Сухопутные перевозки

Жизнь — это движение. С этим утверждением, без сомнения, согласились бы все охотники и собиратели. Для того чтобы найти какую-либо пищу, им приходилось пройти добрых пару километров, а если они перебирались на новую стоянку, то нужно было еще и нести на себе все свои пожитки. Женщины носили их в корзинах и шкурах на спине, на голове и вдвоем на палках. По крайне мере так поступают некоторые современные охотники и собиратели. Вряд ли их палеолитические и мезолитические коллеги были более галантны по отношению к своим женщинам. Ведь они, надо признать, были постоянно начеку, готовые к охоте или к бою.

Транспортировка добычи, конечно, не обошлась без примитивной буксировки. Палеолитических находок, которые бы доказали это, у нас почти нет, но как же все-таки дотащить в лагерь убитое крупное животное, например мамонта? Зимой для перевозки грузов люди эпохи мезолита применяли деревянные сани. Самые древние сани, относящиеся к седьмому-шестому тысячелетиям до н. э., найдены на стоянке у Онежского озера (Висский торфиняк-1) и в нескольких местах в Финляндии. В период неолита уже было известно несколько типов саней, в которые запрягали также животных. В эпоху раннего железа в Швеции ездили на легких санях, которые были похожи на современные. Жители Крайнего Севера очень рано оценили достоинства лыж. Об их популярности и значении говорят лыжи из стоянки у Онежского озера, украшенные на кончике головкой лося, их частые изображения на скандинавских и карельских наскальных рисунках эпохи неолита и бронзы.

Для переходов охотники выбирали естественные тропы, которые вели через долины, ущелья и броды. От них не намного отличались и первые дальние дороги, предназначенные для торговли. По одной из них, названной янтарной, со времен ранней бронзы переправляли янтарь (излюбленное сырье в производстве украшений) от Балтийского моря против течения Эльбы, Заале, через Дунай к перевалу Бреннер и долиной реки По к Адриатическому морю. Искусственные дороги строили только первые земледельцы из гравия, валунов или стволов дерева в своих поселениях. Дорогами вне поселений по-прежнему оставались естественные тропы. Но кое-где, например, в Англии, с конца четвертого тысячелетия до н. э., а позже в Дании. Северной Голландии и Германии строили гатевые дороги из кругляка длиной в несколько километров. Иногда эти дороги имели опоры из балок и соединяли между собой села, а последние — с полями и с пастбищами. Строительство более совершенных дорог связано с развитием гужевого транспорта. Настоящие дороги и мосты, предназначавшиеся для торговых перевозок и передвижения войск, строили древние цивилизации.

В конце четвертого тысячелетия до н. э. по таким дорогам траспортировали камень из каменоломен древние египтяне. Немного позже, во второй половине второго тысячелетия до н. э., подобные дороги появились на Крите и Европейском континенте, в Арголиде (Греция); в Двуречье и Индии для замазывания щелей каменных дорог употребляли вещество, которое применяется и в настоящее время — битум.

Воз, сначала четырехколесный, а потом двухколесный (с цельными колесами), появился в четвертом тысячелетии до н. э. в Двуречье. В конце третьего тысячелетия до н. э. здесь было изобретено колесо с ободом, которое позволяло лучше маневрировать, в особенности военным колесницам. В Подунавье воз появился в период энеолита. Тяглом служила, очевидно, пара животных, запряженных в ярмо, закрепленное на конце дышла. В Америке же, несмотря на то, что принцип колеса был там известен, практическое использование воза ввели только европейские колонисты. Гораздо меньше известно, что в такой сверхтехнизированной стране, как современная Япония, колесо появилось только в 1868 году.

Люди эпохи бронзы начали использовать при транспортировке лошадей, что имело, бесспорно, большое влияние на ускорение и улучшение перевозок, хотя и не такое огромное, как может показаться на первый взгляд. Конь в тяге в 15 раз производительнее человека, однако это преимущество проявилось только в X веке (в Китае на тысячу лет раньше) с применением современного способа запрягивания в хомут.

До этого, как свидетельствуют все древние изображения, способ упряжки препятствовал полному использованию силы лошади. Рабочий конь был привязан к дышлу с помощью нашейника, который при тяге сжимал дыхательные пути, что затрудняло ему дыхание. Он реагировал на это напряжением шейных мышц, откидывал голову и напрягал шею.

Такое положение на древних изображениях длительное время считалось художественной условностью. Но путем эксперимента было доказано, что в действительности у животных возникали трудности в дыхании, когда тяга достигала полутонны.

Многочисленные эксперименты были проведены с польскими легкими лошадьми типа тарпан лесной и степной, строение которых близко средневековым лошадям. Парная упряжка преодолела 567 км различных дорог с грузом свыше 600 кг за 12 дней. На один день приходилось свыше 40 км при средней скорости почти 7 м в час.

 

Перевозки по воде

Доисторический человек отважился покинуть сушу и отправиться в плавание по воде уже в эпоху палеолита. Хотя палеолитические средства плавания не сохранились, тем не менее, не учитывая их, мы не можем объяснить идентичность предметов, которые оставили неандертальцы на берегах Гибралтарского пролива, при заселении Сицилии, Австралии или Новой Зеландии. Каждому из нас известно, что плавать можно на стволе дерева, плоту или на других примитивных средствах из коры, связок трав или камыша. Люди эпохи мезолита вынуждены были в больше мере, чем палеолитические охотники, добывать себе пропитание из рек, озер и морей, а поэтому изготовляли настоящие суда, выдалбливая их из цельного ствола дерева (так называемые monoxyl) — долбленки или из легкого деревянного каркаса, обтянутого обработанной кожей. Первый тип нам известен по находкам в Голландии, Англии, второй — по рисункам на скалах Скандинавии эпохи бронзы.

Два участника советской ангарской экспедиции с помощью нефритового и медного долот за десять дней изготовили четырехметровую долбленку из ствола сосны, включая два весла. На воде она был устойчивой, а во время гребли экипажа из двух человек двигалась довольно быстро. В ней могли разместиться 5 человек. Надежность ее можно объяснить массивностью. Стенки и дно долбленки имели толщину 5 см.

Весельную кожаную лодку изготовил, руководствуясь рисунком из Остфольда в Норвегии, опытный корабельный плотник. При это он пользовался лишь топором, теслом и ножом. Каркас длиной 7 м, шириной 1 м изготовил из ольхи и липы за 200 часов. Затем экспериментаторы обтянули каркас восемью бычьими кожами и испытали судно на море. Экипаж из шести человек с грузом 600 кг греб со скоростью трех узлов в час. Несмотря на то, что расстояние между палубой и ватерлинией составляло всего 30 см, судно было достаточно остойчивым. Причаливали на галечном берегу также довольно легко. Следует подчеркнуть, что плавание проходило при хорошей погоде.

Долбленки длиной до 15 м сохранились на некоторых европейских реках вплоть до Нового времени. С помощью кожаных весельных лодок, как показал эксперимент, можно было колонизировать ближайшие острова Северо-Западной Европы. Но количество населения увеличивалось, и в некоторых приморских странах появляется его избыток, возникает проблема обеспечения пропитания (Восточное Средиземноморье, Скандинавия в период викингов, Океания), поэтому нужно было осваивать другие, иногда весьма отдаленные земли. Нужно было перевозить товары и сырье, которых в других местах не хватало, а также переправлять воинов. Новые задачи могли быть решены только с помощью больших и быстрых судов. На волнах месопотамских рек, Персидского залива, Красного и Средиземного морей уже в четвертом тысячелетии до н. э. появились первые парусники. Египтяне плавали по Нилу на больших парусных судах. Мощные весельные суда обслуживали торговые пути Восточного Средиземноморья. Колонизация тихоокеанских островов требовала не только хороших судов, но и знаний навигации. Некоторые индейские племена, в особенности инки, были хорошими мореплавателями и на своих бальсовых плотах с парусами покрывали большие расстояния.

В плавании доисторических и античных моряков и рыбаков по рекам и морям, если их пути проходили недалеко от берега и родной земли, никто из исследователей не сомневался. В то же время письменным сообщениям или гипотезам о плавании древних людей в открытом море почти никто не верил. Трудно представить себе, чтобы какое-либо судно древности могло преодолеть все опасности, которые его ожидали в океане, и выдержать длительное путешествие. Так, сообщение Эратосфена о древних египтянах, доплывших на своих судах из папируса до Индии и Цейлона, считалось неправдоподобным, мифическим. Нереальной считалась также гипотеза о колонизации Полинезии жителями Южной Америки, основанная на многочисленных доказательствах сходства культуры обоих регионов. Предположение о преодолении Атлантического океана и открытии Северной Америки моряками античного мира считалось абсурдом. А о том, что риландские монах в VI веке проплыли вблизи Северного Ледовитого океана в кожаной лодке и пристали где-то на острове Ньюфаунленд, никто не хотел даже слышать. Всех тех, кто верил подобным сообщениям и гипотезам, считали мечтателями и фантазерами. Но только до той поры, пока на морских волнах не стали покачиваться рядом с могучими трансокеанскими судами с двигателями мощностью в многие тысячи лошадиных сил модели древних судов с экспериментаторами на борту.

Серию этих опытов начал в 1947 году норвежский исследователь Тур Хейердал известной экспедицией на «Кон-Тики», во время которой он проверял гипотезу о возможности колонизации части Полинезии жителями Южной Америки. Экипаж расположился на перуанском плоту (предполагалось, что он представляет собой копию древнеинкского океанского плота) длиной 14 м, шириной 5 м, связанном из девяти бальсовых стволов. Рулевое весло и прямоугольный парус 5х6 м должны были обеспечить путь вперед. Почти все, кто видел этот плот в перуанском порту Кальяо, считали, что он никогда не достигнет своей цели, более того, он будет погребен под первой же большой волной. Вопреки мнению скептиков экспериментаторы проплыли за 45 дней расстояние свыше 6400 км и удачно пристали на одном из тихоокеанских островов. Результаты опыта, конечно, не дали доказательства того, что Полинезия была заселена из Южной Америки, но они показали, что южноамериканский бальсовый плот мог плыть достаточно долго в открытом океане и что морские течения и ветры для такого плавания были благоприятны. Эксперимент свидетельствовал о том, что путь в одном направлении был возможнее, но плавание обратно, позволяющее доставку колонистов домой, было, по всей вероятности, нереально.

Путешествие Хейердала через Тихий океан побудило к действию других смельчаков. В 1974 году испанский капитан Витал Альзар предпринял путешествие на бальсовом плоту из Эквадора через Тихий океан. Он достиг Австралии и потерпел курение на рифах в ста километрах севернее Брисбена. За полгода он проплыл в общей сложности 13700 км. Тем самым он вновь доказал, что большие тихоокеанские архипелаги были достижимы для мореплавателей из Южной Америки.

Кто открыл Америку? Вы, конечно, без колебаний ответите: «Ну кто же иной, как не Христофор Колумб». И будете правы, ибо для европейцев Нового времени Америку открыл славный генуэзский мореплаватель. Но был ли он первым европейцем, ступившим на землю Нового Света? В настоящее время уже мало кто сомневается в том, что тысячу лет назад Северную Америку посетили викинги из Норвегии. И кто знает, не опередили ли их на четыреста лет ирландские монахи, а тех в свою очередь на полторы тысячи лет моряки античной цивилизации Средиземноморья! Именно последняя гипотеза считается маловероятной, но некоторые ученые утверждают, что с 400 года до н. э. между Средиземноморьем и Америкой существовали оживленные морские связи.

В 1969 году Центральную Атлантику попытался переплыть не кто иной, как Тур Хейердал. Он решил таким образом проверить гипотезу о раннем открытии Американского континента древними (прежде всего египетскими) мореплавателями. Судно древнеегипетского типа, названное «Ра», длиной 14 м, шириной 4,5 м было построено в соответствии с древними рисунками и сохранившимися моделями. Его корпус состоял из двухсот тысяч стеблей папируса. Судно имело палубу, парус и руль. Вес его без пищевых запасов и экипажа из семи человек составлял 12 т. Экспедиция отправилась из марокканского порта Сафи. Спустя 56 дней, проплыв 4300 км, после многих трудностей экипаж вынужден был покинуть судно. «Ра» начал распадаться, так как порвались веревки, державшие связки камыша. Трудно обретенный опыт Тур Хейердал использовал при конструировании следующего камышового судна — «Ра-II», которое построили индейцы, проживающие у озера Титикака. Оно было на два метра короче, чем первое, но имело на одну треть больше тростин. Экспедиция повторила свой маршрут из того же марокканского порта и за тот же период, что и во время первого плавания, высадилась на острове Барбадос, на этот раз удачно.

Плавание 17 ирландских монахов под руководством аббата Бреднада в кожаной лодке в VI веке закончилось, согласно ирландским сагам X века, после семилетних приключений где-то на восточном побережье Американского континента. Согласно реконструкции, трасса ирландских монахов проходила из Ирландии через Исландию на остров Ньюфаундленд. Это значит, что ирландские монахи узнали дыхание Северного Ледовитого океана с его ледовыми полями, айсбергами и метелями. И вот в таких условиях должна была плыть деревянная скорлупка, обтянутая кожей. Ко многому мы уже привыкли после плаваний Хейердала, но такое, согласитесь сами, выше всякой фантазии. Но британский историк Тимоти Северин повторил плавание Брендана. Он построил модель судна по типу средневековых ирландских лодок, которое назвал «Брендан». Деревянный каркас, сделанный из ясеня, длиной 11 м и шириной 2,5 м был обтянут 50 кусками выделанной бычьей кожи, сшитой толстой льняной ниткой ручной пряжи. Каркас состоял из ясеневых ребер, соединенных с продольными планками кожаными ремнями, длина которых в общей сложности составляла 3,5 м. Два четырехугольных паруса также были копиями средневековых образцов и позволяли лодке плыть по ветру под углом 90 градусов. После загрузки и вступления на борт пяти членов экипажа бор лодки выступал над уровнем моря только на 40 см. Свое плавание британские исследователи начали в мае 1967 года. Отойдя от юго-западного побережья Ирландии, они плыли вдоль островов у побережья Ирландии и Шотландии, затем мимо Фарерских островов и спустя два месяца прибыли в Исландию, где зимовали до мая следующего года. В июне 1977 года за три с четвертью месяца чистого времени, проплыв 4700 км в тумане, льдах и метелях, они высадились на берегу острова Пикфорда. Успешное путешествие дало новые, удивительные результаты. Чем дальше плыла экспедиция Северина, тем яснее становилось, что современные инструменты и материалы едва ли могут конкурировать с репликами средневековых. Мешки и упаковка из пластических материалов лопались и пропускали воду, металлические инструменты и детали, несмотря на консервацию, ржавели и ломались. Поэтому их заменяли деревом, кожей и льняными тканями. Оболочка же корпус лодки толщиной 6 мм от соприкосновения с морской водой постепенно крепла, стягивалась и не пропустила ни капли воды.

Поэтому можно с уверенностью сказать, что норвежские и датские викинги во время своих серных походов уже следовали по стопам ирландских монахов. В конце IXвека под водительством Эйрика Рыжего викинги поселились в Гренландии. Нельзя сказать определенно, побывал ли исландский викинг Бьярни Херьюлфсон в Ньюфаундлунде, Лабрадоре и Баффиновой Земле. Однако считается весьма правдоподобным, что сын Эйрика, Лейф Эйриксон, открыл восточно-американское побережье, которое в сагах именуется Винландом — «Винной землей» (современная Новая Шотланди), и остров Ньюфаундленд. В 1002 году исландский викинг Турфинн Турдарссон, прозванный Карлсефни, посетил Винланд, Лабрадор и канадский Нью-Брансуик. Там он перезимовал и столкнулся с индейцами. После этого колонизация Америки викингами была прекращена. Но еще в середине XIVвека в Винланд отправился норвежец Поуль Кнутсон. Он достиг южной оконечности озера Виннипег, где и погиб. Викинги на своих быстрых судах проникали с VIII по XI век на юг. Опустошая европейское побережье. Они стали кошмаром для жителей приморских областей Англии, Германии, Франция и Средиземноморья. По Волге и Днепру они проникли в Киевскую Русь и Византию. Их искусство мореплавания подтвердили также попытки переплыть Атлантический океан по предполагаемым трассам викингов и согласно карте Винланда.

Искусству мореплавания викингов не уступает, по всей видимости, мастерство древних полинезийцев. Следует учесть, что традиционный способ мореплавания сохранился в Полинезии до сегодняшних дней, так что мы можем сами убедиться в том, как местные кормчие точно определяют местонахождение судна и направление дальнейшего плавания в открытом океане без каких-либо инструментов, только путем наблюдения за солнцем, звездами, ветром, морскими течениями, полетом птиц, формой облаков, волнением моря. Многие исследователи полагали, что древние полинезийцы в I–XIV веках предпринимали только случайные путешествия, притом плавали только в одном направлении, целенаправленное же исследование и колонизация цепочки островов (острова Полинезии растянуты в длину более чем на 3000 км) было им не под силу. О полинезийских судах говорилось, что управлять ими против ветра и во время волнения невозможно. Считалось также, что полинезийские навигаторы не умели установить местонахождение отдельных островов и что течения и ветры были неблагоприятны для таких плаваний. Однако знатоки полинезийского искусства мореплавания утверждали обратное и подготовили ряд экспериментов, которые должны были опровергнуть сомнения противников.

Самой удобной формой морского судна считали двойное каноэ с парусом, изображение которого встречается на гавайских наскальных рисунках. По сохранившимся сообщениям, гавайский тип каноэ был длиной до 20 м и на его борту размешалось 80 человек. Оба корпуса каноэ соединялись поперченными жердями, покрытыми дощатой палубой, где размещались гребцы. На одной или двух мачтах были установлены треугольные паруса. На корме установлено рулевое весло. На уменьшенных моделях, а затем и на моделях в натуральную величину тестировали в прибрежных водах прежде всего технические и маневренные способности этого судна. При этом было установлено, что оно может плыть при умеренном ветре: по ветру со скоростью восьми узлов, при боковом ветре под углом 90 градусов со скоростью шести узлов. Но что самое главное — это судно могло плыть со скоростью 4–5 узлов под углом 75 град. и против ветра. Получив столь удовлетворительные результаты, на борт двойного каноэ длиной 18 м с двумя треугольными парусами вступил экипаж из 17 человек. На палубу поместили еще припасы, домашних животных и растения (коксы, сладкий картофель, корни сахарного тростника и др.), которые когда-то древние полинезийцы распространили во время своих исследовательских и колонизационных плаваний на безлюдных тихоокеанских островах. В начале мая 1976 года каноэ вышло из Гонолулу в направлении Таити без навигационных приборов, полагаясь только на опыт местного кормчего. Географическую широту он определял по высоте положения Полярной звезды, установленной по расположению звезды между указательным и большим пальцем вытянутой руки. Как было установлено позже, кормчий ошибся всего лишь на 1,5 град. Географическую долготу он установил, вглядываясь в воду, убегающую вдоль корпуса судна. Появление определенных птиц означало, что судно находится от земли не дальше 50 км.

При попутном ветре судно за день проходило свыше 200 км., во время штиля — меньше половины. Гребля при этом помогла бы мало. Во всяком случае расход энергии был бы гораздо большем, чем увеличение скорости. Спустя месяц каноэ достигло Таити, пройдя путь 5000 км. Все растения и животные были живыми доставлены на Таити. Экспериментаторы доказали, что древние полинезийцы на сдвоенных каноэ могли преодолевать просторы Тихого океана без гребли, только с помощью парусов и что их навигационное искусство позволяло целенаправленно плавать на большие расстояния туда и обратно.

Со времени первой океанской экспедиции Хейердала в 1947 году морские просторы буквально кишат экспериментальными судами. Недавно в английском порту Портсмут был спущен на воду корабль Одиссея, изготовленный по рисунку на вазе V века до н. э. Плавание на нем показало, что Одиссей мог действительно уйти на этом корабле от предательских сирен, поскольку он был быстрым и легко управляемым. После этого построена была копия «Золотой лани» Фрэнсиса Дрейка, на которой он в 1577–1580 годах осуществил кругосветное плавание. Это судно также выдержало испытание. Наш перечень трансокеанских плаваний на копиях древних судов завершает тот, кто их начинал, а именно Тур Хейердал. В 1978 году на модели папирусного судна шумеров он проделал путь из Ирака вокруг Омана, Пакистана и Сокотры в Джибути в Африке. Тем самым он доказал, что сообщения Эратосфена не выдумка и что морские контакты между древними цивилизациями Ближнего Востока, Египта и Индии, вполне вероятно, могли существовать.

 

Воздушный транспорт

«Первый в истории полет был осуществлен в Париже в 1783 году, когда аптекарь Ж.Ф. Пилатр де Розье и маркиз д’Арлан пролетели в монгольфьере (шаре, наполненном горячим воздухом) расстояние 10 км. Воздухоплаватели пробыли в воздухе 25 минут». Так или почти так написано во многих учебниках или научных словарях. Но может быть, за тысячу километров от Парижа, в местах, которые многие называют самой большой иллюстрированной книгой мира, другие смельчаки взирали на землю с высоты птичьего полета на несколько сот лет раньше. Это могло случиться между современными городами Пальпа и Наска в западном предгорье Перуанских Анд, где на расстоянии 50 км и на площади около 1000 кв. км обнаружены древние, врезанные в твердую почву геометрические и другие фигуры стометровой величины и линии, тянущиеся с удивительной точностью через горы и долины на несколько километров. Некоторые фигуры целиком можно увидеть только с большой высоты. С этим местом связано очень много загадок. Поэтому пусть нашим первым гидом здесь будет Эрих фон Дэникен, автор «Воспоминания о будущем» и крупнейший специалист по расшифровке всяческих тайн и загадок.

«Шестидесятикилометровая равнина возле Наско вызывает у нас, особенно при взгляде с самолета, определенно представление аэродрома. А почему бы и нет? Конечно, ни один серьезный археолог не допускает и мысли о посещении инопланетянами нашей Земли. Рассудительный человек не станет себя подвергать опасности быть осмеянным, высказав смелое, хотя и вполне возможное предположение. Исследование, направленное к познанию, возможно только в том случае, если найден предмет, предназначенный к исследованию. Как только это произойдет, камешек будут шлифовать и полировать до тех пор, пока — о чудо! — он с ювелирной точностью не подойдет к уже существующей мозаике. Ведь научная археология не допускает, чтобы народы доинкской эпохи знали измерительную технику. А предположение, что в древности могли появиться самолеты, она, естественно, отвергает как бессмысленную болтовню. Для чего же, собственно, служили ряды камней в Наско? Мы предполагаем, что сначала сделаны были модель или чертеж, который затем с помощью координатной сетки был переведен в гигантские размеры. Возможно также, что эти фигуры были построены по указаниям, передаваемым с самолета. В настоящее время нельзя определенно сказать, была ли равнина возле Наско когда-то аэродромом. Изделий из железа мы, конечно, здесь не найдем. Но неужели столь безрассудно предположение о том, что ряды камней были сложены для того, чтобы показать богам: «Приземляйтесь здесь! Мы все подготовили так, как вы хотели»…»

В книге «Назад к звездам», которая последовала за бестселлером «Воспоминания о будущем», предположение Дэникена о том, что произошло на плато возле Наска, превратилось почти в уверенность.

«Вблизи городка Наско, на безлюдной равнине, когда-то давным-давно приземлились разумные существа из чужих миров и создали здесь импровизированную взлетно-посадочную площадку для своих космических кораблей, которые должны были оперировать вблизи Земли. На совершенно плоской площадке подготовили две полосы. Или покрыли посадочные площадки неизвестным нам материалом? Космонавты выполнили свою задачу и улетели назад к своим планетам. В этой области жили доинкские племена, которые с удивлением наблюдали за работой очень симпатичных чужих существ и страстно желали, чтобы эти «боги» вернулись. Они ждали многие годы, а когда их мечты не исполнились, они начали по примеру «богов» проводить новые линии. Так возникли фигурные дополнения к обеим взлетно-посадочным полосам космонавтов. Но «боги» все же не возвращались. Какую ошибку допустили земляне? Почему разгневались «небесные» пришельцы? Один из жрецов вспомнил, что «боги» прилетели из звезд, и поэтому посоветовал своему народу, чтобы сигнальные полосы были ориентированы на звезды. Работа возобновилась. Так возникли фигуры и полосы, которые ориентированы были на далекую родину космонавтов».

Археологи, длительное время работающие в этом районе, объясняют смысл рисунков куда прозаичнее, чем Дэникен, который считает их одним из элементов, образующих мозаику его теории о пришельцах из космоса. Археологи заметили, что некоторые линии взаимосвязаны с различными астрономическими явлениями.

Например, в день летнего солнцестояния солнце заходит прямо в продолжение одной из полос. А поскольку здешние земледельцы зависели от повторявшихся паводков, то археологи считают, что система линий, или полос, представляет собой огромный сельскохозяйственный календарь, который позволял вести наблюдение меняющихся точек солнечных и лунных восходов и заходов и предсказывать метеорологические изменения, важные для сельскохозяйственных работ. Фигурные изображения могут быть символическим выражением звездного неба.

Но остается еще вопрос: как и кто эти рисунки создал? Ученые полагают, что их создали индейцы культуры Наска, которая процветала здесь в последние века до нашей эры, то есть задолго до появления там инков. Фигуры и лини создавали следующим образом: выкапывали в твердом железистом грунте желобки, на дне которых был желтый слой, который резко контрастировал с верхним слоем. Труднее объяснить проблему сохранения строителями высокой точности линий на такой огромной площади.

Индейцы, очевидно, сначала сделали на небольшой площадке обозримый эскиз, а потом в многократно увеличенном масштабе переносили с помощью шнуров и колышков прямо в поле (один из найденных колышков был датирован с помощью радиоуглеродного метода началом VI века). Длинные линии вымеряли вехами. Тем не менее, создание некоторых фигур кажется весьма затруднительным без указаний со значительной высоты, смысл других становится понятным только с птичьего полета. Неужели Дэникен в этом случае прав?

Среди вещей из захоронений культуры Наско, которые свидетельствуют о том, что индейцы были весьма искусными ткачами и гончарами, археологи нашли керамический сосуд со схематическим изображением предмета, который с очень малой долей вероятности может быть устройством для воздухоплавания.

Гипотеза археологов неожиданно получила подтверждение на другом конце земного шара. В одном из португальских архивов найдены были записи о том, что уже в 1709 году иезуитский миссионер Бартоломеу демонстрировал в Лиссабоне модель шара, которым будто бы пользовались перуанские индейцы. Шар наполнялся воздухом, нагреваемым древесным углем в сосуде, размещенном под шаром.

Экспериментаторы решили проверить это сообщение. По рисунку, обнаруженному на упоминавшемся сосуде из захоронения, и копии индейской ткани построили модель шара диаметром 28 м. Корзина из камыша и веревок также сделана была по индейским образцам. Модель шара с двумя воздухоплавателями поднялась на высоту 200 м за полминуты. Но резкий порыв ветра свалил шар на землю, к счастью, экипаж не пострадал. Во время следующего полета воздухоплаватели достигли высоты 400 м и через 20 минут, пролетев 4 км, удачно приземлились.

 

Перевозки и подъем крупногабаритных предметов

Мы без колебаний признаем, что некоторые достижения наших древних предков в сфере транспортировки вызывают удивление их способностями и смелостью. Но с другой стороны, их достижения не выходят за рамки наших представлений о возможностях человека. Иначе обстоит дело в случаях транспортировки исполинских каменных блоков, статуй и обелисков, которые начали возводить различные древние цивилизации, достигнувшие земледельческой ступени развития.

На некоторых мегалитических («мегал» — большой, «литос» — камень) могилах и постройках есть каменные блоки весом свыше 100 т. Самый крупный менгир (название происходит из древнекельтского языка: «мен» — камень, «гир» — длинный) Бриз во Франции весит 382 т. Монолиты в Эвбюри в Англии весят 40 т, а некоторые монолиты в Стонендже весят столько же. Но самым гигантским является древний незаконченный гранитный обелиск в Асуане высотой 42 м и весом 1168 т, который до сих пор лежит в каменоломне. Это вес товарного состава из тридцати вагонов, каждый из которых весит 4 т. Каждый из колоссов Мемнона на плоскогорье у Фив весит 1000 т. Западная сторона древнеримского храма в Баальбеке покоится на трилите — конструкции, составленной из двух вертикальных монолитов и горизонтального перекрытия. Каждый из этих монолитов весит 800 т, и вырублены они в каменоломне на расстоянии одного километра от храма.

Следующие впечатляющие примеры мы найдем в Новом Свете. Например, в Юго-Восточной Мексике находятся колоссальные базальтовые головы, памятники культуры ольмеков первого тысячелетия до н. э. Сюда относятся и многочисленные андезитовые скульптуры ранней фазы (II век до н. э.) в Теотиуакане в Мексике. Здесь находится самая большая каменная скульптура Нового Света — 217-тонная «Idolo de Coatlinchian». Многогранные камни весом 300 т, из которых сложен стены крепости инков Саксагуаман в Куско и крепости Оллантайтамбо в Перу, поражают точностью шлифовки мест соединения. Самые крупные скульптуры острова Пасхи весят 60 т и привезены были на место установки из каменоломни, отдаленной до десяти километров.

Потомки с удивлением взирали на этих колоссов и не хотели верить, что они созданы человеческими руками. Пытаясь объяснить их происхождение, они придумывали различные фантастические рассказы и легенды. Например, датский хронист Саксон Грамматик (около 1200 года) высказывал сомнения в том, что огромные камни могли передвигать люди нормального роста. «О том, что Данию в древности населяли гиганты, свидетельствуют огромные камни на старых могилах. Если кто-нибудь в этом сомневается, пусть посмотрит на вершины холмов и скажет, знает ли он, какими были люди, вынесшие такой огромный груз». Считалось также, что мегалиты были созданы сказочными существами. Возникновение мегалитических памятников связывалось также с предположением о наличии у высшей кельтской прослойки — жрецов и друидов — высоких технических знаний, позже забытых. И наконец, возникло также совсем уже фантастическое поверье, что большие каменные монолиты попали на место их нынешнего расположения по собственной воле, так как они обладают таинственной способностью передвигаться сами. Это поверье, распространенное в Европе, Полинезии и других местах, вызвало появление названия каменных блоков в Перу, которые находятся на середине пути между каменоломней и местом их назначения, «piedras cansadas», что по-испански означает «уставшие камин».

И в наше время есть люди, готовые поверить в мифы. Только гигантов заменили сверхразумные космонавты. Это происходит, очевидно, потому, что даже в настоящее время, при господстве пара, электричества и атомной энергии, транспортировка некоторых колоссов вызвала бы определенные трудности. Кое-кто не может себе даже представить, что было время, когда человек, не имея моторов, использовал наклонные плоскости, рычаги, применял средства, уменьшающие трение, но прежде всего использовал собственную силу. И что прежде, чем человек начал управлять какой-либо машиной, был, собственно машиной сам. Еще сто лет назад 15 % всей потреблявшейся в мире энергии давал исключительно человеческий труд. В настоящее время доля человеческого труда составляет менее 1 % и с каждым днем становится все меньше.

Следующие страницы адресованы тем, кто все еще сомневается в том, что доисторический человек и люди древних цивилизаций не могли перевозить огромные каменные монументы с помощью простых и доступных им средств.

Источники, которые позволят нам выяснить способы и виды транспортировки в древности, можно разделить на несколько групп.

В первую очередь это сами каменные монументы. Особую ценность для определения техники транспортировки представляют именно не довезенные или оставленные на дороге каменные гиганты. Всегда легче объяснить и расшифровать что-то неоконченное, так как на нем остались следы «динамики» рабочего процесса, следы незаретушированные, как на законченном произведении.

В тот период, когда на Ближнем Востоке транспортировались эти монументы, в Древнем Египте и Двуречье возникли многочисленные изображения таких массовых работ. Мы видим на них статуи и обелиски на санях, которые тянет множество людей. Иногда эти монументы везут на речных судах. Египетские и восточно-средиземноморские изображения такого рода работ сопровождаются надписями о количестве работавших или рабов и разных обстоятельствах, связанных с этим событием.

Перевозки по воде всегда считались выгодными и использовались древними группами людей мегалитической культуры. Во время таких акций совершенствовалась техническая изобретательность в самой прогрессивной форме. Например, для перевозки известных обелисков XVIII и XIX династий из каменоломни в Асуане по Нилу в Луксор были сконструированы самые крупные для того времени суда. Перевозку хорошо закрепленных каменных колоссов на судах документируют также изображения эпохи V династии, правившей 4400 лет назад.

Большой интерес представляет способ погрузки монолитов на судно. Суда, которые приплыли по специально вырытому каналу из Нила к грузу, сначала засыпали землей (в Египте скорее всего песком) до уровня берега и перетащили на них монолит. Затем песок из судов и прилегающей части канала устраняли, и груз отправлялся в путь. Существовал и другой способ погрузки. Подготовленный обелиск располагали над каналом таким образом, что концами он опирался на противоположные берега (в этом случае значительно возрастает внутреннее напряжение каменного материала и такой монолит должен быть достаточно мощным и тяжелым, чтобы камень не дал трещину). Под него подводили судно с балластом камней. Последние затем выбрасывали, и судно принимало на свою палубу обелиск.

На одном из древнеегипетских рельефов изображена перевозка алебастровой скульптуры Джехутихотепа весом около 60 т. Относящаяся к периоду XII династии. На рельефе, обнаруженном в его гробнице в Эль-Берше, изображено несколько интересных технических деталей. Скульптура привязана к деревянным саням, которые тянут с помощью канатов. Рабочий ритм определяет мужчина, стоящий на коленях статуи. Его приказы усиливаются ударами деревянных колотушек в руках мужчины, сидящего под ним. Третий мужчина на санях льет воду впереди саней, чтобы уменьшить под ними трение. Воду подносят три носильщика. Сзади идут три надсмотрщика с палками, 12 запасных работников и 6 групп воинов по 10 человек в каждой с бичами и палками в руках. Всего здесь изображено 174 человека, из которых, как это обычно бывает, только 99 активно работающих, остальные их только подгоняют, притом самым безжалостным способом. Девяноста девяти мужчин для перевозки шестидесятитонной статуи, конечно, мало (на основании данных, которые мы приведем в дальнейшем, вы можете сделать сравнение). Но эту неточность можно вменить в вину художнику. Изображать всех перевозящих статую было бы слишком сложным делом.

Другой источник информации можно использовать и сейчас, наблюдая примитивную технику местного населения некоторых районов Южной и Юго-Восточной Азии, Мадагаскара, Океании. И сейчас человек может без всякого современного технического опыта решать весьма трудные задачи. Такое наблюдение весьма поучительно, хотя сейчас местное население в указанных районах не занимается перевозкой таких огромных мегалитов, как это было в древней Мексике, Перу, Египте или доисторической Европе. (Следует также отметить, что уровень их каменотесных работ с эстетической точки зрения нельзя сравнивать с результатами, достигнутыми древними культурами).

Жители индонезийского острова Сумба ставя на могилах своих предков многотонные памятники. Блок весом 11 т. Помещенный на тяжелые деревянные сани, два дня тянули на расстояние трех километров 525 мужчин. На высоту блоки поднимали по наклонной насыпи из глины, которую затем разрушали. Такие работы иногда растягиваются на несколько лет, так как невозможно обеспечить на весь период строительства пропитание для такого количества людей.

Нам кажется, что на своем пути к признанию больших возможностей древних цивилизаций не следует забывать и о наследи тех, кто ближе нашему пониманию во временном и культурном отношениях. Так, в течение трех веков, прошедших с 1050 по 1350 год, во Франции добыто было несколько миллионов тонн камня для строительства 80 кафедральных соборов, 500 больших церквей и нескольких десятков тысяч приходских. За эти три столетия во Франции использовано было для строительства больше камня, чем в Древнем Египте в течение любого периода его истории, притом одна только пирамида Хеопса содержит около 6 млн. т каменных блоков.

Фундаменты больших соборов уходят на десятиметровую глубину, что соответствует средней глубине Парижского метро, а в нескольких случаях образуют каменную массу весьма внушительного объема — она почти равна видимой части над землей. Площадь собора в Амьене — 7700 кв. м — позволяла всем жителям города одновременно (около 10 тыс.) участвовать в богослужении. Высота его нефа и башен также весьма примечательна. Под сводами кафедрального собора в Бове современный архитектор мог бы поместить 14-этажный дом высотой 48 м. Мастера средневекового Шартра возвели собор, башня которого поднялась на 105 м ввысь, и, чтобы оспорить их приоритет, нужно было бы возвести 40-этажный небоскреб. При этом следует учесть, что технический уровень в эпоху средневековья был не выше, чем в период древних цивилизаций, а в некоторых вопросах и ниже.

Известно, что некоторые древние каменные гиганты не оставались на своем первоначальном месте, а были вывезены в другие страны. Но это было сделано вовсе не руками экспериментаторов! Так, из Египта в Европу был перевезен огромный обелиск. Древнеегипетский памятник из Луксора, декорированный 53 иероглифами, после шестимесячного пути из Верхнего Египта был установлен в 1873 году на площади Согласня в Париже. Вес его 230 т, высота — 23 м. После этого украшение городов Европы и Америки обелисками благородных форм, вывозившимися прямо из Египта, стало модой. Такие памятники были установлены в Лондоне, Нью-Йорке, Вашингтоне. Позже обелиски стали изготовлять из местного материала.

Однако то, кто вывозил древнеегипетские обелиски с их родины в XIX веке, были не оригинальны. Это делали уже практичные римляне, которые вывезли их из Египта около дюжины, притом на специально построенных для этой цели судах. Один из них, забытый и засыпанный землей, был вновь воздвигнут в 1590 году в Ватикане, в период понтификата просвещенного папы Сикста V.

Очевидно, обелиски нравились всем завоевателям Египта. Первым украл такое прекрасное произведение древнеегипетского искусства один из первых завоевателей Египта, ассирийский правитель Ашшурбанипал в 633 году до н. э., захватив и разграбив верхнеегипетские Фивы. Обелиск он велел воздвигнуть рядом с храмом в Ниневии.

Обо всех перевозках каменных монолитов из страны пирамид с ассирийских времен до прошлого века мы имеем достаточное количество документальных материалов, в том числе и технического характера. Например, инженер Фонтана установил обелиск весом 510 т в Ватикане в 1590 году с помощью 907 человек, 75 лошадей и 40 воротов.

Вывозились не только обелиски. Мегаломания завоевателей удовлетворялась также похищением больших скульптур или месопотамских крылатых быков с человеческими головами. Способ их перевозки нам хорошо известен.

Наконец пришел черед и экспериментов, запрограммированных в соответствии с указанными источниками. Однако, как мы помним, для транспортировки некоторых каменных гигантов необходима была концентрация большого количества людей, поэтому и неудивительно, что в наше время таких экспериментов было проведено немного. К тому же они осуществлялись, как правило, в уменьшенном масштабе. Тем не менее, их результаты представляют большую ценность по нескольким причинам. Благодаря таким экспериментам можно проверить не только данные древних письменных источников и изображений, но и правильность гипотез об осуществлении таких трудоемких работ в тот период, когда еще не существовало письменности. В результате мы можем оказаться в позднем каменном веке на Солсберийской равнине в Англии и наблюдать, как строители стонхенджской святыни (а может быть, это была какая-то древняя обсерватория) перевозят, поднимают и устанавливают многотонные каменные глыбы.

Для того, чтобы хотя бы приблизительно представить себе огромный масштаб работ, выполненных при строительстве этого каменного колосса, не имеющего аналога в мире, необходимо вкратце ознакомиться с ходом его строительства.

В период неолита на том месте, где расположено это колоссальное сооружение, стояли всего лишь две каменные глыбы у входа в круглое пространство, ограниченное двухметровым валом и рвом с многочисленными ямами, окаймляющими его с внутренней стороны. Его монументальный каменный образ появился только в эпоху позднего палеолита. Тогда возник внешний каменный круг диаметром 30 м из хорошо обработанных, вертикально установленных каменных глыб. Тогда возник внешний каменный круг диаметром 30 м из хорошо обработанных, вертикально установленных каменных глыб из чистого песчаника (здесь его называют «сарсен»). Первоначально сарсенов было около 30. Вверху они были объединены между собой поперечными плитами или перекладинами, которые удерживались на месте шиповым соединением. Каждый вертикальный камень весит около 25 т, горизонтальные плиты — 8 т. За внешним кругом следовали пять трилитов (какие-то каменные ворота из трех блоков), расположенных в форме подковы. Вертикальные камни трилитов весят около 40 т, а самый высокий трилит достигает восьмиметровой высоты, учитывая его двухметровую подземную часть. Между внешним кругом и подковой расположен круг из 60 голубых камней вулканической породы, практически необработанных. Подкова трилитов окаймлена двенадцатью одиноко стоящими обработанными блоками той же породы. В центре подковы размещена обработанная глыба песчаника. Позже строители создали внутри сарсенового круга и подковы меньший круг из сарсенов и голубых камней, но только некоторые из них построили в форме трилитов. Затем последовал демонтаж внутреннего круга из голубых камней. При завершении строительства Стонхенджа в начале второго тысячелетия до н. э. голубые камни были перемещены таким образом, что создали внутренний круг и внутреннюю подкову без перекладин.

Камни с голубоватым отливом вулканического происхождения — долериты, риолиты, вулканические туфы — добыты в горах Преселли на морском побережье Южного Уэльса. По поводу способов их доставки возникло несколько гипотез. Полностью был исключен сухопутный спооб, хотя длина пути при этом составляла «всего» 290 км. Перевозка этим путем натолкнулась бы на непреодолимые препятствия. Известно, что наши древние предки в перевозках всегда отдавали предпочтение водным путям. Путь плота с грузом камня вдоль морского побережья вокруг Корнуэлла к устью реки Эйвон, которая протекает через графство Гэмпшир, а по реке — к Стонхенджу составил бы около 640 км.

Другая трасса могла бы вести через Бристольский залив, затем против течения реки Эйвон, протекающей через Стратфорд, затем по реке Фрум, после чего груз нужно было бы протащить волоком по суше к реке Уайли, а затем плыть по реке Эйвон в графстве Солсбери к местечку Эймсбери, возле которого находится Стонхендж. Этот путь представляется самым кратким, самым легким и поэтому наиболее вероятным.

В 1954 году экспериментаторы погрузили с помощью крана бетонный макет каменного монолита весом почти 2 т на деревянные доски, уложенные поперек трех привязанных друг к другу долбленок. Это плавучее средство имело осадку под грузом всего 23 см. Четыре школьника без особого напряжения шестами толкали его против течения Эйвона, притом успешно преодолевали и мелководье. Плот здесь непременно застрял бы, так как он давал осадку под таким же грузом свыше 60 см.

Сухопутную перевозку экспериментаторы осуществляли на санях размером 2,7х1,2 м, сделанных из четырехугольных бревен толщиной 15 см. Эксперимент показал, что при использовании усилия 16 человек на тонну груза для перевозки на санях самого крупного и голубых монолитов нужно было 110 человек. Сани из бревен в форме буквы «Y» (латинского алфавита) использовал также Тур Хейердал на острове Пасхи. На таких санях 180 островитян тянули с помощью двух канатов четырехметровую статую весом 10 т. Но скульптуры на острове Пасхи достигают веса 60 т. К тому же перевозить их нужно было на расстояние 10 км. Поэтому нам кажется, что метод Хейердала не подошел бы древним островитянам. Предполагается также, что скульптуры катили с помощью рычагов. Такой способ наиболее близок повествованию в легендах островитян, в которых говорится о том, что скульптуры передвигались сами.

Известно, что некоторые песчаниковые монолиты из Стонхенджа достигают веса 40 т. Но они были добыты в каменоломне Марлборо-Даунс, расположенной в 23 км от Стонхенджа. Можете взять бумагу и карандаш и посчитать, учитывая результаты предшествующего теста, сколько нужно было бы людей для транспортировки такого монолита.

Может возникнуть также вопрос, и по праву: а почему до сих пор не учитывалась возможность такого простого способа транспортировки, как переноска? Такой эксперимент также был проведен. В Ла-Венте в Мексике, где находятся ольмекские базальтовые стелы первого тысячелетия до н. э., 35 мужчин смогли с помощью канатных лямок поднять на плечи монолит весом максимально 2 т. Но самая крупная из древних стел, установленных здесь, весит 50 т, а расстояние от каменоломни — 80 км! Но если допустить, что один мужчина может нести груз весом 100 кг, то для переноски такой стелы понадобится 500 мужчин. Но каким образом разместить их под стелой длиной всего четыре метра? В Колумбии 35 мужчин за неделю перенесли скульптуру весом 1 т на расстояние 7 км. Это показало, что крупные каменные монолиты переносить было невозможно.

Вернемся к камням Стонхенджа. Они уже находятся на месте стройки, но работа с ними еще не закончена. Их нужно поставить в вертикальное положение, а на некоторые из них поставить перекладины. Макет одного из монолитов в масштабе 1:12 (оригинал весит 40 т, длина — 9 м) экспериментаторы положили на катки, установленные на тщательно выровненной поверхности. Затем выкопали лунку, одна стенка которой была срезана под углом 45 град и достигала основы монолита, противоположная стенка была вертикальной. Затем с помощью рычагов монолит двигали на катках, пока он не перевесился в лунку и его нижняя часть легла на косую стенку под углом 45 град. На другой стороне лунки поместили вертикальную двойную опору, к которой прикрепили канатами вершину монолита. Камень подняли в вертикальное положение с помощью канатов, закрепленных на верхнем конце опоры. Этот эксперимент показал, что для подъема монолита весом 26 т нужна была бы сила тяги в 4,5 т. Сила тяги человека у каната равна 0,025 т. И для поднятия этого монолита нужно было бы 180 человек. Этот результат вполне реален и не противоречит данным археологов.

Подъем горизонтальных перекладин на вертикальные камни высотой 4–7 м предполагался тремя способами. Первый из них, проверенный на модели в уменьшенном масштабе, включал создание земляной насыпи вокруг каждой пары вертикальных камней, к вершинам которых вела гладкая наклонная плоскость, и установку двух вертикальных бревен за насыпью, на которых закреплялись канаты. Монолит тянули канатами по наклонной плоскости. При определении силы, необходимой для передвижения перекладины, экспериментаторы полагали, что половина веса перекладины, то есть около 7 т, приходится на бревна, а вторая половина — на силу тяги, прилагаемую людьми посредством каната. Это могли сделать 100–150 человек. Окончательная установка перекладины в шиповые соединения могла быть осуществлена, как показал эксперимент, небольшим количеством людей с помощью круглых бревен и рычагов. Затем насыпь устранили, и работы была закончена.

Указанная гипотеза об использовании наклонной плоскости основана на фактах из практики строительства пирамид в Древнем Египте. На малом макете строительства третьей пирамиды в Гизе была наглядно продемонстрирована применявшаяся техника. Эта пирамида была построена около 2600 года до н. э. для фараона Микерина. Она состоит из блоков розового гранита и белых известняков. Гранит добывали в районе первых нильских порогов и доставляли его на место стройки по реке. Известняк также привозили по реке, скорее всего в период ее разливов. С берега блоки перетаскивали к строительной площадке по суше. Когда пирамида поднялась ввысь, нужно было строить наклонные площадки из земли, тесно примыкающие к ее стенам. В качестве опоры этой рампы шириной 3 м служили каменные блоки, выступавшие из стен пирамиды. На макете было установлено, что рампы могли существовать у всех четырех стен. Три из них использовались для транспортировки камня. А четвертая — для спуска пустых саней и людей. Согласно расчетам, использование саней с подливанием воды позволяло относительно легко передвигать груз вверх, особенно в том случае, если рампа была укреплена и выровнена с помощью поперечных брусьев.

Однако использование насыпей и наклонных площадок совершенно здесь иное, чем в Стонхендже. Остатки рамп у египетских пирамид действительно существуют, и их целесообразность и необходимость у таких гигантских построек очевидны. Те, кто отрицает использование рамп в Стонхендже при установке перекладин, исходят из того, что такие рампы слишком долго нужно было бы насыпать. К тому же здесь нигде не были найдены следы ям, откуда брали бы землю.

Следующие два метода до сих пор экспериментально не были поверены.

Один из них предполагает использование деревянной наклонной плоскости вместо земляной. Однако ямы от кольев, которые должны были бы остаться от такой конструкции, в Стонхендже найдены не были. Наиболее вероятным кажется способ с использованием деревянной люльки, от которой могли и не остаться какие-либо археологически устанавливаемые следы.

Использование люльки представляется весьма интересной гипотезой, так как тот же способ оказался весьма удачным в эксперименте на острове Пасхи. Если бы его применяли в Стонхендже, то это, вероятнее всего, происходило следующим образом. Камень сначала поднимали с одного конца с помощью рычага и подкладывали под него опору. Затем поднимали другой конец и вновь подставляли опору. Этот процесс повторялся до тех пор, пока монолит не достигал необходимой высоты. Но сможем ли мы поднять семитонный камень? А почему бы и нет? Силу, необходимую для того, чтобы поднять один конец семитонного камня с помощью четырехметрового рычага с опорой на расстоянии 30 см от его конца, развивают, например, семь мужчин, если каждый из них прилагает усилие в 45 кг.

Эрих фон Дэникен также пытался разрешить загадку транспортировки на острове Пасхи. Он, конечно, предложил нам более занимательное и сенсационное решение, чем обычные сани, канаты, люльки, которые нам уже порядком надоели.

«На острове, который является лишь участком вулканической суши, поднимающейся из моря, вообще не растут деревья. Поэтому никак нельзя согласиться с обычным объяснением, что каменных гигантов перевозили на деревянных катках. Остров мог обеспечить пропитание не более чем 2000 жителей (в настоящее время там живет до 1 тыс.). Едва ли можно допустить, чтобы в древности на остров для каменотесов привозили пищу и одежду. В таком случае, кто же вырубил статуи из скал, кто их обработал и доставил на место? Как их передвигали без катков на расстояние нескольких километров по неровной поверхности? Как их обрабатывали, шлифовали, устанавливали? Как насадили «шапку», сделанную из иной породы, чем статуя, и соответственно доставленную из другой каменоломни? Буйная фантазия изображающего работу муравьиного войска в Египте по команде «раз-два, взяли!» терпит крах на острове Пасхи. Ввиду недостатка работников. Максимальное количество жителей — 2000 человек, и они никаким способом, даже если бы работали днем и ночью, не смогли бы создать эти колоссальные скульптуры из твердой как железо вулканической породы. Ведь часть жителей острова должна была обрабатывать бедные поля, ловить рыбу, несколько человек должны были заниматься ткачеством и плести канаты. Нет, эти две тысячи человек никак не могли создать такие колоссальные статуи. А большее количество населения острова Пасхи вряд ли можно себе представить. Кто создал эти скульптуры?»

Нетерпеливый читатель дождался ответа только в следующей книге Дэникена «Назад к звездам» — и не пожалел. «Небольшая группа разумных существ вынуждена была из-за технической неисправности случайно приземлиться именно на острове Пасхи. Потерпевшие аварию обладали большими знаниями, совершенным оружием, знали неизвестный нам способ обработки камня, о чем на земном шаре есть достаточно доказательств. Космические пришельцы надеялись, что их найдет спасательная экспедиция. Но ближайший материк расположен на расстоянии четырех тысяч километров. Дни проходили в бездеятельности. Жизнь на маленьком острове была скучной и однообразной. Космонавты начали учить местных жителей своему языку, рассказывали им о далеких мирах, о звездах и солнцах. И вот, может быть, для того, чтобы оставить местным жителям память о себе, или для того, чтобы подать какой-нибудь знак своим друзьям, которые их искали, они однажды вырубили из вулканической скалы монолит для гигантской статуи. Затем последовали другие каменные колоссы, которые они расставили на побережье, чтобы они были видны издалека. И вдруг неожиданно пришло спасение».

После этого занимательного рассказа мы вновь позволим себе вернуться к нашим скучным люлькам и опишем работу экспериментаторов на острове Пасхи. Для своего опыта они выбрали одну из статуй весом около 25 т, которая лежала лицом к земле. Двенадцать островитян начали работать с помощью трех деревянных рычагов и камней, которые использовали в качестве опоры. Рычагами подняли один конец статуи и поставили на другом конце. Повторяя эти операции, они подняли статую на высоту 3 м над землей. Постепенно статуя своей основой была сдвинута к своему будущему каменному пьедесталу. Затем на протяжении 11 дней подставляли каменные опоры только под голову и грудь. Статуя постепенно поднималась, пока не заняла положение под углом 45 град, когда ее основа направлена была к пьедесталу. Затем с помощью канатов и рычагов ее поместили на пьедестал. Вся работа 12 человек длилась 18 дней.

В отношении загадки острова Пасхи мы приведем еще одно небольшое замечание. В настоящее время на острове проживает до тысячи жителей. В XVIII веке первые европейцы, посетившие остров, говорили о нем как о райском уголке, прибрежные воды которого кишели рыбой. Предполагается, что в XII–XVII веках, в период появления статуй, на острове могло проживать 4–5 тысяч человек. И в тот период там росли деревья. Как показал анализ пыльцы. Метод, который применяли экспериментаторы на острове Пасхи, избрала для своего опыта и экспедиция Семенова при строительстве копии древнего дольмена (большая каменная глыба, установленная на нескольких меньших камнях). Два экспериментатора (вовсе не атлеты) должны были поднять и установить глыбу весом около 3 т на четыре каменные подставки высотой около полуметра. В их распоряжении были только четырехметровые березовые рычаги толщиной около 10 см. Глыба на одну треть своего объема была в земле. Мягкая глинистая почва, на которой лежала глыба, не позволяла работать с рычагом без твердой опоры. Поэтому с самого начала подъема был использован камень седлообразной формы, который не позволял рычагу соскальзывать с него во время подъема. В течение пяти часов камень удалось поднять на 10–15 см. На протяжении четырех последующих часов его подняли еще на 15 см. Одновременно подкалывали все большие и большие камни. На четвертый день в течение трех часов глыбу подняли на высоту 45 см и установили ее на четыре каменные подставки. На всю работу ушло 18 часов.

Нам кажется, что приведенные здесь факты могли убедить или хотя бы посеять сомнения даже у самых упорных сторонников гипотез о неизбежной помощи внеземных цивилизаций нашим предкам при строительстве пирамид, установке гигантских обелисков, строительстве Стонхенджа и других удивительных сооружений. Весь опыт экспериментальной работы свидетельствует о том, что достаточно было и самого простого технического оснащения, чтобы возникли даже самые крупные и сложные постройки.

Но это не должно умалять их значения в наших глазах. Общество должно было быть на таком уровне, который позволял бы произвести в земледелии достаточное количество продуктов питания. Кроме того, достигнута была высокая организация труда.