барк стало носить то к одному, то к другому берегу.

За отсутствием ледоколов не представлялось никакой возможности командиру попасть на свое судно. Наконец барк подтащило к острову Сескар, и жители Сескара завладели им, отдав якорь и учредив на судне караул. Когда командир приехал на Сескар и хотел вступить в командование своим кораблем, то его не пустили. Он вернулся на берег и пожелал обратиться в суд. Оказалось, что Сескар подведомственен Выборгскому суду. Должно быть, капитан не имел успеха в этом деле, ибо я нашел его на пароходе «Ahti» едущим к своему барку. Чем кончился процесс, я не знаю, но барк весною спасли.

В 7 часов утра с моря подошел к нам пароход «Якобсон», идущий с фруктами в Санкт-Петербург. Командир его изъявил готовность следовать за ледоколом, причем я посадил к нему кронштадтского лоцмана. Следует отдать должную справедливость лоцманскому цеху в том, что он отнесся к делу сочувственно: как начальник лоцманов полковник Меньшиков, так и помощник его подполковник Чупров помогали делу и охотно дали мне лоцманов, чтобы рассадить их на те суда, которые должны были идти за «Ермаком».

Мы тронулись с пароходом «Якобсон» в 8 часов утра и шли довольно успешно. Командир парохода «Якобсон» отлично управлялся, но были моменты, когда, видя кругом тяжелые льды, он, горячась, высказывал лоцману сожаление, что решился идти. Все, однако, обошлось совершенно благополучно. Северным ветром отогнало южную часть льда к югу, и во многих местах мы шли по свободной полынье. В 9 1/2 часов вечера благополучно прибыли в Кронштадт, сделав 80 миль в 12 часов.

17 (29) апреля. В 10 часов утра таможенные формальности с пароходом «Якобсон» были окончены, и мы повели его в Петербург. С утра был южный ветер, которым лед двинуло к северу и сместило все наши вехи. Приходилось руководствоваться исключительно створами, и это оказалось не худо, но лед всей массой двигался к северу, и я боялся, что если пароход застрянет, то его может подать на банку. В этих случаях надо иметь маленькие лоцманские пароходы, которые бы помогали идущим за ледоколом судам. Вообще это дело требует некоторой обстановки. Все, однако, кончилось благополучно, и мы, отведя пароход «Якобсон» в Петербург, к 3 1/2 часам были обратно в Кронштадтской гавани.

20 апреля (2 мая). Снялись с якоря в 3 1/2 часа утра. Направились к Гогланду, куда пришли в 1 час дня. Гогланд находится в открытой воде, а от него к Кронштадту идет сплошной лед, разбитый, но местами сильно сжатый. Ледокол, однако, нигде не остановился и шел по 8—10 узлов. У Гогланда я застал 7 пароходов. Если бы все они ожидали меня на свободной воде, то дело было бы очень простое, но, к сожалению, каждому пароходу казалось, что он может пройти сам, и потому командир пускался в путь, пока не застревал во льду.

Следующий подходивший пароход, видя, что на фарватере лед тяжелый и предшественник его застрял, брал левее и, пройдя некоторое время, также останавливался, не будучи в силах побороть лед. Следующий пароход брал правее и т. д. Благодаря этому все 7 пароходов были разбросаны на пространстве 15 миль, и пришлось ходить от одного к другому, чтобы всем им раздать лоцманов и затем провести их к одному сборному пункту. Работа эта заняла все время до 9 1/2 часов вечера, и только тогда все пароходы были собраны в одну кильватерную колонну. Было уже темно, и мы остались ночевать до утра.

21 апреля (3 мая). Пошли в 4 1/2 часа утра. До маяка Соммерс идем хорошо, но за маяком лед настолько сжат, что пароходы постоянно застревают: то один, то другой останавливается во льду. Приходится выходить со своего места, возвращаться к застрявшему пароходу, проходить по его борту и, освободив его, идти далее.

Освобожденный пароход должен бы воспользоваться этим, чтобы продвинуться к переднему мателоту, а между тем он стремится идти по струе «Ермака», по неопытности неизбежно отстает и мешает другим пароходам. Лоцманы еще не опытны в том, какие указания давать командирам, и, кроме того, командиры не слушаются лоцманов. Это был крайне утомительный день; местами мы делали не более одной мили в час, и полагаю, что в таких случаях, когда лед в сжатии, лучше останавливаться и пережидать.

22 апреля (4 мая). В 3 1/2 часа утра тронулись. Первоначально мы обошли вокруг всех судов, чтобы освободить их ото льда, потом пошли вперед довольно успешно. В 6 1/2 часов утра пароход «Frigg», который несколько отстал, поднял сигнал, который мы разобрать не могли, но видно было, что два других парохода подошли к нему, и все три остановились. Повернули и пошли к нему, затем рассмотрели сигнал о бедствии. Подошли борт о борт, причем командир заявил, что пароход быстро тонет. Спросил его, где пробоина. Говорит, что в переднем трюме, но люк, ведущий туда, оказался закрытым, и никаких мер не было принято к тому, чтобы пробраться к месту пробоины. Предложил командиру отвести его к острову Сескар, который находился в 4–5 милях.

Командир заявил, что это невозможно, ибо у него прекращены пары, из опасения, что лопнет котел; я предложил пластырь – командир отказался. Советовал открыть люк, ближайший к пробоине; на это командир согласился и приступил к выгрузке. У нас стали вооружать шланги спасательной помпы, но в это время палуба парохода, который был очень сильно загружен, поравнялась с водой. Я считал неблагоразумным оставаться у парохода дольше, отошел в сторону, и вскоре после того пароход пошел ко дну.

Пароход был маленький, в 700 тонн, шел из Норвегии с грузом сельдей и, попав на мель у Экхольма, получил течь. Вероятно, льдом поврежденное место расшевелило больше, и так как тотчас же прекратили пары, то вода стала прибывать. Пароход был старый, застрахован, и, вероятно, очень хорошо – и этим надо отчасти объяснить, почему командир не принимал никаких мер к спасению до прибытия ледокола, когда уже было поздно, чтобы спасти судно.

Когда все это дело кончилось, пошли дальше; шли довольно успешно. Пароходы застревали очень редко и к сумеркам пришли на Кронштадтский рейд. Ледокол вошел в гавань. В это время пространство между Петербургом и Кронштадтом было почти совершенно чисто ото льда.

25 апреля (7 мая). В 5 часов ледокол пошел в море. Лед был значительно легче, чем в предшествующие сутки. Количество его было значительное, но так как «Ермак» уже несколько раз пробил продольные борозды, то и все полыньи расположились продольно, так что пароходы могли сами пробиваться, следуя, по преимуществу, по направлению полыней. На каждый встречный пароход передавали лоцмана, а те пароходы, которые застряли, освобождали. Таким образом, ледокол шел до маяка Соммерс, за которым оказалась свободная вода. На обратном пути опять освобождали некоторые застрявшие пароходы, и к вечеру в Кронштадт прибыло 27 пароходов, а ледокол прошел в Морской канал, где и ошвартовался у своего угольного склада.

Продолжала стоять тихая и теплая погода, так что лед не приходил в состояние сжатия, и потому пароходы проходили самостоятельно, тем более что, как было сказано выше, лед был прорезан продольными бороздами, оставленными ледоколом «Ермак». Решил, что можно начинать готовиться для плавания в Ледовитый океан.

 

Глава X. Заключение о работе «Ермака» в Финском заливе

Плавание ледокола «Ермак» в Финском заливе привело меня к некоторым заключениям о его качествах и о зимней навигации к Санкт-Петербургскому порту.

Ледокол во льдах Финского залива работал исправно. За ним оставался широкий след, наполненный мелкоразбитым льдом, который не может повредить ни корпуса, ни винта самого обыкновенного парохода. При следовании через лед «Ермак» не производит сильного давления льда в бок, а потому он неоднократно проходил вдоль борта затертых льдом пароходов, не причиняя им никакого вреда. Ни один командир всех проведенных пароходов не заявил претензии на то, что ледокол при своем проходе причинил ему вред; напротив, все командиры заявляли, что за ледоколом «Ермак» идти удобно.

Машины действовали без отказа, что следует отнести к солидности постройки их и к умелому управлению ими личным составом.

Корпус ледокола также оказался прочен. Обнаружена слабина в некоторых заклепках по ледяному поясу, но это явление у ледоколов совершенно заурядное, и всегда приходится некоторые заклепки переобжимать. Давление льда на корпус, когда ледокол с 14 узлов хода ударяет в крепкий лед, столь значительно, что превосходит силу натяжения заклепок, как бы искусно они ни были поставлены. На второй год плавания обыкновенно у ледоколов слабость замечается в гораздо меньшем числе заклепок, а затем она совершенно прекращается. Во всяком случае, по прибытии ледокола в Ньюкасл, завод Армстронга не откажется обжимку заклепок сделать своими мастеровыми без всякой добавочной платы.

Все авторитетные лица считают, что в нынешнюю зиму лед был очень труден, главным образом потому, что погода зимою была непостоянная. При тихой морозной зиме залив сковывается ледяным покровом, который успевает окрепнуть и не так легко сбивается в торосы. В нынешнем году сильные холода сменялись жестокими штормами с оттепелью, которые и были причиною образования сильных набивных полей. Тем не менее «Ермак» проходил все эти трудные места, и надо думать, что он в состоянии пробиваться через всякий лед, какой встретится в Финском заливе.

Там, где может пройти ледокол, можно бережно провести всякий пароход, но при проводке слабосильных пароходов через тяжелый лед на дальние расстояния работа, затрачиваемая на проводку, может не оправдаться пользою от привозимого груза. Совсем иное дело проводка сильных пароходов, приспособленных к зимнему плаванию. Финляндское пароходное общество, создавшее зимний путь на Ганге, поняло, что зимние плавания с каждым годом расширяются и что для зимнего плавания полезно иметь пароходы, приспособленные к этому. Пароходы со слабыми машинами и чугунными винтами не вполне годятся для зимнего плавания, и практика города Ревеля показала, что пароходы часто теряют винты и терпят повреждения в корпусе.

Приспособление парохода к зимнему плаванию состоит в постановке более частых шпангоутов в носу, в утолщении обшивки по ледяному поясу в носу, в прикрытии баллера руля, в утолщении валов, в особенности дейдвудного, и в принятии стальных винтов вместо чугунных. Все такие изменения увеличивают первоначальную стоимость парохода только на 4–5 %, а между тем они дают возможность применять во льдах всю силу машины.

Вести зимний пароход через лед очень легко, и там, где пройдет ледокол без задержки, пройдет за ним всякий зимний пароход сам.

Если меня спросить, можно ли с ледоколом «Ермак» водить в Петербург всю зиму пароходы, приспособленные для зимнего плавания, я отвечу, что возможно; что же касается простых пароходов, которые иногда гибнут на пути в Ревель зимой, вследствие льдов, то этим пароходам пускаться в феврале и марте в Петербург не следует, в начале же зимы могут ходить всякие пароходы.

 

Глава XI. Приготовления к плаванию в Ледовитом океане и переход в Ньюкасл

Успех плавания ледокола «Ермак» в Балтийском море до такой степени убедил всех в том, это для «Ермака» лед не составляет препятствия, что начали говорить о возможности плавания от Шпицбергена через полюс и Берингов пролив во Владивосток. Были такие горячие ревнители широких программ, которые советовали мне, отправляясь на север, послать в газеты телеграмму, чтобы письма для служащих на ледоколе адресовали прямо во Владивосток. Разные лица так настойчиво об этом говорили, что я должен был в официальной бумаге опровергнуть такие предположения, представив при этом следующие мои доводы:

Предприятие Норденшельда не было столь рискованно, как могло быть плавание «Ермака» к Берингову проливу, даже под сибирским берегом; он отправился северо-восточным проходом на мелкосидящем судне, которое может идти под самым берегом, избрав прибрежный путь, пользуясь тем, что тяжелые льды садятся на мель и потому не доходят до береговой черты. Неблагоприятный исход его экспедиции мог быть лишь тот, что он был бы где-нибудь остановлен льдами на несколько лет, и в таком даже случае ему не угрожала бы катастрофа. Весь северный берег Сибири населен; Норденшельд имел собак, и, следовательно, была возможность войти в сношение с местными жителями и получить от них помощь своему малочисленному личному составу. Зазимовав во льдах, неподалеку от Берингова пролива, он, действительно, вошел в сношение с чукчами и не был отрезан от сообщения с остальным миром.

В совершенно иных условиях находится ледокол «Ермак». По своему углублению он не годится для прибрежного плавания, где открытая вода; идти же льдами лучше вдали от берега, где нажим льда не столь значителен.

Подобрать весь большой экипаж знающих специалистов, годных для полярной зимовки, очень трудно, и если судно зазимует вдали от берега, где льды находятся в движении, то будет почти невозможно открыть сообщение с берегом, потому что зазимовавшее судно понесет со льдом, и, следовательно, разыскивание его партией, идущей от берега, будет почти невозможно. Если бы Норденшельд бросил свое маленькое судно и сошел с экипажем на берег, то его встретили бы как героя; если же я брошу «Ермак», то меня за это не поблагодарят. Людей, сошедших на берег в числе 20 человек, можно приютить и прокормить, но труднее сделать то же относительно 110 человек.

По всем вышеизложенным причинам «Ермаку» следует идти в северные широты с таким расчетом, чтобы оставалась полная возможность вернуться назад тем же путем, и я полагаю придерживаться именно этого правила. Если «Ермак», начав успешно плавание, зайдет так далеко, что отступление будет невозможно, и встретит там или мель, или непреодолимые льды, то положение будет очень тяжелое. На судне будет все необходимое, чтобы провести зиму, но следует стараться избежать зимовки.

Вот причины, по которым я считаю маловероятным, чтобы «Ермак», отправляясь один, без другого ледокола, мог прямо пройти в Тихий океан. Для этого надо, чтобы полярные льды не представляли никакого сопротивления, тогда как, по моим расчетам, на основании которых проектировался «Ермак», полярные льды представляют значительное сопротивление, и будет неудивительно, если один ледокол не справится с задачей, которую я предназначил для двух.

На основании вышеизложенного программа плавания была выработана следующая: ледокол должен был в конце мая выйти из Англии, к началу июня быть в Екатерининской гавани и оттуда идти в Карское море. Затем, в зависимости от состояния льдов, или идти тотчас же в устье реки Енисея, или же пережидать, пока лед от действия солнца и ветров настолько ослабнет, что борьба с ним сделается практически возможной. Короче сказать, надо было из опыта определить, какой наиранний срок можно считать подходящим для первого рейса ледокола через Карское море на Енисей. По прибытии в устье реки Енисея предполагалось заняться установкою знаков на острове Белом, Вилькицкого и других низменных берегах.

Так как в устье Енисея много мелей и вообще мелководных мест, то решено было, что «Ермаку» будет сопутствовать особо нанятый пароход. Мне хотелось иметь один из пароходов со специальным креплением для плавания во льдах. Такие пароходы имеются только в Финляндском пароходном обществе, к которому я и обратился, но общество это уступило один из своих маленьких пароходов – «Вирго» – лишь тогда, когда к директору пароходства обратился лично министр финансов.

15 (27) июля ледокол должен был, окончив свою работу в Карском море, прийти в Екатерининскую гавань, принять там полный запас угля и с ним отправиться во льды по западную сторону Шпицбергена. Никто никогда не испытывал ломки полярного льда, и все, разумеется, зависело от того, окажется такая ломка возможной или невозможной для стального судна. Было бы, может быть, осторожнее не предрешать никакой работы на первые опытные плавания в полярных льдах, но надо сказать, что лето на Севере очень коротко, и не приготовившись ни к какой работе заранее, нельзя бы было ничего сделать.

В случае удачного действия ледокола в полярных льдах лето пропало бы совсем даром. Вот почему я просил, чтобы даны были средства иметь на ледоколе нескольких ученых, которые могли бы во время плавания делать необходимые наблюдения. По некоторым причинам выбор ученых пришлось делать в конце апреля, когда большинство имело уже свою программу летних работ; тем не менее мне удалось заручиться содействием следующих лиц.

Астроном Пулковской обсерватории профессор Федор Федорович Витрам известен в научном мире своими работами, и, можно сказать, нет молодого астронома в России из военных и морских чинов, который не прошел бы школу этого профессора. Он должен был к 15 июля прибыть в Екатерининскую гавань, и его дело должно было заключаться в определении широт и долгот знаков, которые предположено было поставить в различных точках по Карскому морю и в устье реки Енисея. К сожалению, условия плавания впоследствии изменились, и профессор Витрам, приехавший своевременно в Екатерининскую гавань, должен был возвратиться.

Лейтенант Константин Федорович Шульц, по специальности минный офицер, состоял в должности старшего офицера на ледоколе, но вместе с тем принимал участие в научных изысканиях. На станциях он был при глубомере Лукаса, и благодаря приобретенной им сноровке оказалось возможным пользоваться глубомером для доставания воды с больших глубин, что весьма трудно делать в качку.

Он заведовал кинематографической и электрической частью. Кинематограф пришлось изучить самоучкой, и несмотря на то что прибор был дешевый и обстановка неудобная, кинематографические снимки получились весьма удовлетворительные.

Барон Эдуард Васильевич Толль, известный путешествием на Севере по отысканию скелета мамонта и на Новосибирские острова, был приглашен для занятий по геологии. Он отправился вместе с ледоколом в первое пробное плавание в июне месяце. По возвращении в Ньюкасл он должен был отправиться в Россию. В это время ему ассигновали средства для приобретения судна, на котором он собирается идти к Санниковой Земле.

Во второе пробное плавание в июле и августе месяцах он быть не мог; между тем мы встретили ледяные горы с обильным количеством валунов, изучение которых могло дать веские указания о природе тех гор, с которых эти глетчеры сползают.

Лейтенант Исаак Ибрагимович Ислямов работает специально по гидрографии четвертый год. Он уже разработал некоторые вопросы по астрономии и метеорологии, о чем и поместил отчеты свои в «Морском сборнике». В его ведении находились хронометры, гидрологические и метеорологические инструменты. Он лично участвовал в определении места судна, изучал и выверял инструменты и обмерял толщину и вышину льда.

Судовой врач Александр Григорьевич Чернышев посвятил себя зоологии; перед отправлением в плавание он занимался в Академии Наук и у нас заведовал тралением и драгировкой. Инструменты – трал, драгу и сетки – приготовлял сам, и он же исследовал и консервировал все добытые организмы и образцы грунта и камней. На нем также лежала обязанность судового врача ледокола.

Сверхштатный астроном Пулковской обсерватории Борис Павлович Остащенко-Кудрявцев был приглашен для производства магнитных наблюдений. Он состоит в Пулковской обсерватории со времени окончания курса в университете – 2 года – и занимался специально изучением теории движения малых планет. Он сопутствовал французскому ученому Moureaux при его исследованиях большой Курской магнитной аномалии.

Случаев для производства магнитных наблюдений было очень немного, а потому Б. П. Кудрявцев предложил свои услуги для изучения физических свойств льда. Работу эту он вел во все время пребывания во льдах совместно с лейтенантом Ислямовым. На станциях он был при ареометрах и определял удельные веса морской воды. В море он, посредством круга Пистора, делал наблюдения над величиной земной рефракции.

Межевой инженер Константин Алексеевич Цветков был приглашен для геодезических работ: триангуляции и мензульной съемки. В этих работах он за свою недолгую службу (3 года) приобрел значительную опытность. Условия плавания, однако, сложились так, что геодезических работ на берегу делать не пришлось, и он специально занимался изучением поверхности льдов и составил несколько весьма отчетливых планов, дающих правильное представление о том, в каком положении находится летом лед к северу и западу от Шпицбергена.

В море он чередовался с лейтенантом Ислямовым в делании метеорологических наблюдений, а на станциях был при доставании воды батометром и измерении температур на глубине. Инженер Цветков заведовал также мареографами, которые он обстоятельно изучил, что и дало возможность за короткое пребывание в бухте Адвент получить кривую колебания уровня моря.

Художник Евгений Иванович Столица, ученик профессора Куинджи, рекомендован был мне вице-президентом Академии Художеств графом Толстым. Он так пристрастился к полярной природе, что целые дни проводил в торосах, и мы часто впоследствии побаивались, чтобы какой-нибудь любопытный белый медведь не обеспокоил его своим неожиданным посещением в то время, когда он, увлекаясь, писал природу, среди которой они живут.

Было бы несправедливо не упомянуть тут же о трех штурманах ледокола: Тульском, Николаеве и Эльзингере, которые, неся судовую службу, в то же время прилагали все старания к выполнению всех ученых работ.

Приготовления наши заключались в приеме провизии, которая могла быть запасом в случае, если бы ледокол был задержан во льдах на целую зиму. Я не имел в виду брать полного годового запаса провизии в таком виде, как если бы я в самом деле готовился к зимовке. Дело было лишь в том, чтобы, в случае необходимости зимовать, не произошло катастрофы от отсутствия пищи. Нет ничего проще, как взять годовой запас консервов всякого рода, но это стоило бы больших денег, поэтому я ограничился запасами консервов в размере одной трети, а остальное взял солониной. Считая, что во время зимовок люди не съедают полной порции и что можно будет ограничиться тремя четвертями запаса, сухарей взято было очень немного, но приобретен годовой запас муки.

Морское министерство, к которому обратился за содействием министр финансов, открыло для меня пользование его складами, что чрезвычайно упростило задачу.

По отношению к одежде я тоже воздержался и не считал нужным входить в расходы по заготовлению полного комплекта теплого платья на всю команду. Было взято из порта 100 аршин сукна гвардейского, 200 аршин сукна верблюжьего, 2000 аршин полотна, 2 кипы ваты, а впоследствии приобретено 30 оленьих шкур. На судне имелось, кроме того, 30 комплектов теплого платья.

Для охоты приобретено 4 охотничьих экспресса, 1 штуцер и 2 двустволки, и, кроме того, имелось 5 частных ружей; ко всем ружьям взято достаточное число патронов.

На судне имеются, как сказано выше, паровой катер, баркас, приспособленный к завозу запасного якоря, 4 спасательных вельбота, 2 двойки и 4 ледяные шлюпки, приспособленные для движения по льду.

Ледяные шлюпки сделаны у нас по образцу финляндских; они оказались чрезвычайно удобны в тех случаях, когда приходится идти по разбитому льду; шлюпка легко вытаскивается на лед, перетаскивается на другую сторону льдины и вновь спускается.

Имея в виду плавание по неописанным и в особенности мелководным местам у устья Енисея, я решил взять на ледокол второй паровой катер. Морское министерство любезно дало один из своих старых катеров. Подъем его на палубу производился тем же краном, который подымает и наш настоящий катер.

Для более успешного своза на берег знаков, которые имелось в виду установить в Карском море, был взят из Кронштадтского порта спасательный плот.

Одновременно с приготовлением «Ермака» к плаванию готовилась экспедиция для измерения градуса меридиана на Шпицбергене, которая избрала место операционного базиса в Стур-фиорде. Предполагалось, что Стур-фиорд в начале лета покрыт льдом и что успех дела много зависит от того, в какое время можно устроить главную станцию. Академия Наук обратилась с просьбой к министру финансов о содействии ледокола «Ермак» в проводке судов экспедиции через Стур-фиорд как можно ранее. Было спрошено мое мнение, причем я заявил, что программа плавания ледокола так обширна, что почти невозможно к ней что-нибудь прибавить.

Тем не менее, желая всеми силами содействовать этому важному ученому предприятию, я решил, что если они могут удовлетвориться моими услугами в самом начале июня, то я постараюсь им помочь. Было еще одно обстоятельство, не говорившее в пользу плавания ледокола по Стур-фиорду. На карте этого места не показано ни одной глубины, правый мыс окружен шхерами под названием «Тысяча островов», на параллели этого места показан камень и прибавлено: «Положение сомнительное».

В середине Стур-фиорда пунктиром обведено место с надписью «Опасное место», правее этого обведено пунктиром место и показаны каменья. Все это указывало, что дно Стур-фиорда имеет шхерный характер и что с большим кораблем туда ходить не следует. Переговоры по этой части я вел с начальником экспедиции академиком Чернышевым, но он, более знакомый с местностью, чем я, заявил мне, что по геологическим соображениям и на основании исследований, сделанных шведами в минувшем году, он считает, что дно Стур-фиорда имеет мягкий характер и глубины меняются последовательно. Желание не отказывать в помощи пересилило во мне сомнения в местности, и я решил, что начало июня я уделю помощи шпицбергенской экспедиции; потом я горько в этом раскаялся.

8 (20) мая. Последний день стоянки в Кронштадте. Все еще идут приемки с берега и раскладывание по трюмам того, что принято. К обеду на ледокол приехали моя жена и дети, и с ними еще один наш знакомый. После обеда ледокол отправился в море. Менее торжественного выхода трудно себе представить; между тем потом, когда мы вернулись в Англию с поврежденной подводной частью, в числе прочих упреков, которые на меня посыпались, был и упрек в торжественности выхода из Кронштадта.

Переход до Англии не сопровождался никакими случайностями. У острова Борнгольма сделали примерное траление, чтобы освоиться с этим делом.

14 (26) мая. Утром пришли в Ньюкасл. Приехали техники с завода Армстронга, и с ними вместе я осмотрел корпус. Оказалось, что вследствие работы в Балтийском море у нас ослабло несколько заклепок; явление это у ледоколов заурядное. Обыкновенно такие ослабшие заклепки дают течь, но через несколько дней эта течь сама собою прекращается. Во многих случаях достаточно ослабшую заклепку обжать в холодном состоянии.

Таким образом, можно признать, что работу Балтийского моря ледокол выдержал хорошо, хотя обшивка его подвергалась такой пробе, какой еще не подвергалась ни на одном ледоколе. Мы не стеснялись ударять в лед с разбега на всяком ходу. Прямые удары, которые принимаются штевнем, не так обременительны, но удары скулой весьма тяжелы для обшивки. Местное дрожание обшивки я приписал недостаточной крепости между палуб, и заводские техники решили в одном месте положить дополнительный стрингер.

Осмотр носового винта, который подвергался весьма тяжелому испытанию, показал, что никаких повреждений в винте нет. Лопасти наших винтов имеют очень тяжелую форму, и, кроме того, они отлиты из никелевой стали. Никеля положено 3 %. Мы посылали пробу стружек на Обуховский завод, и химический анализ подтвердил, что, действительно, в стали заключается 3 % никеля. В машине никаких повреждений не оказалось, так что ограничились лишь пересмотром котлов, цилиндров и проч.

22 мая (3 июня). Ледокол подошел под угольные желоба, и нам насыпали 2700 тонн угля. Удивительно искусные люди эти разгребальщики угля, все у них приспособлено так, чтобы затрачивать наименьшее количество мускульных усилий. Мне часто случалось смотреть на работу англичан, и у меня осталось такое впечатление, что эти люди систематично усваивают себе приемы, требующие наименьших усилий; так, например, людям, которые клепают, приходится класть на землю инструменты.

Наш мастеровой положит, англичанин же бросит, чтобы не делать лишнего движения – нагибаться. То же самое во многих работах – человек ищет, каким образом избежать лишних движений, чтоб, не уставая, больше сделать, и, действительно, достигает хороших результатов. Приступая к делу, здешний человек затратит больше времени на то, чтобы приспособиться, но зато работа у него пойдет успешнее и с меньшей тратой сил.

Во время пребывания в Ньюкасле я поддерживал письменные отношения с академиком Чернышевым, и меня крайне беспокоило то обстоятельство, что шпицбергенская экспедиция опаздывает. По составленной мною программе я мог дать им время лишь до 12 (24) июля, и если бы, действительно, я вместе с этой экспедицией мог оставить берега Норвегии 25 мая (6 июня), как это было условлено, то мы имели бы около двух недель работы в Стур-фиорде, что вполне достаточно. Шпицбергенская экспедиция, однако, так запоздала, что на работу у Шпицбергена мне оставалось лишь несколько дней, и я тогда же подумывал, что следует отказаться от участия в их деле, но желание помочь и на этот раз пересилило.

 

Глава XII. Первое пробное плавание в полярных льдах

29 мая (10 июня). В 2 часа дня пошли в море. Перед выходом было много спешных работ. Оказалось, что нужно проконопатить палубу; в это же время грузили уголь, принимали разные запасы и спешно производили работы по приготовлению к плаванию. В этих случаях выход в море есть отдых, ибо с этим моментом прекращаются спешные работы и загромождение палуб людьми разного рода и звания.

Решил, сколь возможно, экономить уголь, а потому пробуем идти под одной кормовой машиной и при помощи двух вспомогательных. Расход угля все-таки велик. Пробуем при кормовой главной машине пускать носовую вспомогательную, пробуем также уменьшить число котлов до одного, но расход угля все время около 13 пудов на милю, что очень много. Единственный способ идти экономно заключается в плавании под одними вспомогательными машинами, но они очень непопулярны между машинной командой, и это вполне понятно. Соединение и разобщение их крайне неудобно, требует много времени, и обыкновенно работа идет неуспешно.

3 (15) июня. День нашего прихода к Тромсе был назначен на сегодня, а потому еще два дня тому назад я пошел под тремя машинами по 10–11 узлов. Дует SW, небо очень обложено уже несколько дней, и берег открылся гораздо позже, чем мы думали. Когда при пасмурности вдруг откроется высокий гористый берег, то кажется, что находишься очень близко. Так было и тут; казалось, что пасмурность не допускает видеть далее 5–6 миль, между тем как в действительности горы стали то показываться, то скрываться на расстоянии 15 миль.

В 11 1/2 часов утра подошли к маяку Анденес, приняли лоцмана и под его проводкой вошли в шхеры и стали на якорь в Меланген-фиорде. Барон Толль подъехал на шлюпке раньше, чем бросили якорь у местечка Лорвик; в этом случае он распорядился очень умело.

Вместе с бароном Толлем прибыл на ледокол нанятый для нас шпицбергенской экспедицией лоцман Ольсен. Он ходил на разных судах в эти места в должности айс-мастера, знаком со Шпицбергеном и льдами, которые там встречаются. Позвал его в каюту и подробно расспросил его о предстоящем плавании в Стур-фиорд. Он заявил мне категорически, что в Стур-фиорд большому судну идти опасно, что глубины там неровные и после сорока сажен можно тотчас же встретить подводный камень, на глубине 15–20 футов, а может быть, и меньше. Таким заявлением лоцмана я не мог пренебречь.

Обыкновенно в этих местах вода во время таяния льдов имеет свинцовый цвет, она непрозрачна, и подводного камня увидеть нельзя. Это не то, что в тропиках, где коралловые рифы можно легко распознать, если идти так, чтобы солнечный свет был сзади. При этом условии риф хорошо заметен по цвету воды. При таянии льдов цвет воды таков, при котором подводные опасности не будут видны. Однако если море тихое и ледяных препятствий нет, то я могу спустить на воду два паровых катера и при их посредстве тралом обследовать впереди корабля.

Трал нашего лейтенанта Шульца дает возможность при посредстве двух паровых катеров обследовать полосу шириною в 40–50 сажен со скоростью 3–4 узлов так что, имея впереди два катера, можно в тихую погоду подвигаться по очень опасным местам, не рискуя набежать на камень. «Ермак», однако, нужен был шпицбергенской экспедиции не для того, чтобы вести ее в штиль по открытой воде, а для того, чтобы пробить сквозь лед путь для экспедиции. Идти же через лед в той местности, где имеются неизвестные камни, безусловно, невозможно, главным образом потому, что нельзя тралить. Даже промер при толстом 5-футовом льде будет до крайности медленен, и продвигаться в таких условиях возможно лишь по футам.

Если начнет свежеть ветер и понесет лед, то придется прибавить ход и идти куда случится. Плавания в таких условиях можно предпринимать лишь тогда, когда это необходимо для спасения судна, в остальных случаях это ничем не оправдывается. Есть еще одно вспомогательное средство для распознания опасности во льдах. Дело в том, что при движении льдов через мелкие места они нагромождаются. Такие нагромождения беломоры называют стамухами, я в путешествии Литке и других упоминается об этих стамухах. При описи берегов обыкновенно расспрашивают местных жителей, где образуются стамухи, и места эти подробно осматриваются.

Недостаточно выяснено, могут ли образоваться стамухи на отдельном камне или для этого нужна целая гряда каменьев. Очень может быть, что в Стур-фиорде на многих отмелях имеются стамухи, но это не значит, что можно с уверенностью идти всюду, где таких стамух не видно.

Впоследствии все мои рассуждения подтвердились, ибо либавский ледокол, сидящий всего 14 футов, а не 25, как «Ермак», в том же Стур-фиорде набежал на неизвестный камень и повредил себе руль. Если и в других местах мелкосидящие суда экспедиции не ударялись о камень, то это не доказывает, что там нет опасностей для судов глубокосидящих, как ледокол «Ермак».

Мне было крайне тяжело отказаться от содействия шпицбергенской экспедиции, но я не считал себя вправе идти в Стур-фиорд с «Ермаком». Время, назначенное ими, было уже упущено, а в Тромсё ни одного из судов экспедиции еще не было. Вот почему я решился не ожидать их более и телеграфировать в Петербург и академику Чернышеву о том, что «Ермак» не может оказать содействие шпицбергенской экспедиции. Мой отказ вызвал целую бурю несправедливых негодований, и в газетах появились заметки, которых нельзя было ожидать от ученых людей.

4 (16) июня. Свежий SW продолжается, и в море большое волнение. На рейде порывы достигают 9 баллов. Времени, однако, терять нельзя, решили утром произвести пробное драгирование. Устройство для этого частью было сделано в Ньюкасле, частью достраивалось нами на переходе. При первом драгировании многое не ладилось, и утро прошло в заботах, как устранить разные затруднения. Много хлопот доставляют блоки, которые, к сожалению, так устроены, что проволочный трос попадает между шкивами и щекой. Батометр почему-то приносил мало воды, и я долго с ним занимался, пока не нашел причины.

Решил начать гидрологические работы, как только выйдем из Меланген-фиорда, и пробить линию станций отсюда к Шпицбергену. В 4 часа, когда переделка всех замеченных неудобств оказалась законченной, снялись с якоря и пошли в море. Ветер несколько тише, но волнение большое, так что когда по выходе в море остановились и сделали станцию № 2, то корабль сильно качало. Глубомер Лукаса еще не готов, сегодня лишь приступили к навивке проволоки на барабан. Работу эту надо сделать тщательно, и у нее неотлучно сидит сам командир. По случаю сильной качки на этой станции драгировать не решился, отложил это до следующей станции.

5 (17) июня. Погода хорошая. В 6 1/2 часов утра сделали станцию № 3, спустили трал и с глубины 278 м получили достаточно хороший улов: несколько видов мшанок, гидроиды, губки, офиуры, звезды, черви и моллюски. Линь трала пришел наверх в совершенно запутанном виде. Судов, которые занимаются глубоководными изысканиями, много, но ни на одном из них не составлено подробного руководства, как эту работу делать и на что следует обратить особенное внимание при первоначальном устройстве. Казалось, не было никаких причин, по которым линь трала пришел бы в такое путаное состояние, а между тем это так, и, вероятно, у каждого исследователя работа эта вначале не ладится. Следует, однако, для общего блага, чтобы такие случаи не скрывались, ибо они поучительны для других.

Пришел к заключению, что трос запутался вследствие слабого травления его, и решил на будущий раз, что надо травить с бо́льшим натяжением. Также решил, что лучше травить с хода, ибо при этом линь ровнее расстелется и в случае излишнего травления слабина линя разойдется легче. В 5 часов вечера сделал станцию № 4. Трал принес огромное количество организмов с глубины 385 м; едва вытащили его. Опять мшанки, губки, черви, актинии, офиуры, звезды, креветки, раки-отшельники, крабы, моллюски, рыбы и много камней. Целую ночь доктор вместе с бароном Толлем разбирали организмы: одних опускали в формалин, других – в спирт. Некоторые организмы попортились от того, что в трале было много камней.

6 (18) июня. В 7 часов утра тралили. Станция № 5. Достали почти то же, с прибавкой ежей и пикногонов. Температура воды на всех глубинах достаточно высокая. До сих пор мы не имели температуры внизу менее +1,6°. Вода на поверхности, начиная с полуночи, переменилась: удельный вес понизился с 1,0269 (3,52 %) до 1,0265 (3,47 %) и температура с 5° опустилась на 2°. Непосредственные наблюдения не дали температуры ниже 2°, но водяной термограф показал, что температура по временам падает до 1,4°.

Поставленный у нас водяной термограф предложен мною в 1889 г. и описан в моей книге «“Витязь” и Тихий океан», в которой даны рисунки его. Устройство водяного термографа самое простое: в подводной части в носу, на глубине 3–4 футов, с внутренней стороны корабля, к обшивке крепится кран. Вследствие выступа решетки за борт вода на ходу протекает все время через кран и омывает ртутную спираль, приводящую в движение стрелку термографа.

Проток воды через кран очень сильный, так что температура внутреннего помещения не влияет на воду в кране. Был сделан следующий опыт: кран заперли и под камеру со спиралью подвели снизу ведро с горячей водой. Стрелка термографа тотчас же поднялась, но затем, когда открыли кран, она моментально приняла свое прежнее положение, несмотря на действие горячей воды в ведре. Это показывает, что инструмент очень чувствителен к температуре воды, которая через него протекает. На всякий случай кран и прочее обшито нетеплопроводной массой.

Для контроля показания термографа к коробке крана приделан небольшой кранчик, посредством которого можно нацеживать воду в ведро и измерять ее температуру.

Сколько мне известно, «Ермак» есть первое судно, на котором установлен водяной термограф.

Водяной термограф действовал очень хорошо, и в эти сутки, 6 (18) июня, он давал весьма важные указания. Так, в полночь температура поверхностной воды была +2,2°, в 4 часа +2,8°, а термограф за это время иногда опускался до +1,4°. То же самое в другие часы: в 8 часов и в полдень температура воды, измеренной непосредственно, не опускалась ниже +2°, тогда как термограмма с 8 часов до полудня показала колебания от +2,8° до +0,0°. В 4 часа пополудни непосредственные наблюдения показали +0,7°, и можно было подумать, что корабль перешел в более холодную воду, между тем термограмма по-прежнему показала колебания от +2,2° до +0,6°.

Вечером сделали станцию № 6. Глубина 397 м, температура на дне –1,0°, а на 300 м +1,4°. Трал принес лишь одних червей.

7 (19) июня. В полночь станция № 7, утром станция № 8 и вечером станция № 9. Находимся на параллели южной оконечности Шпицбергена. Берег открылся ненадолго, но затем все скрылось в пасмурности и тумане. Ветер S слабый. Трал и драга приносят ежей, червей и ракообразных.

8 (20) июня. В полночь мы были в широте 78°30' N и долготе 9°52' E. Я считал, что мы, вероятно, недалеко ото льда, и велел, когда увидят лед, остановиться и дать мне знать. Ход держали около 8 узлов. В 5 часов утра командир разбудил меня, сказав, что перед носом лед. Предстояла первая проба соприкосновения ледокола с полярным льдом, и в дневнике я записал следующее:

Командир разбудил меня в 5 часов, сказав, что лед виден и что он остановил машины и повернул против ветра. Вышел наверх: изморозь, туман, умеренный южный ветер с зыбью, которая шумит прибоем об лед. Повернул вдоль льда и велел дать малый ход. Идем под одной кормовой машиной, имея пары в двух носовых котлах. В тумане лед кажется очень тяжелым, и местами видны огромные глыбы. Волнение довольно значительное, и вход во льды при этих условиях сначала показался мне крайне нежеланным. Могло случиться, что ледокол не поборет льда, и тогда волнением поставит его поперек и будет бить.

Командир, который был наверху до меня, уже присмотрелся ко льдам и думал, что можно входить. Когда и я присмотрелся, то решился попробовать войти, несмотря на шумящий прибой при входе. Странно, что у самой границы льдов, где обыкновенно бывают мелкие разбитые куски, мы встретили большие льдины, на которые бил шумный бурун.

В 5 часов 40 минут утра мы вступили в лед, идя самым тихим ходом по направлению ветра. Первое впечатление было самое благоприятное: льдины раздвигались и легко пропускали своего гостя. Те льдины, которые были на пути, легко давали трещины и тоже пропускали ледокол. Кормовая машина работала малым ходом при входе, но затем я постепенно довел ее до полного хода. Меня беспокоило лишь то, что удары льда о корпус вызывали тяжелое сотрясение даже на малом ходу. Лед Балтийского моря не так легко давал большие трещины при ударах, но вместе с тем он и не производил таких тяжелых содроганий. Полярный лед трескается легко, но когда боком или скулой нажимает на льдину, то она обминается, а не крошится, как пресноводный лед. Обмятое место льда не превышает 2 футов по вертикальной линии, а потому местное давление на корпус в этой точке бывает огромное.

Картина ломки полярного льда была воистину величественна.

Прошли около 3/4 мили от границы льдов, миновали вплотную один торос, который рассыпался при нашем приближении, и остановились у другого, чтобы поднять пар в остальных котлах.

Работа закипела. Снимали с носовой части ледокола намордник, который задевал за льдины и препятствовал нашему ходу. Обмеряли толщину льда производили фотографические съемки. Художник Столица расположился перед торосом и писал с него картину. Барон Толль стрелял каких-то птиц. Лейтенант Шульц измерял глубину моря (1079 м). Лейтенант Ислямов и инженер Цветков доставали образцы воды и измеряли ее температуру. Астроном Кудрявцев определял удельный вес воды, а штурман Эльзингер выпиливал большой кусок глыбы для исследования его.

Доставание глыбы оказалось делом не очень простым. Целых полчаса не могли отпилить куска в 4 тонны, наконец отпилили и подняли. Толщину льда обмерили во многих местах, и оказалось, что она была от 1 1/4 до 2 1/4 м. Летнее солнце растопило снег и размягчило немножко поверхность льда, в остальной же своей толщине лед оказался совершенно полной крепости.

Наблюдения температуры и удельных весов на станции № 10 в этом месте показали, что на поверхности вода имела температуру –0,3°; затем температура постепенно увеличивалась до глубины 100 м, где она была +2,0°, потом опять уменьшалась и на 600 м была +0,6°, а на 1000 м –0,9°. Теплая вода в этом месте простирается до большей глубины, чем на пространстве между Тромсё и Шпицбергеном. Надо думать, что в этих местах верхний малосоленый слой отжимает книзу слой теплой воды полной солености.

Удельный вес на поверхности оказался 1,0255 (3,34 %); с глубиною он увеличивался, и начиная от 400 м удельный вес воды был 1,0269 (3,52 %); глубже он как будто был немножко меньше.

В 11 1/2 часов приостановили работы, дали людям обедать, а сами сели завтракать. В 12 1/2 часов все машины были сообщены со своими валами, и хотя пары еще не были подняты во всех котлах, тем не менее мы пошли на N малым ходом. Перский послан был в трюм, чтобы наблюдать за корпусом судна. Ледокол опять хорошо пошел вперед, но передний винт действовал толчками и поминутно останавливался. Все судно вздрагивало от ударов переднего винта об лед. Было очевидно, что ломка полярного соленого льда совсем не то, что ломка льда балтийского, вода которого содержит мало соли (0,5 %).

Балтийский лед крошится на мелкие куски, которые облепляют судно, задерживая трением его ход настолько, что судно не может двигаться ни вперед, ни назад. Полярный же лед ломается на большие глыбы, которые расступаются легче и не задерживают в такой степени хода, но зато прикосновение к ним вызывает толчки, каких мы не испытывали в Балтийском море. Лед, как было сказано выше, не крошится, а обминается.

Через несколько времени Перский вышел наверх и доложил, что набор и обшивка корпуса сильно вибрируют и что в некоторых местах показалась течь. Командир пошел осмотреть лично, а тем временем мы остановили ход. Я решил выйти из льдов и осмотреть судно обстоятельно. Выход был столь же легкий, как и вход, и когда мы оказались на свободной воде, то еще раз подробно осмотрели корпус. На этот раз я пошел сам вместе с командиром и старшим механиком. Никаких деформаций обшивки и борта не найдено, и течь надо было приписать вибрации корпуса. Очевидно, что крепость набора не соответствует испытываемым толчкам.

Сделанный опыт я признал недостаточным и решил, что еще раз нужно войти в лед для того, чтобы обстоятельнее прощупать, в чем заключаются наши недостатки.

В 4 1/2 часа мы опять вошли в лед. Я дал средний ход всем машинам, а командир наблюдал внизу. Прошли около 2 миль, и так как командир заявил, что течь значительно усиливается, то я остановил машину и решил простоять здесь до полуночи, чтоб сделать еще некоторые наблюдения над льдом.

В это время межевой инженер Цветков сделал глазомерную карту льдов, которые были, по преимуществу, одногодовалые, в большинстве случаев толщиною около 1 1/2 м. Были, однако, и грязные льдины, казавшиеся многолетними. Отдельные льдины были длиною в 50 и меньше метров, но попадались поля длиною в милю и больше. Мы оценивали, что толстых льдов, приблизительно в 2 м, около 70 % всей поверхности, тонких льдов, в 1 1/4 м, около 25 % и свободной воды в трещинах около 5 %. Лед в изломе совершенно однородный и вполне прозрачен, без всяких прослоек. Торосов было немного. Наибольший из них обмерили, и оказалось, что высота его от поверхности воды 4 м; он состоял из льдин двухметровой толщины.

Снежного покрова на плоских льдах было до 15 см, но многие льдины были почти оголены от снега. Между глыбами, составлявшими торос, было набито очень много снега, и по сторонам тороса снег был толщиной до 1 м.

Цвет льда был по преимуществу кобальтовый, и общая картина, по свежести красок, была поразительно хороша.

При первом же входе нашем во льды, около полудня, показался белый медведь, пришедший, вероятно, посмотреть не бывалое еще в его стране зрелище. Мы в это время дали ход вперед, и, вероятно, шум ломки льда напугал ледяного царя, и он благоразумно уклонился, не подойдя на ружейный выстрел. Охотиться было некогда, и мы оставили его идти своим путем.

9 (21) июня. В 1 час ночи пошли на юг. При выходе волна по-прежнему била на лед, и соседство движущихся ледяных масс, которые ударяли в борт, казалось неприятным; но сильных толчков не почувствовали, хотя проходили мимо качающихся от волнения глыб очень почтенного размера.

Входя в полярные льды, я опасался, что мы будем иметь дело с большими массами льда, но сильных толчков, признаюсь, я не ожидал. О соленоводном льде существует общее мнение, что он менее крепок, чем лед пресноводный. Я думал, что если корпус окажется недостаточно крепким, чтобы ударять в большие массы с полного хода, как мы делали в Балтийском море, то все же он будет выдерживать толчки на малом ходу. Оказалось, что он не выдерживает и малого хода, так что с той крепостью, которая у нас, совсем нельзя следовать через полярные льды. Очевидно, надо подкрепить корпус.

Что касается ломки полярного льда, то она по своей легкости превзошла всякие мои ожидания. Было известно, что соленоводный лед не так скользок, как пресный, и нужно было рассчитывать на то, что трение поверхности этого льда будет значительное. Если в Балтийском море ледокол иногда останавливался и не мог двинуться ни вперед, ни назад, то во льдах соленоводных, где трение так велико, что едва возможно тащить сани, ледокол должен был еще чаще останавливаться.

Этого я боялся более всего, и если бы действительно оказалось, что ледокол останавливается и не может двигаться ни вперед, ни назад, то над всем поднятым мною делом надо было поставить крест. К счастью, эти опасения не оправдались, а, напротив, выяснилось, что полярный лед ломается хорошо на большие глыбы, которые, прикасаясь лишь несколькими точками, не производят значительного трения. Ледокол идет вперед – и это главное. Что же касается крепости корпуса, то ее можно значительно улучшить, и если одною сталью нельзя достичь такой крепости, какая желательна, то надо искать решения вопроса в комбинации стали с деревом и найти наилучшую форму корпуса. Короче сказать, идея, проповедуемая мною, оказалась верна – и это главное; что же касается осуществления, то оно может быть улучшено для получения желаемых результатов.

Бывшие испытания опрокидывали всю мою программу. Мне предстояло возможно скорее спешить в Ньюкасл чтобы поставить подкрепления. Плавание в Карском море надо совершенно исключить из программы, и это крайне обидно, но легкая ломка полярного льда была для меня большим утешением. С плеч свалилось крупное бремя – ответственность за исполнимость идеи, и я могу сказать, что, взвесив все обстоятельства, я остался доволен испытаниями этого дня.

Решили идти в Ньюкасл подкрепить корпус. Надо было торопиться, чтобы не терять времени, поэтому оставил сообщенными три задние машины, а переднюю разобщил и велел держать ход 11–12 узлов. Заслуживает большого внимания факт, что в стальном судне течь, происходящая, как в данном случае, вследствие ослабления швов и заклепок, уменьшается сама собою и даже совсем прекращается. По приходе в Ньюкасл представителям завода почти нечего было показать: до такой степени течь уменьшилась.

Глубоководные наблюдения на этом переходе не производились, ибо мне не хотелось тратить времени. Южный ветер, дувший в первые два дня плавания, стих. Море улеглось, и мы имели бесподобный переход до Ньюкасла. Два дня при совершенно ясном небе видели чудное полуночное солнце и лишь 12 (24) числа незадолго до полуночи в первый раз открыли отличительные огни.

14 (26) июня. Утром подошли к Ньюкаслу и с полной водой вошли в реку. Тотчас же прибыли представители завода, и я вместе с ними подробно осмотрел корпус. По контракту завод отвечает за зимнюю работу ледокола в Балтийском море, а для полярных льдов установлена особая проба. Завод предоставил мне, выбрав какую угодно часть Ледовитого океана, с полного хода ударять в лед любой толщины. Такая проба могла быть случайно или очень тяжела для завода, или очень легка.

Могло случиться, что на пробе ледокол оказался бы хорош, а на службе мог получать повреждения; поэтому перед выходом в первое пробное плавание в Ледовитом океане я предложил заводу вместо пробы считать приемным испытанием службу ледокола в течение одного месяца в полярных льдах. Вернувшись в Ньюкасл, я заявил заводу, что ледокол к службе даже не приступал, и просил его исправить повреждения и поставить добавочные крепления. Ответственность по-прежнему должна была остаться на нем. Завод без колебаний решил, что он исправит и подкрепит корпус.

Вопрос был лишь в степени подкрепления и способе его. Подробный осмотр показал, что в одном месте наружная обшивка прогнулась внутрь на 1 1/2 дюйма на пространстве около 2 футов. Техники завода решили заменить по ледяному поясу в носовой части 6-дюймовые шпангоуты, идущие через каждые 2 фута, 2-футовыми. Промежуточные шпангоуты на каждый фут обделать обратным угловым железом. Число заклепок, которыми крепятся шпангоуты к наружной обшивке в носовой части, решено удвоить, а заклепки, которые дали течь, заменить новыми. В кормовой части решено прибавить с каждой стороны по 8 связей.

В этом случае, как вообще во время самой постройки ледокола, я принимал участие в рассмотрении технических вопросов, но последнее слово всегда оставлял за заводом, дабы не снимать с него ответственности.

Завод заявил, что производство всех работ по исправлению ввода в док не требует, что путем накренивания и перемены дифферента можно все переделки сделать на воде, но так как осмотр судна в доке я признавал полезным, то решился предложить заводу ввод в док принять на общий счет. Так и согласились. Док, однако, был занят, и тем временем работы продолжались.

29 июня (11 июля). Док освободился, и в 5 часов вошли в него. К вечеру вода была выкачана, и мы осмотрели судно. Повреждений в корпусе, кроме тех, которые видели раньше, мы не нашли. Три кормовых винта оказались целыми и на своих местах, у носового же винта одна лопасть была сломана в ступице и вал погнут, так, что конец его был на 1 1/2 дюйма вне своей линии. Так как повредились одновременно и лопасть, и вал, то нельзя сказать, чтобы лопасть была слаба, напротив, она оказалась в соответствии с крепостью своего вала, ибо вал погнулся. При подробном осмотре поломки лопасти оказалось, что перед ломкой она была слаба на болтах. Может быть, водолазы плохо осмотрели, и слабина была еще после работы в Балтийском море. Из всего этого видно, что лопасти достаточно крепки и нет нужды их делать толще в ущерб полезному действию в воде. Что же касается вала, то в том месте, где он выходит из дейдвуда, его надо делать на 100 % крепче, чем то делается у обыкновенных пароходов, тогда как у «Ермака», по примеру других ледоколов, дейдвудный вал на 50 % крепче обыкновенного.

Еще до входа ледокола в док и обнаруживания повреждений в винте я решил для следующего рейса в Ледовитый океан передний винт снять. Предстояло решить вопрос, как поступить с концевым валом и дейдвудным отверстием. Если заглушить отверстие простым фланцем, то получится тупая плоскость, которая будет тормозить ход и сильно задерживать судно при проходе через льды. Если поставить конус, то эти неудобства устраняются. Так и решил я поступить, и ко времени входа нашего в док был готов специальный чугунный конус, который мог надеваться на вал вместо винта. Конус поставили в несколько дней.

 

Глава XIII. Второе пробное плавание в полярных льдах

15 (27) июля. Идем хорошо вдоль берега. Свежий W. Сегодня я посоветовал астроному Кудрявцеву начать наблюдения над величиной земной рефракции. Эту работу мне рекомендовал кронштадтский астроном Фус; он говорил, что зависимость рефракции от широты места не установлена и что следует при разных высотах глаза наблюдать кругом Пистора величину дуги между двумя горизонтами через зенит. В начале наблюдений оказались некоторые технические трудности, но мы втроем нашли способ их устранить, так что с сегодняшнего дня астроном Кудрявцев начал накапливать материал. Даже отрицательный результат, то есть отсутствие влияния широты места на величину земной рефракции, и тот будет в научном отношении полезен. Ночью сильная качка, и было много хлопот с тремя быками, которые стояли на верхней палубе.

На это плавание завод Армстронга, вследствие выраженного мною желания, командировал своим представителем того же милейшего г. Гольстона, который был уже с нами в Балтийском море. Барон Толль телеграммою уведомил меня, что идти не может. Он хлопотал об организации экспедиции для исследования Земли Санникова, и ему только что отпустили деньги на заказ судна.

Перед уходом из Англии я приобрел готово-собранную библиотеку в 100 книг, которая в коленкоровом переплете стоит 100 руб. Решил, что в случае если ледокол застрянет и придется зимовать, то несколько десятков классических книг в прибавок к тому, что мы имели, не будут лишними.

16 (28) июля. Свежий западный ветер продолжается, и большая качка. Быки начинают привыкать. Барометр все время опускается.

17 (29) июля. В 8 часов утра станция № 11. По случаю качки все худо действует. Проволока глубомера оборвалась, и мы, к большому горю лейтенанта Шульца, потеряли термометр и храпцы в момент первого их опускания. Вечером станция № 12 была более удачна. Глубина 2227 м, и температура внизу –0,9°. Удельный вес сверху донизу почти одинаковый. Заметил, что батометр на большие глубины опускается медленно, а потому к нижней части его велел приделать лекальную свинцовую тяжесть. В машине отлили бесподобный пустотелый цилиндр с полусферой и отверстием на одной стороне. Его туго укрепили к нижней части батометра снаружи нетеплопроводной оболочки. То же потом сделали и у другого батометра.

С выходом из Ньюкасла постепенно пробуем, какой способ хода наиболее подходящий для экономии в угле: то пускаем обе вспомогательные машины, то стопорим одну из них или обе. При вспомогательных машинах ход на 1 или 1 1/2 узла больше, но механик заявляет, что и угля расходуется больше. Я несколько раз объяснял ему, что надо сделать параллельные опыты при том же количестве угля, но тогда механик сбавлял у задней машины обороты не в зависимости от пара, а произвольно. Вот уже ходим пятый месяц и все стараемся получить данные, но по сию минуту ничего не получили, главным образом потому, что механики и машинисты терпеть не могут вспомогательных машин, и я их в этом совершенно понимаю, ибо, действительно, машины эти сильно стучат в зубчатых передачах, что крайне неприятно.

18 (30) июля. Барометр, падавший все время, ночью показывал 742, и к утру ветер усилился до 22 м в секунду. Волнение огромное, мы оцениваем его в 8 м высоты. Одна волна сильно поддала на бак, ударила в правую боковую рубку на мостике и сшибла термометрическую будку вместе с воздушным термографом. В 5 1/2 часов вечера ветер несколько стих, но в это время подвернулась волна, и ледокол получил несколько жестоких размахов в обе стороны. Быки сбились с места и попортили себе ноги. Изменили курс немного влево, но опять последовало несколько больших размахов, после которых пришлось всех трех быков зарезать. Привели против ветра, переждали еще несколько времени и в 9 1/2 часов спустились на настоящий румб и пошли хорошо.

Много думал о том, как устранить качливость ледокола, и напал на мысль о том, что не следует ли делать у таких судов срез по средней палубе так, чтобы наружный борт выше средней палубы отступал внутрь. Вернее сказать, чтобы внутренний борт выше средней палубы заменял бы наружный. Это наверно уменьшит качку, и даже, может быть, в этом виде судно приобретет очень хорошие морские качества. Когда качает, то сознаешь полную необходимость постановки каких-нибудь килей в кормовой части или иных средств, но когда качка оканчивается, то кажется, что настоятельной нужды в этом нет. Командир считает, что постановка килей есть роскошь, что можно обойтись и без них и что с такой качкой можно помириться.

19 (31) июля. Качка успокоилась, идем хорошо и в 7 часов сделали станцию № 13. Глубина 3228 м. Трал спустили только на 2500 м, и было такое сильное натяжение на вьюшку, что тормоз горел. Вьюшку, из экономии, мы заказали стоимостью в 1 1/2 фунта. Это правда, дешево, но вместе с тем никуда не годно. Вьюшка, на которую наматывается линь, должна быть прочная и притом паровая. В конце линя поставили вертлюг, думая при этом, что линь не будет крутиться, но вышло наоборот: линь чрезвычайно закрутился, и нам стоило больших хлопот размотать его и навить на вьюшку. Все дело в том, чтоб линь нигде не ослабевал, между тем вручную не успевают туго выбирать слабину с подъемного барабана. Тут-то и образуются завитки троса.

20 июля (1 августа). В 2 часа станция № 14. Опускали трал. Решил опускать его с хода, но, вероятно, рано остановил ход, опасаясь, что трал заденет за дно и оборвется. Результат вышел тот, что последние 200 сажен сильно запутались. Трал принес губки, голотурии и три вида ракообразных. Доктор был доволен результатами и законсервировал полученные организмы. Глубина 2999 м, температура внизу –1,0°, на поверхности +8,8°. Перемена температуры сверху вниз последовательная. У траления сделали еще несколько усовершенствований.

21 июля (2 августа). Барометр постепенно опускался, и сегодня он показывает в 8 часов утра 744. Ветер W – 11 м. Вечером осматривали сани, лыжи и проч., приспосабливая укладку инструментов для наблюдений на льду.

22 июля (3 августа). В 8 1/2 часов утра станция № 15.

В 2 часа станция № 16. Когда читаешь описание других путешествий, то получается такое впечатление, что все приборы действуют прекрасно. Если это так, то они искуснее нас, потому что мы только к 16 станции направились как следует. Может быть, впрочем, и у них не все идет удачно, но об этом не пишут, и очень жаль, ибо, готовясь к ученым изысканиям, важно знать разные недостатки, и можно значительно уменьшить шансы неуспеха.

Таких мастерских, которые бы взяли на себя полностью устройство всех приспособлений для глубоководных исследований, нет; приходится заказывать одно – одному, другое – другому и самому быть сборщиком. Между тем по «Ермаку» у меня и у командира было столько работ, что, стоя в порту, некогда было вникать в это дело, и пришлось уже в море изыскивать средства, как выйти из разных затруднений.

В 1 час дня открылся берег Шпицбергена. В 4 часа репетиция укладки магнитных приборов на сани. В 5 1/2 часов начали репетицию морской съемки и продолжали ее до 8 часов вечера. Погода тихая и ясная.

23 июля (4 августа). В 3 часа подошли ко входу в Айс-фиорд и начали поворачивать. Боюсь всех этих мест. Лоцман уверяет, что он ловил тут рыбу и что малых глубин здесь нет. Все же счел более благоразумным уменьшить ход до малого и спустить предупредитель Джемса, считая, что если им откроем отличительную глубину, то обследуем ее, а если ничего не откроем, то будет больше уверенности, что в этом месте опасности нет.

С 4 часов утра наблюдения температуры воды и удельного веса делаем каждый час, но водяной термограф работает беспрерывно и показывает колебания, доходящие до 2 градусов в 4 часа.

В 8 1/2 часов утра стали на якорь в бухте Адвент. «Вирго» выходил нам навстречу на несколько миль. С него нам доставили почту из Екатерининской гавани.

Командиру «Вирго» я передал мареограф и объяснил подробно, как установить его. Также дал наставление, как отбить вековую марку. Астроном делал магнитные наблюдения на берегу. Купили 25 оленьих шкур. Думаю постоянно о возможности зазимовать, а потому покупаю то, что может в этом случае пригодиться.

Застали в бухте Адвент яхту г. Mexham, на которой он путешествует со всем своим семейством, также пароход «Lofoten», который вечером ушел. Он держит сообщение между Гаммерфестом и бухтой Адвент. Линия эта открылась 4 года тому назад, и сначала число пассажиров было достаточное, но гостиница на берегу так неудобна и бухта Адвент так мало интересна, что в этом году число пассажиров значительно уменьшилось. Надо думать, что в будущем году рейсы прекратятся, ибо дело это себя не окупает и надежд на улучшение нет.

24 июля (5 августа). В 5 часов утра ушли вместе с пароходом «Вирго». Опять спустили предупредитель, и он прошел по 15 саженям глубины, не задев за грунт. Наблюдения температуры и удельного веса воды на поверхности ведем каждый час, для того чтобы яснее судить о распределении удельных весов вблизи ледников. После полудня, обогнув остров Принца Георга, повернули к северу. Ветер посвежел; «Вирго» стал отставать и потому уменьшили ход до малого. В 3 часа сделали станцию.

25 июля (6 августа). Утром ветер по-прежнему от N, с сильно обложенным небом. «Вирго» за ночь отстал настолько, что не был виден, хотя «Ермак» целую ночь шел тихим ходом. В 7 часов 30 минут показались первые обломки льдов.

В 8 часов утра остановились, привели ледокол кормой к ветру и произвели гидрологические наблюдения на глубинах. После этого драгировали, но никаких организмов не получили.

В 10 часов вечера, передав на «Вирго» почту и несколько бочек цемента для постройки знака вековой марки в бухте Адвент, мы пошли далее на север, и в 11 часов начали встречаться более крупные льдины, почему повернули на NNE. В 12 часов число льдин увеличилось; сделал сигнал «Вирго», чтобы он остановился, после чего легли на истинный N. В дневнике я записал следующее:

По мере хода судна лед увеличивается, и поля становятся большего размера с меньшим количеством каналов. Ход держим малый, около 6 узлов, но и при этом ходе удары очень сильные. Дело в том, что малый ход все же дает большую скорость. Велел малым ходом считать 40 оборотов машин, потом уменьшил еще, приказав боковым машинам на малом ходу держать 30 оборотов. При таких условиях ход все-таки достаточно велик. Трюмный машинист все время осматривает носовое отделение; он говорит, что огромная разница с тем, что было прежде, что корпус не так дрожит.

В следующий раз Перский доложил, что в некоторых заклепках показалась небольшая течь. Туда пошел Гольстон и по выходе сказал, что это ровно ничего не значит и не может препятствовать дальнейшему плаванию. К 6 часам лед стал гораздо гуще, а в 7 часов мы приспустили марс и с марса выбирали путь, причем казалось, что впереди прохода совсем нет. Тем не менее, двигались вперед, идя то щелями, то проламываясь напрямик. В 7 часов вечера я, пообедав, вышел наверх и подсменил командира. Прошли несколько небольших торосов, которые легко развалились, но местами встречаем такие льдины, при ударе о которые обнаруживаются сильные толчки на корпус судна. В 8 часов, идя по трещине средним ходом, увидели впереди перешеек, состоящий из тороса.

Уменьшили ход до малого, но судно не успело потерять забранного хода и ударилось со скоростью около 5 узлов. Удар пришелся в правую скулу; нос отбросило влево, и судно от удара сразу остановилось, хотя продолжало понемногу раздвигать льдины. Командир с Перским пошли в носовое отделение и когда приблизились к новой большой горловине, то увидели, что из нее выступает вода. Они вдвоем бросились закрывать горловину, что и удалось сделать. Внизу закричали, что вода прибывает, почему дал задний ход, подошел к левой льдине и ошвартовался. Всего от полудня до остановки пройдено льдами 32 мили.

Горловина была открыта для того, чтобы осматривать отделение, и в случае, если бы командир не закрыл ее, то наполнился бы носовой трюм. Но это никакой опасности для судна не представляло, хотя могло подмочить некоторое количество провизии, если бы не поспели своевременно наполнить кормовое отделение для уменьшения дифферента. Далее в дневнике я записал:

Пустили в ход спасательную помпу, но она убавила воду лишь на полтора фута. В переднем трюме вода прибывала через водомерную трубку, которую сломало на качке раскрепившейся ледяной шлюпкой. Трубку забинтовали, а воду из переднего трюма выпустили в переднюю машину через вновь поставленные в Ньюкасле клапаны и выкачали. Подвели пластырь, но он не мог пристать к борту, потому что в этом месте судно имеет фасон, который отводит пластырь в сторону. Спустили водолаза, он исправил пластырь; крикнули с палубы, что вода сильно убывает; я отпустил всех, но потом оказалось, что вода по-прежнему убыла лишь на полтора фута. Это было в полночь; все устали, и я решил отложить до утра.

Еще часу в десятом вечера я сходил на лед, чтобы осмотреть торос, о который мы ударились. Он состоял из 2–2 1/2-метровых глыб, но книзу шел на большую глубину. Лотом и крючком доставали лед на глубине 7,3 м, и казалось, что нижняя глыба толще, чем верхняя, и лежат они плотно одна на другой. Бурение было отложено до другого дня, но потом торос унесло. На глаз казалось, что по сравнению с опущенным лотом нижняя кромка льда находится на глубине 8 м. Пробоина образовалась оттого, что удар пришелся в вертикальную часть борта над валом переднего винта.

При условии иметь передний винт нет возможности избежать вертикального борта в этом месте; между тем вертикальный борт не следует допускать не только в носу, которым судно ударяет в лед, но и в боках. При вертикальном борте давление может возрасти за пределы крепости металла, ибо при этом льду некуда сдать. Наклонный борт имеет то преимущество, что он жмет лед книзу и обламывает его, тогда как вертикальный борт дает горизонтальное движение льдине, которая может быть очень большого размера и, следовательно, обнаружит большое сопротивление.

Все это понималось мною и ранее, поэтому у судна нет вертикальных плоскостей, за исключением небольшой поверхности у переднего влита. Здесь она неизбежна, и казалось бы, что, понимая дело, мы должны были тут поставить особо сильные крепления. На деле вышло не так: место это приходится под ледяным поясом, шпангоуты отстоят один от другого на 2 фута, а не на 1 фут, как по ледяному поясу, и приходятся под очень косым углом (60°) к обшивке, которая точно так же не утолщена.

Каким образом произошел такой недосмотр, объяснить не умею, но теперь, после того как получили пробоину, представляется совершенно очевидным, что это есть самая слабая часть всего судна. Разумеется, ее несколько защищал передний винт, а когда его сняли, то это место обнажилось, и его надлежало сделать крепче ледяного пояса, в особенности после того, как сняли передний винт.

26 июля (7 августа). Утром сделали малый пластырь и подвели. Водолазы совали паклю, но это не помогало. Велел сделать свертки из мешков с паклей, и тогда вода начала убывать. К 11 часам откачали воду до 13 футов. После обеда продолжали добавлять мешки снаружи и к вечеру выкачали воду из пробитого отделения. Заделку пробоины командир поручил младшему механику Улашевичу. Дело не в том, чтобы уменьшить течь, ибо предполагаем идти с заполненным отделением, а в том, чтобы подкрепить корпус, дабы повреждение не распространялось столь сильно. Заполняем вплоть деревянными жердями три пробитые клетки.

Драгировали; получили ил и несколько видов червей. При драгировании заметили, что судно несет на SSW. Под слоем холодной воды наверху лежит слой теплой воды. До 50 м температура –1,8°; потом постепенно температура повышается, на 100 м +1,4°; на 200 +1,8°; потом температура опять уменьшается, и на 800 м температура –0,3°. Поверхностная вода имеет удельный вес 1,0246 (3,22 %); затем удельный вес постепенно увеличивается, и, начиная с 200 м, удельный вес воды 1,0269 (3,52 %), то есть вода, приносимая Гольфстримом.

В этот же день астроном Кудрявцев пробовал определять магнитные элементы, но лед, бывший в сжатии, когда мы в него вошли, с утра раздвинулся и был в движении. Льдина, на которой делались магнитные наблюдения, была размером около полумили, но в течение 3 часов, когда продолжались наблюдения, она все время поворачивалась, так что меняла как абсолютный азимут, так и направление на «Ермак», отстоявший от наблюдателя на 3/4 мили.

После полудня бурили лед для изучения толщины его. Оказалось, что верхняя глыба имеет толщину 6,3 м, из них 0,3 над поверхностью воды; потом идет промежуток в 0,6 м, потом лед в 1 м. Общая толщина 7,9 м.

27 июля (8 августа). Утром начали работать над изучением льда; достали на палубу глыбу, определили температуру в разных слоях, крепость и проч. Удивительная ноздреватость льда в тех местах его, которые омываются водой. Средина этой глыбы совершенно крепкая. Перевернули одну глыбу, заложив ледяной якорь и взяв цепь от него кругом льдины на средний кран. Нижняя поверхность льдины оказалась бугристою, как будто в миниатюре рельеф плоской местности после ливня, причинившего промоины. Кружев снизу нет, они лишь с боков; должно быть, для их образования необходимо проникновение солнца. Когда льдину перевернули, то из дна ее вырубили кусок толщиной в 40 см. На середине этого куска отчетливо видна была горизонтальная спайка.

Вероятно, она произошла от нарастания льда, а не от смерзания двух глыб. Опыт на излом показал, что на месте спайки глыба крепче почти вдвое, чем на цельном месте выше и ниже спайки. Вода, полученная потом от таяния льда на месте спайки, оказалась соленее, чем вода на других двух кусках. Все это можно будет объяснить, когда накопится побольше подобного материала.

Лед целый день находился в движении и переформировании.

Днем наполнили таялку льдом: она действует хорошо; вечером настреляли птиц.

28 июля (9 августа). В 4 часа утра возобновили работы по заделке пробоины, которые остановили в 5 часов вечера.

Утром поймали акулу, что очень меня удивило. В таких широтах, в воде, температура которой ниже 0, я никак не ждал встретить этого, по преимуществу, тропического хищника. На завтрак подали блюдо из акулы, которое было очень вкусно, также были вкусны и пирожки из нее. Много портило дело сознание, что это мясо акулы. Удивительная живучесть! Акула шевелилась, когда из нее были удалены все внутренности и содрана шкура.

Утром сделали станцию и драгировали, но драга не принесла никаких организмов. Ветер N, но, судя по направлению линя от драги, нас несет на WSW. Впоследствии это подтвердилось, так как в полдень 29 июля (10 августа) по обсервации оказалось, что за 68 часов несло на SW 63° со скоростью 0,44 узла. В 1 час дня осмотрел заделку пробоины и велел еще вставить упоры к угольникам, чтобы разложить удар на большее число заклепок. Велел также послать водолазов обрезать торчащие из пробоины мешки.

Вечером окончили подкрепление обитого места, сняли пластырь и дали носовому отделению наполниться водой.

Как бы пробоина ни была подкреплена деревянными распорками, все же таки корпус в этом месте ослаблен и не столь крепок, как был прежде. Осторожность требовала направиться обратно к выходу изо льдов, но хотелось сделать более серьезные испытания ледокола и посмотреть, каковы льды, а потому, надеясь на переборки, я решил продолжать испытания и для этого идти далее на N.

29 июля (10 августа). В 6 часов утра пошли и, пройдя милю, встретили перешеек в две длины судна, образовавшийся от сжатия двух больших ледяных полей. С судна нельзя было заметить, где находится место соприкосновения двух льдин. Очевидно, оно шло зигзагами и нагромождения на нем смешивались с другими нагромождениями. Перешеек состоит из толстых льдин. Пар был слабый и лишь в трех котлах. Велел поднять пар. В 8 3/4 начали пробиваться легкими ударами.

Ветер E – 5 мешает до некоторой степени маневрировать. Боялся с пробитым судном ударять с большого хода. Удары наносились с хода до 7 узлов, но на корпусе они не отзывались. Лед ломался, и ветром обломки выносило назад. Когда пробили четверть перешейка, то он дал трещину. Мы уперлись в лед и продолжали действовать машинами полным ходом. Льдины потихоньку тронулись и через несколько минут раздвинулись настолько, что ледокол пошел вперед. Каждая из льдин была размером около 1 мили, и обе они находились в некоторой степени сжатия; тем не менее раздвинулись.

Пройдя перешеек, увидели белого медведя на правой глыбе; открыли по нем пальбу и ранили. Медведь побежал и затем бросился в воду и поплыл через полынью, в которую мы тотчас вступили, идя по нашему пути. Взяли курс на медведя; убил его лейтенант Шульц выстрелом вплотную с полубака. Подняли на палубу и продолжали идти. Медведя установили в позу и дали художнику Столице случай нарисовать его. В нем оказалось чистого мяса 18 1/4 пудов.

В 11 1/2 часов подошли к торосу, загромождавшему путь. Прикоснулись к нему, идя лишь узла 3–4. Торос тотчас же развалился. Одни глыбы падали вниз, другие из-под низа всплывали наверх. Картина поразительная! Вся вода наполнилась обломками тороса. Если бы такую картину сбоку снять кинематографом, то это дало бы некоторое представление об удивительно эффектных моментах, которые так часто встречаются при ломке полярного льда.

В 12 1/2 часов, пройдя по прямому направлению 10 м на NE, ошвартовались у старого льда, покрытого следами медвежьего пребывания.

Осмотрели все трюмы: нашли, что в левой передней угольной яме некоторые заклепки слезятся. Подвели пластырь под пробитое ранее отделение, выкачали из него воду, пустив для этого через магистральную трубу спасательную помпу, берущую 10 тонн в минуту, циркуляционную (15 тонн) и балластную (1 1/2 тонны). Благодаря такому энергичному выкачиванию пластырь быстро присосало к пробоине, и вода убыла. Жаль, что в прошлый раз не догадались сделать того же, это очень ускорило бы дело. Осмотрели подкрепления, причем я велел добавить еще несколько упоров. Водолаз Пинаевский говорит, что с правой стороны тоже есть повреждения.

Охотники ходили за медведем, ранили его, но он поплыл через полынью, и след его потерялся. В 4 часа вечера сделали станцию. Температура поверхностной воды –1,2°, постепенно увеличивается и на 100 м +1,5°. На глубинах с поверхности до 80 м вода разбавленная, а ниже – вода Гольфстрима.

30 июля (11 августа). Водолазы продолжали осмотр. Сафонов говорит, что с правой стороны повреждения никакого нет и что форштевень и крепления к нему обшивки исправны. Барометр со вчерашнего вечера опустился на 7 мм и стал вновь подниматься. Ветер тихий от NNW; небольшой туман, но солнце светит и греет.

В полдень окончили все осмотры и пошли на N. Шли довольно успешно по 2–3 узла, местами скорее. В одном месте останавливались для обмера толщины льда. В 11 часов вечера вошли в очень толстый лед, состоящий из больших и малых льдин, но без тяжелых нагромождений. При разламывании одной из льдин отломанный кусок оказался плавающим на боку в выгодных условиях для подробного обмера и обследования. Решился остановиться и поручил лейтенанту Ислямову и инженеру Цветкову приступить тотчас же к изучению льда. Они проработали вместе с лейтенантом Шульцем до 3 часов утра.

Оказалось, что лед сплошной, толщиною в одном месте 2,7 м. Большинство льдин было 3,5–4,3 м. Взяли образцы, испытывали на крепость и прочее. После полуночи сделали станцию, причем оказались температуры и удельные веса, как и на предыдущей станции.

31 июля (12 августа). В 4 часа утра при северном ветре силою 3 балла снялись со швартовов, но лед оказался в периоде сжатия, а потому, боясь ударять в столь тяжелые глыбы с полного хода, решился остаться.

Утром, в расстоянии около мили от нас, увидели высокое нагромождение льда. Партия отправилась осмотреть его поближе, и оказалось, что это нагромождение 12-футовых льдин. По точному обмеру оказалось, что ноги людей, стоящих на глыбе, находятся на высоте 22 футов от поверхности воды.

В течение утра замечал, что лед продолжает сжиматься все плотнее и плотнее. После размышлений напал на мысль, не есть ли это место постоянного сдавливания, вследствие того что здесь поворот течения от WSW на SWtS.

Надо предположить, что весь лед Ледовитого океана к северу от Земли Франца-Иосифа и Шпицбергена движется на WSW, между тем Гренландское течение идет на SW. Чтобы повернуть всю массу льдов, нужна или сила, или сопротивление. Наличие такой большой силы незаметно, поэтому надо допустить, что лед поворачивает к S вследствие сопротивления, представляемого Гренландским берегом. Может быть, берег этот лежит не так далеко, как мы себе это представляем, но если он находится даже в 280 милях от нашего места, как это выходит по обмеру с карты, то и в таком случае возможно, что лед упирается в него и вследствие этого уклоняется к югу. Можно предположить, что в этих местах вследствие скопления льдов они задерживаются на несколько.

Чем ближе к Гренландскому берегу, тем задерживание их может быть сильнее, и не есть ли это причина образования того льда, который капитан Нэрс (Nares) назвал палеокристическим (вековым) льдом. Если все это так, то в этих местах пробиваться очень трудно и с ледоколом следует выбирать более восточные долготы. Нансен предположил, что лед движется во всю ширину Гренландского пролива. Это верно, но вероятно, что чем ближе к Гренландскому берегу, тем движение льда тише. Надо опасаться того, что если явятся последователи идеи Нансена и дрейфующее судно пройдет Ледовитый океан севернее, чем прошел «Фрам», то не может ли случиться, что оно попадет в более близкое соседство с Гренландским берегом, что там движение замедлится и явится опасность не выйти своевременно на свободную воду.

Решился выйти из этого места и войти в лед восточнее, против Семи островов. В 2 часа тронулся. Те места, которыми шел вчера так свободно, теперь, при сжатии льда, представляли большое сопротивление, так что на прохождение 2 миль потребовалось около 4 часов, главным образом потому, что боялся действовать набегами, дабы не повредить уже пробитое место.

Сквозь воду видно было, что льдины идут на большую глубину и местами нижние глыбы выступают из-за верхних. В одном месте оценили на глаз глубину подводной части: 12–15 м.

Сознание того, что в подводной части есть уже большая дыра, ни в каком случае не действует поощрительно, и хотя у меня была большая уверенность в непроницаемых переборках, все же благоразумие требовало сдерживаться, насколько это возможно, и не заходить за некоторые пределы. Разумеется, если бы все время пришлось подвигаться вперед с такою же незначительною скоростью 1/2 узла, как в эти 4 часа, то следовало бы отказаться от плавания с ледоколом в Ледовитом океане, но лед находился в периоде сжатия, и вчера, как я уже сказал выше, мы этим же местом шли по 3 узла. Переждав несколько часов или день, мы могли бы получить более легкие условия плавания, но мы здесь были для испытаний, и такого случая суровых условий пропускать не следовало.

По широте мы были далеко от того места, где зимовал «Фрам», но, судя по фотографиям, снятым на «Фраме», льды не уступали льдам Нансена.

Когда читаешь описание путешествия «Фрама», то получается впечатление, что летом идет обильное таяние снега и льда. Мы такого обильного таяния не наблюдали. В редких случаях видели, что с ледяных глыб капает вода. Множество прудов, встреченных нами на льду, содержали вполне пресную воду, и все они оставались на поверхности. Мы не видели, чтобы вода пруда профильтровалась вниз сквозь лед. Лед, встреченный нами в августе месяце, сверху донизу был совершенно крепок. Когда мы откололи кусок 14-футового льда и он всплыл на поверхность боком, то я был поражен солидным видом его структуры. Он не мог быть лучше зимою. Замеченное нами таяние было по вертикальным обнаженным сторонам льда, и вид подымаемой глыбы показывает, что лед значительно разрушается водою, но разрушение это не распространяется далеко и простирается не более, как на фут или два; так что, отпилив эту кружевную часть, можно найти за нею совершенно солидный лед.

Не только лед казался ослабленным влиянием летнего солнца, но и снег на поверхности льда сохранился. В торосах он был глубок, но и на ровных местах мы всегда находили немного снега.

Следует ли такое отсутствие влияния летнего таяния считать условием исключительным или же в этой части моря от близости гренландских ледников или иных причин таяние не так обильно, как в других местах Ледовитого океана?

Затрудняюсь дать ответ на этот вопрос, но вполне хладнокровное рассуждение приводит меня к заключению, что мы имели дело с очень тяжелым летним льдом и что, может быть, дальше на север и восток лед окажется слабее и податливее перед силою ледокола.

1 (13) августа. В 5 часов утра остановились в полынье, пройдя с 3 часов дня 25 миль. Сделали станцию, причем температуры и удельные веса те же, что и раньше, показывающие, что со 100 м книзу идет теплая вода Гольфстрима. Стояли до 11 часов утра, потом пошли далее и в 8 часов вечера совсем вышли из льда, пройдя льдами 42 мили. Легли затем на NE 60°, держась кромки льдов. Шли по 10 узлов. Ночью делали опыты таяния глыб в воде, температура которой +0,5°.

2 (14) августа. До 5 часов утра шли вдоль границы льдов, по временам сворачивая и обходя выступающие части. Ход 10 узлов. С 5 часов начали сильно изменять курс в разные стороны, чтобы идти по более свободной воде, и в 8 часов утра остановились. Сделали станцию № 25 и тралили. Достойно внимания то, что на этой станции нижняя вода не столь тепла, как на предыдущих. Вода здесь на 200 м имеет температуру +1,1°, тогда как на всех предыдущих станциях она была +1,9°. Температура +1,1° на этой глубине встречается на всех восточных наших станциях, что наводит на предположение, что нижняя вода, входящая по западную сторону Шпицбергена, продолжает следовать на север, а не поворачивает круто вправо, чего можно было ожидать вследствие вращения Земли. Причину этого надо искать в медленности самого течения, скорость которого, вероятно, в этом месте очень мала, и в стремлении этой теплой воды опуститься в более глубокие слои, чтобы уступить место малосоленой воды Ледовитого океана.

Трал принес 2 вида губок, 2 вида червей, 3 вида офиур, звезду, ежа, моллюска и 2 рыбы.

Подошли к торосистому полю. Гряды торосов имели среднюю вышину 3–4 м; в глубину, оценивая на глаз, они шли до 10 м.

Решился сделать в этом месте кинематографический снимок.

Нахожу, что кинематограф должен составлять принадлежность каждой ученой экспедиции, и надо, чтобы один из ученого штаба знал обращение с ним. Кинематограф дает не только одну эффектную картину, но и материал для научного изучения движения ледокола во льду.

О дальнейшей работе этого дня в дневнике говорится следующее:

В полдень пошли далее на NS, идя зигзагами. Идем вполне успешно, хотя впереди совсем не видно пути. Кажется, что льды непроходимы, а между тем, по мере приближения, выясняется, что есть разбитый лед и щели. Поэтому мы шли безостановочно. Снимали кинематографом картины, как льды раздвигаются. Ранили медведя, который куда-то скрылся; послали партию на поиски, но напрасно потеряли час времени. Потом внезапно из-под снега выскочила медведица с медвежонком. Должно быть, медведи иногда вырывают себе яму в снегу, чтобы защититься от ветра.

Сделано по медведям несколько выстрелов, но, вероятно, по дальности расстояния не попали. Вообще следов медвежьих встречается очень много, причем они идут прямо через лед и пропадают на краю. Кажется, что как будто медведь, выбрав направление, держится его безразлично по льду или по воде. Во многих случаях видели медведей вдалеке. Вообще, когда было мало шансов убить и доставить на корабль медведя, я воздерживал наших стрелков от упражнений, вследствие которых могли бы без нужды ранить безвредных обитателей этих мест. Оригинально, что название «медведь» происходит от слов «мёд» и «ведать», а между тем можно поручиться, что ни один белый медведь никогда не отведал вкуса меда.

В 5 1/2 часов подошли к очень тяжелому торосистому полю. Обойдя его, ледокол опять лег на N и пошел узлов по 8. Подходя к воротам, которые не казались тяжелыми, ход заблаговременно уменьшили, но, вероятно, оставалось еще узла 4. Ледокол ударился в правую сторону и отскочил, ударил в левую, потом опять в правую и опять в левую. Удары были жестокие. Нужно и впредь ожидать таких ударов, и судно должно быть достаточно крепко, чтобы их переносить. Между тем у нас при таком ударе с левой стороны в переднем грузовом трюме сорвало несколько заклепок в том месте, где уже и перед тем было несколько штук сорвано. Осмотр показал, что три шпангоута потеряли связь с палубой. Решился остановиться, чтобы подробно осмотреть судно и вместе с тем изучить тяжелое торосистое поле, к которому подошли и ошвартовались. Прошли 14 миль на NtW.

Еще до остановки астрономом Кудрявцевым на Е замечен был гористый берег. Как только остановились, то взяли пеленги и его стали зарисовывать, но оказалось, что форма гор меняется, пеленги же крайних точек оставались без перемен, а именно: северный край NE 74 1/2°, а южный SE 67 1/2° – истинные. Если это в самом деле берег, то он виден вследствие рефракции, а не непосредственно. К югу хорошо видны семь островов, которые находятся от нас в расстоянии 30–40 миль. За островами видна Северо-Восточная Земля и вид ее сходен с той землей, которая видна на востоке.

Землю эту фотографировали геодезическим объективом, но на снимке изображения не получилось – дальние предметы вообще выходят очень слабо.

В полночь, в первый раз с тех пор как вошли во льды, видели полуночное солнце на 6 градусов над горизонтом. Погода чаще бывает такая, которую я назвал бы «молочною»; это особенность состояния атмосферы во льдах – света много, все бело, а видно лишь на несколько миль.

3 (15) августа. В 1 час ночи выходил смотреть открытый вечером берег. Он был виден так же, как и вечером накануне. Левый край был на NE 71°, и, кроме того, открылся отдельный островок на NE 38°. Он был маленький; возможно, что это ледяная гора. В одном месте казалось, что отдельный маленький островок находится между нами и этой видимой землей – тоже, вероятно, ледяная гора. Утром погода продолжала быть ясной, небо безоблачное, и берег виден по-прежнему. Около 3 часов астроном Кудрявцев делал магнитные наблюдения со льда и тоже видел, как маленький островок на NE 37°, так и часть виденной нами земли, которая начинала скрываться. К вечеру мы уже потеряли ее из виду.

Общая радость при виде этой земли была несказанная. Каждый путешественник доволен, если ему удастся сделать хоть маленькое открытие. Нансен со своим «Фрамом» три года оставался во льдах; прошел по совершенно неисхоженным местам, но корабль его не встретил ни одного острова. Разумеется, это не его вина, и никто не будет обвинять Нансена в том, что он не открыл ни одного острова среди Ледовитого океана, но если б он встретил какой-нибудь остров – это было бы большое, радостное для экипажа, событие.

Видели ли мы действительно землю? Думаю, что да, но поручиться за это невозможно. Если б это были облака, то они не могли бы продержаться на одном месте в течение целых суток. Следовательно, это было что-нибудь более постоянное, чем облака. Если это ледяные горы, то при высоте 60–80 футов они должны быть недалеко и не менять своей формы, а между тем то, что мы видели, каждые полчаса меняло свою форму, и те, кто зарисовывал, получали снимки, в которых то один пункт казался высшим, то другой. Это могло происходить лишь от действия рефракции.

Тот факт, что видимый нами берег менял свою форму, показывает, что он был от нас на большем расстоянии, чем Семь островов, до которых мы считали 30–40 миль. Если расстояние больше, чем это, то, следовательно, виденный нами берег горист, и надо допустить что он от нас отстоит миль на 100. Отсюда, судя по крайним пеленгам, длина этой земли по меридиану простирается на 60 миль.

Если такой берег существует, то это не Земля Гилли, которая отстоит в 160 милях по более южному направлению, и не Земля Франца-Иосифа, отстоящая в 260 милях. Это, должно быть, новая, еще никем не виданная земля, которая ждет своего исследователя. Не странно ли открывать новую землю вблизи Шпицбергена, посещаемого промышленниками в течение многих столетий? Дело, однако, в том, что ни один корабль не отваживается входить во льды, и в то время когда «Ермак» свободно прогуливался по льдам к северу от Семи островов, экспедиция для измерения градуса меридиана у Шпицбергена не могла дойти до них.

У всех было полное желание пройти далее на восток и описать эту новую землю, но раньше, чем решиться на это, я велел осмотреть подводную часть судна и, главным образом, состояние, в котором находилась пробоина.

Подвели пластырь, выкачали воду, и осмотр показал, что повреждение в носовом отделении значительно увеличилось. Хотя деревянные упоры, поставленные прежде, оставались на своем месте, тем не менее оказалось, что лопнул стрингер, и еще два шпангоута смялись в пространстве ниже ледяного пояса, что весьма понятно, ибо от поврежденного места дальнейшее повреждение распространяется довольно легко. Сбитые заклепки заменили, где возможно, болтами, поставили ряд распор в переднем трюме, а внизу также продолжили добавочное крепление, стараясь не упирать распоры в непроницаемые переборки. В одном месте положили проволочный найтов, которым давление на вертикальные стойки передавалось на продольную, весьма крепкую переборку. Имея в виду возможность пробоин, следует при постройке ледоколов делать особые приспособления для крепления распор.

Сделанный осмотр показал, что дальнейшая форсировка льда может повести к повреждениям водонепроницаемых переборок, что нежелательно, а потому решили выйти из льдов.

В тот же день в дневнике я записал следующее:

Сегодня, в 4 часа утра, вахтенный увидел трех медведей, которые подошли к самому борту: два взрослых и один медвежонок. Оказалось потом, что из взрослых один был самец и одна самка. Разбудили охотников – Пермякова и других, которые погнались за медведями и тотчас же ранили медвежонка. Нужно было видеть эту трогательную сцену, как самка помогала своему раненому детенышу перебираться через торосы. Следующая пуля покончила с детенышем. Как только это случилось, самка, считавшая, вероятно, что детеныш убит самцом, бросилась на него, вцепилась ему в бок своими клыками и нанесла огромную рану, разорвав шкуру почти на полметра. Пока продолжалась эта борьба, подоспели охотники и меткими выстрелами покончили с остальными двумя медведями.

Команда отказалась есть медвежье мясо даже в виде прибавки, так что передние части выбросили на лед, а задние ресторатор засолил, говоря, что его приятель, maitre d’hôtel одного из петербургских больших ресторанов, просил его привезти этот деликатес для петербургских гурманов.

Торосистое поле, у которого мы стояли, было изучено нами, насколько возможно. Инженер Цветков снял план его, а лейтенант Ислямов занимался обмером толщины льда в надводной и подводной частях. Вышина надводной части оказалась от 2 до 6 м. Для измерения подводной части придуман был такой способ: поплавок с привязанной к нему трубкой Томсона протаскивали подо льдом и затем по трубке отсчитывали, до какой глубины поплавок доходил. Наибольшая глубина, которую мы получили, была 13 м.

Ночью опять очень близко подходил медведь и обнюхивал завезенный якорь, но пока выходили охотники, он убежал и скрылся за торосами.

4 (16) августа. Утром в 6 часов пошли на юг. Часто останавливались для разных целей и к полуночи вышли на мелкий лед и повернули на E.

5 (17) августа. В 6 часов утра пошли далее на E и в 8 1/2 часов утра вошли в густой лед и остановились. Туман. В 9 часов утра открылись четыре отдельных островка. Потом оказалось, что это были ледяные горы, вышиною 12–18 м. Издали они казались настоящими островами.

В 4 часа вечера подошли к одной ледяной горе, значительно обтаявшей. Поверхность ее была вся покрыта валунами. Лейтенанты Шульц и Ислямов поехали осмотреть ее, и оказалось, что некоторые камни были диаметром до 1 м. Собрали образцы разных камней, в некоторых нашли блестки серного колчедана, и отыскался даже кусочек этого минерала, величиною в серебряный пятачок.

Присутствие такого большого числя ледяных гор в близком соседстве со Шпицбергеном есть явление не совсем обыкновенное. Мы видели четыре столовых ледяных горы в цельном виде и множество обломков ледяных гор, разбросанных между полями морского льда.

Откуда пришли все эти ледяные горы? Со Шпицбергена, с Земли Франца-Иосифа или с той земли, которую мы считаем, что видели? На все эти вопросы можно пока отвечать лишь гадательно, между тем до этих новых мест очень недалеко, они стоят почти у границы льдов, и тем не менее при существующих средствах они недостижимы для человека. Летом кругом них находится лед в разбитом состоянии, по которому нельзя ехать на санях, ибо он пересекается множеством полыней. Зимою путешествие на эти земли точно так же весьма тяжело, так как большие ледяные нагромождения делают путь на санях крайне затруднительным.

Мы знаем, с какими лишениями сопряжены путешествия на санях. Нансен в своей попытке пробраться на север применил все, что опыт минувших лет мог подсказать. Пири с поразительной настойчивостью прокладывает путь к полюсу от северной оконечности Гренландии. Он сделал из себя эскимоса. Считает эту часть земли своим отечеством и хочет достичь исполнения своего плана беспредельной настойчивостью и терпением. Все это крайне симпатично и весьма почтенно. Люди эти заслуживают нашего высокого уважения, но результаты далеко не соответствуют затрачиваемому труду и переживаемым опасностям. Последнее известие от Пири очень грустное: он отморозил себе семь пальцев на ногах и возвратился.

При посредстве ледокола летом возможно продвигаться между льдов в условиях, благоприятных для производства научных наблюдений. Тут могут быть организованы всякие научные изыскания, лаборатории всех родов. Средства самого судна дают возможность доставать на палубу огромные глыбы льда, переворачивать льдины, бурить их до большой глубины и обмерять их самым точным образом. На случай открытия новой земли на ледоколе могут быть инструменты для точных астрономических и магнитных наблюдений, равно как с большого судна, имеющего хорошие компасы, возможно посредством морской съемки сделать хорошую опись берегов. Глубоководные измерения с большого судна также весьма удобны, и мы даже тралили во льдах. Все это просто, как А, Б, В, и вот почему трудно доказать практичность этой мысли.

Заслуживает внимания то обстоятельство, что ледяные горы остаются к северо-востоку от Шпицбергена, а не проходят вместе с остальными льдами в Гренландское течение. Причина этого заключается в том, что нижняя вода имеет температуру выше таяния, а потому ледяные горы значительно обтаивают. Теплая вода, действующая в этом месте разрушительно на ледяные горы в нижних своих слоях, движется на ENE, противодействуя движению этих гор на WSW вместе с поверхностной водой.

6 (18) августа. В 6 часов утра пошли на E. С утра видны были Семь островов и на некоторых из них поставленные триангуляционные знаки. В 11 часов утра подошли к густому льду, и я, имея в виду значительно увеличившийся размер повреждений, не решился идти далее. Мы подошли к одному из торосов для обмера его. Сделали станцию, драгировали и тралили. Также подошли к одной из ледяных гор, обмерили ее по поверхности и откололи глыбу льда для исследования. Лед был прозрачен, как кристалл, и вполне однороден. Крепость его оказалась значительно выше крепости соленоводного льда.

7 (19) августа. Утром пошли на W и как только встретили хорошее торосистое поле, то приступили к измерению глубины его. Работа продолжалась до полудня. В этот день мы делали обмер с самого судна и для этого, сбросив поплавок на одну сторону ледяного поля, обходили вокруг него, травили линь и, придя на противоположную сторону, останавливались, давали линю утонуть и затем тянули его лебедкой переднего крана. Случилось один раз так, что работа эта совпала с глубоководными исследованиями на станции, так что одновременно с правого борта в 4 местах шли работы: на носу лейтенант Ислямов тянул поплавок, на средине инженер Цветков глубокомером Куппера и Витцеля доставал воду с малых глубин; далее в корме лейтенант Шульц глубомером Лукаса доставал воду с больших глубин, а на самой корме доктор Чернышев тралом доставал образцы организмов со дна.

В 9 1/2 часов вечера мы были по западную сторону острова Амстердама, сделали тут станцию № 30, тралили и получили гидроид, звезд и пикногонов. Пошли далее на W.

8 (20) августа. Утром подошли ко льдам, и оказалось, что они тянутся языком на N и S, а затем уже находится настоящий лед. Сделали здесь станцию № 31. Глубина 2857 м, и трал принес губки, голотурии и ракообразных. Температуры воды в разных слоях оказались распределенными весьма интересно. На поверхности –0,2°, на 10 м +2,5°, на 25 м то же самое, а затем температура постепенно уменьшается, и на 50 м она равняется +0,7 °С этой глубины температура резко меняется, на 60 м +2°, на 70 +2,4°, а затем она постепенно начинает падать, и с глубины 2000 до дна температура –1,1°.

Удельный вес поверхностной воды 1,0248 (3,25 %), на 10 м 1,0262 (3,44 %) а затем удельный вес постепенно возрастает. На 70 м, где наивысшая температура, удельный вес 1,0270 (3,54 %), и таким он остается до самого дна. Работа на станции была окончена после полудня. Затем мы фотографировали ледяные поля и, окончив эту работу, вышли изо льдов и направились в бухту Адвент.

9 (21) августа. Вскоре после полудня пришли в бухту Адвент и застали на якоре пароход «Вирго» и яхту принца Монакского «Princesse Alice». Ко мне тотчас же приехал командир яхты заявить, что его высочество желал бы осмотреть ледокол. Я отправился сам на яхту принца и был принят чрезвычайно любезно. Принц Монако уже более 10 лет специально посвящает все свое время вопросам океанографии. Это уже третья яхта, которую он построил исключительно для глубоководных исследований.

Она значительно больше обеих предшествующих яхт, и на ней все глубоководные устройства сделаны по проекту самого принца и представляют воистину последнее слово науки. Тут вы видите то, что создавалось путем продолжительного опыта, умелой настойчивости и знания.

К числу замечательных и своеобразных приспособлений яхты следует отнести садки для разных животных, обитающих на дне морском. Садок бережно опускается на дно моря, и в средину его кладутся разные вкусные приманки. Линь от садка выходит на поверхность и крепится к поплавку, который имеет флагшток с флагом. Опустив садок, его оставляют на дне на целые сутки, чтобы разные животные могли туда пробраться. Принц заметил, что между животными, забравшимися в садок, начинается борьба – сильные пожирают полностью или частью слабых, и вследствие этого на поверхность вытаскиваются попорченные организмы.

Чтобы отстранить такое неудобство, в средину большого садка помещается несколько малых так, чтобы мелкие организмы могли спрятаться от своих врагов. Я позволил себе заметить, что это очень великодушно принимать такое участие в судьбе слабых, но принц ответил мне, что собственно в этом случае у него лишь эгоистические побуждения – спасти слабосильных для того, чтобы их в цельном виде посадить в спирт.

Все устройства и инструменты на яхте могут служить моделью для глубоководных исследований. Я выразил свое сожаление по поводу того, что не имеется подробного описания яхты и ее приспособлений, это послужило бы руководством для организуемых экспедиций. Принц ответил мне, что он давно собирался это сделать, но откладывал, пока кое-что усовершенствует, ибо всегда есть то, что можно изменить к лучшему.

Когда осмотр яхты был окончен, его высочество вместе со всем своим ученым штабом приехал на «Ермак» и подробно осмотрел наш ледокол.

По уходе яхты я отправился с командиром «Вирго» осмотреть построенный им знак для вековой марки уровня моря.

Вопрос вековой марки заслуживает всесторонней разработки. Футштоки для наблюдения уровня моря ставятся обыкновенно к пристаням или набережным, и вследствие этого, при всякой перестройке подобных предметов, утрачивается абсолютное их положение. Это очень прискорбное явление, ибо утрата марки футштока не дает возможности сравнить одни наблюдения с другими. Для отстранения такого недостатка в каждом месте должна быть поставлена на скале или на каком-нибудь вековом предмете марка футштока такой прочности, чтобы на нее не действовали временные перестройки тех предметов, которые служат на пользу человека. На некоторых рейдах скалы входят в воду, и насечение вековой марки не представляет никаких затруднений.

Для определения ординара, перед моим уходом во льды, я передал командиру «Вирго» мареограф и рассказал ему, как установить его. Оказалось, однако, что в установке была некоторая неправильность, и мареограф не действовал. Некому было разобрать, в чем дело, и мы потеряли драгоценные две недели. Инженер Цветков, разобрав это дело, нашел, в чем затруднение, и устранил его. С этого времени мареограф начал действовать удовлетворительно, и, по нашем уходе со Шпицбергена, он продолжал работать хорошо, так что мы имеем кривую колебания уровня моря, но, правда, лишь за двое полных суток.

Амплитуда доходит до 2 м.

10 (22) августа. Утром поехал осмотреть постройку знака для вековой марки, и при мне лейтенант Ислямов и инженер Цветков перенесли деление с футштока на пирамиду.

В полдень снялись с якоря и пошли в море. Решился идти тем же путем, каким шел на север, дабы пополнить станциями те места, которые были пропущены вследствие дурной погоды. Погода стоит хорошая, ветер северный, слабый.

11 (23) августа. В 7 часов утра сделали станцию. Глубина 1995 м. Температура от 1500 м книзу та же, что и прежде, –1,1°. В 8 часов вечера сделали станцию № 34. Глубина 2203 м. Температура внизу та же. Трал принес: губки, голотурии, звезды и один вид ракообразных.

13 (25) августа. Продолжаем идти по 11 узлов. Ветер умеренный от SE. В 8 часов утра сделали станцию № 35.

16 (28) августа. В 8 часов вечера того же 16 (28) августа подошли к реке Тайне и к 10 часам ошвартовались на бочках.

Так окончилось наше второе пробное плавание в Ледовитом океане.

 

Глава XIV. Осень 1899 года и следующая за нею зима

По возвращении в Ньюкасл 16 (28) августа я телеграфировал совершенно откровенно, что хотя ледокол ломает полярный лед весьма успешно, но крепость корпуса оказалась недостаточна. В дополнение к этой телеграмме в подробном письме изложил мои соображения, предложив снять передний винт и свести носовые обводы таким образом, чтобы уничтожить крутой поворот форштевня, вызываемый постановкой переднего винта.

Одновременно с этим я дал задание заводу Армстронга, составив предварительно чертеж теоретических линий носовой части. Чтобы дать линиям правильные обводы и ограничиться переделкой до известного шпангоута, пришлось удлинить судно на 15 футов. Такая перемена была полезна еще и в том главном отношении, что она придала линиям более острую форму, а это весьма важно. Теперь, когда я приобрел в этом деле некоторую опытность, я нахожу, что острота носовых обводов играет большую роль в ломке льда, что чересчур отлогие шпангоуты хотя и полезны для первоначального обламывания льдин, но вызывают и некоторое неудобство.

Мне кажется, что при отлогих шпангоутах лед не приходит в вертикальное положение, при котором он мог бы скользнуть вдоль борта. Он лишь наклоняется немного, и вся поверхность его, покрытая снегом, плотно прилегает к судну. Это вызывает огромное трение, которое и останавливает ход. Пароходы с более вертикальными шпангоутами, на мой взгляд, легче справляются со льдом.

Чем отложе линии шпангоутов, тем нос корабля более приближается к ложкообразной форме, которая, по моему мнению, невыгодна для ломки льда. В Ганге в 1898 г. я видел работу парохода «Муртайя» во льдах и лично наблюдал, как ложкообразный нос задерживает движение судна. Совсем иная картина наблюдается при ломке льда судном, имеющим шпангоуты с меньшим наклоном. Глыба становится почти вертикально, и в этом положении она легче уступает путь.

Трение не препятствует ей всплыть кверху, и если там нет места, то она уступает дорогу, входя на лед или вдвигаясь под лед. Чем более вертикальны линии шпангоутов, тем корпусу труднее, но с этим неудобством в Балтийском море легче считаться, чем с механическими трудностями преодоления трения. Носовая часть ледокола все равно недостаточно крепка для плавания в Ледовитом океане, и так как приходится ее перестраивать, то можно крепость довести до желаемой величины. Между тем, снимая передний винт, я лишаю ледокол одной четверти его силы, и надо чем-нибудь восполнить это. Полагаю, что отсутствие одной машины до некоторой степени уравновесится остротой обводов и большей вертикальностью шпангоутов.

Набор у «Ермака» был при первоначальном чертеже сделан, как обыкновенно, перпендикулярно к диаметральной плоскости; следовательно, он прикасался к обшивке под косыми углами. Давление льда на обшивку можно признать почти перпендикулярным, и потому является большое срезывающее усилие на те заклепки, которыми шпангоуты крепятся к обшивке. Когда давление превосходит крепость, то прежде всего срезывает заклепки, отчего шпангоут смещается в сторону и не поддерживает больше обшивки. Так случилось с пробоиной «Ермака»: шпангоут отвело в сторону, и не поддержанная ничем обшивка прорвалась.

Опыт плавания в полярных льдах и полученные повреждения показали, что обыкновенный набор, прилегающий к обшивке под косыми углами, не может быть допущен в носовой части ледокола, и, чтобы поворотный набор был прост и солиден, я решился перейти к прямым ватерлиниям. Это очень упростило дело поворотного набора, и если бы такая же мысль пришла в самом начале, при вызове заводов на конкурентное состязание, то и тогда можно было бы принять поворотный набор.

Пока шла разработка деталей новой носовой части ледокола, завод произвел капитальное исправление повреждений, полученных «Ермаком» во время опытного полярного плавания. Имевшийся в Ньюкасле док предъявил довольно тяжелое требование, а потому завод Армстронга решил построить специальный деревянный кессон, который и был подведен под носовую часть ледокола.

Передний винт я решил вновь поставить на место – так, чтобы ледокол в предстоящую зиму мог работать в Балтийском море в тех же условиях, в каких он работал и в предшествовавшую.

Предположено было, что с наступлением морозов ледокол попробует продолжить навигацию Петербургского порта, насколько то окажется возможным, но случилось несколько иначе.

Присутствие ледокола в Кронштадте придало смелости коммерческим пароходам, которые продолжали подвозить к Петербургу грузы, несмотря на позднее время. Многие компании обратились ко мне с вопросом, могут ли они рассчитывать на то, что их пароходам будет оказано содействие в случае внезапного наступления морозов, – и получили заверение с моей стороны, что предполагается помогать коммерции сколько возможно.

13 (25) ноября вечером я получил одновременно несколько телеграмм из Петербурга, от пароходных контор, которые убедительно просили меня оказать содействие их пароходам, задержанным в Петербурге внезапным появлением льда. Часть пароходов находилась даже в Неве, большинство же из них было в Морском канале и в Гутуевском порту. Я велел тотчас же разводить пар в котлах ледокола «Ермак», чтобы утром идти на помощь этим пароходам, но вслед за тем получил записку от главного командира, в которой он извещал меня, что крейсер 1 ранга «Громобой», по пути следования из Кронштадта в Петербург, приткнулся к одной стороне канала, и Морское министерство просит, чтобы ледокол «Ермак» оказал крейсеру содействие.

Однако, воспользовавшись прибылью воды, которая по счастливой случайности достигла 5 футов выше ординара, «Громобой» без посторонней помощи вышел на глубину.

Дело с «Громобоем» было окончено, но лишь только «Ермак» остановился в Кронштадте на Малом рейде, как было получено приказание министра финансов ледоколу «Ермак» поступить в распоряжение морского ведомства, согласно желанию которого ледокол должен был принять из порта различные предметы и немедленно отправляться на помощь броненосцу «Генерал-адмирал Апраксин», который во время снежной бури выскочил на берег у острова Гогланда.

6 декабря состоялось мое назначение главным командиром Кронштадтского порта. На этой должности я не был так свободен, как прежде, когда был старшим флагманом, и с этого времени я уже никогда не мог лично плавать на ледоколе. Все последовавшие рейсы он совершал со своим командиром М. П. Васильевым, который мастерски управлялся с этим своеобразным кораблем.

Работа подле броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» заняла всю зиму. Пришлось снабжать броненосец провизией и углем, подвозить к нему якоря, канаты, водолазов и проч., необходимое для работ. Также пришлось отвезти туда деревянные, построенные в Ревеле бараки для жилья офицеров и команды. Исполняя все это, ледокол должен был 4 раза приходить в Кронштадт и 6 раз в Ревель.

Прибытие «Ермака» к месту стоянки броненосца «Апраксин» всегда было событием, радостным для всех работавших в этом изолированном от всего мира уголке. «Ермак», с его удобствами жизни, представлял для бедных отшельников место отдыха, а ресторан и вкусно приготовленные блюда были хорошей переменой ежедневного скромного стола, который вначале не был вполне устроен. «Ермак» в шутку называли «Hôtel de Hohland».

Изобретение нашего кронштадтского ученого профессора Попова получило во время работ у «Апраксина» практическое применение. Профессор Попов первым открыл способ телеграфирования без проводов. Маркони выступил после Попова, но в Англии образовалось общество с большим капиталом, которое не щадило средств на исследование и рекламу, тогда как А. С. Попов должен был ограничиться скромными средствами, которые в его распоряжение из любезности предоставлял Минный класс. Минувшим летом А. С. Попов мог располагать миноносцем, и удавалось делать сигналы на расстояние до 35 км.

Когда «Апраксин» стал на камни у острова Гогланда, то требовалось связать этот остров с ближайшим жилым местом неподалеку от телеграфной станции на северном берегу. Расстояние оказалось 43 км. А. С. Попов, на основании своих предшествующих опытов, решил, что на такое расстояние телеграфировать возможно, и как только «Ермак» доставил на Гогланд материальную часть, было приступлено к делу. Эти первые шаги великого открытия нашего соотечественника А. С. Попова так интересны, что я помещаю небольшое письмо, в котором он описывает, как было дело.

15 (28) января, – пишет А. С. Попов, – при отправлении из Ревеля на Гогланд партии для устройства беспроволочного телеграфа было решено, что станция Кутсала будет отправлять каждый час депеши в несколько слов, а на Гогланде будут только принимать депеши, с помощью змея, чтобы выбрать место и уже тогда всю энергию направить на устройство станции.

К 18 января под руководством лейтенанта Реммерта была закончена установка мачты и устройство станции на финляндском берегу. Я прибыл к этому времени в Кутсала, и с этого дня начали в условленные моменты работать отправительные приборы станции. Накануне прибыли в Котку, с большими затруднениями в пути, три офицера с броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» и сообщили, что мачта на Гогланде не может быть готова ранее, как через неделю. 18-го числа многократно была послана депеша о благополучном прибытии офицеров в Котку, и следующие дни станция продолжала посылать сигналы и ничего не значащие депеши. По условию, партия Гогланда должна была по получении первой депеши посылать по вечерам оптические сигналы прожектором и фонарями Миклашевского… но никаких сигналов в Котке усмотрено не было.

Я уехал в Кронштадт и снова вернулся в Котку 24-го, прямо на станцию беспроволочного телеграфа. При входе мне сообщили радостную весть о том, что сейчас только в первый раз услышали работу станции Гогланд. На следующий день, 25 января, начался обмен депешами в обе стороны, а 26-го числа на Гогланде станция работала уже настолько отчетливо, что устроители ее, капитан 2-го ранга Залевский и ассистент минного офицерского класса П. Н. Рыбкин, передали станцию нижним чинам, телеграфистам, и возвратились на «Ермак» в Ревель.

По возвращении в Петербург я узнал, что наша первая депеша о благополучном возвращении офицеров «Генерала-адмирала Апраксина» была принята с помощью змея, пущенного с палубы «Ермака», но посылавшиеся оптические сигналы не достигали Котки. Первая официальная депеша содержала приказание «Ермаку» идти для спасения рыбаков, унесенных в море на льдине, и несколько жизней было спасено благодаря «Ермаку» и беспроволочному телеграфу. Такой случай был большой наградой за труды, и впечатление этих дней, вероятно, никогда не забудется.

21 апреля 1900 г.

В середине апреля пришла по беспроволочному телеграфу депеша адмирала Рожественского, адресованная непосредственно мне:

«Ермаку» и его доблестному командиру капитану 2-го ранга Васильеву «Апраксин» обязан спасением. В неприглядную снежную метель броненосец, обмотанный вытянутыми в струну цепями, стальными и пеньковыми тросами, прикреплявшими тысячу пятьсот квадратных футов пластырей, шел семь часов в струе «Ермака» ледяными полями между отдельными глыбами торосистого образования и каналом, пробитым в сплошном льде, и ни одна цепь, ни один трос не были перерезаны льдом.

Так окончилась работа этой зимы ледокола «Ермак». Вся зимняя работа у «Апраксина» могла производиться лишь благодаря содействию «Ермака». Не будь этого корабля, «Апраксин» пришлось бы предоставить его собственной участи, ибо без угля нельзя выкачивать прибывающую воду, которая могла заполнить все судно и там замерзнуть. Корма при этом опустилась бы ниже уровня воды, и, следовательно, ледоход должен был набить часть льда на палубу и, может быть, сдвинув судно к берегу, причинить ему новое повреждение. Самое замерзание воды в середине судна должно было наделать много повреждений как по корпусу, так и по машине.

Приступить к работам можно было бы после вскрытия всего льда, но первый шторм от восточной половины компаса мог уничтожить все приготовительные работы. Вероятно, в конце концов броненосец сняли бы с камней, но, без сомнения, в очень разрушенном состоянии, тогда как в настоящее время, за исключением отделений пробитых, в судне крупных повреждений не имеется.

Весною 1900 г. рассматривался вопрос о дальнейшей программе действий ледокола. В этой книге я избегаю говорить о всей тяжелой стороне предпринятого мною дела. Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка: торосы поборимы; непоборимо лишь людское суеверие.

 

Глава XV. Выводы и заключения

Плавания ледокола во льдах Балтийского моря и Ледовитого океана продолжались год и два месяца.

Первое плавание в Ледовитый океан показало, что передний винт не соответствует условиям полярного льда и что корпус ледокола следует значительно подкрепить. По возвращении в Ньюкасл я наскоро усилил корпус, как мог, чтобы вторично сделать более обстоятельное испытание, и, действительно, нам удалось пройти полярными льдами около 230 миль, и мы видели льдов больше, чем кто-нибудь, потому что мы двигались, тогда как другие путешественники, входя с кораблями в лед, оставались неподвижны и, следовательно, изучали лишь то, что было в их ближайшем соседстве.

По отношению к Балтийскому морю можно сказать, что лед его ледокол «Ермак» может разбить во всякое время. Во многих случаях ледоколу приходится останавливаться и пробивать путь с разбега. Бывают частые случаи, что ледокол остановится и, несмотря на действие своих машин, не двигается ни взад, ни вперед. Проходит четверть часа, а по временам и полчаса, покамест завозом ледяного якоря удается тронуть ледокол с места.

Несмотря на такие встречаемые затруднения, в общем, ледокол идет довольно успешно, и за плавание зимою 1899/1900 гг., на 16 переходах, сделав во льдах 1687 миль, он употребил на это 292 часа. Обыкновенно ночью ледокол останавливается часов на 6 или 8 для отдыха команды, а иногда приходится останавливать ход, вследствие снега, закрывающего маяки, или тумана. Если взять время плавания с остановками, вследствие трудности льда, но без остановок для ночи, тумана и отдыха команды, то средний ход во льдах получится 5,44 мили.

Передний винт, вращаясь верхней лопастью слева направо, дает большую струю воды на левой стороне и сравнительно малую – на правой. Вследствие этого нос ледокола стремится в правую сторону, и, чтобы ледокол шел прямо, нужно держать руль право около 2°. Следуя во льдах, руль приходится держать право от 1° до 5°, что, в сущности, очень немного, и ледокол, идя через льды, слушается руля, как бы мал ни был ход. Если ход достаточен, то для более крутого поворота можно одной боковой машине дать задний ход. При этом условии диаметр циркуляции не превысит полторы длины ледокола.

Помогая кораблям, часто приходится описывать циркуляцию вокруг них, и это можно сделать лишь при хорошей поворотливости, но в этих условиях, в особенности в начале, бывали некоторые сюрпризы. Дело в том, что лед не одинаков, и у затертого корабля иногда бывают промоины под кормой от действия его винта. Был случай, что кусок льда обломился и сдвинулся в промоину. Нос ледокола покатился к стороне, где было меньше сопротивления, и мы прикоснулись носовой частью к раковине парохода, которую и помяли. Были и еще два случая, похожие на этот, с незначительными поломками, но потом, когда приноровились к этим условиям, все обходилось благополучно. В зиму 1899/1900 гг. ледокол ни разу не причинил ни одному из пароходов повреждения.

Самое трудное для ледокола – это выйти из своей колеи. Но ледокол и с этим справляется хорошо. Надо только сразу положить руль на борт чтобы он, врезываясь в лед, сильно катился носом в ту же сторону, и тогда он выйдет из своего канала.

При входе в гавань, Кронштадскую или Ревельскую, также затруднений не встречалось, равно как и при выходе. Еще при проектировании ледокола высказывались опасения, что судну в 8000 тонн будет трудно самому управляться при входах в гавань; но это совершенно не подтвердилось. Никогда с ледокола не подают швартовов для заворачивания судна, и обыкновенно от момента, когда ледокол трогался от своего места, до момента, когда он был за воротами гавани, проходило не более 10 минут.

Плавание самого ледокола во льдах не представляет особенных трудностей, но провод пароходов иногда бывает крайне утомителен. Самое удобное вести пароходы через неподвижный лед. В этом случае за ледоколом остается широкий канал, наполненный мелкоразбитым льдом, и если пароход правит хорошо и не прикасается к бокам, то он может идти значительным ходом.

Когда лед движется, но еще не пришел в состояние сжатия, то ледокол точно так же оставляет после себя широкую полосу, по которой следование пароходов весьма удобно, но если лед при движении нажало на один берег, то струя за ледоколом довольно скоро задвигается и может зажать следующие за ним пароходы. Случалось, что мы вели сразу 7 судов, и если третий или четвертый от ледокола корабль зажмет, то останавливаются все остальные. В этом случае надо с ледоколом вернуться назад, пройти вдоль борта всех пароходов для того, чтобы их освободить и дать им возможность продолжать плавание. Когда лед в сжатии, вести больше как 2–3 парохода невозможно.

Успех плавания пароходов за ледоколом и их безопасность зависят от качества самих пароходов и умения управляться. Есть пароходы сильные и есть пароходы слабосильные. Эти последние иногда не в состоянии двигаться через разбитый ледоколом лед, ибо они не могут преодолеть трения, представляемого кашей, которая остается за кормою ледокола. Сильные машины очень полезны для следования во льдах, но ими нужно пользоваться умело. Если пароход идет через кашу, оставляемую ледоколом, то нет опасности при нужде давать машине хороший ход, ибо ледокол встречает своим носом измельченный лед, который не может ни повредить его корпуса, ни обломать его винтов. Если бы в этих условиях пароходу случилось бортом прикоснуться к одной стороне цельного льда, то и тогда опасности не будет, так как между этим льдом и бортом парохода набьется измельченный лед, который значительно облегчит удар.

Опасность будет тогда, если пароход на повороте или в иных условиях носом с большого хода врежется в солидный лед. Повреждение корпуса при этом почти неизбежно. Вот причина, почему ледокол не может принять на себя ответственность за целость следующих за ним пароходов. Ледокол должен делать канал, а следование по этому каналу, такое или другое, совершенно от него не зависит. Если бы командир парохода пожелал утопить его, то это он может сделать свободно в какую угодно минуту, стоит только, следуя за ледоколом, выбрать удачный момент, дать полный ход, разогнать судно и положить руль на борт.

Для большей безопасности плавания во льдах некоторые пароходы имеют специальное крепление в носу и снабжаются стальными винтами. Также у них делаются более толстые валы, в особенности концевой. Финляндское пароходное общество приспособило к зимнему плаванию почти все свои пароходы. Такое приспособление удорожает пароход менее, чем на 5 %, между тем оно дает возможность пробиваться через лед даже самостоятельно. Мне говорили некоторые из командиров пароходов, имевших подкрепления, что они могут пробиваться через какой угодно лед. Оставляю такое заявление на их ответственности, может быть, это преувеличение; тем не менее я сам видел разницу между сильными пароходами, приспособленными для зимнего плавания, и пароходами, не приспособленными к этому.

Ледокол строился для того, чтобы расширить навигационный период на путях к Петербургу, и является весьма важным вопрос о том, в какой мере это осуществимо. Опыт минувшего года дает материал, на основании которого можно судить об этом предмете с большею достоверностью, чем прежде. Полагают, что зимнее плавание к Петербургу возможно, но для этого необходимы пароходы, приспособленные к плаванию во льдах. С такими пароходами можно рассчитывать на ход через льды от 3 до 5 узлов. Пароходы же, не приспособленные к зимнему плаванию, не годятся для следования зимою на столь большом пространстве. Очень может быть, что если движение к Петербургу будет большое, то зимние пароходы через канал, сделанный в неподвижном льду, могут следовать самостоятельно. Там же, где лед подвижный, они должны идти не иначе, как за ледоколом.

Полярный лед оказался, в общем, слабее, чем то многие думали, и он обламывается от действия ледокола. Даже большие торосы распадаются от ударов, и мы видели, как в некоторых случаях было достаточно легкого прикосновения для того, чтобы большая глыба распалась на части.

В частности, лед оказался в некоторых местах крепче, чем на то можно было рассчитывать. От прикосновения корпуса к ледяной глыбе в некоторых местах происходило лишь незначительное обминание, после которого глыба выдерживала удар, как камень, обнаруживая огромное местное давление. При наклонных формах носа удары в таких случаях не бывают чересчур резки, но случается иногда, что ледокол, ударив одной скулой в глыбу, двинется в бок и боковой частью ударит в глыбу, находящуюся на противоположной стороне его. Эти удары бывают очень жестоки, но, в сущности, мы имели повреждения лишь в одной части борта на левой стороне, так что, вероятно, удары не столь тяжелы для корпуса, как это кажется, и надо надеяться, что когда корпус будет подкреплен, то он эти удары выдержит.

Разумеется, при следовании в полярных льдах надо соблюдать некоторую осторожность и не разгонять ледокол в тех случаях, когда он выходит на свободную воду. Нет опасности с хорошего хода набегать на лед перпендикулярно его границе и вообще под углами больше, чем в 45°, но когда приходится входить в щель, то нужно быть особенно осторожным, чтобы избежать этих жестоких боковых ударов. У следующего полярного ледокола я предложил бы увеличить угол наклона бортов при средине до 30° и строго придерживаться условия, чтобы наклон бортов простирался до 2 футов выше грузовой ватерлинии.

При постройке ледокола «Ермак» ступицы лопастей винтов были проектированы заводом такого же типа, как на финляндском ледоколе «Сампо». Я нашел эту толщину чрезмерной и опасался, что столь толстые винты будут давать малый процент полезной работы. Поэтому я настоял, чтобы диаметр ступиц был уменьшен на 6 дюймов, а толщина лопастей была сбавлена на 2 дюйма почти по всей длине лопастей. Так и было сделано.

Все три кормовых винта после плавания в Ледовитом океане остались вполне исправными; но это не значит, что такими винтами можно бить в какой угодно лед. При плавании в полярных льдах мы же принимали особенных мер предосторожности по отношению к винтам, но я все время побаивался, как бы они не поломались. Был один случай, когда ледокол покатился кормой в левую сторону, между тем как для дальнейшего движения вперед надо было удержать его на курсе. Я дал левой машине задний ход и затем с мостика услышал дрожание кормы от ударов лопастями левого винта по очень тяжелому льду. При остановке я велел осмотреть винт, но оказалось, что он был совершенно цел, хотя удары эти нанесены были им при самых невыгодных условиях, а именно: когда судно движется вперед, а винт работает задним ходом, ударяя в лед плашмя.

Более всего экспозирован носовой винт, и мы потеряли одну лопасть, как только вошли в полярные льды в первый раз. В следующее плавание, как было сказано выше, ледокол был без носового винта, но перед началом службы в Балтийском море я опять поставил носовой винт. При одном из случаев, когда ледокол ударял с большого хода в тяжелый прибрежный лед, одна лопасть отломилась. При осмотре ее оказалось, что сорваны болты, и, кроме того, найдено, что и у другой из трех оставшихся лопастей болты, которыми крепится лопасть к ступицам, отданы. Надо предположить, что при работе винта во льду лед отворачивает гайки, и поэтому следует от времени до времени осматривать их и, если надо, поджимать. Действие льда на гайку болта так сильно, что оно срезает стопорную чеку. Вообще я винтами вполне доволен.

Валы действовали исправно, и слабости в валах не замечено; и так как лопасти ломались, а валы нет, то надо думать, что они достаточно крепки. Когда при первом входе во льды Ледовитого океана сломалась лопасть, то и вал оказался немного погнутым. При поломке лопасти носового винта в Балтийском море вал не повредился, между тем как на «Сампо» в нынешнем году сломался вал носового винта. Это показывает, что сделанное мною утончение лопастей было уместно, ибо предпочтительнее иметь поломку в лопастях, чем в валах. Надо в будущем дейдвудные валы делать на 100 % крепче, чем у обыкновенных машин.

Мне остается еще высказаться по вопросу о том, можно ли на ледоколе пройти в желаемую часть Ледовитого океана. На это нельзя дать ответа категорического. Надо думать, что под Гренландским берегом к северу от 80 параллели лед находится в постоянном значительном сжатии, что он в этих местах очень мало движется, а потому надо предположить там весьма тяжелые условия, и, по всей вероятности, там ледоколы не могут работать с успехом.

Точно так же я полагаю, что, вследствие общего движения льдов вдоль сибирского и европейского берегов от E к W, следует избегать восточных берегов островов, ибо у них нагромождения должны быть значительны. Так, я думаю, что проход по восточную сторону Земли Франца-Иосифа должен быть весьма затруднительный, и, напротив, по западную сторону этого острова, вероятно, лед значительно слабее. У самых берегов, на отмелях, в последние летние месяцы возможно найти свободную воду, но глубоко сидящему судну опасно идти так близко к берегам. Если же идти вдоль берега по большой глубине, то можно встретить лед в состоянии сильного сжатия, ибо глубоко сидящие торосы упрутся в дно, остановятся, и на них будут напирать глыбы свободно плавающего льда.

Наименьшее затруднение будет встречаться вдали от берега, на просторе. Здесь условия льда меняются весьма часто, и лед из состояния сжатия быстро переходит в состояние ослабления и обратно. Остановки от сжатия льда будут непродолжительны, и следование по избранному направлению возможно.

Выше я уже говорил, что Свердруп, следуя на «Фраме» от 83–80° широты, встретил наиболее тяжелый лед в широте несколько выше 80°. Тут оказалось сжатие как вследствие влияния Гренландского берега, так и вследствие близости Шпицбергена и напора, который дает струя воды, омывающая его западный и северный берега. Далее к северо-востоку лед должен быть слабее, и надо думать, что наибольшее затруднение будет в той области, где мы работали, а потом пойдут более легкие условия.

Существует ли на середине Ледовитого океана открытая вода, есть вопрос, который решится лишь после плавания туда. Если ледоколу предстоит в его переделанном виде попробовать полярные льды, то, может быть, удастся решить этот вопрос и другие, о которых теперь приходится судить лишь по догадкам.

 

Глава XVI. Заметки по гидрологии

Температура и удельный вес воды восточной части Гренландского моря

Гренландское море по удельному весу воды можно разделить на две части: восточную и западную.

Западная часть моря на поверхности наполнена холодными водами и льдами, выходящими из Ледовитого океана.

Восточная часть наполнена водами Гольфстрима, которые входят проливом между Исландией и Шотландией. В ней существует постоянное небольшое течение на NNE. В этой части моря соленость воды от поверхности до дна совершенно одинакова. На рис. 1 даны удельные веса воды на пространстве от берегов Шотландии до Ледовитого океана выше Шпицбергена. Никаких кривых изобразить нельзя, ибо вода сверху донизу одинакова по количеству соли.

На рис. 2 даны удельные веса воды, приведенные к температуре моря. Здесь мы видим, что тяжесть воды с глубиною увеличивается, вследствие уменьшения температуры.

Рис. 3 представляет то же сечение Гренландского моря с обозначением тем-ператур воды. Здесь мы видим, что поверхностная вода на всех станциях до 17-й включительно, теплая, и лишь на двух станциях, лежащих к северу от Шпицбергена, температура поверхностной воды ниже 0. Нижний слой воды Гренландского моря имеет в южной части температуру –0,9° а в северной –1,1°. Из этого надо предположить, что питание холодною водою этой части моря идет с севера и что вода по пути своего медленного следования на юг теряет –0,2° из приобретенного ею запаса холода.

Замечательно, что на станциях 13-й и 14-й вода на глубине 400 м теплее, чем на станциях, лежащих к северу и к югу от них.

Удельный вес воды Ледовитого океана

Вода Гольфстрима, следуя вдоль Норвежского берега на северо-восток, разделяется на две струи: одна поворачивает вправо и огибает Норвежский берег, другая же движется прямо на N вдоль западного берега Шпицбергена. Соленая вода Гольфстрима в летнее время достигает по поверхности северной оконечности Шпицбергена. Здесь она встречает менее соленую поверхностную воду Ледовитого океана и в широте 80° по отлогой, наклонной линии опускается на глубину.

Северная граница между поверхностной водою полной солености и меньшей солености следует по направлению границы льдов от SW на NE, поэтому на станции № 31 в широте 79°41' мы имеем такое же распределение удельных весов, как в более возвышенных широтах. Я беру эту станцию потому, что она глубоководная (рис. 4).

Мы видим здесь, что верхняя вода имеет удельный вес 1,0248 (p 3,25 %), и лишь с 30 м начинается вода с удельным весом 1,0266 (p 3,49 %).

В нижних слоях мы находим температуру –1,1° как на этой станции, так и на всех остальных в более южных широтах. Является вопрос, в каком месте нижняя вода могла охладиться до этой температуры. Она не могла прийти из южного Атлантического океана, ибо там на всем протяжении от южного умеренного пояса до северного температура воды на дне никогда не наблюдалась ниже 0. Казалось бы, самое простое предположить, что вода эта охладилась в Северном Ледовитом океане и оттуда разлилась по котловине Гренландского моря, в котором она задержана порогом Томсона, между Исландией и Шотландией.

Есть, однако, причины, не допускающие такого предположения. Ледовитый океан в верхних слоях имеет воду меньшей солености, чем на глубине, и потому, как бы ни была низка температура воздуха в Северном Ледовитом океане, она не в состоянии повлиять на нижние слои, ибо для этого требуется вертикальный обмен вод, а ему препятствует разность солености вод верхних и нижних слоев.

Более вероятно предположение о том, что в нижние слои опускается вода, находящаяся по западную сторону Шпицбергена. Соленость этой воды на поверхности та же, что и на глубине; поэтому она не может обратиться в твердое состояние, пока не будет охлажден весь слой воды этой солености, а он простирается до самого дна. Вот почему зимние морозы в этой части моря не в состоянии образовать ледяного покрова, а могут лишь понижать температуру и, действительно, понижают ее до –1,1°.

Вода, опустившись в этом месте, расходится по всему пространству до порога Томсона, и мы получали ее на всем пути следования от северной точки Шотландии до Шпицбергена. Эта вода полной морской солености, и понижение температуры ее в зимнее время не уменьшает в ней количества соли.

Выше было сказано, что, встретив на поверхности более легкую воду Ледовитого океана, вода Гольфстрима опускается вниз по отлогой, наклонной линии.

На прилагаемом рис. 5 даны удельные веса воды на станциях 27, 28, 25 и 26 по направлению от Семи островов к N. По случайности, на трех последних из этих станций не взята промежуточная вода, иначе была бы более ярко видна граница воды по иной морской солености. Уже на станции 25-й в широте 81°14' вода эта встречается на глубинах ниже 50 м. Далее к N она встречается на 80 м и ниже. На какой глубине она находится далее, мы не знаем, ибо наблюдения Нансена над удельным весом воды пока еще не опубликованы.

На рис. 6 даны температуры воды на тех же глубинах, и мы видим, что под верхним слоем холодной воды находится теплый слой, пришедший с юга. Сравнивая обе последние фигуры, мы видим, что температура 0° соответствует удельному весу 1,0267, так что вода настоящей морской солености имеет температуру выше 0, и на нее не может подействовать холодная температура полярного воздуха непосредственно, ибо она прикрыта довольно мощным слоем верхней воды. Эта последняя, как бы низка ни была ее температура, не может опуститься вниз, вследствие своей малой солености.

На рис. 7 и 8 даны сечения от острова Амстердам на NNW. Здесь также заметно, что вода полной морской солености на поверхности не находится, но чем далее на север, тем ниже лежат границы. Такого полного совпадения температуры 0° с границей воды морской солености здесь незаметно, и на станции 19-й мы находим воду, уже разбавленную и в то же время не имеющую низкой температуры, свойственной поверхностному слою воды Ледовитого океана.

Заслуживают внимания температуры и удельные веса на станции 31-й, которая приходится у самой границы льдов на параллели северной оконечности Шпицбергена. Здесь мы находим воду полной морской солености от глубины 60 м книзу.

Поверхностный слой имеет температуру –0,2°, в то время как под ним на глубине всего лишь 10 м +2,5°. С глубиною температура эта начинает понижаться, и на 50 м она +0,7°, но на 60 м она опять +2°, на 70 +2,4°, и лишь с этой глубины начинается постепенное убывание температуры. Воду с 50 м достали два раза для того, чтобы убедиться, что такое отступление в температуре не произошло от ошибки в отсчете, но при повторном наблюдении температура оказалась та же, и по весьма прискорбной случайности удельный вес ни при первом, ни при втором случае определен не был.

Удельный вес воды на этой станции возрастает с глубиной, вследствие чего вода различных температур может оставаться в промежуточных слоях, ибо это не нарушает равновесия.

Удельные веса воды Баренцева и Белого морей

Данные по удельному весу поверхности воды показывают, что вода северной части Атлантического океана, питаемого Гольфстримом, огибает берега Норвегии и, входя в Баренцево море, поворачивает вправо, сохраняя на всем своем пути ту же соленость, с которою она входит из Атлантического океана. У самых берегов Норвегии поверхностная вода летом имеет несколько меньшую соленость, вследствие разбавления ее ручьями и речками, изливающимися с континента.

В зимнее время ручьи перемерзают, осадки на берега выпадают в виде снега, и потому надо думать, что в зимнее время поверхностная вода у самых берегов Норвегии та же, как и на просторе.

В этих местах вода имеет тот же удельный вес наверху, как и внизу, и это есть главная причина того, что море у норвежских берегов не замерзает. Чтобы заморозить эту воду, надо понизить ее температуру до –1,8°, но так как при охлаждении вода опускается вниз, замещаясь на поверхности нижней водой, то требуется проморозить всю массу воды, а на это нескольких зимних месяцев недостаточно.

Было бы совершенно иное, если бы на поверхности этой многосоленой воды находился слой воды малой солености. При наступлении мороза не пришлось бы охлаждать всю массу воды, а лишь тонкий слой малосоленой воды, на что не потребуется всей зимы. Те места по Мурманскому берегу, в которых верхняя вода имеет полную морскую соленость, не замерзают, а там, где на поверхности наблюдается присутствие воды меньшей солености, море покрывается льдом. Закон этот верен и в общем, и в частностях. Так, например, залив, в который впадает река Кола, не промерзающая в течение зимы, оказывается покрытым льдом, в то время как фиорды, не имеющие многоводных рек, остаются еще свободны ото льда.

То же самое явление мы видим и в районе Шпицбергена, а именно: по западную сторону Шпицбергена находится вода полной солености, и, несмотря на возвышенную широту и сильные зимние морозы, море по западную сторону Шпицбергена остается свободным ото льда круглый год, тогда как по восточную, где на поверхности вода меньшей солености, чем в глубине, оно освобождается ото льда лишь на короткий срок, оставаясь почти все время под ледяным покровом.

Не следует понимать, что в тех случаях, когда море имеет на поверхности полную морскую соленость, оно замерзает потому, что точка замерзания этой воды ниже, чем воды малосоленой. Разность эта незначительная, и она не могла бы проявить свое влияние в столь крупной форме. Тут действуют иные силы, о которых я сказал выше, а именно: возможность, при понижении температуры, вертикального обмена вод, имеющих одинаковую соленость сверху донизу. В силу этого закона норвежские порты, лежащие в очень высоких широтах, остаются свободными для навигации круглую зиму, в то время как шведские, лежащие гораздо южнее, по Балтийскому морю, Каттегату и Скагерраку, требуют содействия ледоколов.

Заслуживает внимания вопрос: куда именно девается вода Гольфстрима входящая широкою струей в Баренцево море? Ответ на это можно найти в моих журналах. Так, в журнале, веденном мною в 1897 г., на пароходе «Иоанн Кронштадтский», даны удельные веса воды на переходе от Вардё до Югорского Шара. На станции K в долготе 37°53' мы видим, что удельные веса от верху до низу совершенно одинаковы? затем на станции L в долготе 43° верхняя вода несколько менее солона, чем нижняя, а на станции N в широте 50° верхняя вода значительно менее солена? чем нижняя, и малосоленый слой имеет толщину около 30 м. Верхняя вода имеет удельный вес 1,0255 (p 3,34 %)? нижняя – полную морскую соленость 1,0267 (p 3,49 %). Нижняя вода есть вода Гольфстрима, и, сколько бы мы ни охлаждали верхнюю воду, она не может опуститься ниже воды полной морской солености, которая, как более тяжелая, всегда останется внизу.

На станции N в долготе 33°59' мы находим воду полной морской солености лишь на глубине 75 м. Из этого мы видим, что вода полной солености принуждена опуститься в нижние слои, уступая место обильному количеству малосоленой воды.

Часть воды Гольфстрима сохраняется без перемен, другая же часть воды смешивается с пресными водами, которые изливаются реками и ручьями с берегов.

Удельные веса воды Карского моря

Данных по этому предмету имеется еще меньше, чем по Баренцеву и Белому морям, и все они сосредоточены на пути следования из Югорского Шара к устью реки Енисей. Здесь на поверхности мы совсем не находим воды полной морской солености. Обилие вод из ручьев, речек и больших рек значительно влияет на соленость поверхностной воды. Чем ближе к берегам, тем вода менее солена, а за островом Белым чувствуется влияние двух великих сибирских рек – Оби и Енисея. У порта Диксон удельный вес 1,0048 (p 0,63 %), а у Гольчихи совсем пресная вода.

К востоку от впадения рек Оби и Енисея вода имеет меньшую соленость, чем к западу, из чего можно заключить, что воды обеих этих рек по выходе в море поворачивают вправо, что может быть вполне объяснено вращением земного шара.

В западной части Карского моря можно предположить соленость 1,0240 (p 3,14 %), а у берегов 1,0220 (p 2,88 %), и общий удельный вес поверхности Карского моря можно приблизительно выразить цифрой 1,0210 (p 2,75 %). Тот факт, что реки Обь и Енисей после впадения в море поворачивают вправо, дает основание предположить, что и остальные реки и ручьи как континента, так и островов Новой Земли, изливаясь в Карское море, поворачивают вправо.

Воздействие всех этих вод должно образовать круhговое вращение вод Карского моря против видимого вращения солнца. Под берегом полуострова Ялмал воды направляются к северу, тогда как под берегом Новой Земли они идут к югу, принося с собой обильные льды из северных широт. Вследствие вращения земного шара течение, идущее вдоль Новой Земли, частью устремляется в Карские Ворота, чему в высокой степени содействует разность солености поверхностной воды морей Карского и Баренцева.

 

Глава XVII. Заметки по ледоведению

Для измерения температуры льда на разных глубинах приобретено от Negretti и Zambra два термометра со специальным устройством. Один из них был maximum-minimum, который закладывался в особо сделанную стальную трубу; другой, обыкновенный термометр, заключен был в стеклянный колпак диаметром около 3 см, с заложенным в области шарика парафином. Такие термометры вообще употребляются для измерения температуры почвы. Они могут быть применены к измерению температуры снега и льда лишь в тех случаях, когда лед достаточно крепок и скважина остается без воды. Нам не удалось термометры эти употреблять, ибо в скважинах постоянно была вода. Мы измеряли температуру льда в разных слоях, вытаскивая для этого глыбы на верхнюю палубу и вкладывая термометр.

ПОВЕРХНОСТЬ ЛЬДА

Предмет этот был в ведении межевого инженера Цветкова, который делал главнейшие обмеры.

Представляют большую важность сведения об отношении поверхности, покрытой льдом, к водной поверхности. К сожалению, инструментального способа для такого определения не существует, и приходится судить на глаз. Чтобы яснее представить глазомерную оценку, нужно рассуждать следующим образом. Если допустим, что лед расположен полосами шириною 95 м и что между каждыми двумя полосами находится пятиметровый канал, то в этом месте площадь водной поверхности будет 5 %. Если предположим, что те же самые полосы льда пересекаются еще пятиметровыми перпендикулярными полосами воды, то площадь водной поверхности будет 9,3 %. Значит, при 9,3 % водной поверхности на каждые 95 м льда приходится одна полоса воды в 5 м продольная и одна такая же поперечная.

Можно при оценке на глаз делать так: взять от судна некоторое направление и на глаз решить по избранной линии, какой процент воды и какой процент льда. На основании соображений, приведенных выше, удвоим полученный линейный процент, будем иметь процент площади водной поверхности.

Следует то же самое сделать по нескольким направлениям, взять среднее и умножить его на два – это будет точнее, чем судить по одному направлению.

При оценке величины водной поверхности на плане инженер Цветков применил очень простой, но достаточно точный способ. Он снимал план на клетчатую бумагу и считал число клеток, занятых водой. В геодезии этот способ носит название «вычисление палеткой». Если бы пришлось изучать таким способом много планов, то было бы лучше всего приготовить заранее литографированные на восковой бумаге палетки.

В журнале во многих местах отмечена оценка водной поверхности на глаз. Можно считать, что чем ближе к границе льдов, тем при некоторых условиях процент водной поверхности больше. Затем процент водной поверхности приближается к некоторой норме. По моим определениям, нормальное состояние льда в Ледовитом океане в августе соответствует приблизительно 10 % водной поверхности. Свердруп тоже говорил мне, что он оценивает летом водную поверхность в 10 %, а Скотт-Гансен, плававший вместе с Нансеном и Свердрупом на «Фраме», оценивает ее в 5 %.

Когда я приступил к изучению вопроса об исследовании Ледовитого океана посредством ледоколов, то искал в разных источниках планы ледяного покрова в летнее время. Таких планов я не нашел. Свердруп говорил мне, что на «Фраме» такие планы снимались, но, вероятно, не обрабатывались, так как он, поискав в своих бумагах, не нашел ничего, что бы мог мне прислать.

Чтобы пополнить этот пробел, инженер Цветков 8 (20) июня, 26 июля (7 августа) и 3 (15) августа сделал несколько планов, производя обмер льдин шагами по компасу. Здесь прилагаются два плана, на которых видно расположение льдин в тот период, когда сжатия льдов не было. Части льдин, выходящие за план, могли простираться до 1000 и более метров.

Водная поверхность на двух прилагаемых планах была оценена на глаз как 20–25 %, а по обмеру палеткой оказалось 18 % и 28 %. Отсюда видно, что оценка на глаз при некоторой сноровке может быть достаточно точна.

На обоих планах показано место «Ермака», и он изображен в том же масштабе, как и лед. На одном из планов также видны гряды торосов, идущих, подобно мозаике, ломаными линиями. Можно даже сравнить торосы с гористой местностью, но надо иметь в виду существенную разницу: в горах всегда есть один главный хребет, и от него идут отроги, тогда как в торосах высокие и низкие хребты расположены без всякой системы.

Темные пятна на льдинах суть озера. Местами видны ручьи, соединяющие эти озера с морем.

Обломки плавающего льда имели в июне острое очертание, но если обратиться к планам, составлявшимся в августе и помещенным здесь, то мы увидим, что острота формы совершенно исчезла, и это произошло не от таяния, а от механического обламывания углов. Действительно, при каждом сжатии льда в соприкосновение приходят прежде всего углы, которые и обламываются.

Рисунок, помещенный на стр. 157, представляет вид с мостика ледокола «Ермак» при следовании через легкий полярный лед, находящийся в периоде ослабевания. Вид сверху до некоторой степени обманчив; льдины кажутся не тяжелее, чем на Неве; между тем, если всмотреться внимательнее, мы увидим простирающиеся глубоко вниз подводные части ледяных глыб.

Цвет поверхности льда и снега разнообразен. Встречаются чистые снега и льды и грязные, что иногда бывает вследствие пребывания на них белых медведей, тюленей и моржей, а может быть – от присутствия берегового ила. Цвет чистого снега белый; лед же бывает цвета кобальта, бутылочно-зеленоватый, матово-белый и многих других оттенков. В торосах цвет льда и даже снега много зависит от световых лучей; между глыбами часто виден чудный густой кобальтовый цвет; но если глыбу вынуть из воды и поднять на палубу, то окраска окажется менее интенсивной. Лед кобальтовый встречается чаще, чем зеленоватый.

Если глыбу перевернуть, то внизу, по преимуществу, оказывается цвет бутылочно-зеленоватый, а поверхности глыбы имеют иногда цвет чисто-зеленоватый.

Подметить причину разности цвета льда нам не удалось. Доктор Дригальский в своем замечательном отчете о Гренландской экспедиции «Grönland Expedition der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin» на стр. 489 подробно касается этого вопроса. По его мнению, чем больше пузырей во льду, тем он белее, чем меньше – тем синее, причем синие полосы идут лентами. Когда ко льду примешаны пыль и песок, то лед зеленый; когда много грязи, то коричневый; а когда имеется примесь угля или базальта, то черный. К сожалению, книга доктора Дригальского вышла после моего плавания во льды, и я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть положения ученого доктора.

Существует мнение, будто тюленебои, промышляющие во льдах, определяют крепость льда по цвету. Опасаюсь, не предрассудок ли это; часто бывает так, что складывается и становится господствующим некоторое мнение, которое при научной поверке не подтверждается. Возможно, что тюленебои избегают столкновения с таким льдом, который совсем не крепок. Следуя на ледоколе и ломая постоянно лед, казалось бы, нетрудно было подметить, который лед крепкий и который слабый; но в действительности это не так. Мы много ломали полярный лед; причем или я, или командир – капитан 2-го ранга Васильев – были наверху. Тем не менее ни я, ни он по виду не всегда могли правильно предсказать, который лед крепче, который слабее.

ТОЛЩИНА ЛЬДА И СНЕЖНОГО ПОКРОВА

Изучение толщины льда было в ведении лейтенанта Ислямова.

8 (20) июня, в широте 79°10' и долготе от Гринвича 9°5' E, по западную сторону острова Шпицбергена, произведены были исследования физических свойств ледяного покрова. Исследования происходили в двух милях от открытой воды, на рубеже между большими ледяными полями и льдинами меньшего размера.

Можно оценить на глаз, что поверхность толстых льдов (средняя толщина около 2 м) занимала около 70 %; поверхность тонких (средняя толщина 1,3 м) около 25 %; полыней и трещин – 5 %.

Торосов было немного, наибольший из них обмерен; он имел в вышину над поверхностью льда 4 1/4 м и состоял из льдин двухметровой толщины.

В большинстве льдины были однолетние, но на ходу попадались льдины с грязноватой поверхностью, которые казались многогодовалыми.

Снежного покрова на плоских льдинах до 15 см, но многие льдины были почти оголены от снега. Между глыбами, составлявшими торос, было набито очень много снега, и по сторонам тороса снег имел толщину до 1 м.

Цвет льдин с палубы, при туманной даже погоде, по преимуществу серо-голубоватый, но тонкие льды, на которых не было совсем снега, имели цвет кобальта.

26 июля (7 августа) в широте 80°44' N и долготе 9°5' E измерена была, посредством парового бура, толщина ледяного покрова у места стоянки ледокола (№№ 10 и 11).

Измерение № 10

Снежный покров 0,08 м

0,33 м от поверхности льда до уровня моря

6,00 м от уровня моря до низа верхней глыбы

0,60 м слой воды

1,00 м слой нижнего льда

7,93 м общая толщина от верхней кромки льда до нижней

Верхняя глыба в один или несколько слоев оказалась толщиною 6,33 м.

Надводная часть льда (0,33 м) составляет 4,2 % от общей толщины льда.

Измерение № 11

Снежный покров 0,08 м

0,38 м от поверхности льда до уровня моря

2,90 м от уровня моря до низа верхней глыбы

0,60 м слой воды

0,90 м слой льда

0,60 м слой воды

1,20 м слой нижнего льда

6,58 м общая толщина от верхней кромки льда до нижней

Верхняя глыба в один или несколько слоев оказалась толщиною 3,28 м.

Надводная часть льда (0,38 м) составляет 5,8 % от общей толщины льда.

26 июля (7 августа) обмерены были глыбы в торосе, о которые повредилась подводная часть ледокола. Надводные глыбы были толщиною около 2 м. Подводная, составлявшая фундамент, на котором лежали надводные глыбы, была обмерена в двух местах: в одном месте надводная глыба возвышалась на 1,5 м над уровнем моря, а под водою шла на 7,5 м; в другом месте надводная часть была 0,6 м; а затем, на 7 м под водою, можно было прощупывать футштоком лед, который шел еще глубже, на глаз метров до 9. Как видно было со стороны, сквозь воду, подводная часть тороса состояла из трех слоев, плотно лежащих один на другом, причем нижние слои выступали дальше, чем верхние. Это измерение № 12.

29 июля (10 августа) в широте 80°39' N и долготе 6°32' E измерена была, посредством парового бура, толщина ледяного покрова в четырех местах (№№ 13–16) и лотом в одном месте (№ 17).

Вид поверхности льда следующий: видны большие льдины, разделенные полыньями. Бо́льшая часть льдов покрыта снегом. Лед многогодовалый. Поверхность льда во многих местах бугристая, причем средняя высота бугров достигает 0,5 м. Большие льдины по краям образуют торосы, достигающие высоты от поверхности льда до 4,3 м. Местами на льду имеются пруды от стаявшего снега; некоторые из них соединяются ручейками с морем. Теперь ручейки покрыты льдом.

Водной поверхности около 15 %.

Измерение № 13

Снежный покров 0,15 м

1,70 м слой верхнего льда

1,20 м слой воды

1,20 м слой нижнего льда

4,10 м общая толщина льда

Измерение № 14

Снежный покров 0,15 м

1,10 м слой верхнего льда

0,60 м слой воды

0,30 м слой нижнего льда

2,00 м общая толщина льда

Измерение № 15

Снежный покров 0,07 м

3,00 м слой льда

В середине этого слоя замечена прослойка более мягкого льда или снега толщиною 0,15 м.

Измерение № 16

Снежного покрова нет

2,74 м слой льда

Измерение № 17

3,35 м толщина льда, измеренная лотом

31 июля (12 августа), в широте 81°6' N и долготе 4°28' E, вскоре после полуночи произведены обмеры льда.

Лед толстый, равнозамерзший. Размеры глыб от нескольких сажен до полумили. Водной поверхности 10 %; прудов 5 %. Поверхность льда довольно гладкая, и лишь местами есть нагромождения, как бы сложенные от продолжительного влияния солнца. Кое-где видны нагромождения недавние, очень высокие; одно из них, обмеренное, имело в вышину 6,7 м. На поверхности льда слой снега местами достигает 1/2 м. Все льдины имеют бока, по преимуществу вертикальные.

Некоторые льдины оказались после прохода ледокола разбитыми и плавающими боком, причем льдина, имевшая толщину 4,3 м, состояла из трех слоев: верхнего в 1,8 м, среднего в 0,9 м и нижнего в 1,6 м толщиною. Другая льдина, толщиною 3,5 м, состояла также из трех слоев: верхнего в 1,35 м, среднего в 1,35 м и нижнего в 0,8 м толщиною. Слои разделяются прослойками от 8 до 15 мм. Верхний слой в некоторых случаях состоял из нескольких слоев, толщиною около 30 см, а в глыбе, толщиною в 4,3 м, в верхнем слое было 23 тонких ледяных слоя, разделенных тонкими прослойками как бы спрессованного снега.

Верхние части льда имели оттенок синеватый, а нижние – зеленоватый.

Замечательно, что во время нашего пребывания во льдах, несмотря на то, что был август месяц, мы встретили большое количество снега на льду. Казалось, что в некоторых местах снег был старый. Действительно снег этот не стаял в течение целого лета или он выпал за несколько дней перед тем, решить не могу. Местами, в торосах между льдинами, снег, вероятно, остается нестаявшим целое лето.

На поверхности льда рыхлого снега мы не встречали, так что на ровном месте снег выдерживал человека, и медведь оставлял после себя лишь неглубокий след. Там же, где есть нагромождения, снег, по преимуществу, не крепок и в нем можно провалиться по колено и даже по пояс.

Снеговых застругов на льду мы не видали, вероятно, таковые образуются лишь во время зимних вьюг.

2 (14) августа, в широте 81°28' N и долготе 18°15' Е, произведено измерение толщины льда футштоком. Ледокол стоит у ледяного поля, сплошь загроможденного торосами.

Бо́льшая часть торосов высотою от 3 до 5 м; один торос был 6 м, а вдали виднелась глыба, возвышавшаяся, на глаз, до 14 м. Вероятно, это была ледяная гора.

Измерение № 24

Снежный покров 0,15 м

0,45 м от поверхности льда до уровня моря

1,85 м от уровня моря до низа верхней глыбы

Под этой льдиной внизу набит еще лед, толщину коего измерить не удалось.

Измерение № 25

3,3 м общая толщина льда

Измерение № 26

4,6 м общая толщина льда

Над ним возвышался торос, вышиною в 4,1 м.

ИЗМЕРЕНИЕ ГЛУБИНЫ ТОРОСОВ ТРУБКОЙ ТОМСОНА

Глубина, до которой доходят подводные глыбы в торосах, определялась лейтенантом Ислямовым посредством трубки от лота Томсона. С этой целью к одному концу деревянного поплавка привязывался футляр с упомянутой трубкой и трос. Поплавок – диаметром в 20 см, длина – 1,5 м. К линю на расстоянии 2 м от поплавка привязывался грузик, весом около 500 г. Поплавок опускался в воду по одну сторону торосистой льдины, а линь обносился кругом так, чтобы когда он погрузится в воду, то проходил бы под самым торосом. Иногда это делалось со шлюпки, а иногда сам ледокол маневрировал, обходя льдину с таким расчетом, чтобы линь после погружения прошел под торосом.

Когда линь, которого приходилось выпускать до 500 м, обнесен, то его начинали выбирать. Поплавок при этом проходил под торосом, выбирая менее глубокие части его.

Надо предположить, что трубки Томсона показывают перевалы в кряжах торосов, идущих под водою, и что нижние точки нижних глыб простираются глубже того, что дают трубки.

Измерение № 27

3 (15) августа, в широте 81°21' N и долготе 17°55' E, во время стоянки ледокола у торосистого поля, поплавок с трубкой Томсона опускался в некотором расстоянии от корабля, и линь вытягивался посредством судового крана. Трубка Томсона показала 13 м.

Измерение № 28

Там же другое определение дало 10 м.

Измерение № 29

Там же третье определение дало 10,5 м.

Измерение № 30

7 (19) августа, в широте 80°30' N и долготе 18°0' E, маневрируя ледоколом у плавающих торосистых полей, получили по трубке Томсона отсчет 9 м.

Измерение № 31

Там же, у другого торосистого поля, трубка Томсона показала 4 м.

Измерение № 32

8 (20 августа), в широте 79°40' N и долготе 5°9' E, со шлюпки спускали поплавок у торосистого поля, и трубка показала 7,5 м.

Измерение № 33

Там же, у другого поля, трубка Томсона показала 13 м.

Измерение № 34

27 июля (8 августа), в широте 80°40' N и долготе 8°8' E, для осмотра низа льдины, глыба, длиною 9 м, шириною 5 м и толщиною 2,5 м, была, посредством крана, перевернута. На поверхности ее было 15 см снега.

Нижняя поверхность льдины оказалась мутно-зеленоватого цвета и как бы изъеденной рытвинами глубиною до 10 см; к одному краю глыбы рытвины эти были глубже.

От нижней стороны этой льдины взят кусок, который подвергнут исследованию на крепость, удельный вес и проч. Вырубленный кусок имел толщину 40 см и состоял из двух слоев, спаянных вместе.

Температура льда у нижней стороны льдины оказалась –1,2°.

Измерение № 35

5 (17) августа, в широте 81°0' N и долготе 20°0' E, был осмотрен остаток ледяной горы. Длина 42 м, ширина 32 м, высота над водой 4 м. Поверхность вся покрыта валунами и глиной, причем некоторые валуны имели до 1 м в поперечнике. Бока льдины оказались значительно подтаявшими у поверхности воды, так что верхняя часть стоит на нижней как бы на колоннах.

Исследование № 36

5 (17) августа, в широте 80°54' N и долготе 19°0' E, обмерена ледяная гора, очень мало стаявшая, по-видимому, недавно попавшая в воду. Принадлежит она к типу столовых ледяных гор. Длина ее 53 м, ширина 50 м. Высота в одном месте 2 м, в другом – 4. Верх ровный, покатый в одну сторону. Следов морены не найдено.

Исследование № 37

31 июля (12 августа), в широте 81°6' N и долготе 4°28' E, взят образчик грязного снега с поверхности льдины. Грязь, по-видимому, состоит из речного ила.

ТОРОСЫ

Заслуживают изучения не только толщина льда и количество водной поверхности между льдов, но и форма самых ледяных полей, а также вид ледяных нагромождений.

Я позволю себе дать здесь популярное объяснение, почему происходят ледяные нагромождения – тогда будет понятнее все остальное. Представим себе, что на всем Ледовитом океане нет ни ветров, ни течений и что он свободен ото льда. Тогда, с наступлением морозов, весь океан покроется сплошным льдом, который будет простираться от одного берега до другого, так что вся поверхность будет представлять из себя прекрасный санный путь.

Вообразим, что задул ветер от берегов Америки к берегам Азии; что при этом произойдет? Ветер, вследствие трения о поверхность льда, начнет нажимать на лед к Азиатскому берегу, и так как эта поверхность очень велика, то достаточно будет даже незначительного ветра, чтобы лед не выдержал и взломался на каком-нибудь месте. Это даст возможность всему полю двинуться по направлению ветра, а на месте взлома начнет образовываться нагромождение, которое называется торосом. Нагромождение это может дойти до таких размеров, при которых оно станет крепче, чем ледяное поле, и тогда лед взломается на другом месте, где произойдет другой торос.

Когда ветер переменится, то линии торосов примут другое направление, под углом к первому. Затем, при новой перемене ветра, торосы расположатся по третьему направлению, и, таким образом, весь океан окажется покрытым неправильной сеткой торосов, как это видно на плане со стр. 218.

Трение ветра о ледяную поверхность, тем более торосистую, так велико, что нет надобности ветру дуть через весь океан, чтобы взломать поле. Также нет надобности в береге; для образования тороса достаточно, чтобы ветры в двух прилегающих местностях имели бы разное направление или даже разную силу. Когда лед движется в какую-нибудь сторону, то в одном месте получается нагромождение, а в другом одновременно с этим происходят разрыв льда и образование полыньи.

Из этого видно, что в то же время в одной части океана лед будет находиться в состоянии сжатия, а в другой – в состоянии ослабления.

Кроме ветров, на состояние льда влияют еще и течения. Приливная волна входит в Ледовитый океан из Атлантического, и на Шпицбергене мы сами наблюдали весьма правильное явление приливов и отливов. Приливы и отливы также порождают местное сжатие льда и местное его ослабление, а действие их так сильно, что может быть причиной к нагромождению. Под влиянием двух независимых причин – ветров и течений – нагромождение в Ледовитом океане располагается капризным и неправильным образом.

Правильные гряды торосов можно встретить очень редко; чаще же торосы разнообразны по своей вышине и форме на каждых нескольких саженях. Ровный лед встречается иногда, но отдельными небольшими полянами. Надо думать, что поляны эти могли сохраниться от взламывания лишь вследствие того, что были окружены тяжелыми торосистыми грядами, которые составляли рамку, защищавшую их от давления. Так же способны сохранять ровную поверхность тяжелые многолетние льды, которые труднее взломать, чем лед последней зимы или одногодовалый.

Если образуется полынья, то обе льдины, составляющие ее берега, передвинутся не только перпендикулярно направлению ее, но и в бок, а потому когда лед вновь придет в состояние сжатия, то полынья закроется не по прежнему своему положению, а иначе, и так как всякая полынья идет зигзагом, то иногда случайно встречаются два выдающихся с противоположных берегов полыньи мыса. В этом месте нагромождение может быть особенно высокое, но и без этого условия цепи торосов могут достигать большой высоты.

Врангель указывал на то, что в некоторых случаях нагромождения доходят до высоты 100 футов, а Нансен утверждает, что он даже зимою не видел тороса выше, как в 23 фута, и считает, что самый высокий торос не может простираться выше 30 футов. Врангель и Нансен были в разных частях Ледовитого океана. Врангель – под Сибирским берегом, а Нансен – на океанском просторе. Под берегом, на мелководье, лед нагромождается выше, чем на просторе. Когда мы входили в первый раз в Ревель, то я был поражен высотою нагромождения льда у Ревельской стенки. Нагромождение было на 10 футов выше, чем стенка, и возвышалось над уровнем моря на 32 фута.

Если льды Финского залива могут так высоко нагромождаться, то, разумеется, льды Ледовитого океана, простирающиеся на огромное пространство, могут нагромождаться выше 30 футов. Как объяснить тот факт, что Нансен зимою не видел тороса выше 23 футов, тогда как мы видели торосы в августе месяце?

Составленное Врангелем описание его знаменитого путешествия по Ледовитому океану есть классический труд, который всегда будет иметь научную цену. Нансен говорит, что «в отчетах о полярных экспедициях часто можно встретить описания торосов в 50 футов высотою. Это сущие сказки». Если бы Нансен, писавший свой отчет, вспомнил о книге Врангеля, то он так не сказал бы. Врангель был бы не Врангель, если б он приводил цифры не по измерению, а по фантазии.

Зимою, вследствие сильных морозов, господствующих в Ледовитом океане, полыньи быстро затягиваются свежим льдом. Летом же не происходит образования нового льда, а, напротив, идет таяние. Незаходящее солнце должно бы в особенности сильно действовать на глыбы льда, составляющие торосистые нагромождения, между тем мы этого не заметили. Разумеется, глыбы потеряли свои острые формы, но мы не видели распадения их на иглы, как это бывает со льдом, предоставленным действию весеннего солнца в наших широтах.

Нам казалось, что более обильное таяние происходит на нижних, подводных краях льдины. Края эти принимают форму кружев, о чем уже говорилось выше.

Нижняя часть льдин обтаивает гораздо меньше, и пробы брусков, вырезанных из этих частей, показали, что внизу лед имеет не меньшую крепость, чем наверху.

Когда ледокол вошел во льды к северу от Семи островов, то стали попадаться очень тяжелые торосистые поля. Надо полагать, что в этом месте мы видели нагромождение, образовавшееся у берегов Земли Франца-Иосифа, Шпицбергена или виденной нами земли.

Там же, к северу от Семи островов, мы встретили очень тяжелое торосистое поле, сплошь состоящее из набивного льда; поле имело в поперечнике около мили. Смотря на это поле, удивляешься настойчивости и выносливости полярных путешественников, которым приходится на собаках везти сани через такую пересеченную местность. Наши охотники, не имевшие с собой ничего, кроме ружей, с трудом пробирались… тогда как полярные исследователи должны тащить провизию, палатки, инструменты и прочее.

Полагаю, что такое сплошное торосистое поле должно было образоваться неподалеку от берегов. Ни на рисунках Нансена, ни у других путешественников я ничего подобного не видел.

ПРУДЫ

30 июля (11 августа) и 3 (15) августа инженер Цветков обследовал пруды, находящиеся на ледяных полях. В первом случае на ледяном поле, у которого стояли, было обследовано 16 прудов; из них в двух вода оказалась значительной солености S = = 1,0190 (p 2,49 %); 4 малосоленых – 1,0110 (p 1,44 %) и 10 пресных – 1,0013 (p 0,17 %). Пруды большой солености имели сообщение с морем посредством каналов, так что надо думать, что соленость увеличилась от притока морской воды. Все пруды были покрыты льдом толщиною в 1–2 см.

3 (15) августа было обследовано 20 прудов. Во всех вода оказалась пресная: 1,0000—1,0002 (p 0,03 %).

Некоторые из этих прудов имели цвет голубой, некоторые – зеленоватый. Не удалось подметить, чем вызывается разность в цвете и правильно ли толкование о том, что она происходит от микроскопических организмов.

Достойно внимания, что пруды лежат в разных высотах над уровнем моря. Встречались даже на высоте 2 м.

Температура воды в прудах была измерена в 9 часов утра и в 6 часов вечера. При первом измерении она оказалась:

в 17 прудах от +0,2° до +0,4°

в 2 прудах +0,5°

в 1 пруде +0,6°

Вторичное измерение температур было сделано лишь в 6 прудах; перемен в температурах не обнаружено, несмотря на то что весь день была ясная погода и штиль. Хотя вода в прудах имела температуру выше точки замерзания и был теплый ясный день – пруды все время оставались покрытыми слоем льда приблизительно в 1 см.

Вода пресных прудов – вполне годная для питья. На «Ермаке» неоднократно пользовались этой водой, наполняя ею цистерны, служащие для питания паровых котлов. В летних полярных путешествиях, при посредстве ледоколов, можно совершенно отбросить расход угля на опреснение воды для котлов и даже для питья. В последнем случае полезно воду кипятить.

ИСПЫТАНИЕ КУСКОВ ЛЬДА

1 (13) августа астрономом Кудрявцевым был произведен следующий опыт над таянием льда: два куска льда, вырезанные из одной и той же глыбы, размером 30 × 30 × 30 см каждый, были опущены в две разные бочки, наполненные морской водой, температуры +0,5° и удельного веса 1,0249 (p 3,26 %). В одной из этих бочек вода была совершенно неподвижна; в другой происходила постоянная циркуляция воды, для чего она накачивалась через шланг, опущенный на дно, и выливалась через края бочки.

При этом образовывалось течение воды в разных направлениях. Через полчаса после начала опыта получалась следующая картина: от куска находившегося в циркулирующей воде осталось не более 0,7 первоначального объема, причем в нижней его части таяние происходило быстрее, чем в верхней. В нижней части куска образовались типичные «ледяные кружева». Кусок, бывший в неподвижной воде, показал лишь слабые следы таяния.

Через час от начала опыта оказалось, что от первого куска стаяло более половины объема. По всей толщине остающегося льда проходили частью горизонтальные, частью вертикальные каналы, диаметром 2–4 см. Второй кусок оставался в том же положении, как и прежде.

После этого кусок, находившийся в циркулирующей воде, вынут и отложен в сторону, а на место его положен другой, находившийся до тех пор в спокойной воде. Кусок быстро начал таять.

Через полчаса от начала второго опыта оказалось, что от куска осталось не более половины объема, и он получил вид, одинаковый с первым куском. Через час от начала опыта от этого куска не осталось почти ничего.

Опыты над температурой таяния морского льда показывают, что она близка к 0. Между тем, вышеприведенный опыт убеждает в том, что и при низкой температуре происходит таяние льда, в особенности если вода находится в движении.

Затрудняюсь дать объяснение этому факту, но из сравнения цифр первой и второй строчек видно, что таяние куска льда такой величины, какой испытывался, в циркулирующей воде происходит в 7 раз быстрее, нежели в стоячей.

Во время пребывания «Ермака» во льдах астрономом Кудрявцевым произведено несколько опытов искусственного замораживания воды посредством охладительной смеси, с целью получить образцы пресноводного и соленоводного льда, замороженных при совершенно одинаковых условиях.

Первоначально был сделан опыт получения однородного куска пресного льда. С этой целью 28 июля (9 августа) была приготовлена охладительная смесь, и пресная вода, налитая в форму для мороженого, оставлена таким образом до следующего дня, причем, по мере надобности, подбавлялась охладительная смесь. В результате получился кусок очень твердого льда, неоднородной по структуре, крайне интересной, симметричной формы. Снаружи он был прозрачный, кристаллический; сердцевина же представляла из себя матовую массу, наполненную маленькими пузырьками в симметричной форме радиальных нитей.

31 июля (12 августа) сделан опыт параллельного замораживания пресной и соленой воды при одинаковых условиях. С этой целью в одной и той же бочке было поставлено два металлических ящика, наполненные: один – морской водой, взятой с глубины 200 м, другой – опресненной. Результаты были следующие: пресноводный лед дал хороший, крепкий кусок, не вполне однородный; соленоводный представлял из себя не сплошной кусок, а собрание отдельных игл, и испытание такого куска на крепость оказалось немыслимым.

4 (16) августа произведено было повторение опыта параллельного замораживания пресной и соленой воды. В один из ящиков налита морская вода взятая с поверхности, температуры –1,2° и удельного веса 1,0246 (p 3,22 %); в другой – вода из опреснителя. Соленоводный лед снова промерз иглами. Испытание его на крепость оказалось невозможным. Определен удельный вес воды, полученной из этого льда, – 1,0122 (p 1,60 %).

Пресноводный лед дал вполне однородный, прозрачный, кристаллический кусок, который исследовали на крепость. Лед оказался довольно слабым.

ФИЗИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ЛЬДА

Изучение физических свойств льда было в ведении астронома Кудрявцева. Общий план этих исследований был установлен мною следующий: на палубу поднималась, посредством крана, большая глыба. Ее первоначально расчерчивали горизонтальными линиями на слои, толщиною в 20 см. На границе каждого из двух смежных между собой слоев тонким напарьем просверливался канал, глубиною около 15 см. Диаметр канала делался по диаметру термометра, чтобы последний входил вплотную, не оставляя сбоку щелей. Направление канала делалось несколько наклонное к горизонту, чтобы в нем не застаивалась тающая от прикосновения с более теплым телом вода. В сделанные каналы вводились термометры, и определялась температура льда на границе каждого из двух слоев.

Затем из каждого слоя вырезался пилою горизонтально брусок, в сечении 5 × 5 см, длиною около 20 см. Первоначально такой брусок опускался вертикально в банку, наполненную морскою водою, и замечалась степень его плавучести по каждой из четырех сторон. Потом брусок опускали другим концом, так что получалось 8 отсчетов, и брался средний. Удельный вес воды, в которую опускался исследуемый лед, и ее температура определялись до и после наблюдений. Для испытания крепости льда описанные выше бруски, вырезанные горизонтально, подвергались перелому посредством приложения силы, измеряемой динамо-метром, прикрепленным к деревянной призме.

По окончании пробы льда на крепость производилось определение температуры таяния льда и количества солей, содержавшихся в различных слоях испытуемой глыбы. С этою целью обломками льда известного слоя наполнялись ведра, которые закрывались и ставились в теплое место для растаивания. В каждое из ведер погружался термометр с целью определить температуру таяния, а по совершенном растаивании полученную жидкость испытывали посредством ареометра.

Такие же точно исследования производились еще с некоторыми другими образцами льда.

Результаты всех этих исследований внесены в особые, нижеприведенные таблицы, в которых помещены следующие данные.

1-й столбец дает номера образцов по порядку.

2-й столбец дает глубину, откуда взяты образцы (если образцы принадлежали большой глыбе), или некоторые отличительные признаки куска.

3-й столбец дает температуру льда, измеренную на указанной глубине.

4-й столбец – удельный вес льда по отношению к дистиллированной воде +4°.

5-й столбец – плавучесть льда по отношению к морской воде средней температуры и солености в этих местах, а именно: температуры –1,5° и удельного веса 1,0245 (p 3,21 %).

6-й столбец – то же число, выражающее дробью отношение надводной части куска ко всей его длине.

7-й столбец – температуру таяния льда.

8-й столбец – удельный вес воды, полученной изо льда, приведенный к температуре 17,5, причем за 1 принята дистиллированная вода температуры 17,5

9-й столбец – процент солености той же воды.

Испытания 8 (20) июня. Для исследования физических свойств льда первоначально хотели отломать острый угол льдины, но, несмотря на распиливание и разламывание пешнями, этого сделать не удалось. По счастью, оказался неподалеку только что отломившийся при проходе «Ермака» небольшой треугольный кусок, имевший длину 2 м и среднюю ширину около 1 м.

Высота его оказалась 1,46 м, стены почти прямые. Лед плотный. От верха на 20 см шел горизонтальный слой пузырей; наверху было около 5 см снега.

Глыба весила около 3 т и была поднята на борт посредством 5-тонного крана.

Кроме того, для исследований взята из одного тороса небольшая глыба, которая имела интенсивно-голубую окраску.

Испытания 27 июля (8 августа). Глыба, 1,6 м толщиной, от таяния в воде вся полна скважинами, которые по своей форме похожи на пустоты в обыкновенном швейцарском сыре. Нижняя часть льдины представляет то, что мы называли «ледяными кружевами». Скважины даже внутри льдины заполнены снеговидной массой. Цвет зеленоватый.

Испытания 27 июля (8 августа). Глыба, высотою в 40 см, вырезанная из нижней части перевернутой льдины, толщина которой 2,5 м. На высоте 19 см от нижнего края глыбы находится место смерзания двух льдин, обозначенное тонкой белой полоской. Для исследования вырезано 3 горизонтальных бруска: № 18 – на расстоянии 10 см от верхнего бывшего внутреннего края; № 19 – посредине на месте спая; № 20 – на расстоянии 10 см от нижнего края льдины.

Испытания 31 июля (12 августа). От ледяного поля, толщиною 4,2 м, ходом ледокола отколот большой кусок, который, вследствие своей формы, всплыл боком. Видны три слоя льда, крепко между собою спаянныео из трех слоев.

1 (13) и 4 (16) августа были произведены опыты над таянием льда в морской воде. Определялись плавучесть и удельный вес образцов льда. Куски были в форме куба. Первый раз сторона куба была 30 см, другой раз 20 см. Получились следующие результаты.

5 (17) августа испытывали образцы льда с плавающей ледяной горы с валунами наверху. Лед представляет прозрачную кристаллическую стекловидную массу.

5 (17) августа испытывали образцы глетчерного льда с другой плавающей ледяной горы, имевшей столовую форму. Лед представляет прозрачную кристаллическую стекловидную массу. Гора совершенно цельная, мало обтаявшая.

 

Плавание «Ермака» на Новую Землю и Землю Франца-Иосифа в 1901 году

Зимою 1900/1901 г. я спешил с изданием моего труда «“Ермак” во льдах», в котором излагались подробные соображения, предшествовавшие постройке «Ермака», самая постройка этого ледокола и работа в Балтийском море и Ледовитом океане. Надо было окончить с этим делом для того, чтобы все, кому следует, могли ознакомиться с тем, что такое «Ермак», ибо это давало надежду заручиться необходимой поддержкой для организации плавания в Ледовитый океан летом 1901 г.

В феврале 1901 г. книга эта вышла и была разослана тем, от кого можно было ждать влияния на организацию следующей экспедиции. 17 марта (по новому стилю) я представил доклад министру финансов С. Ю. Витте, в котором просил о разрешении воспользоваться ледоколом «Ермак». Я писал, что в «предстоящее лето «Ермак» может заняться исследованием на Дальнем Севере, и, по моему мнению, надо попробовать его в тех же условиях, в каких он работал прежде, возложив на него поручение обследовать места к северу от Шпицбергена»; я прибавил, что «там должны быть новые, не открытые еще земли, которых никакой корабль, кроме «Ермака», достичь не может».

Получив письмо, министр финансов тотчас же запросил председателя Географического общества, члена Государственного совета П. П. Семенова и получил от него письмо от 29 марта (по новому стилю) в котором, высказав о желательности активного участия русского правительства в полярных исследованиях, П. П. Семенов прибавил, что никакая полярная экспедиция, преследующая научные цели, не может быть ограничена кратким, например 4-месячным, сроком, так как многие из ее наблюдений могут получить значение лишь в том случае, если обнимают все времена года.

П. П. Семенов высказал также, что суда полярных экспедиций должны быть устроены так, чтобы, в случае невозможности выбиться из движущихся ледяных масс, они могли быть выжимаемыми без роковых повреждений, и что экипажи полярных экспедиций должны быть всегда готовы на оставление судна, обреченного на гибель, и на сухопутное путешествие по льду до ближайших материков.

В заключение своего письма П. П. Семенов высказал, что он не взял бы на свою совесть поставить на карту существование такого дорогого и практически полезного сооружения, каким представляется «Ермак», тем более что гибель такого судна (может быть, даже и со всем его экипажем), кроме крупного материального ущерба для казны, дискредитировала бы надолго все более скромные попытки полярных плаваний, частые неудачи которых не представляются столь чувствительными.

Мне не сразу удалось узнать, какое направление приняло мое ходатайство перед министром финансов, а когда до меня дошло известие о том, что спрошено мнение вице-председателя Географического общества, то я 15 апреля (по новому стилю) отправился к нему и вышеприведенный его ответ узнал лично от него.

Из продолжительного разговора с П. П. Семеновым я понял, что он не симпатизирует моему желанию идти в большие широты. И если бы я задался более скромной задачей, как, например, опись берегов Новой Земли, то тогда Географическое общество могло бы оказать поддержку.

Вернувшись от П. П. Семенова, я написал ему следующее письмо.

Вышеприведенное мое письмо дает те аргументы, на основании которых я хлопотал о посылке «Ермака» в 1901 г. Времени оставалось мало, надо было торопиться, между тем я не ясно видел, в чем заключаются сомнения, и хотел прочесть публичную лекцию, чтобы расположить членов Географического общества к посылке «Ермака». С этой целью я обратился к директору Главной физической обсерватории М. А. Рыкачёву, который всегда относился к моим работам с большой доброжелательностью.

Ниже привожу письмо мое от 9 апреля, написанное в ответ на два предыдущих его письма от 20 и 21 апреля (по новому стилю.), в которых он упоминает о необходимости оказать с «Ермаком» содействие Шпицбергенской экспедиции и советует приняться за обследование северо-западных берегов Новой Земли.

Вот мое письмо:

Глубокоуважаемый Михаил Александрович!

Я получил Ваши письма от 7 и 8 апреля и спешу Вам ответить, причем пользуюсь любезностью командира ледокола «Ермак», почерк которого разборчивее, чем мой.

Ответ этот мы составили совместно, и он завтра отправится к Вам, чтобы лично дополнить то, чего в письме нет. Думаю, что Вам также будет небезынтересно поговорить с ним, чтобы о работе ледокола «Ермак» в полярных льдах Вы знали не от одного меня, но и от него.

Отвечаю Вам на некоторые пункты Вашего письма:

1. Ничего не имею против того, чтобы отвезти Шпицбергенскую экспедицию на Шпицберген к концу мая, но для этого надо, чтобы вопрос был возбужден Академией наук и чтобы она испросила на это разрешение министра финансов.

2. Ничего не имею против того, чтобы обследовать северо-западный берег Новой Земли и пройти к порту Диксон, если состояние льдов Карского моря в конце нашего июня будет хоть сколько-нибудь соответствовать движению коммерческих пароходов, для которых, в сущности, и требуется обследование Карского моря. Если же льды Карского моря в это время года и в этой части его окажутся тяжелы для коммерческих судов, то мне должно быть предоставлено право прекратить этот рейс у северной оконечности Новой Земли и направиться в более возвышенные широты. Видимо, Вы склонялись к тому, чтобы я направился по восточную сторону Земли Франца-Иосифа, и если состояние льдов в этом месте будет благоприятное, то я ничего не имею против такой программы. Надо идти подальше от этой земли, ибо у нее следует ожидать нажима ледяного потока.

Если по избранному Вами пути окажется в конце нашего июня лед тяжелый, то следует повернуть назад и, выбирая область слабого льда (чтобы не тратить много угля), направиться к юго-западной оконечности Земли Франца-Иосифа, а оттуда держать курс по западную сторону Земли Гилли и виденной нами земли.

В этом случае мы будем прикрываться названными землями и, следовательно, будем находиться в выгодных условиях для работы в столь ранний сравнительно срок – начала нашего июня.

3. Дальнейшее следование на север будет зависеть от того, какой лед встретим мы далее и как в нем пойдет «Ермак».

Из вышеприведенного Вы видите, что я готов уступить на всех пунктах и от души благодарю Вас за все хлопоты, чтобы уладить это дело.

Прошу Вас, глубокоуважаемый Михаил Александрович, поговорить хорошенько с Михаилом Петровичем Васильевым, который, если нужно, может поехать и к академику Чернышеву, и к П. П. Семенову. Также, если нужно, он может съездить и к К. И. Михайлову, и даже к И. В. Мушкетову, если Вы это находите нужным. Был бы несказанно счастлив, если бы мое чтение осуществилось на тех основаниях, которые я Вам изложил совершенно откровенно, ибо тогда все дело пошло бы или под знаменем Географического общества, или по крайней мере с его добрым сочувствием.

Помещенные выше извлечения из моего письма М. А. Рыкачёву показывают, что предварительно составленную мною программу плавания по западную сторону Шпицбергена я изменил для того, чтобы заручиться содействием Географического общества. Я считаю, что прежде всего надо убедиться, что «Ермак» может побороть полярные льды, и для этого самое лучшее место находится к северу от Шпицбергена, ибо, в случае поломки винтов или других неблагоприятных обстоятельств, движением льда ледокол вынесло бы на свободную воду, в сравнительно очень короткий промежуток времени. Совсем другая обстановка получилась бы, если бы судно застряло в других местах, не на струе течения, направляющегося в пролив между Шпицбергеном и Гренландией.

Поломка винтов в тех местах могла бы быть более опасна. Между тем не представлялось никакой возможности убедить кого следует, что нужно делать то, что обещает более благоприятные результаты.

Видя, что дело не получает окончательного решения, я был лично у министра финансов и, по возвращении от него, обратился к нему с письмом от 20 апреля (по новому стилю), в котором просил его двинуть дело вперед. Статс-секретарь Сергей Юльевич, получив мое письмо, запросил у морского министра генерал-адъютанта П. П. Тыртова, который дал более благоприятный отзыв.

Он писал:

Милостивый государь Сергей Юльевич!

На письмо Вашего высокопревосходительства от 12 сего апреля за № 2194 имею честь уведомить, что со своей стороны не могу не признать несомненной пользы для научных целей экспедиции ледокола «Ермак» в том ее виде, как она предположена в последних соображениях вице-адмирала Макарова. Обследование всех морских путей в Карское море и далее к устьям сибирских рек и выбор при различных обстоятельствах наиболее безопасного и легкого из них представляется весьма желательным, почему я считаю себя обязанным высказаться в пользу поручения вице-адмиралу Макарову исследовать на ледоколе «Ермак» путь по северную сторону Новой Земли и одновременно произвести определения положения западного берега этого острова, а также обследование дальнейшего пути к рекам Обь и Енисей.

Относительно обратного пути ледокола я совершенно согласен с приведенным вице-адмиралом Макаровым мнением компетентных ученых, что путь тот следует предоставить усмотрению и благоразумию руководящего экспедицией, в зависимости от состояния льдов.

К вышеизложенному считаю долгом добавить, что Его Императорскому Высочеству августейшему генерал-адмиралу угодно было выразить свое принципиальное согласие на разрешение вице-адмиралу Макарову идти на ледоколе и принять руководство предполагаемою экспедицией в том случае, если бы Ваше высокопревосходительство, признав возможным ее осуществление, получили на это монаршее соизволение, также разрешать некоторым служащим в Морском ведомстве лицам соответствующей специальности быть участниками в этой экспедиции.

Прошу Вас, милостивый государь, принять уверение в совершенном моем почтении и преданности.

Приведенные выше извлечения из письма П. П. Тыртова показывают, что адмирал Павел Петрович дал благоприятный ответ главным образом потому, что я изменил программу плавания, поставив на первую очередь обследование северо-западных берегов Новой Земли, так что моя уступка в этом отношении оказалась единственным средством, чтобы экспедиция могла состояться.

Из письма М. А. Рыкачёва я узнал, что Академия наук, организовавшая в это время третью, и последнюю, экспедицию на Шпицберген для измерения градуса меридиана, желает выслать свои пароходы в Стур-фиорд возможно раньше и что поэтому для экспедиции были бы полезны услуги ледокола «Ермак». Поэтому, желая заручиться и сочувствием Академии наук, я обратился с предложением помочь этой экспедиции, рассчитывая, что она выразит желание, чтобы «Ермак» был снаряжен для полярной экспедиции с тем, чтобы он сначала помог проводкою судов к Шпицбергену.

Академия наук, действительно, обратилась к министру финансов с просьбой о содействии ледокола «Ермак», но прибавила: «в случае если отправление ледокола «Ермак» в Ледовитый океан состоится». Таким образом, это ученое общество также не поддержало моей просьбы об организации экспедиции на ледоколе «Ермак». Между тем время шло и нельзя было приступать ни к каким приготовлениям, а приходилось лишь ограничиваться собиранием предварительных сведений и справок.

Наконец 17 мая (по новому стилю) последовало решение о том, что «Ермак» может идти в Ледовитый океан с тем, чтобы вначале он помог проводкою судов Шпицбергенской экспедиции в Стур-фиорд. Времени оставалось очень немного, ибо 29 мая (по новому стилю) ледокол должен был выйти из Кронштадта, чтобы своевременно поспеть в Тромсё.

Нечего было и думать о каких-нибудь особых приготовлениях; надо было брать то, что возможно было найти.

Столь короткий срок на приготовления к полярному плаванию можно признать беспримерным, и в этом отношении мы побили всякий рекорд.

Надо еще и то заметить, что лица, собирающиеся в Ледовитый океан, посвящают приготовлениям все свое свободное время, я же этого сделать не мог, ибо состою в должности главного командира Кронштадтского порта, при которой приходится очень много работать. На обдумывание того, что мне требовалось для плавания, имелись лишь небольшие обрывки времени, так что, откровенно признаюсь, я не в состоянии был заняться этим делом с той усидчивостью, которой, в сущности, оно требовало.

Относительно состава ученых мне удалось заблаговременно до некоторой степени заручиться некоторыми лицами.

Мне было жаль, что наш известный ученый, математик Алексей Николаевич Крылов, не мог отправиться в плавание на «Ермаке». Он обрабатывал данные по ломке льда, собранные из наблюдений, сделанных над крепостью этого материала на «Ермаке» и в лабораториях. Он точно так же делал выводы из кинематограммы, снятой во время разбивания тороса. В каждое дело, к которому прикасается А. Н. Крылов, он вносит научную постановку, и, таким образом, в его руках получаются надежные выводы даже из сравнительно слабых наблюдений. Причина, почему А. Н. Крылов не мог идти с нами в плавание, так оригинальна, что о ней стоит упомянуть.

Дело в том, что он застрахован, и в таком обществе, в котором путешествия в разные страны предусмотрены, и даже имеется такса о величине надбавки на случай поездки туда или сюда. Ледовитый океан не упомянут в этой таксе, а потому общество заявило, что в случае путешествия А. Н. Крылова в Ледовитый океан оно не только не возьмет на себя ответственности ни за какую прибавку, но и будет считать себя вправе по возвращении А. Н. Крылова из плавания переосвидетельствовать его и затем принять страхование на прежних условиях или на иных, по своему усмотрению.

Человек может вернуться из Ледовитого океана более здоровым, чем он туда отправился. Но так как для общества выгодно считать его здоровье пошатнувшимся и нарушить прежний договор, то эксперт, служащий в обществе, безусловно, даст отзыв в интересах этого общества, что лишает клиента выгод всего предшествовавшего страхования. Это совершенно несправедливо, но говорят, будто бы, что страхование жизни может быть прибыльно для общества только при условии, что многие не платят до конца установленного срока и, выбывая, теряют весь свой капитал.

А. Н. Крылов потерял бы все преимущества, достигнутые платежом в течение ряда лет, что весьма тяжело для человека, желающего обеспечить свою семью.

Вместо А. Н. Крылова я пригласил Семена Петровича Вуколова, который взял на себя магнитные наблюдения и различные физические и химические исследования.

Весьма важно иметь подходящего ученого для драгировок и консервирования собранных организмов. К счастью для меня, врач Морского ведомства Александр Григорьевич Чернышев, бывший со мною в предшествовавшее плавание на «Ермаке», надеясь, что мне удастся организовать новую экспедицию, отказался от предстоявшей ему другой ученой поездки и принял мое предложение. Он же был и судовой врач.

Для работ по геологии председатель Геологической комиссии академик Чернышев рекомендовал Валериана Николаевича Вебера. По ботанике служащий на ледоколе второй штурман А. А. Палибин просил о своем двоюродном брате Иване Владимировиче Палибине, который служит в императорском Ботаническом саду.

По астрономии, метеорологии и гидрологии первоначально я предполагал взять лейтенанта И. И. Ислямова, но затем, по выходе уже в море, он передумал, и я пригласил лейтенанта Владимира Константиновича Неупокоева. По прибытии на «Ермак» в Тромсё командир обратился ко мне с просьбой о том, чтобы я оставил хронометры на руках у старшего офицера барона Гревеница, что я и исполнил. У лейтенанта Неупокоева осталась метеорология и гидрология, но он также участвовал в астрономических наблюдениях.

По картографии я обратился к генералу Штубендорфу, и он очень любезно назначил в мое распоряжение классного военного топографа Аполлона Павловича Ровинского, который прекрасно знаком с топографическими приемами съемок, производящихся на берегу, и искусен в ситуации.

Фотография составляет насущную часть каждого исследования. На это дело я не брал особого специалиста, ибо второй штурман А. А. Палибин предложил свои услуги. Он же взялся делать кинематографические снимки.

Командир, которому и без того было много дела и приходилось помогать всем ученым, взял на себя бросание бутылок.

Из остальных двух штурманов ледокола «Ермак» Н. И. Тульский, как ревизор, не имел специальной отрасли наблюдений, но принимал участие во всяких работах, а А. А. Новинский заведовал мареографом и некоторыми другими работами.

По отношению к служащим я решился делать приготовления заблаговременно, и командир ледокола капитан 2-го ранга Васильев еще в апреле месяце вывесил следующее объявление:

От командира ледокола «Ермак».

Перед уходом «Ермака» в летнее плавание на север объявляется всем служащим нижеследующее.

1. Около 10 июня «Ермак» выйдет из норвежского порта Тромсё к Новой Земле, поднимется к северу вдоль ее западного берега и, обойдя ее с севера, направится в порт Диксона около устьев реки Енисея. Из порта Диксона, или раньше, если льды не позволят до него добраться, «Ермак» повернет назад и постарается на обратном пути обследовать льды к северу, насколько это можно будет по состоянию их и не рискуя самим ледоколом, который на этот раз не идет умышленно испытывать прочность корпуса при работе во льдах, как это было в прошлое плавание.

2. Так как бывавшим в полярном плавании известно, что путь приходится выбирать в зависимости от встречных льдов, то всякому будет понятно, что совершенно определенным направлением задаваться вперед нельзя.

Одно имя уважаемого адмирала С. О. Макарова, стоящего во главе экспедиции, достаточно ручается за то, что все будет предусмотрено и сделано, чтобы обеспечить успех экспедиции – ее безопасность и своевременное возвращение.

3. К началу сентября предполагаем вернуться, но, как и все моряки, мы должны быть готовы к случайностям, поэтому возьмем с собой запас на один год, а также теплое платье и уголь в достаточном количестве на случай весьма мало вероятной зимовки во льдах.

4. Во все время экспедиции служащие будут получать оклад содержания, усиленный на одну треть.

5. Всякому предоставляется оставить доверенность на получение жалованья его родственникам в Санкт-Петербурге или Одессе во все время, пока продолжится экспедиция.

6. Если кому-либо условия предстоящего плавания не подходят, тех прошу заявить об этом теперь же, чтобы своевременно взять на их место желающих, в которых недостатка нет.

Командир ледокола «Ермак» капитан 2-го ранга Васильев.

Как видно из вышесказанного, каждому нежелающему подвергаться опасностям северного плавания предоставлено было оставить корабль; но все заявили желание идти, и, таким образом, «Ермак» должен был идти в плавание почти с тем самым экипажем, с которым он плавал и зиму. Видимо, у экипажа было полное доверие к своему судну и уверенность, что оно в состоянии с успехом следовать через полярные льды и благополучно возвратиться в то же лето.

Для северного плавания я нашел полезным убавить комплект служащих (в особенности в машинной команде), рестораторской же прислуги – прибавить.

По части провизии, за неимением времени, пришлось поступить так, как и в минувшее плавание, а именно: взять из морских запасов то, что имелось в готовности, в количестве, соответствующем годовой потребности. Солонина в порту имеется прекрасная, что же касается консервов, то в этом отношении порт не может похвастаться разнообразием, ибо в порту имеется лишь два сорта консервов, а именно: щи с кашей и горох с маслом.

Для небольшого перехода отсутствие разнообразия в пище не представляет существенной важности; но если бы пришлись оставаться в Ледовитом океане целый год, то отсутствие разнообразия в пище было бы очень тяжело для экипажа. Брать консервы, какие случится, на годовое плавание я не решился, ибо консервы могли оказаться негодными, и это поставило бы меня в критическое положение. Сухарей в запас не брали, а взяли муку белую и ржаную. Бывали подобные примеры, и не дальше как в последней экспедиции на «Belgica»: часть консервов нельзя было в рот взять.

По отношению к теплому платью пришлось тоже ограничиться полумерой, ибо настоящее полярное теплое платье сделать в несколько дней невозможно. На ледоколе имелось теплых полушубков, шапок и валенок на 35 человек; так как платье это через год предстояло заменить, то я велел приобрести второй комплект всего. Таким образом, теплого платья было достаточно на бо́льшую часть команды, но многие имели свое собственное теплое платье.

Из вышеприведенного описания видно, что «Ермак» не приготовлялся к зимовке. Я смотрел на дело так, что мы должны избежать зимовки в Ледовитом океане, но если бы по случайности пришлось остаться нам на зиму, то такое обстоятельство не вызвало бы катастрофы.

Довольно трудно быть вполне готовым к зимовке, если она в программу плавания не входит. Все излишне взятое вызывает непроизводительный расход, а некоторые предметы явились излишним бременем. Так, например, оставаясь на зимовку, нам полезно было бы иметь ездовых собак, чтобы делать экскурсии; но возить собак целое лето, зная почти наверное, что они не понадобятся, очень неприятно, а потому я на это плавание оставил мысль о собаках, тем более что короткое время, имевшееся в моем распоряжении, не давало никакой возможности заготовить собак, на что требуется почти 6 месяцев.

Главное наше оружие есть машина, и, разумеется, следовало бы принять все меры к тому, чтоб ледокол имел как можно больше топлива. Еще при постройке «Ермака» я возбудил вопрос об устройстве отопления нефтяными остатками, но предложение это не было принято, хотя оно вызывало расход лишь в 20 000 рублей. Нефтяное топливо дало бы огромные преимущества, потому что пуд нефтяных остатков соответствует 1,5 пуда угля. Кроме того, при ломке льда постоянно приходится менять ход.

Требуется то полный ход, то стоп-машина. Кочегары на «Ермаке» очень приспособились к этим неожиданным переходам, и устроенное на ледоколе хоудоковское дутье много способствует быстрому разгоранию угля. Также прекращение дутья способствует быстрому уменьшению жары. Тем не менее нельзя внезапно остановить горение угля, в особенности когда употребляется кардиф. При всяких внезапных остановках неизбежно приходится некоторое количество пара травить в холодильник, а это есть прямая потеря топлива. Думаю, что на ледоколе пуд нефтяных остатков заменил бы 2 пуда угля.

Перед предстоящим плаванием нечего было и думать о переходе на нефтяное отопление и следовало ограничиться угольным запасом. Разумеется, кардифский уголь заключает в себе больший запас жара, чем уголь ньюкаслский, но он дороже, и Кардиф лежит дальше от места назначения, чем Ньюкасл. Кроме того, ледоколу нужно зайти в Ньюкасл для того, чтобы принять некоторые предметы, изготовлявшиеся у Армстронга. Также следовало иметь в виду, что Ньюкаслский уголь разгорается легче, чем кардифский, и при переменных ходах потеря на нем меньше, так что, в сущности, на переменных ходах он почти не уступает кардифскому углю.

Все это привело меня к заключению, что можно ограничиться ньюкаслским углем для первоначального запаса; но так как первая часть плавания «Ермака» предназначена была для помощи экспедиции градусного измерения на Шпицбергене и по возвращении оттуда в Тромсё предстояло пополнить запасы угля, то я решил выписать в Тромсё кардифский уголь.

Приготовления по части инструментов не потребовали много времени, ибо на «Ермаке» уже имелись главнейшие метеорологические и гидрологические инструменты, оставшиеся от плавания 1899 г. и описанные в книге «“Ермак” во льдах». Надо было кое-что добавить, и об этом было написано различным фабрикантам с просьбой направить различные предметы прямо в Тромсё.

Особенное внимание было мною обращено на хронометры, и в этом деле принял самое сердечное участие кронштадтский астроном Фус, который исследовал три судовых хронометра и, кроме того, подобрал из имевшихся в порту 5 штук, так что получилось 8 хронометров.

Все гидрологические и метеорологические инструменты были отправлены в Главную физическую обсерваторию, директор которой М. А. Рыкачёв любезно разрешил бесплатно выверить их.

Следует упомянуть, что я заказал в Стокгольме батометр Петтерссона – Нансена с приспособленным в нем термометром. Батометр этот воистину надо признать наилучшим для больших глубин, ибо он замечательно сохраняет температуру воды, так что отсчет термометра, находящегося в этом батометре, может служить не только для определения, не переменилась ли в батометре вода, но и для контроля над показателем переворачивающихся на глубине термометров.

28 мая (по новому стилю) на ледоколе «Ермак» было отслужено молебствие, а 29-го в полдень он снялся с якоря и ушел на определение девиации, а потом в Ньюкасл, куда и прибыл 4 июня. Ледокол провожали я и еще два-три человека.

В Ньюкасле было погружено 3200 т угля: такого большого количества ледокол еще никогда не принимал.

9 июня «Ермак» вышел из Ньюкасла и тихими ходами дошел к 13-му числу до Меланген-фиорда, где вечером и стал на якорь у мыса Локвик. Отсюда отправлен был паровой катер в Тромсё узнать, можно ли туда пройти ледоколу при его осадке (более 27 футов). Суда Шпицбергенской экспедиции «Бакан», «Ледокол № 2» и пароход «Рюрик» уже собрались в Тромсё.

Получив уверение, что в проливе в большую воду глубина не менее 33 футов, «Ермак» 15 июня утром перешел в Тромсё и в тот же день вечером, приняв нашего консула в Финмаркене О. О. Визеля, следовавшего на Шпицберген, вышел вслед за «Баканом» и «Ледоколом 2» по назначению, имея пар в двух котлах. «Рюрик» остался ждать почту и академика Баклунда.

В море была мертвая зыбь, размахи качки доходили до 22°. 17 июня ветер засвежел до 7 баллов; ход отряда 5–6 узлов. В полдень открылся Медвежий остров; в 6 часов утра 18-го с ледокола увидели первый лед, подняли пар в третьем котле. Через час открылись берега Шпицбергена.

Лед был редкий, сначала разбитый, но постепенно становился гуще. Во 2-ом часу пересел с «Бакана» на «Ермак» академик Ф. Н. Чернышев со своим айс-мастером, и, в сопровождении «Бакана» и «Ледокола 2», «Ермак» продолжал пробиваться к горе Кейльхау. В 4-ом часу он стал на якорь в Betty bay.

19-го утром «Ермак», приняв вдоль борта, накачал ему 40 т пресной воды для котлов, так как прибой, державшийся еще у берега, затруднил бы ему наливку собственными средствами, с помощью шлангов, поданных на берег. В тот же день весь отряд вышел в Whales bay, сначала почти по чистой воде, затем встречая все больше и больше льда (до 85 %), который исчез неподалеку от якорного места. 20 июня на «Ермак» приняли с «Бакана» груз экспедиции градусного измерения: провизию, инструменты, сани, шлюпки.

Зачем приехали академик Ф. Н. Чернышев и астрономы А. А. Кондратьев, А. С. Васильев, А. Д. Педашенко, студент О. О. Баклунд и 22 человека рабочих, мезенцев и матросов. После этого «Ермак» снялся с якоря и, имея в кильватере «Ледокол 2», взял курс на Whales point. Плавучего льда до 70 %, часто попадаются айсберги, один из которых сидел на мели на глубине 21 сажени. Линия ледяных гор тянется от большого ледника к северу от Whales bay по направлению на Тысячу островов. В этот же вечер подошли к Whales point и отдали якорь на глубине 18 сажен в расстоянии от берега 3 кабельтовых. Спустили шлюпки и начали перевозку грузов на берег, у которого еще держался неширокий припай, местами более сажени толщиной.

21 июня «Ледокол 2» подошел к борту «Ермака» и принял с него 50 т ньюкаслского угля и 4 т питьевой воды. Вечером того же дня пришел из Тромсё пароход «Рюрик» и на нем академик Баклунд. Ночью по окончании выгрузки все члены экспедиция переехали в свой лагерь. 22 июня после полуночи при ветре SSW, засвежевшем до 4 баллов, начало нести лед; «Ледокол 2» для безопасности перешел и стал за кормой «Ермака».

В 6 часов утра, оставив на берегу наших геолога и ботаника со шлюпкой и двумя людьми, «Ермак» с академиком Ф. Н. Чернышевым снялся с якоря и пошел в Betty bay на поиски за «Баканом», который должен был следить за «Рюриком» и вместе с ним прийти в Whales point. Разбитый лед по-прежнему тянулся полосами вдоль фиорда. Шли в густом тумане, бросая лот. Придя на глубину 24 сажен, стали на якорь. Когда несколько разъяснило, увидели перед собой ледник, что к северу от Whales bay; снялись и пошли вдоль берега к югу, пользуясь кратковременными перерывами в тумане для распознавания берега.

23 июня в 6 часов утра увидели сквозь туман «Бакан». «Ермак» подошел к нему и стал на якорь в ожидании готовности у него пара. В 10 часов «Ермак» повел его сквозь льды в кильватер за собой; лед был густой, туман еще гуще, ход малый. Все время переговаривались свистками, часто теряя друг друга из виду. Только в 10 часов вечера туман разошелся, а в 11 часов весь отряд собрался на якоре у Whales point.

В полночь с 24 на 25 июня, когда решено было, что помощь «Ермака» для экспедиции больше не требуется, он снялся с якоря для следования в Тромсё, куда и прибыл 27 июня в 4 часа утра. Переход был сделан при пасмурной погоде и свежем вестовом ветре.

На рейде «Ермак» застал английский пароход «Lizzy», пришедший из Кардифа с 920 т угля для «Ермака».

В этот же самый день (24 июня) к 5 часам вечера на Петровской пристани в Кронштадте собрались некоторые из близких ко мне людей, чтобы проститься. Часть из них на катерах сопровождала меня до парохода «Петербург», стоявшего на малом рейде. Здесь мы ожидали прибытия парохода «Торнео», и в 6 часов я, простившись со своей семьей и провожавшими меня друзьями, отправился в путешествие.

Пароход «Торнео» заходил в Гельсингфорс и Ганге, и 13 июня в 4 часа дня мы были в Стокгольме. Приближаясь к пристани, я увидел почтенного ветерана полярных плаваний барона Норденшельда, который с дней своей ранней молодости и до этого времени с одинаковой настойчивостью продолжает работать на избранном им поприще. Времени у меня было очень немного, так как поезд в Дронтгейм уходил в 6 1/2 часов. Барон Норденшельд помог мне разыскать Эриксона, который делает батометры Петтерссона – Нансена, а затем мы вместе с бароном отправились в один из ресторанов и за обедом обменялись мыслями о предстоящем плавании.

Барон был, как всегда, приветлив и разговорчив. Он говорил, что многие из работавших и плававших с ним в Ледовитом океане достигли высокого положения в Швеции. Так, бывший командир «Веги» Паландер теперь морской министр. Норденшельд проводил меня на поезд, и в 6 1/2 часов я отправился дальше. Норденшельд просил меня на обратном пути предупредить его, чтобы он успел собрать некоторых из своих друзей. Неумолимая смерть, однако, стояла уже за плечами его, и по возвращении из плавания я получил печальное известие, что Норденшельд скончался.

27 июня вечером поезд пришел в Дронтгейм. 28 июня утром на пароходе пошел по шхерам к северу, и 30 июня в 8 1/2 часов утра мы пришли в Тромсё, где я и увидел «Ермак», стоявший на якоре. Это было большое успокоение, видеть «Ермак» здесь. Значит, плавание его к Шпицбергену окончилось благополучно.

С приходом в Тромсё командир «Ермака» тотчас приступил к погрузке угля. Я застал работу эту наполовину оконченной; весь корабль был сверху донизу покрыт угольной пылью. В те же время везли с берега различные предметы, которые не успели доставить в Кронштадт или Ньюкасл.

Члены экспедиции все в сборе, но при приезде мне показалось, что они еще как-то не дома и время проходит в разговорах. В дневнике я записал, что днем переговорил с одним и другим из ученых. В 3 часа приехал ко мне капитан Иогансен, который с 1869 г. ходит по полярным или, вернее, ледяным местам на промысловых шхунах. Он рассказывал много интересного.

Вечером собрал всех членов экспедиции на совещание, чтобы условиться, кто и что будет делать. Хочется, чтобы поскорее все принялись за работу.

Переговорил с топографом Ровинским, который по моей просьбе из Петербурга отправился в Тромсё не через Норвегию, а через Архангельск, чтобы переговорить там с некоторыми знающими людьми.

Он сообщил мне следующие сведения, собранные во время поездки из Архангельска по Мурманскому берегу.

Командир «Ломоносова» капитан Постников плавает в этих морях 53 года, с 6-летнего возраста, и бывал у Новой Земли по западному берегу до 76°.

В 1869 г., в конце июня, пройдя Карские Ворота 100 миль на NO, он был затерт льдами в течение трех недель. Двухмачтовое судно его «Волга» имело осадку 9 футов.

В 20-х числах августа вышел в Карские Ворота и поднялся по западному берегу до 76°. Льды встретил начиная с 75°25' – они заполняли бухты. Все обрывистые берега по западному берегу имеют отмели.

Течение, по его мнению, в Карских Воротах идет в Баренцево море и, поворачивая направо, омывает западные берега Новой Земли.

Льды часто встречаются в полосе шириной в 15 миль, идущей от острова Колгуева по направлению к острову Междушарскому. Полоса льда, не дойдя 15–20 миль до этого острова, круто поворачивает и принимает направление берега Новой Земли. Явления эти более или менее общие.

Моржей и нерпу промышляют по всем бухтам Новой Земли. Оленей бьют в Черной и Белужьей губах. Белугу бьют повсюду, где нет льда. Голец (красная рыба, около 7 фунтов) промышляется в речках и бухтах: Пуховая бухта, речка Гусиная, Соханиха, Крестовая и др. Ловят сетями. Трески по всему берегу Новой Земли не промышляют.

1 июля утром приехал командир шхуны «Fritjof», но ничего интересного не рассказал. В этом отношении словоохотливый Иогансен составляет большое исключение из всех норвежских капитанов, которые ничего интересного никогда не расскажут. Шхуна «Fritjof» зафрахтована Болдвином для отвоза некоторой части грузов на Землю Франца-Иосифа. В 3 часа поехал на берег осмотреть музей. У нас было много туристов с туристского парохода. Во время обеда приехали американцы Champ и Otis, принадлежавшие к экспедиции Болдвина, но тотчас уехали.

2 июля. Утром приехали Champ и Otis, от которых я узнал о главных чертах экспедиции Болдвина к Северному полюсу. Болдвин провел зиму 1898/1899 г. с Уэльманом на Земле Франца-Иосифа. Результатом экспедиции вообще остались недовольны, что приписывалось недостатку энергии в начальнике экспедиции. Болдвин, по возвращении в Америку, начал хлопотать о новой экспедиции к Северному полюсу. Он обратился к богатому американцу Циглеру, который поверил в осуществимость предложения Болдвина и дал все средства, которые для этого потребовались.

Циглер говорил, что ему у Болдвина понравилась прямоугольная челюсть, признак решительности, и он согласился дать все, что требуется. Сам Циглер составил свое состояние на выделке кремортартара, и, разумеется, расходы в полмиллиона рублей не могли пошатнуть его состояния. Экспедиция предположена в небывало широких мерах, каких никогда еще не делалось. Цель экспедиции – достижение Северного полюса, и для этого зафрахтованы три корабля, из которых «America» и «Fritjof» повезут экспедицию на Землю Франца-Иосифа. «Fritjof» вернется назад этой же осенью, а «America» останется с экспедицией. «America» зайдет в Архангельск и возьмет там 300 собак и 18 лошадей.

По прибытии на Землю Франца-Иосифа будет создан опорный пункт, а «America» выслана вперед насколько возможно. С наступлением светлых дней, вероятно, в начале марта нового стиля, экспедиция, состоящая из 30 человек, тронется к Северному полюсу, со всеми лошадьми и собаками. В резерве ничего не будет оставлено. По мере следования будет расходоваться корм, а потом начнут освобождаться лошади, которых будут употреблять на корм собакам и на продовольствие людей. Потом начнут резать собак и тоже давать на корм. Будут гнать вперед, сколько возможно, бросая сани по мере их освобождения.

Расчет основывается на том, чтобы двигаться вперед и не думать об отступлении. По достижении полюса предполагается повернуть круто влево и следовать к восточному берегу Гренландии. Туда отправляется этим же летом судно с провизией, оно постарается достичь возможно возвышенной широты и затем вышлет экспедицию с провизией еще. далее к северу.

Мысль Болдвина весьма смелая и решительная, и надо думать, что недостатка в энергии не будет. Он дал обещание Циглеру, что если не достигнет Северного полюса, то никогда больше на улицах Нью-Йорка не покажется. Для коренного ньюйоркца это большое лишение. Как уверял меня Champ, Циглер не поскупился ни на какие расходы: заказано все самого высшего качества. Он особенно хвалил дневные рационы: небольшая жестянка, весом 1 фунт, заключает в себе все, что надо для продовольствия в течение суток.

Имеется несколько плиток шоколада и специальный порошок, приготовленный, по-видимому, из мяса и хлеба, его можно есть в сухом виде или сварить. Мы пробовали, но нам не понравилась особенность вкуса этого кушанья. Думаю, что после хорошего моциона пища эта покажется приятнее, но не сомневаюсь, что она может надоесть до такой степени, что ее трудно будет в рот взять. Так было с некоторыми патентованными яствами на «Belgica».

Champ служит у Циглера, а Otis – его молодой друг, путешествующий для удовольствия. Champ расспрашивал меня о моих намерениях, и я категорически заявил ему, что я не имею намерения идти к полюсу.

Я полагал, что я делаю любезность Болдвину. Он мог думать, что я пойду к полюсу в это лето, и так как результаты моих плаваний будут ему неизвестны, то это может поселить некоторое сомнение в членах его экспедиции. Их толкает вперед желание быть первыми, и для того чтобы энергия их не ослабевала, надо, чтобы они действительно верили, что до них никто там не был. За мою любезность они отплатили мне совсем иным образом, и, вернувшись осенью в Норвегию после того, что они видели меня у Земли Франца-Иосифа, они пустили в газеты слухи, что я отказался идти к полюсу после того, что случилось с «Ермаком» во льдах этим летом. Plus je connais les hommes plus je m’attache aux chiens.

С утра гг. Ровинский, Неупокоев и Вебер отправились на берег, чтобы произвести примерную фотографическую съемку и выработать приемы. Предоставил им полную свободу в действиях. Они занялись делом очень старательно – в час добрый.

С. П. Вуколов сегодня занимался сверкой ареометров. Дело в том, что мои исследования над ареометром выяснили, что погружение термометра изменяет показание ареометра, который от этого поднимается на величину 0,0002.

Когда эти исследования были опубликованы, то профессор О. Крюммель предложил свой ареотермометр. Я тогда же просил его снабдить меня одним из его инструментов, хорошо выверенных. Инструмент был приготовлен, и тщательная выверка его на разных удельных весах заняла у уважаемого профессора немало времени.

Ареометр был послан ко мне в Кронштадт, но на пути он, к моему большому огорчению, разбился. Я сообщил об этом горестном событии уважаемому профессору, и он, отзывчивый ко всем нуждам гидрологии, взял на себя труд выверить еще один ареометр, который был им заказан тому же мастеру и был готов минувшей зимой. Чтобы он не разбился вторично, при железнодорожной пересылке, его на этот раз отправили прямо в Тромсё, передав командиру парохода в руки. На этот раз ареометр пришел благополучно.

Поломка ареометра произошла отчасти по вине почты, а отчасти вследствие того, что самый ареометр Крюммеля представляет инструмент весьма ломкий. Нижняя часть его имеет большую тяжесть, но прикрепляется к телу ареометра узкой шейкой, которая при тряске не выдерживает тяжести. Следовало бы корпус делать из более толстого стекла, и тогда потребовалось бы меньше ртути в нижней части ареометра.

Я решил употребить этот ареометр Крюммеля лишь для сравнения с серией моих ареометров, употреблявшихся в минувшее плавание.

3 июля. По приходе в Тромсё свезли в госпиталь машиниста Лизунова, который заболел во время плавании к Шпицбергену воспалением легких. Сегодня доктор заявил, что Лизунов чувствует себя лучше и просится, чтоб его взяли в море. Доктор надеется, что он у нас окончательно окрепнет, а потому решено завтра перевезти его на «Ермак».

Ознакомился с наличием провизия и решил, что полезно кое-что прикупить на берегу для предполагающихся небольших депо, которые я намерен образовать в некоторых местах. У нас почти нет сухарей и еще кое-чего, что в депо необходимо оставить.

Сегодня получены с почты некоторые фотографические принадлежности и термометры от Рихтера из Берлина, и вообще теперь пришло все, кроме проволоки для змея. Термометры, присланные от Рихтера, составляют принадлежность батометров Петтерссона – Нансена. По этим термометрам можно отсчитывать сотые градуса. Нансен придает этому большое значение, и вообще он думает, что отсутствие точности в наблюдениях заставит в очень непродолжительном времени переделать все глубоководные наблюдения.

Вечером знакомился и практиковался с дальномером Шварца, который основан на принципах горизонтального базиса известной длины.

В 4 часа вечера снялись с якоря и пошли в море.

Заслуживает внимания оригинальная просьба, с которой обратилась к командиру «Ермака» жена шкипера Захариасена, прося передать письмо ее мужу, ушедшему в Ледовитый океан на промысловом судне «Godtfrid».

Тромсё есть место, откуда выходят на промысел в различные части Ледовитого океана, и хотя встреча на таком большом просторе с известным судном маловероятна, тем не менее, за отсутствием более верного почтового отделения, практикуются и такие посылки со случайной оказией.

4 июля. В 4 часа мы подошли к мысу Нордкин. Это самая северная оконечность Европейского континента. Она лежит на несколько миль к востоку от Нордкапа. В 7 1/2 часов сделали станцию. Работа задержалась до 10 1/2 часов. Температура на дне +3,1°, наверху +6,6°. Трал принес: губки, офиуры, ежи, черви, пикногоны, моллюски.

5 июля. Погода по-прежнему тихая. Разбил с Ровинским сеть карты для Новой Земли.

6 июля. В 3 часа утра станция № 41. Богатый улов.

Вечером попал в большое совершенно ровное поле льда толщиной в 2–3 фута.

7 июля. В 1 час 20 минут остановились для отдыха. В 6 часов дали ход и в 11 часов 30 минут вышли на чистую воду.

Надо сказать, что впечатление от скорости хода во льду и на воде различное. Когда вдоль борта проходит лед, то кажется, что судно идет скоро; а когда льда нет и по бокам лишь чистая вода, то ход кажется тише. Новый нос разбивал лед очень хорошо.

8 июля. В 1 час 40 минут вошли в сплошной, но разбитый лед. В 2 часа 40 минут увидели по курсу перед носом трех медведей. Один остановился. Шум ледокола и ломающийся лед не пугают медведей. Медведь смотрел на ледокол, по временам поворачивая голову и оглядываясь на уходивших товарищей. Когда до медведя осталось 100 шагов, наши охотники открыли огонь; громадный медведь пустился бежать со всех ног, но от страшной боли по временам кувыркался через голову. Ему однако, не удалось сделать и 20 шагов, как еще одна пуля прекратила его мучения. Подходя к убитому медведю, ледокол остановили. Решили остаться до утра, чтобы несколько отдохнуть. Вошли в трещину, образовавшуюся в сплошном льду.

По выходе из Тромсё курс был взят на остров Адмиралтейства, и работы начались от самого Норвежского берега.

Баренцево море обследовано, и существуют самые сбивчивые понятия о том, куда направляются струи Гольфстрима. На каждых 50 милях мы останавливались и производили глубоководные исследования.

Наутро мы продолжали плавание уже с меньшим успехом, ибо щель сделалась очень узкой и крайне извилистой. Мы, наконец, оказались в сплошном торосистом льду и дальше двигаться не могли. Так прошло несколько дней, после чего лед, казалось, как будто ослаб. Мы стали вновь продвигаться по направлению к берегу Новой Земли, но работа начала по временам давать самые ничтожные результаты.

Погрузка угля с угольной биржи

С полного хода ударяли мы в торосистое поле и проходили всего лишь 10–15 сажен. При втором ударе мы ранее, чем прикоснуться к крайнему льду, ударяли в кашу разбитого льда, которая сильно задерживала ход, уменьшая этим самым удар. Поэтому чистого льда мы разламывали не более 6–8 сажен. При третьем набеге по тем же причинам результат был еще меньше, и, наконец, после 10-го или 20-го удара мы едва доходили до твердого льда, тратя всю энергию на бесполезную работу спрессовывания каши разбитого льда. Эта каша очень плотная, и когда корабль отступает назад, то она всплывает на поверхность, представляя из себя ровное снежное полотно.

Надо было придумать что-нибудь для того, чтобы уменьшить компактность этой снеговидной массы. Для этого я воспользовался имевшимся на ледоколе приспособлением для выливания теплой воды на лед с носовой части корабля. Как только пустили в ход это приспособление, то почувствовали улучшение. Тем не менее этого было недостаточно.

Чтобы сдвинуть эту густую массу со своего места, я придумал спускать якоря. Как только «Ермак», сделав набег, останавливался, так сейчас травили оба якоря в воду с таким расчетом, чтобы лапы якорей приходились как раз над горизонтом воды (якоря зацепляли за глыбы льда).

Желая завернуть ледокол в сторону, мы завезли проволочный 5-дюймовый перлинь и стали тянуть его на брашпиле. Тащили вовсю, и кончилось это тем, что сломалась рама брашпиля и погнулся вал.

Надо было придумать еще что-нибудь. На ледоколе имелись обрезки стрел, которыми мы имели в виду стаскивать его в случае, если «Ермак» почему-нибудь застрял бы. Обрезки этих стрел я приспособил с обеих сторон носа таким образом, чтобы они могли подниматься из воды, когда ледокол идет вперед, и опускаться вертикально вниз, когда ледокол движется назад. Приспособление это кто-то назвал «чертовым пальцем» – под этим именем оно и ходило. Действие «пальцев» было достаточно хорошо, а управление ими посредством носовых кранов совершенно удобно.

Уже впоследствии мне пришла мысль: надо провести в носовую часть судна 2 сильных пожарных струи и направить их под углом таким образом, чтобы струя разбивала поверхность каши, остающейся за ледоколом, и сообщила ей некоторое движение назад.

19 июля. В 9 часов вечера запускали змея с инструментами. Он полетел хорошо, но инструменты точно не записали. Уж не замерзли ли они?

Через 10 дней по входе в лед я убедился, что в состоянии его не происходит значительных изменений, а потому я решил идти назад. Лед несколько ослаб. Мы прошли около двух миль и опять остановились, так как началось сжатие, более сильное, чем когда-нибудь раньше.

Рано утром мне пришли доложить, что лед сильно нажимает, а в 7 1/2 часов послышался глухой скрип в подводной частя и все поле по левому борту опустилось под дно и пошло назад. Пройдя футов 100, поле остановилось, и было очевидно, что его задерживает левый винт. Попробовали вращать левую машину. Она не трогалась с места. Стали переводить ее с одного хода на другой, но это тоже не помогло. Тогда я велел кормовой машине дать задний ход и струей от заднего винта разбить часть глыбы, нажимавшей на левый винт. Через час работы кормового винта левый винт освободился и начал вращаться, сперва ударяя о льдины, а потом совершенно свободно.

24 июля. Проснулся в 4 1/2 часа и до утра не мог заснуть. Мысль, что мы совершенно во власти природы, меня страшно гнетет. Если льдины раздвинутся, мы можем выйти, а если нет – мы останемся и зазимуем.

Мы находимся в торосистом поле. Перед носом и за кормой у нас тяжелый лед, слева – легкое поле.

Все усилия повернуть ледокол в эту сторону оказались напрасными. Ледокол крошил лед, образовывая из него ледяную кашу, которая под действием воды и ночного мороза смерзалась. Все это производило весьма неблагоприятное впечатление, и, чтобы занять всех общей работой, я решил попробовать руками растащить часть льда.

Все, начиная от меня, вышли на работу с лопатами, кирками и прочими инструментами. Казалось вначале, что работа идет чрезвычайно успешно, ибо теплая вода из холодильников производила обильное течение, в то время как мы руками разбрасывали куски льда в разные стороны. После 1 1/2 часов усиленной работы лед под нами зашевелился, и из-под низа выступили такие глыбы, которых прежде совсем не было видно. Место, в котором мы работали, казалось заполненным льдом еще более, чем прежде. Это далеко не остановило энергии, и работы усиленно продолжались до вечера. Потом, поднявшись на ледокол, я увидел, какую ничтожную часть работы мы произвели. Очевидно, руками в Ледовитом океане много не сделаешь.

Мне неоднократно приходила мысль о том, что применение винта к движению судна дает незначительный процент полезной работы, в особенности когда судно остановится неподвижно. Было бы гораздо действительнее, если бы машина могла непосредственно зацепляться за лед. В таком случае можно было бы развить усилия в несколько тысяч тонн, тогда как винты дают лишь 100 т давления.

В ночь после того дня, когда мы делали попытку руками расчистить путь ледоколу, лед пришел в некоторое движение, и мы тут же начали работать машинами вперед и назад, чтобы продвинуться. После долгих усилий мы прошли около двух миль. На этот раз нам удалось высвободиться из тяжелого торосистого поля. Тут мы остановились на сутки, кругом опять были торосы. е28 июля. После обеда пошли на лед. Лед оказался с проталинами, так что я два раза провалился, но не глубоко. Вчера Неупокоев провалился по пояс и стал на второе дно; кто-то остроумно заметил, что ему надо разбить себя на сантиметры, так чтобы в следующий раз определить глубину междудонного пространства.

Что это такое – я решительно не могу понять. 28 июля – между тем холодно, а все ветры только сжимают лед. Какое заколдованное место! Я сильно опасаюсь, что нам не удастся выбраться отсюда.

30 июля. Утром собрал совещание. Присутствовали все члены ученого штаба, штурман и механики. Изложил, что есть полная надежда освободиться, ибо лед распался на мелкие глыбы и нужен только ветер, чтобы его развести.

1 августа. Обыкновенно засыпаю около 1 часу, но в 3 часа просыпаюсь. Мысли о предстоящей зимовке не выходят из головы. Потом читаю, опять засыпаю и опять просыпаюсь и т. д. до 7 часов утра, когда входит капитан.

3 августа. Вечером обдумывал и писал письма, которые хочу послать о помощи.

6 августа. Мы освобождены.

9 августа. С утра стала видна Земля Франца-Иосифа. Подошли к берегу. Много ледяных гор. Огромные нагромождения у мыса Флора. Речка на льду. Съехали. Оставили письмо. В 5 1/2 пришел «Fritjof». Командир его у меня обедал. Послали письма на «Fritjof».

По выходе изо льдов я составил следующую программу: я решил пересечь Баренцево море от полуострова Адмиралтейства к мысу Флора, сделав по этому пути глубоководные исследования, а затем сделать еще несколько рейсов поперек Баренцева моря. В 3 часа мы взяли курс на мыс Флора и вначале шли по чистой воде. Затем начался лед, который, однако, нисколько не походил на тяжелые торосистые поля у Новой Земли. Мы имели, по преимуществу, легкий лед и часто встречали огромные поля ровного льда.

Кроме того, льдины были чистые, без набивных барьеров, что указывает на отсутствие сжатия в течение продолжительного времени. Видимо, в этих местах, как и вообще на просторе, лед ветром носится свободно то в одну сторону, то в другую. Берегов, которые могли бы задержать лед и содействовать сжатию, поблизости нет, а потому и сжатия нет.

Затем мы вошли в более тяжелый лед. По временам стали попадаться тяжелые торосистые поля, но все же была полная возможность пробиваться между ними, и лишь изредка приходилось проламывать перешейки цельного льда. По временам мы останавливались для производства гидрологических наблюдений, а в некоторых случаях и для магнитных наблюдений. С этой целью, высадив на лед наблюдателя с инструментами, мы отходили в сторону, чтобы стальной корпус корабля не влиял на магнитную стрелку, и оставались в стороне, пока производились наблюдения.

У Земли Франца-Иосифа мы нашли открытую воду и 9 августа около полудня подошли к мысу Флора. Здесь осмотрели станцию Джексона и поздно вечером оставили это место, убив за это время на берегу двух белых медведиц. Отойдя от мыса Флора, я решился сделать несколько глубоководных станций.

Окончив наблюдения, мы пошли на юг, причем я решился избрать тот же самый путь, чтобы увеличить число станций, ибо оказалось весьма интересное распределение температур и удельных весов воды.

Подойдя к границе льдов у Новой Земли, повернули вдоль нее и дошли до мыса Нассау, откуда вновь повернули к Земле Франца-Иосифа, взяв курс на юго-восточную оконечность ее. По этой линии также сделан ряд глубоководных станций. Лед показался лишь в первой части пути, а потом пошла чистая вода, которой мы прошли до самых берегов Земли Франца-Иосифа.

Вид островов Земли Франца-Иосифа в этом месте был до крайности оригинальный. Видны были лишь отлогие снежные шапки и ни одного кусочка черного берега. Это были плоские сегменты шара, состоявшие из одного лишь снега. У самого юго-восточного острова – острова Литке – не было видно ни одной черной точки.

Мы подошли к острову Гохштеттера, выбрав ту часть его, где был виден обрыв и которая представляла интерес для геолога. Последний вместе с ботаником и физиком отправились для научных изысканий.

По возвращении партии с берега был взят курс на северо-восток, но которым мы, однако, не могли идти, так как лот Джемса указывал малую глубину. Отойдя от мелкого места, снова взяли курс на северо-восток, пока не подошли к довольно густым льдам.

На север от нас тянулась полоса чистой воды, но мне не хотелось в столь позднее время пускаться на север, а потому я повернул на юг и, пройдя вдоль границы льдов, подошел к Новой Земле, пробив еще одну гидрологическую линию. На этот раз льды оказались еще более придвинутыми к берегам Новой Земли, и так как это лишало возможности делать морскую съемку в этом месте, то я направился вдоль границы льдов к югу и подошел к Новой Земле южнее полуострова Адмиралтейства.

* * *

Интересны наблюдения из жизни белых медведей. Нам приходилось их видеть довольно много, причем мы охотились только в тех случаях, когда медведь встречался на нашем курсе. В одном случае два больших медведя играли самым добродушным образом, и в то время как один из них хотел из воды выйти на лед, другой, шутя, мордой толкал его обратно. Потом второй вышел на лед, и они добродушно пошли рядом. Потом мы подошли к обоим и убили их. Оказалось, что два самца. Медведи вообще безбоязненно относятся к шуму и не обращают внимания на движение ледокола.

Один раз мы шли во льдах и видели такую картину: на льду лежал тюлень у проруби, которую он сам себе проделал. Медведь подобрался к нему довольно близко и выглядывал из-за тороса. Потом побежал к другой стороне тороса и стал на задние лапы и опять начал разглядывать тюленя, но, видимо, решил, что не успеть добежать до него ранее, чем тюлень скроется в свою прорубь. Проделав тот же маневр несколько раз, он решился на следующую хитрость: он соскочил в воду, подплыл к той самой проруби, у которой лежал тюлень, но оказалось, что тюлень был достаточно чуток, и раньше, чем медведь подплыл к проруби, тюлень уже был в своей стихии, в которой медведь его поймать не может.

Прорубь также оказалась очень узка для медведя, и он не мог через нее вылезти на лед.

* * *

Плавание этого лета привело к следующим выводам.

Крепость корпуса ледокола оказалась достаточной для борьбы с полярными льдами. От ударов о льды ни в одном месте не получалось помятин. Некоторые заклепки несколько ослабли; это происходило оттого, что нет возможности так плотно прижать толстые листы обшивки, чтобы потом сильным давлением льда их не обжало еще более. В Кронштадтском доке пришлось часть заклепок подчеканить, но ни одну не пришлось менять.

У концевых валов боковых машин оказалась маленькая погнутость в самых концевых частях. Надо думать, что у левого винта это произошло в том случае, когда вся левая льдина пошла вдоль борта и остановилась, упершись в винт. Погиб – 15 мм, что не вызывает ни содрогания кормы, ни неровности в действии машины. По осмотре в доке решено оставить вал в прежнем положении. Правый вал оказался погнутым вдвое меньше, чем левый, а потому и его оставили в том же виде.

Полезно валы переменить, утолщив их как в концевых частях, так и при середине, что не вызовет никаких переделок в дейдвудах. Потребуется лишь рассверлить ступицы винтов.

Руль, румпель, штуртрос и проч. оказались целы. Но для того чтобы в будущем иметь еще большее обеспечение в этом отношении, полезно в корме сделать особый клин, который упирался бы в лед при заднем ходе и тем защищал руль более, чем теперь.

Необходимо провести в носовую часть судна воду от всех циркуляционных помп, чтобы дать возможность разбивать плотную массу измельченного льда, остающуюся после набегов носом на тяжелые торосистые поля. Чем больше воды будет наливаться из носовой части корабля, тем лучше.

Необходимо приспособить одну или несколько сильных струй воды, которые могли бы действовать на сплошную кашу льда, оставляемую после набега на тяжелые торосистые поля.

Надо устроить по три «чертовых пальца» со стороны, для того чтобы сдвигать назад кашу льда (оставшуюся после ледокола).

Для плавания в местах, где можно встретить рифы, иметь две стопудовых гири, которые прикреплять к канату вместо становых якорей.

Также следует сказать, что, идя в Ледовитый океан, нужно быть в большей готовности к зимовке, чем мы были. С этой целью нужно следующее.

1. Устроить небольшие приспособления, которые позволяли бы уменьшить до минимума расход угля во время зимовки, и с этой целью иметь достаточный запас масла для масляного освещения судна; уголь же должен расходоваться для варки пищи, отопления и растаивания льда.

2. Часть котлов полезно приспособить под нефтяные остатки, заняв ими междудонные пространства.

3. Весь экипаж ледокола на случай зимовки должен быть снабжен теплым платьем, соответствующим условиям полярного плавания.

4. На судне должны быть, по крайней мере, 30 собак и 5–6 саней для путешествий по льду.

5. Провизии должно быть взято на всякий случай на 3 года.

6. Программу плавания надо составить такую, чтоб ледокол шел в места, еще никем не посещенные. Он может, выйдя от берегов Норвегии, взять курс посредине между Новой Землей и Землей Франца-Иосифа и, миновав меридиан восточного края последней, повернуть на северо-восток. Затем, в зависимости от состояния льда, обогнуть Землю Франца-Иосифа и Шпицберген в большем или меньшем расстоянии от него. На этом пути встретится очень много интересного для изучения, и я вполне уверен, что эту программу можно легко исполнить в 2–3 месяца, возвратившись с богатыми научными результатами в то же лето.

В заключение позвольте напомнить, что Ледовитый океан нелегко раскрывает свои тайны. Уже три столетия, как люди настойчиво стремятся изучить эту область, делая успехи шаг за шагом. Тут нужна настойчивость, и в этом отношении хороший пример представляет Великая Северная экспедиция, начатая в 1734 году и продолжавшаяся 10 лет. Работы каждого лета и каждой зимы были неудачны, ибо никогда не удавалось выполнить намеченную программу. Адмиралтейств-коллегия давала новые средства, на что строились новые корабли и с новою энергией принимались за работу.

Казалось, что исследователи терпят только одни неудачи, но сумма всех этих попыток и неудач дала общий огромный результат в деле исследования всего нашего северного берега. На основании пробных плаваний можно считать доказанным, что «Ермак» в состоянии проходить через области полярных льдов и он может доставлять ученых в такие места, куда других средств добраться не имеется.

Экспедиция «Ермака» обходится 100 тысяч, но многие другие экспедиции с гораздо меньшими судами обходятся не дешевле.

Бюджет России измеряется миллиардами, и если до сих пор не решен еще вопрос о том, что «Ермак» должен идти в Ледовитый океан, то, разумеется, это не вопрос денег.

Это вопрос сочувствия русских ученых к этому делу, и если Вы, милостивый государь, проявите Ваше желание с тою же настойчивостью, с которою работали Ваши предки при Анне Иоанновне, то будущим летом мы можем посетить многие места, где не была человеческая нога.

Все дело в Вашем сочувствии, и я твердо верю, что рано или поздно мне удастся разбить тот ледяной покров, которым пока еще прикрыто Ваше желание удовлетворить самую насущную потребность человека – познать планету, на которой он живет.

 

Морская компасно-фотографическая съемка берега Новой Земли

Приступая к этой работе, пришлось прежде всего выяснить наилучшие приемы в зависимости от особенностей плавания во льдах.

Без льда дело пойдет весьма успешно, если придерживаться тех приемов, которые я применил при съемке Маньчжурского берега. Там, имея глубоководный, достаточно обследованный берег, я выбирал курс и, держа ровный ход около 10 узлов, производил беспрерывное пеленгование берега, причем каждому пеленгу соответствовал момент, записывавшийся с точностью до секунды. Прокладкой пеленгов на астрономические пункты определялись места корабля и его курсы; а затем, в зависимости от хода, делалась разбивка времени, так что каждому пеленгу находилась соответствующая точка нахождения корабля.

Присутствие льда не дает возможности ни держать ровного хода, ни держать одинакового курса. Удары в лед неизбежно отклоняют нос в сторону; кроме того, при прохождении значительных льдов ход замедляется.

Для того чтобы точки пеленгования были хорошо определены, я избрал систему станций, заключающуюся в том, что через известный промежуток судно останавливается для взятия серии пеленгов на береговые предметы. Ледокол имеет три машины, и это дает большие удобства для удержания судна на месте.

Система станций представляет ту невыгоду, что дело идет медленнее и трудно уследить за точками на береговой черте; но эта система дает крупное преимущество, заключающееся в том, что возможно снимать фотографические панорамы берега, которые оказывают значительную помощь при морских съемках, в особенности когда имеется в распоряжении мало времени.

Также следует упомянуть о том, что морская съемка на ходу будет тем точнее, чем больше ход, – на большом ходу меньше влияют течение и ветер. Между тем у таких неописанных берегов, как Новая Земля, глубокосидящее судно должно ходить с некоторыми предосторожностями; бывало несколько случаев, когда мы, услыхав звонок предупредителя Джемса, изменяли курс и тихим ходом, с частым промером, отходили от берега.

Съемка началась 22 августа, когда мы подошли к Крестовой губе и в 6 1/2 часов вечера высадили партию наблюдателей на мыс Смирнова. Контуры берега, а в особенности ситуация Новой Земли, до такой степени неправильно нанесены на карты, что, подойдя к самому входу в бухту, мы, за отсутствием обсервации в этот день, не знали, находимся мы в Крестовой губе или в одной из Сульменевых.

Работы распределены были следующим образом. Лейтенанты барон Гревениц и Неупокоев должны были определить географические координаты пункта, а военный топограф Ровинский должен был измерить базис и мензульной съемкой определить несколько пунктов, которые послужили бы основными точками для морской съемки. Штурман Палибин отправился с фотографическим аппаратом для снятия панорам берега с определенных точек. Физик Вуколов съехал на берег с магнитным теодолитом для определения магнитных элементов. Кроме этих лиц, поехали геолог Вебер и ботаник Палибин для работ по своим специальностям.

К делу приступили тотчас же, и благодаря ясной погоде работы к вечеру 22 августа были окончены.

Ровинский успел не только определить положение некоторых точек, но и, сделав съемку местности, прилегающей к астрономическому пункту, взять засечки на некоторые приметные места но всей бухте.

В 8 часов 45 минут вечера мы снялись с якоря и, засняв еще одну панораму входа в губу, направились к бухте Машигина, лежащей в 40 милях к северу от Крестовой. Лед был довольно редкий, но местами до некоторой степени задерживал ход.

24 августа в 5 часов 30 минут утра ледокол стал на якорь у мыса Шанца, где с утра были отправлены на берег те же наблюдатели, к которым присоединился доктор Чернышев, для собирания зоологических материалов. Погода на этот раз не столь благоприятствовала, ибо небо по временам покрывалось облаками, и, кроме того, днем засвежел норд-остовый ветер, который затруднял наблюдения в искусственный горизонт.

После полудня я проехал на паровом катере в губу Малую Машигину, которая оказалась под ледяным покровом, образовавшимся, вероятно, в последние дни, ибо толщина его была всего лишь несколько дюймов. Позднее паровой катер ходил за партией, которая отправилась к горе Головнина для снятия фотографической панорамы. В 11 часов вечера, по возвращении всех на ледокол, мы вышли из бухты, ибо наступила мрачная погода с туманом. Отойдя около 7 миль, ледокол остановился в разбитом льду.

Следующий день, воскресенье, 25 августа, погода была мрачная, и наблюдатели имели время, чтобы пересмотреть свои записи и привести их в порядок.

26 августа было облачно, но довольно ясно, хотя вершины некоторых гор окутаны туманом. Вошел с ледоколом в бухту Машигина и, став на якорь под северным берегом, сделал тут первую съемочную станцию. Кроме того, была зарисована ситуация прилегающих гор. В 9 часов 30 минут снялся с якоря и, останавливаясь на каждых 5–6 милях, отправился по направлению к полуострову Адмиралтейства. Тут встречено было довольно значительное количестве льдов, которое, однако, не мешало работе. Дул ровный ветер от оста, и так как положение корабля на ост было благоприятно для пеленгования, то на всякой станции я поворачивал ледокол на ост, причем от времени до времени, когда показывалось солнце, определялась поправка компаса.

Пеленги брал командир ледокола «Ермак» капитан 2-го ранга Васильев, а запись вел Ровинский. Я лично распоряжался машинами для удержания судна на месте, распознавал берег и выбирал точки для пеленгования, а штурман Палибин фотографировал. Когда ему почему-либо нельзя было фотографировать, я делал это своим ручным аппаратом.

Когда видимость определенных заранее пунктов значительно уменьшилась, повернули на зюйд и от Машигиной губы продолжали съемку. На ночь остались во льдах.

27 августа продолжали съемку прежним порядком и к семи часам сделали последнюю (18-ю) станцию к северу от Сухого Носа. К полночи стали на якорь под северным берегом Крестовой губы.

28 августа была дождливая погода. Геолог и ботаник отправились в свою экскурсию. Штурман Ровинский установил у берега переносной мареограф и занялся насечением вековой марки.

В тот же день я с г. Ровинским приступил к прокладке на карте собранных данных, желая ранее, чем оставить берега Новой Земли, убедиться, что добытый материал достаточно надежен. На это потребовалось одни сутки работы, после чего ледокол отправился к берегам Норвегии.

Для нанесения съемки была заготовлена меркаторская сеть в масштабе 1 дюйм = = 6,9 версты. Так как к этому времени широта и долгота были вычислены, то ее нанесли на карту. Пункт А – широта 74°10'1» N, долгота 55°2'19» E. Пункт Б – широта 74°40'26» N долгота 55°50'35» Е. Впоследствии кронштадтский астроном В. Е. Фус взял на себя труд перевычислить все наблюдения, и он получил для пункта А широту 74°9'48», долготу 55°2'24»; для пункта Б – широту 74°40'11», долготу 55°49'24».

Для точности долготы важно иметь верное гринвичское время. С этой целью в прибавок к трем имевшимся судовым хронометрам было взято от кронштадтского астронома В. Е. Фуса еще 5 хронометров. Состояние хронометров определялось два раза по телеграфу из Гринвича в Ньюкасле и два раза по телеграфу из Христиании в Тромсё. Первоначально три судовых хронометра помещались в их обыкновенном ящике, а по прибытии моем в Тромсё их перенесли к остальным пяти хронометрам, которым дано помещение в особой, никем не занятой каюте, рядом с моей. Все восемь хронометров вставлены в ящик, который положен на толстый пружинный матрац. Сверху ящик этот также закрывался матрацами, одеялами и клеенкой. Каюта не отапливалась, и так как она не прилегает к борту судна, то колебания температуры и влажности в ней были самые незначительные.

Все принятые меры предосторожности оказались целесообразными, и сличение хронометров в Тромсё, по возвращении, через 64 дня, показало, что состояние их в день прихода было точно до долей секунды. Такое совпадение есть случайность, но оно показывает до некоторой степени, что ход хронометров был достаточно хорош. Сличение хронометров в Кронштадте 15 сентября показало, что разность не превосходит одной секунды.

Когда астрономические пункты были нанесены на сеть, то с мензульных планшетов по азимутам и расстояниям перенесли туда же зубец Крестовой скалы, знак на мысе Борисова и Пирамидальную гору в бухте Машигина.

Зубец на Крестовой скале и Пирамидальная гора видны за 45 миль, и поэтому большинство пунктов обосновано надежно. Зубец находится в 2 3/4 верстах от астрономического пункта, следовательно, мензульному определению его можно вполне довериться. Что же касается Пирамидальной горы, то она определена со станций 3-й, 7-й и 8-й, места которых определены по пеленгам астрономического пункта Б и Крестовой скалы. Прокладка пеленгов, взятых близ Крестовой губы, показала, что знак на мысе Борисова находитя как раз в том месте, на котором он получился на мензульной планшете.

Совпадение независимых двух мензульных работ, основанных на небольших базисах (580 и 870 сажен), со съемочною работою, обоснованною на астрономическом базисе, длиною в 37 1/2 миль, показало, что имеющийся материал вполне надежен. Совпадение пеленгов на пункты, определенные астрономически и мензульно, возможно только при условии, что самые пункты определены правильно и что не сделано ошибки ни в измерении базиса, ни в определении их азимутов.

Кроме упомянутых выше двух астрономических пунктов, Крестовой скалы (зубец), мыса Борисова и горы Пирамидальной, для поверки служили также и некоторые другие горы, видимые с большей части станций, а именно: «Лоб горы Головнина», «Снежная гора с точкою», «Гора Черное пятно» (скала), «Лоб II». Совпадение пеленгов на эти горы возможно только при условии, что как им, так и местам станций найдены точные положения. Был один случай на станции № 12, где основной пеленг на Крестовую скалу не совпадал с остальными. Очевидно, была ошибка в отсчете, а потому место станции № 12 проложено по пеленгам на остальные хорошо определенные горы. Кроме того, место станции поверено по углам с фотографических панорам.

Точное совпадение пеленгов дает мне случай поблагодарить Главное гидрографическое управление за бесподобный компас, которым оно снабдило ледокол. Перед тем на ледоколе был лучший компас Томсона выделки фирмы «Войта» в Глазго; диаметр картушки 10 дюймов. Компас застаивался, и несколько пеленгов, взятых на тот же предмет, разнились между собою на градус. Компас, отпущенный из Главного гидрографического управления, системы Де-Колонга, имеет картушку в 74 дюймов и принятую у нас призму для отсчитывания; он действовал бесподобно, невзирая на то что в таких высоких широтах горизонтальное магнитное напряжение очень незначительно. Могу с уверенностью сказать, что если бы я не переменил компас, то морской съемки с ледокола «Ермак» делать было невозможно.

Считаю необходимым указать на желательность улучшить оптическую часть компасов, предназначаемых для съемок, ибо часто приходилось отказываться от пеленга хорошо определенной точки только потому, что за дальностью расстояния невозможно было рассмотреть знак. Было бы весьма полезно разработать применение трубы к пелькругу, заменив его диоптры.

Для исправления пеленгов поправкою компаса были сгруппированы все данные по определению ее на ближайшие румбы в течение двух дней съемки. Затем принята во внимание перемена склонения компаса, соответствующая местам станций, и, кроме того, принято во внимание, что девиация компаса на румб ост уменьшается с каждым градусом широты приблизительно на градус. На основании всех этих данных составлена была помещенная на особом листе таблица поправок на каждый градус курса для каждой станции особо.

Еще два года тому назад, отправляясь к Шпицбергену, я возбудил вопрос о необходимости в больших широтах при прокладке пеленгов на меркаторской карте исправлять их на локсодромический угол. Пеленг берется по дуге великого круга, а прокладка на карте делается по локсодромии. Тогда же начальник Главного гидрографического управления генерал-лейтенант Михайлов поручил составить такую таблицу полковнику Вилькицкому.

Так как вся съемка относилась к одному градусу широты, то, для избежания интерполяции, ее перевычислили на каждую милю расстояния.

Фотографические панорамы обработаны следующим образом. У главного фотографического аппарата по длине фокусного расстояния в 21 см определена цена градусов на фотографиях. Так как фокусное расстояние дано из магазина, в котором покупали аппарат, и, следовательно, довериться ему было невозможно, то сделана была практическая поверка цены градуса. Поверка показала, что было полное совпадение цены делений, выведенной из фокусного расстояния и практически. После этого составлен был масштаб. У моего ручного аппарата фокусное расстояние совершенно неизвестно, а потому оно было определено практически из трех отдельных снимков.

При прокладке главнейших пунктов служили пеленги; при прокладке второстепенных служили фотограммы. Практические приемы этого дела пришлось вырабатывать, на что потребовалось некоторое время. Потом, когда дело наладилось, оно пошло довольно успешно.

При нанесении всех данных съемка на карту приняты были к руководству следующие правила: то, что наносилось инструментально, показано смежным линиями, а остальное показано пунктирами. Сохранились планшеты прежних съемок прапорщика Моисеева, с которых, по окончании работ и просмотре их в Главном гидрографическом управлении, пополнили детали очертание берега в бухтах.