Всем известна героическая эпопея «Дороги жизни», проложенной по льду Ладожского озера, по которой в осажденный Ленинград доставлялись продукты. Но блокированный город снабжался еще и другими путями, даже под водой. Мало того, был предложен невероятный проект организации по льду Ладоги… троллейбусного маршрута! Профессор Н. Бутников писал: «Не исключена возможность устройства троллейбусной линии, питаемой током от Волховской гидростанции через трансформатор, для чего можно использовать все городские вагоны троллейбусов, сняв диваны. Столбы для проводов легко вморозить в лед».

Когда кольцо блокады вокруг Ленинграда сомкнулось, начались лихорадочные поиски путей снабжения обреченного на голодную смерть населения города. Были самые разнообразные проекты, но главным, как известно, стало строительство по льду Ладожского озера автомобильной дороги, которую ленинградцы назвали «Дорогой жизни». Под ожесточенными бомбежками, в жестокие морозы день и ночь в окруженный город по ней доставлялись жизненно важные грузы. Их везли на грузовиках, однако для перевозок использовался еще и лошадей, впряженных в обычные сани. В составе гужетранспортных соединений на «Дороге жизни» насчитывалось до 1400 упряжек лошадей с санями. Обычно на сани грузили по 5–6 мешков муки, общий вес которых составлял около 400 килограмм. Но истощенные лошади зачастую были не в силах тащить такой груз по ледовой дороге, покрытой полыньями и трещинами. Приходилось делать объезды, упряжки сбивались с пути, проваливались под лед, гибли. Кроме того главной трудностью в использовании лошадей был недостаток фуража – в отличие от машин, лошадей надо было кормить. Впрочем, «корма», т. е. бензина и для машин не хватало.

 

Блокадный трубопровод

Однако вскоре проблема с доставкой в город топлива была решена радикальным способом – под водой! Такой опыт в стране уже был. Первый отечественный трубопровод для военных целей разработали в СССР еще в 1933 году. Длина комплекта составляла 1,5 километра. Трубы диаметром 80 сантиметров соединялись в линию при помощи специальных муфт и резиновых колец. В 1942 году было решено проложить трубопровод по дну Ладожского озера между мысом Кареджа и поселком Борисова Грива для снабжения топливом блокированного города. Для этого стальные трубы доставлялись на западный берег, где оборудовали площадку для сборки. Готовые секции длинной по 200 метров укладывали на деревянные катки, сваривали и покрывали битумной изоляцией. Потом секцию трактором волокли в озеро, где ее конец закреплялся на понтоне, который тащил буксир. Затем доставлялась вторая секция и т. д. Сначала сваренные секции прикреплялись к бревнам, а потом рабочие, передвигавшиеся на шлюпках, отцепляли бревна и трубы опускались на дно. Установку труб на дне затем проверяли водолазы. Работа была трудной и очень опасной, потому что проходила под постоянными бомбежками и обстрелом противника. Трубы доставлялись с завода, который тоже находился в зоне артиллерийского обстрела. Несмотря на это 18 июня 1942 года трубопровод был готов и тут же по нему стали перекачивать в осажденный город топливо. Общая его длина составляла 20 километров. В сутки по нему перекачивали до 450 тонн горючего. Таким способом удалось поставлять около трети нефтепродуктов, необходимых Ленинграду. Трубопровод успешно работал 20 месяцев и был отключен уже после снятия блокады.

 

«Троллейбусный» план

Оригинальный способ снабжения блокированного города, как уже говорилось, предложил Исполкому Ленинградского совета профессор Н. Бутников. «Не исключена, – писал он, – возможность устройства троллейбусной линии, питаемой током от Волховской гидростанции через трансформатор, для чего можно использовать все городские вагоны троллейбусов, сняв диваны. Столбы для проводов легко вморозить в лед».

Предложение Бутникова внимательно рассмотрели, но принято оно не было. По всей вероятности потому, что троллейбусы нужны были для самого города. А может, и потому, что показались руководству Ленинграда слишком «экзотичным».

 

На буерах

Но был еще более экзотичный план доставки в Ленинград продовольствия через Ладогу – на буерах! Ленинградское отделение Научного инженерно-технического общества машинстроителей (ЛОНИТОМАШ) за подписью заместителя председателя В. Комлева и ученого секретаря Т. Тимофеевского составило записку по использованию буеров для перевозки грузов через Ладожское озера и эвакуации населения. В записке сообщалось, что ЛОНИТОМАШ разработал конструкцию грузового буера, рассчитанного на эксплутационную скорость 40–50 км в час и грузоподъемностью 0,75-1 т. И предлагает создать флотилию из 300 буеров. По мнению авторов записки, такая флотилия при работе, в среднем, по 12 часов в сутки сможет ежедневно перевозить в Ленинград 900-1200 τ грузов и переправлять через озеро 8400 человек. «Буерная флотилия указанных размеров, – говорилось в записке, – заменит не менее 600–700 машин ГАЗ-АА, не требуя для перевозки бензина».

Однако и этот проект не был реализован. Помимо уже упомянутого выше эпизода с доставкой буерами небольшой партии бензина, широко их применять не стали. Дело в том, что хотя для буеров и не было нужно топливо, но был необходим ветер. А он дул далеко не всегда, а когда и дул, то зачастую с недостаточной силой.

 

На планерах и под водой

Часть грузов, как известно, доставлялась в Ленинград еще и самолетами. Особенно, когда речь шла о документах для штаба фронта, матрицах центральных газет, которые, несмотря на блокаду, печатали в осажденном городе, письмах и т. п. Иногда для воздушных перевозок формировали специальные «воздушные поезда». К самолету ПС-40 прицепляли один-два планера. Такой «поезд» на бреющем полете преодолевал Ладогу и приземлялся в Ленинграде. Однако он мог стать и нередко становился легкой мишенью для немецких летчиков.

По этой же причине – мины и постоянные обстрелы – не удавалось доставлять грузы на подводных лодках. Зимой 1942 года подлодка П-2 под командованием капитан-лейтенанта И. Попова доставила в Кронштадт 700 тонн топлива для электростанции, которое было залито в цистерны вместо балласта. Однако за время перехода она получила 14 пробоин, и ее пришлось списать.